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¡EL PUCARÁ VIVE! OPINAN LA R.A.F. Y OTROS MÁS CERCANOS*

Daniel E. Arias

Quién te ha visto y quién te ve: un Puca capturado y reconstruído, con numeración y escarapelas de la RAF, evaluado en 1983 por los británicos

Publicamos hoy tres reacciones de gente muy autorizada ante nuestra vehemente repulsa (Entierro en vida del PucaráEl Pucará en Malvinas y El Pucará en el Atlántico Sur) a la desprogramación del Pucará. En dos casos, con identidad reservada por motivos obvios. Pero al final, opinan los británicos.

  • DE UN INGENIERO AERONÁUTICO INVOLUCRADO EN EL PROYECTO

“¿Vos pensás que habrá alguna posibilidad de rescatar el Puca en 2020, Arias? Difícil. La Fuerza Aérea Argentina (FAA) va a estar en contra.

“No toda ella, para nada. Siempre es la cúpula.

“Y si decapitan a ésta cúpula, la nueva va a ser igual…”.

  • DE UN TÉCNICO AERONÁUTICO “HISTÓRICO” DE LA FÁBRICA DE AVIONES, QUE ATRAVESÓ SUS MUCHAS TRANSFORMACIONES DESDE LOS ‘60

“Mi muy querido Daniel, casi lloro tras leer tus artículos…yo trabajé en algunas piezas del Puca, en el pabellón101, de la Fábrica de Motores en IME (Industrias Metalmecánicas del Estado) primero y luego en DINFIA (Dirección Nacional de Fabricaciones de Investigaciones Aeronáuticas)…

“Tengo una curiosidad, para tu colección… allí en IME teníamos cuatro tornos verticales gigantes, ¡con los que mecanizábamos las llantas de los boguies que exportabamos a China!. ¿Podés creer? ¡Nosotros mandabamos llantas de trenes a China!… 😀

Gran abrazo

  • INFORME DE LA ROYAL AIR FORCE (RAF) PUBLICADO EN “FLIGHT”

Luego de la guerra de Malvinas, la rama de Inteligencia Aeronáutica del Ministerio de Defensa de Su Majestad se llevó el más intacto de los Pucará capturados (el A-515), lo acompañó de otras dos unidades inservibles para “canibalizarlas” como repuestos, reparó el más apto para su testeo, lo dotó de escarapelas y una denominación militar inglesa (ZD485), y a partir del 22 de Febrero de 1983 hizo 6 meses de ensayos en vuelo del mismo para evaluarlo en su base de Boscombe Down.

El informe emitido es muy técnico y se refirió bastante a aquello que la RAF, carente de aviones COIN (contra insurgencia), consideró más curioso: el tren de aterrizaje para malas pistas.

Evaluado por el Squadron Leader Tony Banfield, experto en bimotores, el Puca mostró una capacidad para hacer “calesitas” en el aire al invertir de golpe el paso de una hélice. Esa maniobra insólita sólo la podía hacer el viejo Gloster Meteor. Comparado con éste, el Puca nunca sacó una de calesita de 360 grados completos.

Probado luego por Russ Peart, un experto en CAS (apoyo cercano a infantería), el Puca mostró dos grandes debilidades contra tropas de tierra bien equipadas: el ruido de turbinas y el eco de radar de las enormes hélices lo hacían muy vulnerable ante baterías misilísticas de corto alcance, como el sistema Rapier. En suma, avión eficaz contra una soldadesca sin armas antiaéreas modernas.

El 27 y 28 de junio de 1983 se lo probó en combate individual contra dos helicópteros artillados: el Westland Puma y el Sea King, y el 12 de Agosto contra los gigantescos cazas McDonnell Douglas Phantom. Llamativamente, estos resultados jamás fueron publicados.

El 18 de Julio de aquel año, el Lieutenant Commander David Morgan, veterano de Malvinas condecorado con la Distinguished Flying Cross por 4 derribos en las islas, se trenzó en combate acrobático contra el Puca y dictaminó que el radar Blue Fox de su Harrier lo detectaba casi en cualquier ángulo de vuelo por el eco electromagnético de las hélices, y que el misil AIM-9L Sidewinder, el primer “wide aspect” con un 80% de eficacia en la historia de los aire-aire con guía por infrarrojo, lograba engancharlo aunque el Puca ensayara giros bruscos de 150 a 330 grados.

