Archivo de la etiqueta: Bolivia

“Z”, LA CIUDAD PERDIDA

Revista Tiempo GNA*

Para ciertas personas, la radiante belleza de la jungla tiene un atrapante magnetismo y es una suerte de invitación a descubrir sus secretos, de los que no es fácil volver. Se sabe que muchos aventureros han salido a buscar la ciudad de los Césares, incluso en tiempos modernos, y jamás se ha sabido de ellos. La leyenda de El Dorado, u “Hombre de Oro”, se basaba en una historia presumible auténtica de un gran rey indígena que de día se cubría en polvo de oro para brillar como un dios. Para algunos historiadores era un ritual que podría haber ocurrido en alguna parte de la selva amazónica presumiblemente en Manaos o cerca de ahí y que finalizó con la llegada del hombre europeo. Dichas investigaciones se basan en relatos de exploradores ingleses y españoles que recorrían el Orinoco unos 100 años después del descubrimiento de América. Cuando veían aborígenes con piezas de oro y les preguntaban dónde las habían encontrado respondían “Manoa”.

Las tribus aunque estuvieran a cientos de kilómetros entre ellas disponían de una eficiente comunicación y al conocerse la crueldad de los invasores europeos para despojarlos de ese metal, la ceremonia del “Hombre de Oro” fue abandonada en el siglo XV, pero los conquistadores la alcanzaron a conocer y fácil es imaginar el esfuerzo que hicieron para descubrir ese lugar.

El Coronel Fawcett

En la selva de Sudamérica han desaparecido numerosas personas hasta expediciones completas. La más comentada fue la del Coronel británico Percy H. Fawcett que llegó a trabajar para el servicio secreto de Su Majestad. Este militar desde 1906 se encontraba en Brasil confeccionando cartografía en zonas limítrofes.

Desapareció cuando exploraba el Amazonas y hasta la fecha no se tiene noticias de él ni de su grupo.

Según escritos de la época, estaba en la selva brasileña con dos hombres más tratando de localizar una ciudad legendaria nunca descubierta por el hombre blanco. Fawcett conjeturó que ese asentamiento existió en la región de Mato Grosso de Brasil y podría tener una antigüedad aproximada a los 11.000 años. La tradición oral mencionaba que había calles fijadas con lingotes de plata y hasta las paredes de ciertas casas serían oro. No era difícil de creer esto, pues para esos años el oro en determinados lugares se obtenía con la mano casi a ras de suelo, y la plata para los nativos no era un metal valioso. Ese fabuloso lugar, los españoles la buscaron en vano durante siglos sin encontrarlo. Fawcett, explorando la selva, un día descubrió un túnel cuya entrada estaba oculta y en su interior había viejos moldes dentro de los que se vertía el oro fundido. Más tarde alguien le acercó una estatuilla esculpida en basalto negro y dedujo que pertenecía a la ciudad perdida en Brasil. A pesar de todo su esfuerzo, la única población que Fawcett encontró fue cierto asentamiento aborigen al que le dio el nombre “Ciudad perdida Z” y estaría al sureste del Perú y norte de Bolivia. También supo que cuando los conquistadores españoles avanzaban en los Andes, los incas tapiaron las principales minas de oro y plata al este de la cordillera ocultando las huellas. Hasta el día de hoy se desconoce dónde estarían.

No todo es fantasía

En ciertos archivos históricos, actualmente se encuentran registrados los nombres incluso la producción que tenían estas minas hasta 1780, pero no han vuelto a ser descubiertas. Cuenta la tradición de la existencia de pequeños túneles en la ladera de alguna montaña con vasijas conteniendo oro y plata que habían ocultado los incas para que no cayeran en manos del conquistador. Se tiene la certeza que escasos aborígenes conocen la ubicación de algunas minas y tesoros ocultos, pero por respeto a sus antiguos dioses nunca dirán nada; por otra parte su vida correría peligro. El explorador inglés sabía todo esto y estaba absolutamente convencido de sus investigaciones, por lo que luego de distintas expediciones el 29 de mayo de 1925 partió en la que sería su última salida. Desde su desaparición fue intensamente buscado sin éxito por años; incluso hasta 2002 distintos investigadores trataron de encontrar alguna prueba de su desaparición en ese infierno verde.

Nunca se encontró algún indicio y la mayor sospecha se centra en que fueron asesinados por salvajes, algo que también suele ocurrir ocasionalmente hoy día. En abril de 2004, en el estado amazónico de Rondonia (Brasil), los indios masacraron a 41 “garimpeiros” (buscadores de oro y diamantes).

