PROGRAMA HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ: CAMBIOS Y CONTINUIDADES DEL MODELO AGROEXPORTADOR

Cristian Oszust*

La Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) es la vía acuática de origen natural conformada por la confluencia de estos dos ríos que, a vistas de aprovechamiento económico, se los ha explotado usándolos como corredores para el transporte fluvial. Cuenta con una extensión de 3.442 km de largo comprendidos entre Puerto Cáceres (Brasil) en su extremo norte y Puerto Nueva Palmira (Uruguay) en su extremo sur.

Esta vía viene siendo utilizada en las últimas décadas para uso comercial y abaratamiento logístico, ya que la unión entre los ríos Paraguay y Paraná comunica a diferentes núcleos productivos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay.

Estas particularidades le aportan significancia para el traslado de mercancías con destino de comercio internacional, como también para el desarrollo de diversos sectores productivos de economías regionales, debido a que en su recorrido sobre el territorio argentino, conecta a varias provincias de mayor riqueza, como el norte de Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones incrementando el protagonismo agro exportador de la región, principalmente desde el área portuaria y el cordón industrial del Gran Rosario.

En 1995 se puso en marcha el Programa HPP luego de previos avances en tratados de cooperación e integración regional entre las diferentes naciones sudamericanas. Entre los objetivos que se propuso dicho programa, se buscaba favorecer el comercio, estimular el flujo de exportación e importación, proporcionar una salida hacia el mar para los países limítrofes y dinamizar la actividad portuaria mediante el cobro de peajes, contratación de servicios y estadías en el puerto.

Este artículo pretende revisar si la implementación del sistema navegable HPP instaura una nueva etapa económica y productiva en Argentina; o si es una fase complementaria a la que se venía desarrollando y que es conocida en la historiografía como el “modelo agroexportador”.

Para comenzar a abordar la dinámica tanto del polo regional productivo que se estableció en dicha área, como del programa interregional HPP, se necesitará hacer una observación desde diferentes enfoques. Será útil entonces que la temática se interprete desde algunas dimensiones que refieran a lo agroindustrial y a lo agro comercial impulsado por el Estado, pero con fuerte participación de capitales privados, y no como una simple cuestión en donde confluyeron casualmente diversos factores.

Para ello se procederá a recorrer los antecedentes históricos dentro de una extensión geográfica denominada como área metropolitana del Gran Rosario, región que se la puede delimitar dentro de un alcance de 70 km de costa sobre el Río Paraná que comprende desde la localidad de Timbúes hasta Arroyo Seco, donde actualmente convergen y se engloban un total de veintinueve (29) terminales portuarias que operan distintos tipos de cargas. Como también, por otra parte, se procurará conocer en qué consiste el programa HPP y el interés que se le otorga a este proyecto para la integración económica y los regionalismos productivos.

I. El origen de un modelo económico y el ferrocarril

La etapa histórica de Argentina, conocida como “modelo agroexportador” que se desarrolló entre los años 1880 y 1914, es el período que consistió en la implementación de la ganadería, el desarrollo de cultivos y de la explotación de materias primas provenientes del agro para fines de exportación. Siendo ésta la principal actividad y fuente de ingresos que tenía el país, se instauró un importante flujo económico, de comercio exterior y financiero que tuvo al Reino Unido como principal socio.

Desde su origen, este modelo articula con la dinámica productiva que ubicaba a los países centrales como productores de bienes y a los países y territorios periféricos en su rol de proveedores de materias primas, similar al que ocupaba la América hispana durante la colonia. Es decir, en ese contexto el protagonismo de las economías de los distintos países se ajustaba a la “Teoría de las ventajas comparativas” del economista inglés David Ricardo, que consistía en que cada país debía especializarse y exportar aquello que sabe hacer mejor que el resto, por contar con esas ventajas respecto de otros países con los que comercializaba.

Para que esta lógica internacional y juegos de roles haya sido posible en Argentina, fueron necesarias dos particularidades. La primera tiene que ver con la cantidad y disponibilidad de tierras aptas para la implementación de la ganadería y la agricultura. La segunda, con la inversión extranjera en infraestructura (ferrocarriles principalmente) que posibilitara el traslado de las mercaderías desde regiones interiores del territorio hasta los puertos, y desde los puertos, al destino.

Con respecto al primer punto ―la disponibilidad de tierras―, debemos remitirnos al origen del Estado argentino y exponer las evidencias que la historiografía guarda. De esta manera, se afirma que entre 1833 y 1834, luego de terminar su primera gobernación de Buenos Aires, Juan Manuel de Rosas, llevó a cabo la primera campaña de conquista territorial financiada por esa provincia y los estancieros bonaerenses que estaban preocupados por la amenaza indígena nativa sobre sus propiedades. Se debe reconocer que la expedición también contó con el apoyo de las provincias de Córdoba, San Luis, San Juan y Mendoza. A partir de allí y hasta la caída de Rosas se vivió en una relativa tranquilidad en las fronteras con “el indio”, sin embargo, la consolidación del Estado Nacional pronto comenzó a exigir la delimitación de las fronteras con los países vecinos. Así entonces, la región que hoy ocupa la Patagonia en el sur argentino fue motivo de rivalidad durante décadas con Chile. Es decir, en otras palabras, además de enfrentamiento interno con la población originaria, hubo que disputar el dominio del territorio con fuerzas externas limítrofes. Fueron esas las razones por las que, a finales de la década de 1870, Julio A. Roca bajo su rol de ministro de guerra, comandó lo que en historia se conoce como la “Conquista del desierto”, plan que consistió en expandir el territorio comprendido entre el sur de la Provincia de Buenos Aires hasta lo que hoy se conoce como la ciudad de Bariloche.

Por otro lado, en cuanto a lo vinculado con el ferrocarril hay que mencionar que este medio de transporte representó el principal avance tecnológico en el mundo durante el siglo XIX, tanto en comunicación como en el traslado de mano de obra, y que en nuestro país estuvo impulsado por capitales privados mayormente de origen inglés y francés. Las compañías inversoras no sólo estuvieron a cargo de la construcción de los ramales ferroviarios, sino que también ejercieron la explotación de los servicios. De esta forma, una extensa red ferroviaria fue desarrollándose por el territorio argentino a partir de concesiones individuales de tierras fiscales a las firmas británicas y francesas,  que implantaron diversos trazados e instalaciones en función de sus propios criterios económicos, pero autorizados y avalados por los intereses políticos gobernantes de la época.

Habiendo hecho una descripción de ambas particularidades (disponibilidad de tierra y ferrocarril como inversión extranjera), que estuvieron estrechamente interrelacionadas y fueron esenciales para la implementación y éxito del “Granero del mundo”, podríamos pasar a describir y analizar cómo se desarrolló esa dinámica a nivel regional sur santafesino.

La conexión ferroviaria entre el puerto de Rosario y Puerto Belgrano

El desarrollo de la zona portuaria de Rosario, está marcada por varios hitos. “En 1902 un consorcio francés integrado por la metalúrgica Schneider et Cie., la constructora Hersent y los bancos Bénard et Jarislowsky y Crédit Mobilier como financistas, conformaron la Compagnie du Port de Rosario, que ganó la concesión para mejorar y explotar el puerto de Rosario, sobre el río Paraná”[1]. Poco a poco Rosario se fue desenvolviendo económicamente como un núcleo de actividades portuarias con una notable participación de exportación de cereales, dada su ubicación estratégica en la pampa húmeda. Sin embargo, debido a la poca profundidad del río en esa época, sumado a la competitividad que había con los tendidos ferroviarios ingleses, la firma que administraba y explotaba el puerto decidió extender el negocio hasta el sur bonaerense, uniendo Rosario a otra área más rentable con mayores volúmenes de exportación por contar con una salida directa al mar. Fue así entonces que la actividad portuaria rosarina quedó conectada con Puerto Belgrano[2], situado sobre el océano Atlántico aproximadamente a 30 kilómetros antes del puerto de Bahía Blanca. Dicha conexión fue implementada mediante una línea ferroviaria de capitales franceses conocida como Rosario & Puerto Belgrano Railway[3].

Se debe resaltar también que la construcción de las grandes infraestructuras ferro portuarias, se enmarca dentro de un contexto de expansión económica y desarrollo capitalista acelerado a grandes escalas de finales del siglo XVIII y principios del siglo siguiente. En otras palabras, en ese período Reino Unido. ya no solo se había propuesto ser el “taller del mundo”, sino que también pasó a ser el principal acreedor financiero mundial colocando sus excedentes en inversiones de transporte en las naciones recientemente independizadas.

Como fue mencionado, ante el dilema de la operatividad portuaria en la región de Rosario, a causa de la localización, la profundidad del río y la capacidad de carga de los buques, las exportaciones eran desplazadas a sitios con accesibilidad marítima más fluida (región Bahía Blanca). Por lo que no caben dudas que teniendo ese escenario, se haya replanteado qué hacer con la actividad portuaria en la región; es decir, una búsqueda de soluciones para transformar a Rosario en un polo agroexportador con acceso seguro para buques de mayor porte.

En efecto, la optimización portuaria y el rediseño logístico que hoy puede verse a través de récords en volúmenes de exportaciones no es exclusivamente de lo que se extrae de la pampa agroganadera; es más bien el resultado de la expansión de la frontera agrícola que se ha desplazado paulatinamente, como también de la fuerte radicación de multinacionales a lo largo del cordón metropolitano del Gran Rosario durante la década de 1990.

Sólo para aportar datos que ayuden a dimensionar la relevancia de esta región, se calcula que en la actualidad más del 80% de las exportaciones argentinas transitan por la HPP, principalmente las que provienen de la agroindustria. “Solo en el año 2020, en los puertos de la provincia de Santa Fe se embarcaron casi 71 millones de toneladas de granos, subproductos y aceites; en tanto que para el mismo año arribaron las instalaciones portuarias santafesinas casi 2.500 buques de ultramar y alrededor de 3.000 barcazas”.[4]

Con respecto a lo desarrollado hasta el momento y habiendo repasado cuestiones históricas en relación con el origen del Estado y la instauración de un modelo económico prominente, estamos en condiciones de afirmar que las formas de dominio, apropiación y disponibilidad de las tierras, sumado al aporte de las inversiones extranjeras, pasarían a ser los cimientos que garantizarían la estructura de la principal actividad económica de ingresos de divisas que tiene Argentina hasta el presente. Así mismo, para sumarle más actualidad a esta revisión debemos retomar a lo que se propuso al inicio de este artículo: revisar si la implementación del sistema navegable Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), instaura una nueva etapa económica y productiva en Argentina; o si es una fase complementaria a lo que se venía desarrollando y que es conocido históricamente como el “modelo agroexportador”.