Luego Morgan condescendió a enfrentarlo “a cañón”, bajó la velocidad y los flaps para tratar de seguirle el baile, y se encontró con que el Puca, con la agilidad propia de su baja carga alar, se le colaba como quería por popa y lo podía ametrallar a gusto. Y eso sucedía aunque el inglés usara esa capacidad de “viffing” o “frenada en vuelo con salto vertical” que le daba al Harrier el bajar de golpe las toberas, que son “vectoreables”.

El jet más acrobático de la RAF podía derribar los Puca que quisiera si mantenía su ventaja de velocidad y energía cinética, pero en un “dogfight”, la tortilla se daba vuelta. Imposible no preguntarse qué chances tendría un Puca en un duelo a muy baja altura y dotado de misiles aire-aire decentes. Y no es imposible que los británicos se hayan hecho la misma pregunta luego de testearlo contra el monstruoso Phantom, que es tan maniobrable como una locomotora. Pero nunca lo sabremos porque no lo publicaron.

El viejo A-515 está en el museo aeronáutico de Duxford, no en Hendon. Aprovechamos para corregir el error.

En su número de julio de 2014, “Aviation Historian” publicó este resumen de aquel viejo informe, que citamos por cortesía del Club de Aeromodelistas Combatientes de Malvinas.

Como apreciación general del Pucará, el documento original de 1983, al que todavía no tuvimos acceso directo, al parecer tiene dos puntos interesantes para la Argentina. Son el título y la conclusión, que nos acaban de enviar y que trascribimos:

“EL RESULTADO DE UN BUEN DISEÑO”

“Extraña la escasa agresividad comercial de los argentinos, que habrían contado con un mercado internacional estimado en 400 aeronaves”.

Es claro que el Puca sigue siendo un mejor aparato COIN (de contrainsurgencia) que un CAS (apoyo cercano a infantería). Sospechamos que todavía puede ser un cazahelicópteros muy peligroso, y además mucho más barato que sus blancos.

Más allá de nuestra necesidad del Puca como patrulla armada terrestre y naval, el mercado al que se refiere el informe británico de 1983 sigue existiendo: en las guerras civiles de los saudíes y yemenitas se sigue usando el viejísimo Rockwell OV-10 Bronco de Vietnam. Que ya no se fabrica.

Si hay algo que parece no falta ni faltará en este período de la historia, son las fronteras calientes a patrullar, o las “porosas” por narcotráfico, y este tipo de guerras asimétricas. ¿Hay mercado?

Este avión acaba de caer derribado “por fuego amigo”, el mismo que mató al Pulqui II y al Guaraní II.

Pero no den por muerto al Puca.

*Artículo publicado originalmente en AGENDAR https://agendarweb.com.ar/2019/09/08/el-pucara-vive-opina-la-r-a-f-y-otros-mas-cercanos/

EL PUCARÁ EN EL ATLÁNTICO SUR*

Daniel E. Arias

(Las dos partes anteriores de esta trilogía son Entierro en vida del Pucará y El Pucará en Malvinas)

Hay más razones para apegarse al Puca e impedir su entierro en vida. Están en el mar, al que en Argentina solemos dar la espalda.

Por convenio internacional de búsqueda y rescate firmado en 1979, nos cayó la responsabilidad SAR (Search and Rescue), de buscar, detectar y salvar a todo náufrago en una zona del Atlántico Sur y del Mar Antártico 15 veces mayor que el millón de kilométros cuadrados de Zona Económica Exclusiva que tenemos (teníamos). Pero sólo hay 2 Beechcraft B-200 y un B350 de Prefectura para ello. Sí, no son muy marinos. Pero tampoco hay tantos náufragos últimamente. Salvo que se incluyan los 44 del ARA San Juan, pero es otro tema tabú en el MinDef. Por eso, lo evitaremos.

Al antecesor inmediato evolutivo del Puca, el transporte liviano Guaraní II, la autonomía le alcanzó en 1968 para un cruce del Atlántico, y no era un avión naval. Aquella fue una demostración de capacidades surgida de los oficiales que querían realmente construirlo y exportarlo, el bando aeronáutico más nacionalista que, obviamente, perdió la pulseada, como había sucedido en 1956 con el Pulqui II, como parece suceder siempre.