Es decir, el coronel británico aunque estaba equivocado sobre la existencia de “Z” la ciudad perdida, no lo estaba sobre la existencia de minerales preciosos.

Otra historia real

En El Maitén (Chubut) en 1973, el Jefe de la Sección de la GNA emplazada en esa localidad conoció a un aborigen llamado Catriful, que se ganaba la vida cortando leña. Los fines de semana, concurría a un destartalado boliche de campo donde pasaba horas bebiendo vino y para sorpresa de la paisanada el aborigen ocasionalmente pagaba sus gastos con algunas pepitas de oro y por más que en distintas ocasiones intentaron emborracharlo para que contara dónde las encontraba, jamás pudieron obtener indicio alguno. Para todos era una gran incógnita y por eso lo respetaban. Cuando el oficial de Gendarmería se enteró de ese murmullo le fue imposible de comprobarlo, pero enseguida lo asoció con un sacerdote que lo visitaba. El cura sin demostrarlo le dijo que también las obtenía. Lamentablemente falleció en la montaña al desbarrancarse el tractor que conducía en un accidente muy insólito y como es de imaginar, murió sin revelar el secreto. Que en las entrañas de Sudamérica se oculten enormes riquezas no es de extrañar. Desde la conquista española en los Andes muchos pagaron con su vida buscando el oro de los incas, incluso la selva sepulta en su bullicioso silencio el secreto del destino de otros osados visionarios. La duda que salta a vista es que, si con la actual tecnología no se ha descubierto lo que Fawcett estaba buscando es muy difícil que pueda existir y que todo haya sido un embuste de los nativos.

Pero… nunca se sabe.

Video relacionado:

Artículo publicado por la Revista Tiempo GNA 79.

LA NARCO AVIACIÓN

Revista GNA 78*

Para la ONU aviones monomotores siguen siendo utilizados para el contrabando de drogas entre Bolivia, Brasil y Paraguay, lo que sugiere que, a pesar de los esfuerzos de los tres países para monitorear sus fronteras, las rutas de tráfico aéreo siguen siendo muy utilizadas. 

Excesivas escuelas de vuelo en Bolivia

Sólo en Santa Cruz hay 11 escuelas de vuelo y cientos de pilotos aprenden a volar. Informaciones periodísticas mencionan que anualmente, personajes bolivianos compran en Miami casi 100 aviones de uno y dos motores que están en el límite de su vida útil y viajan en vuelo a Bolivia. La mitad con nuevas matrículas acaba en narco-vuelos.

En promedio cada tres días, un avión narco ingresa al espacio aéreo argentino.

Santa Cruz de la Sierra tiene 11 escuelas de aviación. La desproporcionada cantidad de academias llamó la atención de organismos antinarcóticos, donde hasta el hijo del Chapo Guzmán aprendió a volar en una de ellas. Los cursos más completos pueden durar ocho meses, donde también concurren personas de países limítrofes, costando alrededor de 40.000 dólares cada uno. Egresan por año alrededor de 100 personas. La tentación es mucha, pues por 8 horas de vuelo el piloto puede ganar 25.000 dólares y el copiloto 5.000, ambos arriesgándose a graves penas de cárcel. Es fácil de entender que, con máquinas viejas, casi sin mantenimiento y pilotos sin experiencia que vuelan sin control, los accidentes fatales son más que comunes. Es que aterrizar en las pistas clandestinas no es para cualquiera. Requiere de experiencia y nervios de acero porque son improvisadas, muy cortas, donde muchas veces los pilotos estrellan sus aviones contra árboles por falta de espacio. En época de sequía hay cauces de ríos que se vuelven aptos para aterrizar, pero no siempre es así.

Para neutralizar los narco-vuelos, Bolivia sólo tendría que limitar la importación de aviones livianos, tener un mayor control del combustible aeronáutico, regular las escuelas de vuelo y disponer una eficiente cobertura de radar. Las autoridades de ese país hace décadas que lo saben. 

Aviones fuera de servicio reacondicionados

Entre 2012 y 2014, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de Bolivia autorizó la importación y operación de vuelo de más de 250 aviones. Habían sido descartados en Estados Unidos por su antigüedad y el resultado fue que una vez reacondicionados, en el 50% de los casos terminaron siendo usados para el tráfico aéreo de drogas. Fue así que más de 100 aviones reparados a nuevo, entre los que se cuentan Cessnas y Piper, que fueron vendidos a Bolivia, y llegaron desde Miami, Kansas y Fort Lauderdale.