II. La relevancia de la Hidrovía Paraguay – Paraná para la integración regional

Habiendo hecho un reconocimiento tanto del área geográfica, como de la temporalidad de diferentes sucesos históricos, nos abocaremos a entender a qué refiere puntualmente el programa HPP.

Ya se hizo al inicio referencia respecto de su extensión de 3.442 km, desde Puerto Cáceres (Brasil) en su extremo norte y Puerto Nueva Palmira (Uruguay) en su extremo sur, y del valor que tiene esta vía acuática para varias provincias argentinas. Sin embargo, la relevancia del programa HPP trasciende el territorio al que nos venimos refiriendo (Gran Rosario) y además, comunica a diferentes núcleos productivos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay.

Para lograr interpretar su significancia respecto de la integración regional, se puede comprender a este reservorio fluvial como una parte inserta dentro de un gran sistema hídrico denominado “Cuenca del Plata”[5], que comprende a una inmensa región estimada en tres millones de kilómetros cuadrados de superficie, cuyas aguas terminan su curso en el Río de la Plata y que constituye una de las reservas hídricas más importantes del mundo por su biodiversidad, riqueza de sus territorios y el abundante caudal de los ríos. Este valioso territorio muestra tener importancia geopolítica desde la conquista española con la explotación y extracción de minerales, hasta el presente con la desenfrenada expansión de la frontera agrícola para la siembra (de soja mayormente). Por otra parte, se debe resaltar que este patrimonio económico suramericano dio origen a cuestiones trascendentales como “territorialidad” y “soberanía”; y a disputas políticas respecto de discusiones entre establecer “proteccionismo”, o ausentismo estatal y “laissez faire”.

Consideremos ahora plantear dos cuestiones para ahondar el análisis. La primera, que tenga relación a los antecedentes que confluyeron luego de la constitución del programa HPP. La segunda, referida a lo esencial del proyecto, que son las ventajas en cuestión de transporte fluvial cuya finalidad es reducir costos de traslado de mercancías respecto a otros medios transportadores.

Antecedentes y constitución del programa HPP

Según información que reúne la Organización de los Estados Americanos (OEA), fue con la Conferencia de Cancilleres de Buenos Aires de 1967, en donde se dio el primer paso institucional creando el Comité Intergubernamental Coordinador de los Países de la Cuenca del Plata (CIC), con sede en Buenos Aires. Luego, en 1968 se aprobaron los Estatutos de dicho Comité en la reunión de Cancilleres en Santa Cruz de la Sierra.

En abril de 1969, en la I Reunión Extraordinaria de Cancilleres, celebrada en Brasil se firmó el Tratado de la Cuenca del Plata entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, cuya finalidad fue promover programas, estudios y obras en áreas de interés común para los miembros y la adopción de medidas para fomentar la navegación fluvial.

Fue en 1985 cuando se crearon las Contrapartes Técnicas cuya finalidad era tratar asuntos específicos, como el de calidad de agua y alerta hidrológico, en los que se ha logrado algunos resultados importantes con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Otros temas de los que se han ocupado fueron: el estado de suelos, la cooperación fronteriza, el estudio de la navegación y transporte fluvial – terrestre.[6]

Un acontecimiento que acrecentó la unidad regional fue la creación del Mercado Común del Sur (Mercosur), el 26 de marzo de 1991 mediante el Tratado de Asunción y conformado inicialmente por la República Argentina, la República Federativa de Brasil, la República del Paraguay, la República Oriental del Uruguay. El objetivo primordial de este Tratado fue la integración de los Estados Parte a través de la libre circulación de bienes, servicios y factores productivos, el establecimiento de un Arancel Externo Común (AEC) y la adopción de una política comercial común, la coordinación de políticas macroeconómicas y sectoriales y la armonización de legislaciones en las áreas pertinentes.

En mayo de 1993, en el marco de la Ley de Reforma del Estado N° 23.696 el Poder Ejecutivo Nacional dictó el decreto N° 863/93, mediante el cual facultó al ex Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos (MEOSP), a llamar a licitación pública nacional e internacional, por el régimen de Concesión de Obra Pública para la modernización, operación y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal (VNT) a riesgo empresario.[7]

En febrero de 1995 se aprobó y se reglamentó mediante el decreto N° 253/95, la Concesión de Obra Pública por Peaje, para la Modernización, Ampliación, Operación y Mantenimiento del Sistema de Señalización y Tareas de Redragado y Mantenimiento de la Vía Navegable Troncal comprendida entre el kilómetro 584 del Río Paraná, tramo exterior de acceso al Puerto de Santa Fe y la zona de aguas profundas naturales, en el Río de La Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 205,3 del Canal Punta Indio, utilizando la ruta por el Canal Ingeniero Emilio Mitre, al oferente Consorcio Jan de Nul N.V. – Kocourek S.A. de Construcciones C.I.F. e I. – Horacio O. Albano Ingeniería y construcciones S.A.C.I.F.I. y EMEPA S.A. Respecto al plazo original del contrato fue establecido en diez (10) años desde la firma del Acta de inicio de la concesión, cuya fecha data del 1° de mayo de 1995[8].

En octubre de 1997, el entonces MEOSP e Hidrovía S.A. suscribieron el Acta Acuerdo de Reformulación del Contrato de Concesión, por la cual, entre otras cuestiones, definieron las especificaciones de las obras de dragado y señalización del tramo comprendido entre los kilómetros 205,3 y 239,1 del Canal Punta Indio y acordaron extender el plazo original del Contrato de Concesión por un término de ocho (8) años.

En diciembre de 2002 el entonces Ministerio de la Producción e Hidrovía S.A. celebraron una segunda Acta Acuerdo respecto del referido Contrato de Concesión, aprobada por el Decreto N° 2687/02, en la cual manifestaron coincidir en la necesidad de adecuarlo transitoriamente a los efectos de garantizar los niveles de servicio y asegurar el mantenimiento de la ecuación económica financiera.

Posteriormente, en febrero de 2005 se suscribió una tercera Acta Acuerdo por la cual se obligó a iniciar la obra de profundización de la vía navegable troncal, a un calado de diseño a 34 pies efectivos para el tramo Puerto General San Martín – Océano y de 25 pies para el tramo Puerto General San Martín – Santa Fe; incluyendo la modernización de la señalización. Éstas son las profundidades que garantizan la competitividad y rentabilidad del polo agroindustrial actualmente.

Fue entre los años 2009 y 2010, cuando entre Estado Nacional e Hidrovía SA acordaron nuevamente extender los compromisos. Este dictamen puede leerse claramente tanto en el Acta de Acuerdo de Renegociación emitida el 20 de octubre de 2009, como en el Decreto 113/10 del 21 de enero de 2010, donde se rectificaron los términos y adecuaciones de lo pactado; donde además, se estableció la extensión del plazo del contrato hasta el año 2021[9].

Adelantándose al vencimiento del plazo establecido, en agosto de 2020 se suscribió el Acuerdo Federal Hidrovía entre el Ministerio del Interior, el Ministerio de Desarrollo Productivo y el Ministerio de Transporte, junto a las Provincias de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe. Este Acuerdo pretende encontrar mecanismos de participación y trabajo en conjunto con las distintas jurisdicciones, así planificar mejoras para un desarrollo integral, el abaratamiento de los costos, la modernización del sistema portuario y la integración con las demás modalidades de transporte.

Actualmente, año 2023 luego de transcurrir casi 28 años y habiendo finalizado el plazo del acuerdo de concesión el 30 de abril del 2021, el Gobierno Nacional creó a mediados del 2021 conforme al decreto 556/2021 el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, que tendrá la misión de velar por la calidad y la adecuada prestación de los servicios, por lo que actuará como organismo descentralizado con autarquía administrativa, funcional y económico-financiera en el ámbito del Ministerio de Transporte, con personería jurídica propia y capacidad para actuar en el ámbito del derecho público y privado.

Optimización del transporte fluvial en la Hidrovía

En la actualidad, como se mencionó anteriormente, un alto porcentaje de las exportaciones argentinas transitan por la HPP, principalmente las que provienen de la agroindustria y salen más del 90% de los contenedores. Se afirma que los beneficios obtenidos por el uso de este circuito acuático son exclusivamente económicos y los beneficiarios principales son las terminales portuarias, agro exportadores y empresas transportistas. Solo en el año 2020, en los puertos de la provincia de Santa Fe se embarcaron casi 71 millones de toneladas de granos, subproductos y aceites; en tanto que para el mismo año arribaron las instalaciones portuarias santafesinas casi 2.500 buques de ultramar y alrededor de 3.000 barcazas[10]

Situándonos en el factor logística y a partir de un incremento en la producción agrícola, la implementación del programa HPP contribuyó considerablemente a la idea de reducción de costos del flete. De allí es que nace la importancia de que el Estado tome como prioritario el asunto de su mantenimiento y gestión; esencialmente para asegurar el desarrollo productivo, la competitividad en las exportaciones del sector agrícola e industriales, pero fundamentalmente para el control de los movimientos reales del comercio exterior.

Si pensamos en una integración regional y ampliación de las fronteras productivas, donde sea posible el traslado de mercancías por vías navegables desde puertos más pequeños hacia otros de mayor tamaño como los de Rosario, claramente estamos frente a una estructura de costos más favorable comparadas con otros medios de transporte terrestre, sea por camión o tren.

En dicha integración que abarca una diversidad de polos productivos dentro del área de la Cuenca del Plata, se puede señalar según un informe de la Secretaría de Agricultura, Pesca y Ganadería (bajo dependencia del Ministerio de Economía desde el 2023), que el tráfico de bajada es mucho mayor que el de subida, a razón de cuatro veces más. Alrededor de 500 embarcaciones de transporte comercial transitan al mes, sobre todo, de nacionalidad argentina, paraguaya y brasileña. La mayoría de las mercancías son commodities, como ser granos, cereales, maderas, por mencionar algunos ejemplos. En tanto que, el tráfico de mayor importancia de subida es el de combustibles (80% del total). “Según la misma fuente citada las principales mercaderías que se transportan son: Granos 31,5%, Cereales 18,2 %, Madera 17,7 %, Cargas pesadas 12,3 %, Fertilizantes 9,4 %, Combustibles líquidos 6,7 %, Combustibles gaseosos 4,2 %. En cuanto a carga pesada, está constituida por minerales de hierro y manganeso que van desde Corumbá a Barranqueras, San Nicolás, Villa Constitución y Nueva Palmira. Los combustibles líquidos que se transportan son petróleo crudo y derivados destinados a Argentina, Paraguay y Bolivia”[11].