El Puca fue un modo inteligente de reaprovechar aquel diseño. Pero somos unos cuantos los que le han visto potencial marino al Puca. La Fuerza Aérea Uruguaya usó intensamente sobre el mar sus 8 Pucas, y lloró lágrimas de sangre cuando tuvo que desprogramarlos en 2017. Lo hizo tras constatar que aquí el MinDef se había fumado en 12 estúpidos Beechcraft Texan II la plata para el testeo y la homologación del Puca remotorizado con las turbinas Pratt & Withney. Para lo cual, subrayo, se habían invertido 5 años de trabajo, US$ 15 millones, y faltaban sólo unas 35 horas de ensayos en vuelo.

Los pilotos yoruguas amaban este aparato por su confiabilidad: es un avión que siempre te trae de regreso a casa. Ese cariño se evidencia hasta en el modo exquisito en que los pintaban. Pero con las idas y vueltas de la FAA y su nudo esquizoide de amor-odio por esta máquina, tampoco a Uruguay le dimos un servicio de posventa decente.

Pese a los 3 Puca haciendo COIN en Colombia y los 4 en Sri Lanka, jamás hubo una campaña seria de exportación. En la cúpula aeronáutica, la pulseada siempre la pierden los industrialistas o nacionalistas, y últimamente ya no hay pulseada. Pero la fama de que el Rockwell OV10 Bronco, tan eficaz en Vietnam, tenía un imitador sudaca, uno que soportaba impertérrito las lluvias desde arriba y las balas desde abajo, hizo imposible que algunos países se abstuvieran de tocarnos el timbre para preguntar. ¿Quiere sorprenderse, lectora o lector? ¿Cómo hicimos para perder a estos clientes?

En 1987 Irán —en guerra con Irak— le pidió 110 Pucas al presidente Raúl Alfonsín, e Irak 20, pero no se concretó venta alguna, aunque ese conflicto entre naciones petroleras duró 8 años y le hizo ganar fortunas a casi todo fabricante aeronáutico de la OTAN.

Durante los últimos de los 18 años en que EEUU intervino en  en Vietnam, la Boeing trató discretamente de comprar la licencia de “nuestro Bronco sudaca” para competir con Rockwell, que se estaba luciendo demasiado. Y fue en vano. Los Bronco siguen activos en Yemen, por si alguien pregunta si hay mercado para Pucas.

Venezuela (la pre-chavista y no bolivariana) quería 24 Pucas, pero Rockwell nos sopló el negocio bajando el precio, y lo hizo porque fabricó muchos Broncos, y nosotros pocos Pucas. Malditos taylorianos.

La Fuerza Aérea de Brasil pidió 30 Pucas en 1990, pero canceló la orden al toque para no taponar su programa Embraer 314 Supertucano, aparato inferior en aguante, en armamento y en todo, pero con ese encanto de lo propio. En 1987, en contraste, la FAA había adquirido en Brasil 30 Embraer 312 Tucano, avión inferior en todo al Puca, pero con ese encanto de lo ajeno.

Con 110 unidades, el Puca fue sin embargo el avión militar más construido de nuestra historia, también nuestra única exportación en ese rubro, y un caso de manual sobre cómo no vender algo bueno ni siquiera a uno mismo.

Seamos prácticos

Mi homenaje y disculpas a un forista anónimo (leí a centenares, se me perdió su seudónimo). Tuvo en paralelo conmigo e intepretó con pericia de diseño gráfico la idea de un Puca «navalizado».

Lectoras y lectores, estamos en el horno. No nos sobra la plata pero somos un país con necesidades básicas muy insatisfechas, en materia de defensa, y sólo en el mar nos están costando U$ 3000 millones/año.

Hay que hacer un inventario instantáneo de células de Puca antes de que se transformen en estatuas para intendentes o en chatarra para China. Y nuevamente, si los comodoros odian los Pucas por demasiado argentinos (los aviones), que los aprendan a querer los almirantes. ¿Poco realista?

En lo político, totalmente. Pero en lo técnico, y para un mejor Puca de patrulla armada de fronteras terrestres y marítimas tenemos todo cocinado y pagado. Hay que integrarlo:

  • las N células con más de un 50% de vida útil aprovechable,
  • el prototipo remotorizado por Israel Aerospace Industries (IAI) con los conjuntos turbina-hélice Pratt & Withney Canada PT-6A-62 y hélice cuadripala ,
  • la aviónica “full glass cockpit” suministrada por Elbit (Israel), similar a la del Pampa III, aunque más moderna, instalada y testeada en otro prototipo
  • el sistema FLIR de búsqueda óptica, telescópica y en infrarrojo diseñado por la  DGID (Dirección General de Investigación y Desarrollo) de la Marina
  • el radar de apertura sintética de barrido lateral, desarrollado por INVAP y testeado en un bimotor Beechcraft de la Marina
  • los tanques de combustible suplementario de 500 litros del viejo Guaraní II en punta de ala (la misma en ambos aviones)
  • un datalink militar y el software para programar una bomba planeadora inteligente BGPN Dardo II. Lanzada por gravedad desde 8000 metros, puede alcanzar blancos a 120 km. de distancia y con una precisión de 12 metros
  • Si se quiere darle además capacidad de ataque a tierra o a barcos, o de apoyo a infantería, hay que sustituir las placas de acero 4130 y envolver cockpit y motores en “bañaderas” de kevlar que atajen tiros desde casi todo ángulo. FAdeA se hizo experta en fibras aramídicas embebidas en resinas fabricando el cono de cola del Embraer KC-390. Pero esta vuelta del Puca a su misión de base, el apoyo a infantería, sería sólo un opcional.

El aparato «navalizado» exige un ligero alargamiento de trompa como el ensayado en otro prototipo monoposto de ataque a tierra, el “Superpuca”. Sólo que en este caso la intención sería no albergar más artillería sino “la bocha” del FLIR. Este adminículo óptico e infrarrojo fue desarrollado para el Orion, pero por todo lo dicho, tardará en llegar a ese destino.

El radar de barrido de apertura sintética y  barrido lateral de INVAP ya fue probado en un B-200M del COAN, y funciona joya, como casi todo lo que sale de INVAP. Los tanques de combustible extra en punteras de ala son los que usó el Guaraní II (idéntica ala) para cruzar el Atlántico, están testeados aerodinámicamente y cargan 500 lts. cada uno. Ahí ya estaríamos en casi 4000 km. de alcance en vuelo ferry, con ala limpia. No hay que asustarse de no llevar bombas o misiles en todo paseo. Con semejante artillería de proa como la del Puca, no se necesita munición subalar si uno está sólo patrullando, actividad aburrida si las hay.

El Pucará murió oficialmente ayer, 4 de septiembre de 2019. El avión con que quieren reemplazarlo, el Beechcraft Texan II, es un chiste en comparación, una avioneta glorificada, aunque con la excepcional virtud de ser importada. Pero todavía no hemos pagado los Texan, tenemos sólo 12 y es evidente que pronto no habrá plata para sus repuestos. Toda vez que el país se funde, “la nueva maravilla” de turno se queda sin mantenimiento y en tierra. Si vuela el dólar, el avión no.

El próximo gobierno deberá, por sensato, por pobre, por patriota o por todo ello, dar vuelta este entierro en vida. No se apresuren a echarle responsos:

El Puca vuelve.

 

 

Detrás, el único “Puca” remotorizado con los voluminosos y potentes turbopropulsores P&W. En primer plano, uno de los muchos que cayó “bajo fuego amigo” y se transformó en estatua.

*Artículo publicado originalmente en AGENDAR https://agendarweb.com.ar/2019/09/05/el-pucara-en-el-atlantico-sur/  

EL PUCARÁ EN MALVINAS*

Daniel E. Arias

Un “Para” británico contento de la toma de la BAM Cóndor en Goose Green, isla Soledad

(Esta nota es la 2° parte de una trilogía. La 1° está aquí)

Alguno preguntará por qué siendo tan bueno el Puca anduvo tan mal en Malvinas. Respuesta uno: no tan mal. Respuesta dos: porque a algún descerebrado se le ocurrió que el Puca no podía faltar allí, como símbolo patrio, pero dejó en el continente los aviones yanquis que sí hacían daño —y grave— a los buques de la Task Force, básicamente los viejos pero terribles A-4, obligados a operar casi fuera de alcance de sus blancos. Sin protección áerea de jets, los Pucas estaban destinados a ser “Harrier fodder”, alimento balanceado para Harriers.

Luego se creyó demasiado la leyenda de que el Puca soportaba cualquier pista, vamos, si era una 4×4 voladora. Pero hay barros y barros, y los malvineros son abisales. Para que los Pucas no atosigaran la pista asfaltada de Puerto Argentino, se los dispersó en 2 pistas improvisadas. Una estaba en Darwin, cercana al caserío de Goose Green: despegar o aterrizar en aquellos 450 metros de pasto empapado y lleno de baches era un desafío para el tren… y las muelas. Bienvenidos a la Base Aérea Militar Cóndor, “la buena”. La otra BAM estaba en la Isla Borbón (coirones, piedras y más barro), y era “la mala”. Las pistas portátiles de aluminio, sin embargo, estaban inventadas desde 1942.