En investigaciones de aviones accidentados y/o capturados en Argentina desde el 2008, se comprobó que el 70% de esas máquinas fueron importadas de los EE.UU. por Bolivia. El otro 30% corresponde a aviones que ingresaron en las mismas condiciones a Paraguay o fueron robados en aeroclubes de Argentina. En los últimos dos años, desaparecieron 8 aviones Cessna, que son las que más buscan las redes narcos, ya que pueden cargar hasta 500 kilos. Suelen despegar desde Yacapani, Samaipata, Campo Pajoso o Villamontes.

En los últimos 10 años el narcotráfico perdió muchos aviones en el norte argentino por abandono, desperfectos mecánicos o capturados por la GNA. A pesar de ello, la “lluvia blanca” que los jueces de la Justicia Federal de Salta en 2008 denunciaron, siguen siendo vendavales que penetran los cielos norteños con cientos de aeronaves y pilotos para reemplazar las bajas de aeronaves en los vuelos siniestrados.

Se sabe de casos de aviones con matrícula boliviana derribados en Perú, donde murieron o terminaron encarcelados muchos de los jóvenes pilotos formados en las escuelas de aviación de Santa Cruz y Beni. La magnitud del problema es muy grave, pues si tomamos como referencia 6 aviones diarios que ingresarían a nuestro país, con 300 kg de cocaína cada uno, tendríamos 1.800 kg por día.

Zona de combate Perú, Bolivia y Argentina

La Dirección Antidroga del Perú (DIRANDRO), señala que hay 20 clanes peruanos operando en Bolivia y Argentina en camino de convertirse en cárteles full time. El jefe de Operaciones de esa Dirección, César Arévalo, señaló que el 50% de droga que sale de Perú, lo hace a través de narco aviones, el 95 % va hacia Bolivia para luego continuar su viaje hacia Brasil y Argentina. Para la DIRANDRO, Bolivia es el principal acopiador de pasta básica peruana, mientras que Argentina es la base logística para el reenvío hacia los distintos mercados internacionales de EE.UU. Europa y Asia. Hay clanes peruanos y mexicanos radicados en Bolivia para enviar droga por avión. Algunos integrantes están presos y otros tienen pedido de captura, pero operan sin problemas en Bolivia. Un piloto boliviano (de los 89 bolivianos que actualmente están en cárceles peruanas), fue detenido en 2012 por conducir un avión que llevaba 190 kilos de cocaína de Pucallpa a Bolivia. El piloto relató: “Me iban a pagar 20 mil dólares por volar un avión desde Bolivia al Perú y, luego, retornar con la droga. Tenía experiencia porque años atrás llevé cocaína en vuelos a Paraguay y Brasil”. Aceptó comandar la nave porque le aseguraron que, en el Perú, los narcos aviones hacían tres vuelos diarios y la policía ni se enteraba. Pero fue capturado ni bien aterrizó en la comunidad indígena de Santa Rosa por agentes de la DIRANDRO. Actualmente lleva dos años preso en el penal Miguel Castro Castro y aún no ha sido sentenciado. En Bolivia podrían despegar entre 7 a 9 narco-vuelos diarios al Perú. Las autoridades saben que, debido a la alta rentabilidad, se hace muy difícil combatir al narcotráfico.

En algunos valles del Perú se pueden comprar 300 kilos de pasta básica por 300 mil dólares. Esos 300 kilos cuestan el doble en Bolivia; al dueño de la pista clandestina que puede ser el intendente del pueblo le pagan 10 mil dólares. Pero en Europa, el kilo se cotiza en 90 mil euros y eso desespera a cualquier narcotraficante.

Narco avión derribado en el Caribe.

Ante la ola de robo de aeronaves los aeroclubes dan consejos de seguridad

El modus operandi es visitar los aeroclubes pidiendo datos para hacer el curso de vuelo y revisar de esa manera las instalaciones. Existieron varios robos de aviones, pero el más comentado fue en la madrugada del miércoles 18 de enero, cuando cinco delincuentes presumiblemente venidos del Paraguay, sustrajeron el Cessna 206 LV-HKX (valuado en más de un millón de dólares) del Aeroclub Villa Ángela, en el sudoeste de la provincia del Chaco. Minutos después del despegue presumiblemente el piloto se olvidó de abrir el grifo de combustible, el avión se estrelló y estalló en llamas, muriendo al instante todos a bordo, en lo que representa el mayor accidente aéreo en esa provincia en décadas.

 

Videos relacionados

La topografía del monte se presta a que existan pistas clandestinas. El video muestra claramente cómo operan.

La policía del Perú ocasionalmente destruye pistas clandestinas, el video muestra una de esas misiones

 

Narco-aviones en Argentina

https://www.infobae.com/sociedad/2017/08/19/la-mafia-de-los-narcoaviones-por-dentro/

 

Artículo originariamente publicado en la Revista Tiempo GNA 78.