Además, es necesario distinguir que Argentina posee un extenso curso de aguas navegables de longitud apreciable que la colocan en una situación privilegiada con respecto a otros países de Latinoamérica e inclusive del Mercosur. Pero que, “pese a estas ventajas, existen ciertos inconvenientes de carácter natural y estructural, por ejemplo, el Río de la Plata es de difícil navegación ya que los canales de ingreso deben dragarse constantemente debido al limo que arrastra el río Paraná a su cauce, como también la variación del ancho del río a lo largo de la vía navegable”[12].

No obstante, y a razón de las obras de infraestructura fluvial (principalmente del dragado y mantenimiento) e inversiones en el complejo agroindustrial del Gran Rosario a partir del año 1995, se observa un incremento del tránsito de buques en su mayoría graneleros en el tramo que va de Santa Fe al océano; como también de buques tanqueros que transportan líquidos, aceites y biodiesel. Según estudios de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), se calculó que en “1996 ingresaron 1.025 buques graneleros por esta ruta fluvial, mientras que 20 años después esa cifra se había elevado a 1.973 buques y que lo mismo sucedió con los buques tanques, ya que en 1996 entraron 733 y en 2015 dicha cifra ascendía a 958 embarcaciones”[13].

Actualmente en Argentina, los sistemas de transporte más convenientes para las exportaciones de granos al mercado internacional son los que están compuestos de barcazas y remolcadores que se caracterizan por tener gran capacidad de carga masiva y varían entre 12.000 y 18.000 toneladas en un solo convoy. Dicho de otra manera, el desarrollo de hidrovías es importante para el crecimiento económico regional debido a que el transporte fluvial presenta mayores ventajas que el transporte ferroviario y/o vial:

    • menor costo de inversión y mantenimiento
    • menor consumo de energía
    • mejor capacidad de carga
    • menores costos de transporte para distancias considerables.

En distancias de hasta 300 km conviene utilizar el camión; de 300 km a 800 km, el ferrocarril y a más de 800 km conviene utilizar el transporte fluvial por barcazas; ya que un tren de barcazas que se compone de 36 barcazas con una capacidad de 1.500 toneladas de granos cada una, transporta en total 54.000 toneladas. Por lo que representa una equivalencia a 1.080 vagones ferroviarios (de 50 t) y a 1.928 camiones (de 28 t)[14].

Es importante recordar que, a partir de 2006, gracias a la renegociación de acuerdos entre las Partes, los buques pueden navegar por la vía navegable troncal desde Puerto General San Martín hasta el océano con 34 pies de calado, más dos pies de seguridad bajo la quilla, dependiendo de la altura en la que se encuentre el río Paraná.

En lo que refiere a la profundidad, previo al Acuerdo de Concesión en 1995, dicho tramo estaba entre los 26 y 28 pies, o menor todavía en algunas partes. “Dadas esas circunstancias, los buques salían incompletos con cargas de entre 25.000 y 30.000 toneladas. Sólo para tener una idea de referencia, un buque Panamax puede cargar entre 60.000 y 70.000 toneladas actualmente”[15].

En síntesis, el dragado y las tareas de mantenimiento de profundización del corredor fluvial, le permitió a Argentina convertirse, dentro del Mercosur pero también en comparación con otros polos agroindustriales, en el país de mayor crecimiento en la industria oleaginosa que en las primeras dos décadas del 2000; mostrando claramente importantes cifras de producción y exportación, posicionando al país como líder en el sector a nivel internacional.

Habiendo expuesto lo anterior y frente a una demanda creciente y constante, es necesario tomar previsiones para asegurar una logística planificada y eficiente. Como señalan algunos expertos en la materia, no sólo habrá que hacer frente al aumento en los volúmenes transportados sino, también, al cambio en el tamaño de los buques que transiten a lo largo de esta vía fluvial.

Debido a que los desafíos a enfrentar y las oportunidades que se presentan para el futuro de nuestro país, son muchos y demandan atención e importancia, se debería pensar a la hidrovía como un recurso estratégico. No solamente desde el punto de vista económico, sino también desde la cuestión soberana y de integración regional, que es un asunto importante de agenda tanto del área pública como de los organismos e instituciones dedicadas al tratamiento de esta.

Reflexión

En el inicio de este artículo se había propuesto revisar si la implementación del sistema navegable Hidrovía Paraguay-Paraná, instauraba una nueva etapa económica y productiva en Argentina; o si constituyó una fase complementaria a lo que se venía desarrollando como el “modelo agroexportador”. Se puede concluir diciendo que se ha llegado a una reflexión ambivalente.

En primer lugar, diremos que si observamos los más de 200 años que tenemos de historia como país independiente, podremos ver que desde el origen del Estado se ha ido desarrollando un modelo económico basado en el uso de la tierra y recursos naturales. Que dicho modelo, conforme avanzaba el tiempo, se fue instaurando fuertemente y fortaleciendo, otorgándole un rol dominante como generador de divisas. También podremos observar, que los ciclos de la economía argentina no han desarticulado dicha matriz, como si lo sufrió reiteradas veces el sector industrial. Es decir, a mayor o menor magnitud, el sector agroexportador concebido desde las conquistas tanto de Rosas como de Roca fue ganando terreno hasta la actualidad, incluyendo la expansión de la frontera agrícola y los desmontes. Estas particularidades (de expansión y consolidación), a mi entender han hecho que este modelo económico pueda ser considerado estructuralmente como un sistema productivo que evoluciona desarrollándose por etapas y que constantemente se extiende, se afianza y se materializa conforme avancen los años en Argentina.

Por otra parte, la información aportada a lo largo de estas reseñas nos permite observar que con la implementación del programa Hidrovía Paraguay – Paraná, se radica dentro del modelo agroexportador, una nueva etapa económica y productiva en Argentina. ¿Por qué se afirma esto?, las razones son varias. Comenzando porque el programa HPP es un proyecto que fue diseñado para intercomunicar a varias naciones mediante un mismo medio – canal; y a la vez, entrelazar diversas áreas productivas provinciales. Además, porque aparecieron otros actores en juego que se introdujeron en la dinámica de la economía argentina: los Estados miembros de la HPP y las inversiones de capitales extranjeros. También, otro factor destacado que caracterizó al período iniciado en el ’95, fue el ingreso de buques de mayor porte a puertos en el interior del territorio argentino; es decir, el traslado que antes hacían los trenes llevando las cargas hasta puertos de la costa atlántica, fue reemplazado con el ingreso de buques gracias a la profundidad obtenida por el dragado de la Hidrovía. En este sentido, recordemos lo mencionado previamente: que antes de la Concesión de 1995 la profundidad rondaba entre los 26 y 28 pies en donde los buques tipo Panamax (70.000 Tn) salían incompletos y que hoy en día la profundidad para el tramo Puerto General San Martín – océano se estima en 34 pies efectivos.

En síntesis, para retomar la afirmación de reflexión ambivalente, considero válidas ambas apreciaciones y a su vez interdependientes una de otra. No se debe pensar al programa Hidrovía Paraguay-Paraná como un proyecto independiente con el cual se inaugura una nueva etapa productiva agroindustrial, sino que debería ser entendido dentro y como parte del “modelo agroexportador”. En tanto que tampoco debería ser considerado como una simple fase complementaria, ya que excede al “granero del mundo”, involucrando a otros regionalismos (suramericanos) e incorporando más capitales externos diversificados en la dinámica económica argentina.

* Licenciado en Comercio Internacional, Universidad Abierta Interamericana, UAI, Sede Regional Rosario.  cristianoszust@gmail.com.

Referencias

[1] CHARLIER, G. (20 y 21 de agosto de 2015). “À la recherche du port perdu: el Ferrocarril Rosario Puerto Belgrano y la búsqueda de una salida al mar en la bahía Blanca”. Departamento de Humanidades, Universidad Nacional del Sur.  Rosario. Obtenido de: https://repositoriodigital.uns.edu.ar/bitstream/handle/123456789/4098/Chalier.%20Alarechercheduportperdu.pdf?sequence=1&isAllowed=y

[2] Según Chalier (2015) en 1896, el Estado nacional había decidido instalar el llamado Puerto Militar (constituido en Base Naval de Puerto Belgrano desde 1922). Posteriormente, en 1912 empezó a construirse en Puerto Belgrano el denominado Puerto de Arroyo Pareja (hoy Rosales).

[3] Hacer click en Ver Mapa Ferroviario para observar parte del gran tejido ferroviario de principios del Siglo XX. En amarillo el recorrido de Rosario & Puerto Belgrano Railway.

[4] JURADO,  A. (03 marzo de 2021). “La hidrovía Paraná – Paraguay”. Café de las ciudades, #195.  Buenos Aires. Obtenido de: https://cafedelasciudades.com.ar/articulos/la-hidrovia-parana-paraguay/

[5] Hacer click en Ver Mapa Cuencas e Hidrovías para observar la composición de la Cuenca del Plata, las subcuencas y las hidrovías en dicho territorio.

[6] CIC Cuenca del Plata, (2016). Tratado de la Cuenca del Plata y Sistema de la Cuenca del Plata. Buenos Aires. Obtenido de: https://cicplata.org/es/el-tratado-de-la-cuenca-del-plata/

[7] Poder Ejecutivo Nacional, (05 de mayo de 1993). Decreto 863 / 1993. Buenos Aires. Obtenido de: https://www.argentina.gob.ar/normativa/nacional/decreto-863-1993-13073

[8] Poder Ejecutivo Nacional, (21 febrero de 1995). Decreto 253 / 1995. Buenos Aires. Obtenido de: https://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/10000-14999/14662/norma.htm

[9] Poder Ejecutivo Nacional, (20 octubre de 2009). Acta Acuerdo de Renegociación. Buenos Aires. Obtenido de: https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/acta_acuerdo_2009_-_parte_i_1.pdf

[10] JURADO,  A. Op. cit.

[11] SAGyP, (23 de julio, 2020). “Hidrovía Paraná – Paraguay”. Ministerio de Economía – Secretaría de Agricultura, Ganadería y Pesca. Buenos Aires. Recuperado de :https://www.magyp.gob.ar/sitio/areas/ss_mercados_agropecuarios/infraestructura/_archivos/000071_Hidrov%C3%ADa%20Paraguay-Paran%C3%A1%20%28HPP%29.pdf

[12] LLAIRÓ, M. M. (2009). “Los grandes proyectos de infraestructura del Mercosur. La Hidrovía Paraguay-Paraná: realidades y controversias”. Revista Proyección – CIFOT. Mendoza. Obtenido de: https://bdigital.uncu.edu.ar/objetos_digitales/3458/llairoproyeccion6.pdf

[13] BERGERO, P. & CALZADA, J. (8 de septiembre, 2017).  “Por complejo oleaginoso, en 20 años creció un 90% el ingreso de buques”. Informativo semanal. Rosario. Bolsa de Comercio de Rosario: https://www.bcr.com.ar/es/mercados/investigacion-y-desarrollo/informativo-semanal/noticias-informativo-semanal/por-complejo

[14] SAGyP Op. Cit.