El 1° de mayo, con los primeros ataques aéreos ingleses en Darwin, al Puca del capitán Grünert, en rodaje de despegue, se le hundió la rueda de nariz en un pozo de lodo. El avión se encajó irremediablemente y taponó la pista, dejando en cabecera y a espera de luz verde para despegar a los 3 Pucas de la sección siguiente. Entonces los Harrier salieron de la nada y los embocaron con “belugas” de 1000 libras (bombas llenas de 147 granadas antipersonales): murieron en su avión el Teniente Jukic, 7 suboficiales, amén de 14 heridos serios.

Destino frecuente de los Pucas: ser destruidos en tierra por bombardeo naval.

Los 6 Pucas de la BAM Borbón, en cambio, no despegaron mayormente: el barro lo impedía, y una noche de tormenta, la del 14 de mayo, aparecieron 40 alegres y súbitos muchachos del Special Air Service que en 15 minutos regaron de balas y de explosivos un total de 14 aviones, y luego se rajaron en helicóptero, su ruta.

El Puca era un COIN (contrainsurgencia) nacido para volar en lentos círculos durante horas, tirándoles bala y bomba a guerrilleros ocultos en selvas o ciudades, protegido de ellos por árboles o paredes mientras recibía con indiferencia tiros de fusil en la panza o los motores. Que por diseño, tienen blindajes inferiores de media pulgada de acero aeronáutico 4130.

Por ello, en Colombia, el Puca funcionó bien, y también en Sri Lanka, aunque los Tigres Tamiles, a diferencia de las FARC colombianas, tenían misiles portátiles y lograron bajar a uno. Ambas fuerzas aéreas admiten que habrían pedido más Pucas, en lugar de darlos de baja, de haber existido algo así como un servicio de posventa con repuestos por parte de Argentina.

Pero el pastizal promedio malvinero es un descampado sin árboles ni edificios. A un avión lento y frecuentemente condenado a pegarse al piso por el bajo techo de nubes, la infantería inglesa se podía dar el lujo de tirotearlo con sus SLR (casi idénticos a nuestros FAL, calibre 7,62, una bala fortísima) y además apuntando deliberadamente al piloto. El 27 de mayo, tras bombardear a los británicos en Darwin, el afortunado capitan Grünert logró aterrizar en la BAM Malvinas con 4 impactos en un motor y 58 en el fuselaje, en general agrupados alrededor de la cabina. Otro piloto en Córdoba me confesó haber hecho tierra “…Con no sé cuántos corchazos. Dejé de contarlos después de 100”.

Ambas aventuras describen la empecinada capacidad del Puca de absorber daños horribles y seguir volando, aunque ninguna tanto como la del derribo del mayor Carlos Tomba, el 21 de Mayo. Tomba había salido de la BAM Cóndor para surtir a los observadores avanzados que dirigían por radio el fuego de artillería de la fragata Ardent, en el lejano canal de San Carlos, sobre SU aeródromo. Regresaba esquivando como podía las atenciones de un intempestivo Harrier: hacía viboritas entre los cerros casi cortando el pasto con las hélices, mientras el avión inglés le tiraba con sus 2 cañones Aden de 30 mm. Una sola bala de ese calibre destruye un Mirage o un A-4 casi en cualquier punto de impacto, pero la robustez estructural del Puca es otra cosa.

Como cuenta el perseguidor de Tomba, Nigel “Sharkey” Ward: “Este Pucará volaba entre 10 y 20 pies por encima del suelo. Muy bajo. Vi cómo mis municiones arrancaban el suelo (bajo el avión), luego le partieron la punta de un ala e incendiaron uno de sus motores. Me quedaban balas para dos corridas más contra él, y cada vez que mis municiones pegaban, rompían pedazos del avión, partiéndolo. Desde la primera corrida el cockpit del avión había desaparecido. Luego ambos motores se incendiaron, el fuselaje empezó a rolar y vi salir (al piloto) en su asiento eyectable. Aterrizó sin problemas y se dirigió de nuevo a Goose Green. Muy valiente, el mayor Tomba”.

Sin duda. Tomba se eyectó tan con lo justo en altura que el paracaídas se le abrió un par de segundos antes de que se estrellara contra el suelo. Trastabilló sin llegar a caerse o romperse nada, mientras a un centenar de metros delante su aparato caía a tierra y explotaba en llamas. Día duro en la oficina, querida.