RESUMEN DEL BRAINSHOP METROPOLITANO DE SANTA CRUZ Y EL FUTURO DE LA METROPOLIS CRUCEÑA EN EL CONTEXTO INTERNACIONAL

Jorge Alonzo Guirapoigua*

En la historia de la humanidad hemos tenidos tres metrópolis que han marcado la historia de la humanidad como ser Beijing de la dinastía Ming, Londres de la reina Victoria y la Roma de Julio Cesar.

Desde 1950 las ciudades a nivel mundial están tomando una importancia sin igual, creando zonas económicas trascendentales. «El mundo tiene sólo un puñado de ciudades verdaderamente conectadas, pero son los centros reales de flujo de bienes, servicios, personas, dinero, datos e ideas» (Ghana,2016).

Actualmente 300 mil personas cada día se trasladan a las metrópolis en todo el mundo y algo así de 2 mil millones de persona se trasladarán en todo el mundo.

La consecuencia de todo esto es que el mapa mundial cambia y son las ciudades las que definen a los países y no al revés. “En 2030 tendremos 50 grupos de megaciudades que marcarán las fronteras económicas reales. Si queremos darle poder al ciudadano y acabar con las desigualdades, es imprescindible invertir en la conectividad entre urbes mediante cadenas de suministro globales que permitan a la gente acceder al conocimiento”. (Ghana, 2016).

Para el experto en geopolítica Khanna la conectividad entre estas megaciudades y su entorno. “El futuro está en las grandes metrópolis, pero es imprescindible que sus zonas rurales también estén conectadas y no suceda como en Indonesia, donde Jakarta nada tiene que ver con el resto del país”. Las metrópolis necesitan construir grandes inversiones para construir grandes proyectos como ser puentes, carreteras, viviendas, trenes y otras obras de gran importancia que generen la integración territorial entre metrópolis.

En el caso cruceño casi el 68% de la población esta concentrada en la región metropolitana de Santa Cruz.

Cada vez la importancia sobre las metrópolis a nivel mundial tiene mucha importancia en los líderes empresariales, gobiernos nacionales, departamentales y locales, Organismos Internacionales y Universidades que cada vez están discutiendo y proponiendo sobre el futuro de la disciplina metropolitana.

En el año 2022 en la segunda visita que realizó el Arq. Pedro B Ortiz, ex alcalde del Distrito Central de Madrid y autoridad mundial de la disciplina Metropolitana a nivel mundial, lideró en coordinación con las autoridades de la región metropolitana de Santa Cruz un evento que aglutinó y fue impulsado por instituciones como el International Metropolitan Institute (IMI), Colegio de Arquitectos de Santa Cruz, Sociedad de Ingenieros de Bolivia, Cámara de la Construcción, Cámara de Exportadores, Universidad Autónoma Gabriel René Moreno, Organismos internacionales y diferentes niveles de gobiernos del Estado Plurinacional de Bolivia, el cual concluyó recomendando ochos proyectos estratégicos que permitan transformar a Santa Cruz en una metrópolis competitiva en el siglo XXI.

Para el sociólogo Christopher Chase-Dunn, no es la población o el tamaño territorial lo que impulsa el estatus ciudad-mundo, sino el peso económico que tienen éstas, la proximidad a las zonas de crecimiento, la estabilidad política y el atractivo del capital extranjero. En otras palabras, la conectividad entre metrópolis a escala mundial, desde el continente que lo veamos es más importante que el tamaño.

Actualmente existe una nueva visión sobre la importancia de las ciudades y las metrópolis a escala mundial, como en este caso del gobierno estadounidense que está organizando una cumbre mundial de las ciudades de las Américas, evento que aglutinará a todos los líderes de las ciudades y metrópolis del mundo. Esto es un cambio de visión que tiene la potencial mundial con relación a las ciudades y metrópolis mundiales.

El objetivo es “empoderar” a los políticos y a las empresas para abordar retos en materia de desarrollo sostenible, crisis climática, democracia, inversión extranjera, igualdad de la mujer y seguridad pública. (The San Diego Unión Tribune, 2022).

En nuestro país el fenómeno metropolitano tiene una vital importancia en todos los niveles del Estado como en este caso las universidades públicas y privadas que han creado los observatorios urbanos, institutos metropolitanos y el sector de los colegios de Profesionales como ser Colegio de Arquitectos, Sociedad de Ingenieros de Bolivia filial Santa Cruz, Cámara de la Construcción han creado un instituto de la Inteligencia Metropolitana.