[15] CALZADA, J. & SESÉ, A. (15 de mayo, 2015). “La notable infraestructura portuaria del gran Rosario, uno de los pilares uno de los pilares del desarrollo económico argentino”. Informativo semanal. Rosario. Bolsa de Comercio de Rosario: https://www.bcr.com.ar/es/mercados/investigacion-y-desarrollo/informativo-semanal/noticias-informativo-semanal/la-notable-0

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César Augusto Lerena*

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La participación de la pesca en el total del complejo exportador viene cayendo en términos porcentuales. En el año 2022 fue de 2,1% mientras que los años anteriores fue del 2,6% (2021), 3,2% (2020) y 2,9% (2019), dejando en claro las pésimas políticas llevadas a cabo desde la Subsecretaría Pesca. Por cierto, no agregamos el medio tóxico en el que se desarrolla la actividad: la inflación, la presión tributaria y burocrática, el atraso cambiario, la falta de crédito, las trabas a la importación de insumos esenciales y las retenciones a la exportación, los altos costos de los insumos básicos, la ineficiencia de los puertos, la falta de control de la pesca ilegal, etc. que ataca la competitividad de la pesca argentina. Por cierto, ¿qué funcionario de rango inferior podría incidir en la política nacional? El ámbito de Agricultura y la jerarquía de la actividad deben cambiarse. Y nos preguntamos ¿quién le prestará atención a esta actividad con el 2,1% de participación en las exportaciones y con un consumo en el mercado interno de 4,8 Kg anual, el más bajo de Latinoamérica?

Si algo tiene de bueno la mal llamada Ley Federal de Pesca 24.922 es su artículo 1º. Desde éste en adelante, comenzaron los escribientes a copiar y pegar las exigencias de sus representados, para que casi todo fuera posible; pero, como suele ocurrir en un mundo de intereses cambiantes, éstos mutaron y lo que era bueno pasó a malo y viceversa. La Cámara de Armadores de Buques de Altura se creó porque algunos entendían que la Cámara de Congeladores defendía intereses contrarios y viceversa, nada hacía suponer, que todo sería lo mismo, dando lugar a un sinnúmero de siglas empresarias, donde a la luz de los resultados, hay más vocación de poner al funcionario de turno para hacerse acreedor de intereses personalísimos que conciliar una política que contenga al conjunto de la actividad y les permita a todos, crecer, desarrollar y multiplicarse, cual regla biológica.

Para qué atomizar la representación si a la hora de defender sus intereses las principales empresas juegan su partido por fuera de las cámaras. Una caja de langostinos tiene un efecto maravilloso en el funcionario que debe tomar decisiones. No es necesario dar más explicaciones.

El Estado, como titular del recurso, al otorgar las concesiones debiera asegurar que la explotación, realizada con idoneidad, sea rentable tanto para los grandes empresarios como a los pequeños, a los que debería proveerles de una “Unidad Económica Pesquera” que les permita desarrollarse en esta actividad. Esto debe darse en cualquiera de los escenarios macroeconómicos, ya que las medidas que se tomen deben ajustarse en forma permanente para que esta ecuación se mantenga. De esto no se hace cargo el Subsecretario de Pesca.

Hacia 1976 la flota de altura era de 113 buques fresqueros y 10 buques congeladores, es decir una relación de 92% a 8% respectivamente. Este porcentual se revirtió con el notable crecimiento de los buques congeladores. En el año 2022 los desembarques declarados de los buques fresqueros fueron de 394 mil toneladas y de los buques congeladores de 400 mil toneladas; es decir, de un 50%. Los números son elocuentes y ello encuentra fundamento en la dicotomía que, aun incrementándose las exportaciones, aumentó el desempleo y el trabajo no registrado. Dos razones: menos valor agregado e incremento del trabajo precarizado ¿Y qué opinan los intendentes y concejales de los municipios de esto? Nada. Están ocupados en recaudar a través de las multas de tránsito para resolver el rojo de sus comunas y no alcanzan a darse cuenta de los recursos y el empleo que generaría el procesamiento en tierra de los productos pesqueros y otras decisiones en el ámbito de la explotación pesquera.

Por supuesto, no ignoramos que la cuestión macroeconómica y el régimen laboral actual son contrarios a la industrialización en tierra. Un régimen que fomenta el trabajo no registrado, para lo cual basta ver el número de afiliados del SOIP en 1990 y los escasos afiliados en 2022, las exportaciones pesqueras, en la que juega el dólar oficial y la posterior pesificación y otras distorsiones como la tercerización del comercio, las diferencias entre las empresas nacionales y las que en la Argentina actúan como filiales de sus casas matrices en el extranjero; la utilización de cooperativas que no se ajustan al régimen legal vigente y que cotizan a precios marginales la actividad manufacturera en relación con empresas que enfrentan todos los impuestos, cargas laborales, patronales y tasas; la tolerancia de los municipios a los procesos clandestinos y otros tantos males que desalientan la creación de empleo y la formalidad laboral y que llevaron a que la flota fresquera que procesaba sus materias primas en las plantas industriales fuera transformándose en congeladora, pese a que la ley 24.922 lo prohíbe, donde el procesamiento básico se realiza a bordo, regalándoles la mano de obra a los países desarrollados y a algunos de Sudamérica, a costa del empobrecimiento de nuestras ciudades y pueblos, para beneficio de los importadores y transformadores.

El argumento inicial de los compradores fue el disparador: “los productos congelados a bordo son de mejor calidad”. Ello favoreció, en muchos casos, a que éstos se quedaran con los procesos de transformación que, entre otras cosas, requiere de la descongelación, el procesamiento y la posterioridad recongelación e ignora las nuevas tecnologías de mantenimiento de refrigerado a bordo de las capturas. El régimen laboral y la tolerancia e incapacidad de los organismos competentes hizo el resto.

Pero, pequeño detalle, el Estado que es “el dueño del recurso” y da su explotación en concesión a los empresarios, no hizo absolutamente nada para tratar de armonizar los intereses, para que la pesca siga siendo generadora de poblaciones e industrias y ocupación de los territorios inhóspitos del litoral patagónico, al igual que a la ciudad que dio origen a la actividad industrial en la Argentina y que hoy se muestra decadente.

Con los buques congeladores es difícil cumplir con el axioma indicado en el artículo 1º de la Ley de Pesca: «fomentar el ejercicio de la pesca marítima en procura del máximo desarrollo compatible con el aprovechamiento racional de los recursos vivos marinos», porque efectuar un mínimo proceso y congelar a bordo, con una baja ocupación de mano de obra, no es procurar el máximo desarrollo y un aprovechamiento racional, que se logra obteniendo el máximo valor agregado a partir de una misma unidad de materia prima.

Ello, ¿significa que haya que eliminar los congeladores? No. Hay que modernizar y tecnificar los buques fresqueros y asegurarse que el valor agregado esté presente en cualquiera de los casos y los buques congeladores amplíen su radio de acción a la captura de los recursos migratorios originarios de la ZEE en alta mar y compensarlos incrementándoles los cupos de captura (procedimiento que por el momento omito), liberarlos de toda carga impositiva, derechos de captura y exportación y proveerles de mayor protección e investigación en el área.

El recurso pesquero y el ámbito de desarrollo de la especie es de dominio del Estado que lo da en concesión a las empresas para, entre otras cosas, agregarle el máximo valor posible a una captura sostenible y ello resulta virtualmente imposible con el modelo actual, donde los buques congeladores son, en general, ineficientes a la hora de procesar a bordo, tal cual surge del coeficiente de conversión (Bergamaschi, Nazareno, INIDEP, 2000) de los productos elaborados mecánicamente, que determina, cuántas toneladas de captura se necesitan para obtener una tonelada de producto final, ya que sí tomamos ese coeficiente podríamos ver ―a modo de ejemplo― que para producir 1.000 toneladas de filet de merluza sin piel se requiere capturar unas 3.600 toneladas de merluza (Coeficiente 3,59); es decir que se descartan al mar unas 2.600 toneladas del resto de la merluza fileteada; mientras que, para el mismo producto, en el proceso manual elaborado en tierra, el rendimiento es del 45%, es decir que con 3.600 toneladas de merluza entera se logran 1.620 toneladas de filet, obteniéndose, en consecuencia, unas 620 toneladas más de merluza fileteada que en el envasado a bordo, además de aprovechar los residuos para la fabricación de harina con un 65% de proteína. Al respecto, habría que tener presente la aplicación del Código de Conducta Responsable de la FAO: «los propietarios y armadores de los buques pesqueros deberían asegurarse de que sus buques de pesca estén dotados de equipos adecuados con el fin de procesar los residuos generados a bordo durante el servicio normal del buque», aunque ello, podría sacar de competencia a los congeladores.

Por cierto, al no haber controles seguros durante la captura, los rendimientos son inciertos. A ello se agrega la falta de control en eventuales transbordos en el mar o en los desembarcos donde podrían sustituirse las especies. Chocolate por la noticia, diría mi amigo Jaime.

¿Quién puede sostener técnicamente que la calidad de los procesados y congelados a bordo es mejor? o, ¿de qué calidad y seguridad sanitaria se puede hablar en los productos congelados a bordo cuando aquí no hay inspectores profesionales que verifiquen la aptitud de las materias primas, la higiene de las superficies de contacto o la salud de los operarios, tal cual exige el Decreto 4238/68 ap. 1.1.2; 8.1; 23; o el artículo 31º de la Ley 24.922. Habría que preguntarse: ¿qué profesional de sanidad certifica los procesos que ocurren a bordo?

Por otra parte, los productos tratados a bordo en los buques congeladores se descongelan en destino para su transformación, comercializándose luego frescos o nuevamente congelados para su exposición en góndolas. También es cierto que al comparar la calidad de las materias primas desembarcadas frescas no se han tenido en cuenta las nuevas tecnologías disponibles de almacenamiento y mantenimiento (RSW, Refrigerated Sea Water) en el transporte. La Unión Europea y la mayoría de los compradores tienen interés en disminuir los procesos de sus vendedores y ello se demuestra claramente cuando se reducen a cero los aranceles de importación de las materias primas sin valor agregado o, cuando a España ingresan productos procedentes de Malvinas, con la sola condición que el 70% de ellos se procesen en la península ibérica.