El 1ro de junio Ward se encontró con el único avión aún más duro de su despiadada carrera: le surtió un misilazo Sidewinder y, como no se caía, lo persiguió hasta donde lo dejó su combustible para vaciarle los 240 tiros de sus cañones. Lo regó sistemáticamente de punta a punta de ala, hasta por fin desviarlo de su impasible línea de vuelo y sepultarlo en el mar con sus 7 ocupantes. Era el TC-63 del capitán Rubén Martel, un Hércules.

La veintena larga de Pucas que se perdió en Malvinas quedó paralizada en tierra, sin despegar, averiada o destruida por decenas de bombardeos navales, por aquella incursión del SAS en la BAM Borbón, o fue capturada casi intacta. Los daños que pudo haber infligido el Puca al Ejército Inglés en sus dificultosas salidas son conjeturales, y del asunto los británicos no dicen ni mu. Lo cierto es que incurrieron en trabajos y riesgos extraordinarios para eliminarlo: le temían.

El Pucará operó sin radar y con la pésima visibilidad diurna del otoño en las islas. No existían amplificadores de luz residual para sus pilotos, ni el avión tenía cámaras de infrarrojo, así como tampoco bombas inteligentes guiadas por láser o por radiofrecuencia. No había nada por el estilo en todo el inventario aéreo argentino. Sin embargo el Puca tenía aquel terrible armamento de a bordo de la serie A (2 cañones de 20 mm. + 4 ametralladoras de 7,62 mm.), amén de diversos lanzacohetes y bombas de todo tipo y tamaño, incluidas las de napalm. Si veías un Puca y él te veía a vos y eras del bando incorrecto, estabas en problemas a menos que aparecieran los Harrier.

Los británicos sólo le perdieron el recelo al Puca cuando no quedó ninguno en las islas que pudiera volar. El mejor conservado se lo llevaron para estudiarlo a fondo y en vuelo en la RAF, y aunque les gustó jamás consideraron copiarlo: era algo a medio camino entre el helicóptero de ataque y el avión de ataque. Y Su Majestad, después de todo, tenía demasiadas unidades de ambos equipos como para necesitar un híbrido. Además, ¿para defender cuál posesión selvática de ultramar, si ya no había ninguna, si ya no había Imperio? Aquel Puca hoy es un trofeo de museo en Hendon, cerca de Londres.

Nuestros pocos Pucas no están para museos. Hoy deberían vigilar no sólo el Escudo Norte, sino especialmente la milla 200 del Mar Argentino, donde nuestro país —según el experto César Lerena, de la Universidad FASTA— pierde unos US$ 3000 millones/año por pesca pirata. Aunque si le sumamos el valor agregado a esa pesca en destino (España y Lejano Oriente) estamos hablando más bien de US$ 14.000 millones/año. Y algunas decenas de miles de puestos de trabajo.

Algún lector se preguntará si un avión nacido como COIN (de contrainsurgencia) sirve para vigilancia y patrulla marina. Bueno, le falta un revestimiento contra la corrosión salina, pero la vigilancia es una tarea aburrida que se ejerce a gran altura, donde no llega mucha sal. Portaaviones ya no hay, pero los 5700 km. de costa continental atlántica argentina son un portaaviones de piedra que nadie puede hundir, ni el ex presidente Menem mandar a chatarra por U$ 300.000, como hizo con el ARA 25 de Mayo.

Y nuestra industria pesquera estaría muy agradecida que los Puca, ya que no los quiere la FAA, fueran a las bases aeronavales costeras de la Marina. Los 450 pesqueros españoles, chinos, taiwaneses, coreanos y otros, con o sin licencia kelper, estacionados en la milla 200 de nuestra ZEE se aburrirían menos.

Y además, en materia de patrulla marítima, el Puca es lo que hay. Los Orion P3-B de la Marina nacieron para eso y pueden hasta detectar submarinos sumergidos por variaciones de campo magnético… pero no queda ninguno operativo. El MinDef paró al 72% el “revamping” del último Orión en OGMA (Portugal), porque se quedó sin plata. Cuantimás, la Lockheed exige que se haga en talleres calificados por ellos. Los talleres de FAdeA en realidad están más equipados que los de OGMA, pero no le hablen al MinDef de comprar la calificación de Lockheed. O radares nuevos. O neumáticos.

(Concluirá mañana)

*Artículo publicado originalmente en AGENDAR https://agendarweb.com.ar/2019/09/04/el-pucara-en-malvinas/