El software de un país está en las metrópolis como es el caso de Boston en los Estados Unidos, San Francisco, allí se encuentra Silicon Valley, donde se concentra el capital humano de la innovación y la tecnología de los países.

En el caso de Bolivia tenemos tres metrópolis como ser La Paz, Cochabamba y Santa Cruz, donde se concentra la cantidad de universidades públicas y privadas.

A continuación, describo un resumen de los proyectos estratégicos desarrollados en el Brainshop o taller de Cerebros Metropolitano de Santa Cruz. 

Resultados Estructurales

Del conjunto de los debates estratégicos en los componentes económicos, sociales, institucionales y territoriales se han producido los siguientes consensos informales. Cada uno de estos objetivos consensuados requiere un proyecto estructurante específico:

a) Económico:

Sistema productivo continental

Santa Cruz tiene que desarrollar un nuevo modelo económico en el que se potencie la economía “Base” exportadora, dotando de mayor valor añadido a sus productos agroalimentarios y generando una nueva base productiva manufacturera para aprovechar su centralidad geoestratégica en el centro del continente sudamericano con un sistema logístico aeroportuario acorde con este potencial.

b) Social:

Formación y adecuación de recursos humanos

La necesidad de una la formación humana necesaria para desarrollar estos objetivos. La Formación del capital humano en los sectores de producción y conocimiento acordes con esa estrategia económica. Formación de alto nivel y noveles medios de acuerdo con los sectores y productos que la economía de Santa Cruz valla a desarrollar en su nuevo modelo de desarrollo continental.

c) Económico:

Corredor Logístico e Industrial

La necesidad de una capacitación de suelo en apoyo al desarrollo económico. La creación de suelos de accesibilidad de transportes pesado a lo largo de las grandes vías estructurantes metropolitanas, con precios diferenciales en función de los márgenes de productividad de las empresas y de sus necesidades de proximidad a los servicios económicos y productivos acordes con sus estrategias de exportación (Corredores industriales, suelos logísticos y con servicios especializados en sectores agroalimentarios y manufactureros de exportación).

d) Social:

Localización y producción de viviendas

La necesidad de producción de viviendas para hacer frente a la evolución social de la familia cruceña en tamaño, calidad y localización. Dichas viviendas deben estar dotadas de una accesibilidad de transportes colectivos y de unos servicios sociales y urbanos que les otorguen una calidad urbana de metrópolis desarrollada.

e) Social:

Sistema de transporte público metropolitano

Un sistema de transportes colectivos de rango metropolitano que sirva a esas viviendas, amplíe el mercado de trabajo accesible a los segmentos mas necesitados de la población y que reduzca drásticamente la necesidad del uso y abuso del vehículo privado en los centros urbanos.

f) Económico:

Sistema de infraestructuras grises

Un sistema viario de rango metropolitano para dotar de accesibilidad especializada a las diferentes tipologías de la demanda una vez estructurada (alto tonelaje, rotura de carga, desplazamientos interurbanos y desplazamientos urbanos tanto de vehículo público como de vehículo privado en sus diferentes tipologías modales.

g) Social:

Sistema de infraestructuras verdes

Una estructura medioambiental sostenible a largo plazo que integre no solo los grandes espacios ya declarados de protección, sino que los articule entre sí para formar una trama ecológica continua que sostenga las transferencias de biodiversidad y aproxime la calidad medioambiental a los ciudadanos y a sus lugares de residencia y convivencia.

h) Social:

Centro histórico congresual y de innovación

Una regeneración del corazón metropolitano, del centro histórico. No tanto en su dimensión urbana sino en la metropolitana. El centro histórico es el elemento de referencia de identidad. Un aspecto que vertebra la pertenencia al lugar, estabiliza y consolida la trama social y repercute en aspectos de convivencia y gobernanza esenciales para el equilibrio y la reducción de la conflictividad social.

Son este conjunto de necesidades estratégicas las que tienen que encontrar respuesta en los proyectos estructurales. El conjunto de ellos, entrelazados, debe formar una unidad que soporte los objetivos sociales establecidos en los dos primeros días del taller en el consenso entre las instituciones participantes y sus representantes. Recordamos el conjunto de instituciones públicas y privadas que han dado por resultado este consenso de objetivos estratégicos y estructurales.

Mapa No.1. Esquema General de la Metrópolis.

La Universidad Autónoma Gabriel René Moreno está en un gran desafío para acompañar desde la investigación científica al desarrollo de la región metropolitana.

Mapa No. 2. Línea de investigación para la Región Metropolitana.

 

* MSc. DAEN. International Metropolitan Fellows. Coordinador del Instituto Metropolitano UAGRM.