Mientras tanto la Argentina, con una gran cantidad de nacionales desempleados, un 40% de pobres y una Patagonia con un índice poblacional de 2 hab/km2, transfiere trabajo a la Unión Europea al exportar con bajo valor agregado. No existe “la equidad” a que refiere la Convención del Mar (CONVEMAR); además de darles habilitación en el territorio continental argentino a empresas pesqueras españolas y chinas, mientras embarcaciones de estos Estados se apropian de nuestros recursos originarios de la ZEE en alta mar y Malvinas; una verdadera contradicción a lo prescripto en el referido artículo 1º: se «promoverá la protección efectiva de los intereses nacionales relacionados con la pesca y promocionará la sustentabilidad de la actividad pesquera, fomentando la conservación a largo plazo de los recursos». Estos intereses, no son solo explotar racionalmente el recurso, sino explotarlo de tal forma que fomente el emplazamiento y el sostén de los pueblos en el litoral marítimo, como efecto de la radicación de las industrias y el consecuente empleo regional. Por cierto, los «intereses nacionales relacionados con la pesca» también son fomentar la industria naval y otras industrias anexas, cuestión que no se tiene en cuenta cuando el INIDEP y toda la cadena de responsabilidades del gobierno promueven la importación de un buque de investigación con un costo que supera los cien millones de dólares. ¿Y el Subsecretario de Pesca? Antes de bajar sus cuadros, viendo si cierran las estadísticas, burocratizando la tarea productiva y, a juzgar por lo ocurrido en Río Negro, sin coordinar la protección y administración de los recursos pesqueros como prescribe el artículo 5º inc. b de la Ley 24.922 a la que adhirieron todas las provincias.

El mismo artículo 1º precisa: «favoreciendo el desarrollo de procesos industriales ambientalmente apropiados que promuevan la obtención del máximo valor agregado y el mayor empleo de mano de obra argentina». Ratificando lo ya dicho, este párrafo refiere a la industrialización en tierra, ya que éstos son los ámbitos apropiados, no solo para asegurar las mejores condiciones laborales y ambientales posibles, sino para asegurar el control y la obtención del mayor valor agregado a las materias primas brutas y la generación de empleo. Ello, en un productor agropecuario, por ejemplo, que explota sus bienes y negocios, puede quedar a su exclusivo arbitrio pero, siendo una actividad concesionada, el Estado está obligado en administrar en la forma más eficiente el recurso que no alcanza con extraerlo del mar y, mucho menos, limitarse a exportar commodities, sino que los productos debieran estar aptos para ser destinados directamente a los mercados mayoristas del mundo y las góndolas, de modo que, partiendo de una misma materia prima se obtenga el mayor valor posible y, en lo interno, facilitar el consumo y mejorar la dieta de los consumidores, desarrollar la industria y generar nuevos empleos en el país.

Mientras ello ocurre, en el territorio argentino de Malvinas buques extranjeros se llevan 250.000 toneladas de pescados y calamares anualmente y otros tantos se apropian de unas 700.000 toneladas de recursos migratorios originarios de la ZEE en alta mar; ello sin contar los descartes que, transpolando la información nacional, serían del orden del 30%. En este escenario, la subsecretaría de pesca no puede implementar ningún plan serio de trazabilidad.

Hacia la década del 70 la pesca era considerada una actividad productiva y no podía acceder a los beneficios impositivos de la industria. Para revertir ello, las Cámaras se comprometieron a agregarle valor a las materias primas. Este compromiso quedaría plasmado en el art. 2º de la ley de pesca: «la pesca y el procesamiento de los recursos vivos marinos constituyen una actividad industrial», ello, refiere, expresamente a “procesar” y no puede limitarse, como hemos dicho, a una mera actividad extractiva de bajo valor agregado y de exportación de commodities, siendo obligación del Subsecretario de Pesca «establecer los requisitos y condiciones que deben cumplir los buques y empresas pesqueras para desarrollar la actividad pesquera» (Ley 24.922, Art. 7 f). El legislador quiso beneficiar en la Ley de Pesca a la industria en tierra frente a la actividad extractiva y, por ello, determinó las cuotas de captura por tipo de flota, la obligatoriedad de descargar en el puerto, estableció las mejores condiciones para el otorgamiento de los permisos a los que empleen mano de obra nacional en mayor porcentaje en tierra y buques en forma proporcional (Art. 26º), privilegiando con ello a los buques fresqueros que ocupan mayor cantidad de operarios en los procesos de industrialización; promovió la asignación de cuotas a la cantidad de mano de obra nacional ocupada (Art. 27º) y prohibió la transferencia de cuotas de capturas de buques pesqueros fresqueros a congeladores (Art. 27º), dejando de manifiesto el interés de priorizar a aquellos por sobre estos últimos.

El modelo actual concentra en unos pocos el beneficio y perjudica al conjunto de la actividad. La pesca en sus inicios era impredecible porque carecía de la tecnología adecuada para la captura y los procesos y desconocía los mercados. Hoy que se ha conseguido mayor certeza en las cuestiones operativas, lo que es incierto e impredecible es la estrategia nacional y la política económica. En medio de ello no puede semejante estructura, bienes y recursos humanos puestos al servicio de la producción pesquera, representar el 2,1% del total las exportaciones y tener tan escasa representación en el mercado interno, por debajo de la producción de algunas economías regionales, cuya producción es ciertamente primaria. Asusta que este reducido porcentual dependa en un 60% de una especie que no se ha podido cuotificar a la que se le agrega bajo valor y de un recurso que, aunque renovable, puede agotarse cuando no se controla integralmente el ecosistema (ZEE-Alta mar-Malvinas).

Muchos pescadores le prenden una vela a: “danos Señor el langostino de cada día”, porque si en la Argentina este imprevisible recurso se cae o la demanda disminuye, toda esta industria estaría en riesgo. El primer semestre de 2023 muestra una caída en la relación US$/Kg. Esperemos no tener que apelar a una cadena de oración.

Nosotros entendemos que la Argentina en cuatro años puede llevar la exportación de 1.800 a 6.000 millones de dólares; aumentar la ocupación privada de mano de obra de 20.000 empleos directos registrados a 60.000; aumentar el consumo interno de productos pesqueros de 4,8 Kg a 10 Kg per cápita/año y mejorar el hábito alimentario. Reducir la pesca extranjera de los recursos migratorios argentinos en alta mar. Profundizar la investigación, la tecnología en la extracción y el proceso industrial de calidad, con la administración y el aporte del sector empresario y las fuerzas del trabajo.

* Experto en Atlántico Sur y Pesca. Ex Secretario de Estado. Presidente de la Fundación Agustina Lerena. Presidente Centro de Estudios para la Pesca Latinoamericana (CESPEL). Autor de “Cien acciones para un Plan de Pesca y Reforma de la Ley de Pesca” (2023).

GABÓN, UN NUEVO GOLPE DE ESTADO EN ÁFRICA

Marcelo Javier de los Reyes*

Gabón es un país del litoral atlántico africano, con una población 2.389.000 de habitantes, que fue colonia de Francia hasta 1960, año en que obtuvo su independencia como tantos de los actuales países africanos. Sin embargo, esa independencia no ha sido nunca plena, dado que tanto Francia como el Reino Unido ―a través de su Commonwealth― siguieron tutelando a los nuevos países.

Formó parte del Afrique-Équatoriale française, nombre dado en 1910 al gobierno general que reagrupó a las cuatro colonias francesas de esa región: Gabón, la actual República del Congo (antes Congo Brazaville), la República Centroafricana (entonces Ubangui-Chari y por un corto tiempo también Imperio Centroafricano) y el Chad. Esa división regional se mantuvo hasta 1958 y se extendió desde el desierto del Sahara hasta el río Congo y el océano Atlántico hacia el sur y hasta los montes de Darfur hacia el oriente. A mediados de la década de 1950 la metrópoli, París, comenzó a delinear lo que serían los futuros estados. Hacia 1960 eran países poco urbanizados, carentes de infraestructura, pero luego de la independencia Francia comenzó la explotación del subsuelo, extrayendo desde 1963 el hierro de Mauritania y desde 1971 el uranio de Níger.

Léon M’ba (1902-1967) fue el primer presidente de Gabón (1960-1967) y Albert Bernard Bongo (1935-2009) asumió como vicepresidente. En 1964 se produjeron disturbios en Libreville, la capital, que llevaron a que M’ba renunciara a la presidencia pero fue repuesto en su cargo por la intervención de los «paracaidistas franceses». Falleció en noviembre de 1967 y fue sucedido por Albert Bernard Bongo, quien cambió su nombre por el de Omar Bongo Ondimba luego de convertirse al islam en 1973, a pesar de que mayoritariamente la población profesa el cristianismo. Se acercó a los países árabes y estableció una estrecha relación con el entonces líder de Libia Muamar el Gadafi.

En 1968 estableció el partido único ―paradójicamente su nombre es Partido Democrático Gabonés (Parti Démocratique Gabonais, PDG)[1]― que mantuvo el monopolio de la política hasta 1990. Desde entonces, conserva el poder en un gobierno multipartidista. Omar Bongo gobernó hasta 2009 (siete mandatos presidenciales), año en que falleció de cáncer en Barcelona. Durante su presidencia fue un fiel aliado del gobierno de París, al que acompañó en todas sus decisiones de política exterior, lo que no le impidió abrir las puertas de su país a la URSS y China, con los que estableció relaciones diplomáticas en 1973 y 1974 respectivamente. Con China estableció una fuerte relación que lo llevó a visitar Beijing en varias oportunidades.

A su muerte lo sucedió su hijo, Alain Bernard Bongo, quien pasó a llamarse Ali-Ben Bongo Ondimba tras la conversión al islam de su padre. El 7 de enero de 2019 los militares intentaron derrocarlo pero fracasaron.

Golpe de Estado

El 30 de agosto de 2023 un nuevo golpe de Estado se llevó a cabo en Gabón, el cual fue anunciado a través de la televisión, anulando los resultados de las elecciones generales celebradas el día 26 de agosto que llevarían a Ali Bongo a asumir su tercer mandato. El argumento dado por los golpistas es que las elecciones carecían de credibilidad[2]. Bongo habría obtenido el 64,27% de los votos mientras que su principal rival, Albert Ondo Ossa, alcanzó el 30,77%. Ondo había denunciado «fraudes orquestados por el bando de Bongo» dos horas antes del cierre de la votación y llegó a adjudicarse el triunfo electoral. Cabe destacar que la elección se celebró sin la presencia de observadores internacionales[3]. Por otro lado, las autoridades del país cortaron la conexión a internet e impusieron un toque de queda tras la celebración de las elecciones ese mismo sábado 26 de agosto, luego de que la oposición denunciara fraude por parte del partido del presidente, medida que se anunció que se mantendría también al día siguiente[4]. Como ya mencioné, las elecciones no contaron con la participación de observadores extranjeros y, según Reporteros Sin Fronteras (RSF), las autoridades gabonesas rechazaron todas sus solicitudes de acreditación para cubrir el proceso electoral.

No obstante, los golpes están siendo una tendencia en África desde el año 2020. Malí (2020), Chad (2021), Guinea (2021), Sudán (2021), Burkina Faso (2022), Níger (2023), a los que se ha sumado Gabón. 

Recursos

Gabón, con una superficie de 267.670 km2 y una baja densidad poblacional, es la economía número 114 por volumen de PIB y sus habitantes no gozan de una buena calidad de vida. Aunque un tercio de la población se encuentra bajo el nivel de pobreza (US$ 5,5 al día), Gabón es uno de los países más ricos de África, con un PIB per cápita de US$ 8.600.

Francia mantiene relevantes intereses económicos directos en el país africano, además de tener desplegados permanentemente unos 400 soldados, parte de ellos en la capital, Libreville[5]. Se trata de uno de los países de la Francofonía que mantiene lazos más estrechos con su ex metrópoli.

Hacia la década de 1970 los grandes recursos forestales y los hidrocarburos despertaron un fuerte interés por el país.

Según datos de la embajada de Francia en Gabón, unas 110 empresas francesas se hallan presentes en Gabón, entre las que se destacan el grupo minero Eramet, la petrolera Perenco, las empresas de petróleo y gas TotalEnergies y Maurel & Prom, Air Liquide, Spie Oil & gas, además por supuesto de Air France, empresas del rubro maderero como Groupe Rougier de Niort, el cual en abril de 2023 anunció que se encontraba estudiando transportar los troncos utilizando un dirigible eléctrico por considerarlo ecológico y con grandes perspectivas para acortar los tiempos de transporte sin impacto sobre el terreno[6].

Del mismo modo, deben mencionarse la aseguradora Axa y el fondo de inversión Meridiam. Aproximadamente una quinta parte del producto interior bruto nominal de Gabón es generado por empresas francesas con un volumen de inversiones cercano a los mil millones de dólares.

Posee grandes recursos petrolíferos y sobre todo de manganeso, mineral esencial en la industria siderúrgica ya que se lo usa en la producción de acero, en la fabricación de baterías para vehículos eléctricos y como agente purificador. Los principales países productores de manganeso son Sudáfrica, Gabón, Australia y China[7]. Tanto el sector petrolero como el minero constituyen los ejes de la economía del país con un 40% de los ingresos fiscales, el 52% del producto interno bruto (PIB) y el 84% de las exportaciones.

En un primer momento, los medios informaron que los militares controlaban el gobierno, y por ende de la economía del país, podría afectar el suministro de manganeso, más aún debido a que la empresa que opera la explotación de la mayor mina de ese mineral del mundo es la minera francesa Eramet S.A., empresa que pertenecería a la familia Rothschild aunque la misma no figura oficialmente en la compañía. Como consecuencia del golpe de Estado la empresa, que cuenta con 8.000 empleados en el país, detuvo inmediatamente la producción como medida de precaución. Eramet S.A., ha convertido a Gabón en el segundo proveedor mundial del metal.

A principios de 2023 la Comisión Europea propuso designar el manganeso destinado a la fabricación de baterías como materia prima estratégica, junto con metales como el cobre y el níquel, dado son elementos claves para la transición energética[8].

Las exportaciones gabonesas a Francia comprenden principalmente hidrocarburos (43%, petróleo, gas natural), minerales metálicos (24%, principalmente manganeso) y madera (31%).

China recibe un tercio de las exportaciones gabonesas y es el principal socio comercial del país desde hace nueve años. En 2022 el comercio bilateral alcanzó los US$ 4.500 millones, lo que significó un aumento interanual del 50,8%. Tanto China como Marruecos han hecho fuertes inversiones en Gabón durante los últimos años y hoy se encuentran presentes en el país más de 60 empresas chinas, un 50% de las cuales son estatales. Estas empresas se orientan hacia la explotación de hidrocarburos, madera (más de la mitad de los bosques gaboneses) y manganeso.

Por su parte, Marruecos, es el séptimo proveedor de inversiones extranjeras directas en Gabón por un importe de poco más de US$ 500 millones, poniendo el foco en el sector minero (oro), banca y seguros, telecomunicaciones, transportes y obras públicas.

Gabón en la Commonwealth

Al igual que Francia, el Reino Unido se aseguró de mantener bajo su tutela a sus ex colonias una vez que lograran la independencia y, a esos efectos, en 1949 a través de la Declaración de Londres creó la Mancomunidad Británica, la Commonwealth, integrada por 54 países, algunos de los cuales mantienen al monarca británico como jefe de Estado, como Australia, Nueva Zelanda y Canadá, mientras que Barbados decidió en 2021 convertirse en república despojando en su momento a la reina Isabel II de estar al frente de esa pequeña nación caribeña aunque no dejó de pertenecer a la Mancomunidad. Actualmente otros estados miembros estarían dispuestos a seguir los pasos de Barbados.

En junio de 2022 la Commonwealth incorporó como miembros a Gabón y Togo, países que habían sido colonias francesas en oportunidad de la cumbre celebrada en Ruanda. Cabe aquí hacer una digresión y recordar que Ruanda fue una colonia alemana hasta que finalizada la Primera Guerra Mundial fue entregada en mandato por la Sociedad de Naciones a Bélgica hasta que obtuvo su independencia a principios de la década de 1960. Luego del genocidio de 1994 y bajo el gobierno del presidente Paul Kagame, Ruanda comenzó a tomar distancia tanto de Bélgica como de Francia ―que tuvo un papel muy controvertido durante esa matanza― y comenzó a quedar bajo la influencia del Reino Unido. El régimen de Kagame, que lejos está de ser un modelo de democracia más allá de los logros económicos y en materia de seguridad y desarrollo que muestra, recibe un claro apoyo de Estados Unidos y del Reino Unido. No puede soslayarse que recientemente el gobierno de Londres había planeado deportar a Ruanda a los solicitantes de asilo con la intención de disuadir a los inmigrantes que se arriesgaran a cruzar el Canal de la Mancha y que en junio de 2023 un tribunal británico declaró ilegal ese plan. Los jueces del Tribunal de Apelación consideraron que ese país africano no puede considerarse un «tercer país seguro» al que enviar a los migrantes. Decisión judicial que fue criticada por la secretaria de Interior, Suella Braverman[9]. En este punto, cabe aquí aclarar que tanto Gabón como Togo también son miembros de la Zona de Paz y Cooperación del Atlántico Sur (ZPCAS), de la que también forman parte la Argentina, Brasil y Uruguay por el litoral atlántico americano.

Cabe mencionar que en 1995 Mozambique, una excolonia portuguesa, fue el primer país sin lazos históricos con el Reino Unido en adherir a la Commonwealth[10].

Ruanda fue incorporada a la Commonwealth en 2009 y Gabón y Togo son los primeros países que se integran desde entonces. Con respecto al golpe de Estado, la Mancomunidad expresó que es «profundamente preocupante» la situación en Gabón, «recordando al país sus obligaciones en materia de respeto de la democracia», algo que parece no tener en cuenta respecto al régimen de Kagame en Ruanda y de otros miembros de la Commonwealth, incluso en el caso del propio Gabón que pareció ser patrimonio de la familia Bongo por más de medio siglo. De ese modo, la secretaria general de la Mancomunidad, Patricia Scotland, recordó que sus miembros deben respetar «el Estado de derecho y los principios de la democracia».

Del mismo modo, el gobierno del Reino Unido condenó el golpe de Estado en Gabón e instó a las autoridades militares y a los ciudadanos a «seguir los procesos legales y constitucionales» para resolver «cualquier disputa electoral»[11].

Evolución de la situación en Gabón desde el golpe

Del golpe participaron militares, miembros de la guardia presidencial y agentes de policía. Los militares golpistas designaron al general Brice Clotaire Oligui Nguema, comandante en jefe de la Guardia Republicana, para que condujera la transición. Este general fue ayudante de campo de Omar Bongo, el padre del presidente derrocado. Al asumir Ali Bongo habría habido conflictos entre ellos por lo que el militar fue enviado como agregado militar de la embajada gabonesa en Marruecos y luego en Senegal. Al parecer, el militar no tomó a bien esta separación sino que sintió que fue forzado al exilio[12]. Siendo coronel y luego de la apoplejía que afectó al presidente, en 2018 regresó al país para hacerse cargo del servicio de Inteligencia y luego sustituyó al general Grégoire Kouna como jefe de la Guardia Republicana, la guardia presidencial. El ahora general y presidente, «primo»[13] del fallecido presidente Omar Bongo, no estaría fuera del sistema corrupto de la familia Bongo.

Inmediatamente después de la toma del poder por los militares, varios gobiernos procedieron a condenar el golpe como lo ha manifestado un portavoz del Ministerio alemán de Asuntos Exteriores, si bien admitió que las elecciones carecieron de transparencia. Lo propio hizo el secretario general de la ONU, Antonio Guterres, a través de su portavoz, Stéphane Dujarric[14].

El Ministerio de Asuntos Exteriores de Marruecos emitió un breve comunicado de prensa expresando que «sigue de cerca la evolución de la situación en la República Gabonesa». Cabe consignar en este punto que el general Oligui Nguema recibió instrucción militar en Marruecos.

En el mismo sentido se han expresado también los gobiernos de Rusia y China. En el caso del gobierno de Beijing, que mantenía una estrecha relación con el presidente derrocado y anteriormente con su padre, ha solicitado que se garantice la seguridad del presidente Ali Bongo, a la vez que manifestó ―como otros gobiernos― que seguía atentamente la evolución de la situación en Gabón y que pedía el pronto retorno a la normalidad[15].

El gobierno de Estados Unidos hizo lo propio a través del portavoz de Seguridad Nacional de la Casa Blanca, John Kirby. El portavoz consideró como «profundamente preocupante» la sucesión de golpes de Estado en África en los últimos años[16].

De más está decir que el gobierno de Francia condenó el golpe militar a través del portavoz del gobierno, Olivier Véran y agregó que desde París siguen la evolución de la situación. Sin embargo, el líder de La France insoumise, Jean-Luc Mélenchon, acusó al presidente de Francia, Emmanuel Macron, de haber «comprometido una vez más a Francia al apoyar lo insoportable hasta el final», refiriéndose al apoyo dado al presidente gabonés Ali Bongo.

Por su parte, Josep Borrell, jefe de la diplomacia de la Unión Europea, marcó una diferencia entre el golpe militar en Gabón con el ocurrido en Níger a fines de julio. Según Borrel los militares gaboneses intervinieron tras una elección plagada de «irregularidades» y agregó que «en Gabón, pocas horas antes del golpe militar, hubo un golpe institucional porque se robaron las elecciones». Aun fue más allá al expresar: «No puedo decir que Gabón fuera una verdadera democracia con una familia que había gobernado el país durante 50 años»[17]. Parecería denotar cierta «consideración» hacia los militares gaboneses.

Una de las primeras medidas que adoptaron los militares fue la prohibición provisional de la emisión de los medios de comunicación francófonos France 24, RFI y TV5 Monde, considerando que carecían de objetividad y de equilibrio en la información. La prohibición fue rápidamente levantada y se restablecieron las transmisiones de los medios franceses por orden del general Oligui Nguema. El general afirmó en una entrevista que el presidente derrocado «no tenía derecho a cumplir un tercer mandato» porque fue violada la Constitución.

El golpe contó con el respaldo de buena parte de la población y muchos de sus habitantes salieron con sus autos tocando las bocinas en señal de festejo y adhesión a los militares. Incluso algunos bailaron en las calles con policías y militares.

El 4 de septiembre el general Brice Oligui Nguema pronunció un discurso anunciando un ambicioso programa de reformas destinado a transformar a Gabón en una nación próspera y unida, poniendo el eje en la reconciliación nacional, la educación, la justicia social y el desarrollo económico. Entre esas medidas destacó facilitar el regreso al país de todos los exiliados políticos y una amnistía a los presos de conciencia[18]. Al otro día de este anuncio fue liberado Jean Rémy Yama, presidente de la mayor coalición sindical del país, Dynamique unitaire (DU).

El día 5, cuando se dirigían en coche a Guinea Ecuatorial, fueron detenidos Mike Jocktane y Therence Gnembou Moutsona. Mike Jocktane ―obispo pentecostal y político― fue nombrado en 2005 asesor personal y jefe de misión del entonces presidente Omar Bongo, y en enero de 2009 asumió como jefe adjunto del gabinete presidencial. Fallecido el presidente en junio del mismo año, Jocktane consideró que el país podría transitar hacia una verdadera democracia, por lo cual se sumó al líder de la oposición, André Mba Obame ―fallecido en 2015 en Yaoundé, Camerún―, y criticó duramente al gobierno de Ali Bongo. En 2021, tras dejar el partido Union Nationale, anunció su candidatura presidencial con su partido Gabón Nouveau pero resignó su aspiración y se sumó a Alternance 2023, espacio que reunía a los principales partidos de oposición. En el mismo aceptó ser el director de campaña de Albert Ondo Ossa durante la campaña electoral. Thérence Gnembou es fundador y presidente del Parti du Réveil Citoyen (PRC) y vicepresidente de Alternance 2023. Ambos fueron acusados de llevar una carta dirigida al vicepresidente de Guinea Ecuatorial, Teodoro Obiang Nguema Mangue, y supuestamente firmada por el candidato presidencial Ondo Ossa quien, en una entrevista, niega ser el autor de la carta a la vez que afirma que el tenor de la misma no justificaba ese arresto[19]. La carta contendría una petición de ayuda a Malabo para que respaldara su posición en la crisis política y para «restaurar el orden constitucional». Ambos detenidos fueron encarcelados en la prisión de Oyem, localidad situada en el norte de Gabón.

Ondo Ossa, profesor de economía, parecería haber optado por la discreción ante el gobierno del general Oligui Nguema y se mantiene en su casa, rodeado por sus asesores, a la espera de que el gobierno lo convoque.

El 7 de septiembre el presidente de la transición en Gabón, el general Oligui Nguema, designó como primer ministro de la transición a Raymond Ndong Sima, economista, opositor al presidente derrocado, quien ocupó ese mismo cargo entre los años 2012 y 2014, para luego distanciarse acusando al gobierno de mala administración[20]. En las elecciones presidenciales de 2016 se presentó como candidato a la presidencia y en estas últimas elecciones de 2023 se retiró antes de las mismas[21]. Raymond Ndong Sima informó que presentaría una propuesta de gobierno de transición al general Oligui Nguema. Del mismo modo, existiría el propósito de convocar a las diferentes fuerzas vivas del país y de avanzar en la redacción de una nueva Constitución. El designado primer ministro consideró que la transición no debería superar el período de 24 meses.

Con respecto al presidente derrocado, Ali Bongo, quien se encontraba bajo arresto domiciliario, el general Oligui Nguema comunicó que tendría libertad de movimiento y que, «dado su estado de salud» ―sufrió un grave derrame cerebral en 2018―, podía viajar al extranjero para recibir atención médica pues el ACV le ha dejado secuelas físicas[22].

El 9 de septiembre el gobierno nombró a Mays Mouissi como ministro de Economía. El analista de economía, de 37 años, quien es muy activo en las redes sociales y dirige un blog de análisis económico, abandonó París tras el golpe del 30 de agosto para instalarse en Libreville[23].

El día 11 Joseph Owondault Berre fue nombrado vicepresidente de la transición por el presidente. En la actualidad se encuentra jubilado y mantiene un bajo perfil, por lo que es poco conocido por el pueblo de Gabón. Se graduó de ingeniero en el Institut National des Sciences Appliquées (INSA) de Lyon y fue director general de la Société Gabonaise d’Entreposage de Produits Pétroliers (SGEPP) entre diciembre de 1980 y septiembre de 1985.

El 18 de septiembre el general Oligui Nguema inició su día visitando las tumbas de Léon Mba y de su sucesor Omar Bongo Ondimba («OBO»), de quien fue ayudante de campo. También rindió homenaje a Rose Francine Rogombé, ex jefa del Senado y presidenta interina tras la muerte de OBO[24]. El mismo día el presidente de la transición, acompañado de la primera dama, Zita Oligui Nguema, llegó a Malabo, República de Guinea Ecuatorial, en el marco de una visita oficial. Se reunió en el Palacio del Pueblo de Malabo con Teodoro Obiang Nguema Mbasogo, presidente de Guinea Ecuatorial y presidente fundador del Partido Democrático de Guinea Ecuatorial. Ambos discutieron acerca de cuestiones de cooperación bilateral entre Libreville y Malabo, así como temas de interés común. Luego mantuvo un encuentro con la comunidad gabonesa residente en ese país[25].

Gabón es uno de los miembros no permanentes del Consejo de Seguridad de la ONU, por un período de dos años hasta finales de 2023, por lo que el designado primer ministro, Raymond Ndong Sima, se dirigió al Consejo de Seguridad de Naciones Unidas ante el cual pidió el fin de la guerra en Ucrania[26].

El nuevo gobierno ha redactado una Carta de Transición que prohíbe a los miembros del gobierno provisional presentarse a las próximas elecciones, incluido Raymond Ndong Sima, pero no excluye explícitamente al general Oligui de presentarse a la presidencia.

La presencia de China

Ya se ha mencionado la estrecha relación que se generó entre ambos países desde la presidencia de Omar Bongo y del creciente interés de China en términos económicos mediante la presencia de sus empresas. En 2024 se cumpliría el 50° aniversario del establecimiento de relaciones diplomáticas entre China y Gabón[27].

En abril de 2023 ambos países decidieron elevar la relación a la categoría de asociación estratégica de cooperación internacional. Ali Bongo fue el primer jefe de Estado recibido por Xi Jinping luego de su elección como presidente chino en el mes de marzo, según la información proporcionada por el Ministerio de Asuntos Exteriores de China[28].

El 8 julio de 2023, poco antes del golpe militar, el 43° grupo de trabajo de escolta naval chino llegó de visita a Gabón, atracando en el puerto de Owendo. La llegada de estos buques dio lugar a una serie de reuniones tanto protocolares como específicamente militares[29].

Según ha informado el sitio de investigación Africa Intelligence, el presidente depuesto Ali Bongo había dado su consentimiento para instalar una base militar china y el complejo militar habría sido confiado a la Armada del Ejército Popular de Liberación, que debería haber establecido su primera base en la costa atlántica y la segunda en el continente, después de la de Yibuti[30]. La localización de la base habría tenido lugar en península de Mandji, en Port-Gentil. El sitio informa que Estados Unidos y Francia ya habían expresado su preocupación al respecto. En este sentido, el almirante Pierre Vandier, ex jefe de Estado Mayor de la Armada francesa, fue enviado por el gobierno de Francia a Libreville para intentar disuadir a Ali Bongo. Queda por ver ahora si el gobierno militar mantiene el consentimiento verbal que había dado el presidente derrocado.

Algunas consideraciones

Es evidente que Francia está perdiendo su poder sobre los países que fueron sus colonias en el continente africano pero el golpe de Estado en Gabón parecería de una índole diferente a la de los que tuvieron lugar en Níger y en los países del Sahel. Quizás, en este caso, Josep Borrell tenga razón al decir que en Gabón no había una verdadera democracia. Sin embargo, no la hubo durante más de medio siglo y no la hubo ni en Gabón ni en muchos otros países de África y del mundo con los cuales la Unión Europea, como los Estados Unidos y el Reino Unido se relacionan. La Commonwealth hace también sus recomendaciones sobre la democracia en Gabón pero cuando éste país se incorporó a la Mancomunidad ya presentaba un déficit democrático, del mismo modo que lo presenta la tan elogiada Ruanda de Kagame.

Respecto del golpe en Gabón, parecería ser claramente un cambio de gobierno para mantener el régimen a través de otros actores. A diferencia de lo ocurrido en Níger y en otros países, en Gabón no hay una presencia del grupo Wagner ni se vio entre la población el despliegue de banderas rusas.

El general Oligui Nguema es un miembro del círculo de la familia Bongo y, por lo que se aprecia, intenta mantener una continuidad respecto al gobierno anterior: en este caso no hubo un discurso anti francés, no se emplazó al embajador de Francia para que se retirara del país y las empresas francesas habrían retomado prontamente sus actividades.

En función de lo desarrollado, se aprecia que China avanza sobre el continente a través de su poder blando, a través de sus empresas pero también procurando lograr un emplazamiento militar en el Atlántico Sur, algo que resulta inadmisible para la angloesfera y la Unión Europea, aún más habida cuenta de que el Reino Unido ha avanzado sobre los países que fueron colonias de Francia y de Bélgica como Ruanda, Gabón y Togo, incorporándolos a la Mancomunidad. Sin duda que el ingreso de los dos últimos a la esfera británica también tiene un interés estratégico en función de asegurarse el control sobre el Atlántico Sur, ya que esos dos países ―tal vez no casualmente― son miembros de la ZPCAS y eran de los que respaldaban a la Argentina en sus reclamos soberanos sobre las islas Malvinas, Georgias y Sandwich del Sur.

Ahora bien, teniendo en cuenta que no solo Francia está perdiendo el control sobre los países que integran la Francofonía en África, sino que también a raíz de la guerra proxy que la OTAN ha provocado en su intento de expansión en Europa ―más concretamente entre Ucrania y Rusia―, los propios países denominados occidentales han perdido su cuota de control sobre ciertos países del Sur Global. Esto ha acelerado determinados procesos geopolíticos que favorecieron el acercamiento de Rusia y China y un creciente interés por los BRICS, lo que ha llevado a que varios países se estén acercando a un «nuevo orden mundial 2.0» que vendría a quebrar aquel «nuevo orden mundial» bajo control de la angloesfera y de la Unión Europea.

En tal sentido, el golpe de Estado en Gabón claramente podría ser diferenciado de los producidos en la región del Sahel y podría hacerse sobre el mismo una lectura «gatopardista». Las elecciones en las que se ha considerado triunfador a Ali Bongo han sido fuertemente cuestionadas. En estas últimas elecciones no ha habido observadores internacionales, el fraude ha parecido evidente, inmediatamente se impuso un toque de queda y el opositor Ondo Ossa estaba ya proclamando su triunfo. Como se ha mencionado, se ha llamado a integrar el gobierno a opositores pero, hasta el momento, no a quien encarnaba la mayor oposición al frente del espacio Alternance 2023. Asimismo, inmediatamente, el gobierno autoriza al presidente derrocado a viajar al exterior en atención a su estado de salud, y él mismo decide quedarse para colaborar en la transición. Tampoco se han esgrimido fuertes cargos contra el presidente depuesto.

De tal manera que podría considerarse al golpe en Gabón, de la mano de un militar allegado a los Bongo, como un golpe palaciego que seguramente ha venido a cortar cualquier posibilidad de un golpe que verdaderamente hubiera provocado un cambio de régimen y, quizás, un viraje de Gabón que favoreciera a otras potencias.

Aún es temprano para lograr una lectura completa, pero todo indicaría que aquí, y teniendo en cuenta hasta lo manifestado por el propio Borrell, el golpe en Gabón podría considerarse una mise en scène que daría continuidad al régimen y garantizaría las inversiones de Francia en el país.

* Licenciado en Historia (UBA). Doctor en Relaciones Internacionales (AIU, Estados Unidos). Director ejecutivo de la Sociedad Argentina de Estudios Estratégicos y Globales (SAEEG). Profesor de Inteligencia de la Maestría en Inteligencia Estratégica Nacional de la Universidad Nacional de La Plata.

Autor del libro “Inteligencia y Relaciones Internacionales. Un vínculo antiguo y su revalorización actual para la toma de decisiones”, Buenos Aires: Editorial Almaluz, 2019.

Embajador Académico de la Fundación Internacionalista de Bolivia (FIB).

Investigador Senior del IGADI, Instituto Galego de Análise e Documentación Internacional, Pontevedra, España.

Referencias

[1] El PDG fue fundado en 1953 como una coalición que se denominó «Bloque Democrático Gabonés», que se mantuvo desde la independencia que devino en un régimen de partido único en 1968 hasta 1990.

[2] «Golpe de Estado en Gabón sigue a tomas militares en excolonias francesas en África». France24, 30/08/2023, https://www.france24.com/es/áfrica/20230830-golpe-de-estado-en-gabón-sigue-a-tomas-militares-en-excolonias-francesas-en-áfrica, [consulta: 02/09/2023].

[3] «Nuevo golpe en África: militares toman el poder en Gabón». Deutsche Welle, 30/08/2023, https://www.dw.com/es/nuevo-golpe-en-África-militares-toman-el-poder-en-gabón/a-66668204, [consulta: 02/09/2023].

[4] «Gabón suspende acceso a internet e impone toque de queda». Deutsche Welle, 26/08/2023, https://www.dw.com/es/gab%C3%B3n-suspende-acceso-a-internet-e-impone-toque-de-queda-tras-elecciones/a-66639724, [consulta: 02/09/2023].

[5] Francia tiene en Gabón una de las cuatro bases militares permanentes en África. Las otras se encuentran en Senegal, Yibuti y Costa de Marfil.

[6] «Le Groupe Rougier à Niort veut transporter les grumes de bois par dirigeable». Le Courrier de l’Ouest, 25/04/2023, https://www.ouest-france.fr/nouvelle-aquitaine/niort-79000/le-niortais-groupe-rougier-veut-transporter-les-grumes-de-bois-par-dirigeable-3dae0d64-e34d-11ed-a544-66056eec5fd3, [consulta: 02/09/2023].

[7] Mark Burton y Francois de Beaupuy. «¿Por qué el golpe de Estado en Gabón amenaza el suministro global de manganeso?» El Financiero, 30/08/2023, https://www.elfinanciero.com.mx/mundo/2023/08/30/por-que-el-golpe-de-estado-en-gabon-amenaza-el-suministro-global-de-manganeso/, [consulta: 03/09/2023].

[8] Ídem.

[9] Carlos Fresneda. «Un tribunal británico declara “ilegal” el envío de refugiados a Ruanda». El Mundo, 29/06/2023, https://www.elmundo.es/internacional/2023/06/29/649d565ffdddffdfab8b457d.html, [consulta: 03/09/2023].

[10] «Togo y Gabón admitidos en la organización». ANSA, 25/06/2022, https://ansabrasil.com.br/americalatina/noticia/ultimo_momento/2022/06/25/togo-y-gabon-admitidos-en-la-organizacion_a35951d0-9c2a-45bc-b3ec-244cab37e2eb.html, [consulta: 03/09/2023].

[11] «Gabón. Reino Unido insta a “seguir los procesos legales” para resolver “cualquier disputa electoral” en Gabón». Notimérica, 31/08/2023, https://www.notimerica.com/politica/noticia-gabon-reino-unido-insta-seguir-procesos-legales-resolver-cualquier-disputa-electoral-gabon-20230831024736.html, [consulta: 04/09/2023].

[12] «¿Quién es el general Brice Oligui Nguema, nombrado presidente de la Transición en Gabón?» RFI, 31/08/2023, https://www.rfi.fr/es/africa/20230831-quién-es-el-general-brice-oligui-nguema-nombrado-presidente-de-la-transición-en-gabón, [consulta: 04/09/2023].

[13] En África el término «primo» es de uso coloquial tanto para designar a un pariente lejano como así también a los individuos que se encuentran unidos por una amistad estrecha. Habría entre el presidente derrocado y el general algún grado de parentesco pero se desconoce en verdad cuál es.

[14] «Gabon: les militaires putschistes nomment le général Brice Oligui Nguema chef de la transition». France24, 30/08/2023, https://www.france24.com/fr/afrique/20230830-gabon-un-groupe-d-officiers-de-l-armée-affirme-à-la-télévision-avoir-pris-le-pouvoir, [consulta: 02/09/2023].

[15] Ídem.

[16i] Ídem.

[17] «Para la Unión Europea los golpes en Gabón y Níger no son “equivalentes”». Télam, 31/08/2023, https://www.telam.com.ar/notas/202308/638710-union-europea-golpe-gabon-niger.html, [consulta: 04/09/2023].

[18] Freddy Moussounda. «Transition: Oligui Trace la Voie de la Réconciliation et du Développement du Gabon». Medias241, 05/09/2023, https://medias241.com/transition-oligui-trace-la-voie-de-la-reconciliation-et-du-developpement-du-gabon/, [consulta: 08/09/2023].

[19] Freddy Moussounda. «Affaire Mike Jocktane : “Je ne reconnais pas avoir écrit une telle lettre” – Albert Ondo Ossa». Medias241, 08/09/2023, https://medias241.com/affaire-mike-jocktane-je-ne-reconnais-pas-avoir-ecrit-une-telle-lettre-albert-ondo-ossa/, [consulta: 10/09/2023].

[20] «Gabón: Raymond Ndong Sima, opositor a Bongo, nombrado primer ministro de la transición». France24, 07/09/2023, https://www.france24.com/es/áfrica/20230907-gabón-raymond-ndong-sima-opositor-a-bongo-nombrado-primer-ministro-de-la-transición, [consulta: 10/09/2023].

[21i] Ídem.

[22] Ídem.

[23] Jeanne Le Bihan. «Dix choses à savoir sur Mays Mouissi, le nouvel économiste en chef de Brice Oligui Nguema». Jeune Afrique, 14/09/2023, https://www.jeuneafrique.com/1482347/politique/dix-choses-a-savoir-sur-mays-mouissi-le-nouvel-economiste-en-chef-de-brice-oligui-nguema/, [consulta: 17/09/2023].

[24] Jeanne Le Bihan. «Oligui Nguema, les “enfants d’Omar” et le coup d’État au Gabon». Jeune Afrique, 19/09/2023, https://www.jeuneafrique.com/1484095/politique/oligui-nguema-les-enfants-domar-et-le-coup-detat-au-gabon/, [consulta: 21/09/2023].

[25] Paul Essonne. «Le Président de la Transition, le Général de Brigade Brice Clotaire Oligui Nguema en visite officielle à Malabo». 7jours info, 20/09/2023, https://7joursinfo.com/actualites/le-president-de-la-transition-le-general-de-brigade-brice-clotaire-oligui-nguema-en-visite-officielle-a-malabo/, [consulta: 21/09/2023].

[26] «Le Premier ministre gabonais issu du coup d’Etat à la tribune du Conseil de sécurité de l’ONU». VOA, 20/09/2023, https://www.voaafrique.com/a/le-premier-ministre-gabonais-issu-du-coup-d-etat- à-la-tribune-du-conseil-de-sécurité-de-l-onu/7276916.html#:~:text=Le%20Premier%20ministre%20du%20Gabon,deux%20ans%20jusque%20fin%202023, [consulta: 21/09/2023].

[27] «China, Gabon elevate relations to comprehensive strategic cooperative partnership». CGTN, 19/04/2023, https://news.cgtn.com/news/2023-04-19/China-Gabon-lift-relations-to-comprehensive-strategic-cooperative-partnership-1j8xbJYVR6w/index.html, [consulta: 21/09/2023].

[28] Ídem.

[29] Tang Siyu and Wu Kangci. «43rd Chinese naval escort taskforce visits Gabon». Ministry of National Defense of the People’s Republic of China, 11/09/2023, http://eng.mod.gov.cn/xb/News_213114/OverseasOperations/16236380.html, [consulta: 14/09/2023].

[30] «Gabón: fuentes de prensa, el presidente depuesto Bongo había dado su consentimiento para instalar una base militar china». Agenzia Nova, 07/09/2023, https://www.agenzianova.com/es/news/gabon-fonti-stampa-il-presidente-deposto-bongo-aveva-dato-il-consenso-ad-installare-una-base-militare-cinese/, [consulta: 14/09/2023].

 

Artículo publicado el 25/09/2023 por el Instituto Galego de Análise e Documentación Internacional (IGADI), https://www.igadi.gal/es/analise/gabon-un-nuevo-golpe-de-estado-en-africa/.

Sociedad Argentina de Estudios Estratégicos y Globales

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