Archivo de la etiqueta: Transporte

HARDPOWER: LAS COSAS, EL TRABAJO Y LA POBLACIÓN

Iris Speroni*

Frente a esta apología de la Muerte con la que somos bombardeados, lo verdaderamente disruptivo, revolucionario, contestatario e irreverente es apostar a la Vida.

 

En los últimos años hemos sido bombardeados por la liturgia de un nuevo credo, con epicentro en el WEF/FEM, Davos, y toda una red de difusión que incluye Naciones Unidas, los medios masivos de comunicación, las grandes empresas y las burocracias de las naciones de Occidente.

En vocabulario marxista: la superestructura. Sistema integrado por autoridades (ejecutivo, legislativo, judicial), el conjunto de leyes y normas, las manifestaciones de prensa, de entretenimiento o artísticas, el  discurso en los centros de estudios.

Luego están las cosas (estructura). 

Te prometo tristeza, soledad, pobreza y muerte

El nuevo credo le plantea a la plebe un mundo horrible y desesperanzador. “No tendrás nada y serás feliz”. Plantean un mundo donde uno debe asesinar a sus fetos y a sus padres cuando éstos se vuelven ancianos, no estar en pareja, practicar el onanismo, vivir de prestado —siempre y cuando autoricen usar el dinero—, no ser dueño de un techo, con un trabajo precario, con la amenaza permanente de terminar en la calle o bajo un puente; y por último, comer inmundicias.

Putin señaló en WEF (Foro Económico Mundial) hace unos años, que los presentes controlan Occidente; el 12% de la población mundial. Mientras los sacerdotes de la nueva religión elucubran sus nuevas pócimas, el resto del mundo está en otra (el 88% restante).

Un futuro venturoso posible

La Nación Argentina está mal. Sufre su propio tratado de Versalles, lo que traté en IMPERIO AUSTRAL (*). El correlato es un pueblo sufrido: desocupación, subocupación, trabajo precario, pobres servicios de salud y educación, mala alimentación —por falta de dinero y por falta de calidad en los alimentos—, mal vestidos y calzados, sometidos a la violencia anárquica de los delincuentes comunes, con mal servicio de transporte.

Las dos coaliciones por ahora mayoritarias, TdF y JxC, no tienen plan alguno para el país excepto continuar el sistema actual, vigente desde las últimas décadas y eventualmente emparchar lo que no dé para más, financiado con altos impuestos y endeudamiento. No tienen programa alguno para ninguna de las áreas de gobierno.

La tercera opción que amanece, que tiene a Milei como cara visible, ha expuesto su eventual solución para el problema de la inflación (clausurar la moneda propia). Desconocemos —o yo desconozco— sus propuestas en los rubros restantes: defensa, administración de justicia, seguridad, educación, salud, vivienda, infraestructura de transporte, energía, relaciones exteriores, etc.

Qué es hoy ser revolucionario

Frente a esta apología de la Muerte con la que somos bombardeados, lo verdaderamente disruptivo, revolucionario, contestatario e irreverente es apostar a la Vida. Es apostar a tener un futuro como Nación, como comunidad, como familia y como persona.

Toda propuesta debe tener dos componentes: uno real y físico y otro intangible. Hoy el tema serán algunos objetivos tangibles a proponer a la sociedad [1] (*).

La Revolución – Las Cosas

El país debe subir su población a 100 millones de personas lo antes posible. Para que la gente quiera formar una familia debe contar con: expectativas de un futuro mejor, posibilidades de prosperar. Traduciré esto a cosas concretas.

    • Que una familia con un único ingreso acceda a la vivienda propia. Para ello hacer lo contrario a los últimos años [2]. La propuesta es: a. distribuir población por todo el país —donde la tierra es más barata—, b. que haya oportunidades para que la familia pueda comprar terreno y hacerse su propia casa o comprar una de las decenas de miles abandonadas en todo el país y remozarlas [3]. Nada más revolucionario hoy que una familia posea su propio hogar, con un único ingreso y sin hipotecarse toda la vida.
    • Que toda familia con un único ingreso acceda a su propio vehículo barato, de bajo mantenimiento, de repuestos de precio módico y reparación fácil y económica. En caso de los hogares con más de un vehículo ofrecer que al menos uno de los dos sea analógico
    • Pleno empleo.
    • Buen salario promedio. Objetivo U$D 1.400 mensuales.
    • Estímulo a familias numerosas:
      • Pago estatal por hijo a la totalidad de la población (no únicamente a los más humildes).
      • Pago estatal por nacimiento.
      • Pago adicional por niño por arriba de cuatro hijos.
      • Pago estatal por escolarización.
      • Salario familiar [4] —de alto monto— por cónyuge en los casos en que a) estén legalmente casados y b) uno de los dos cónyuges no trabaje. Para la totalidad de los trabajadores y no como actualmente para los de bajos ingresos.
      • Plus en caso de educar en casa (homeschooling).
      • Créditos hipotecarios para compra/ampliación de vivienda.
      • Créditos hipotecarios para parejas jóvenes.

Inmigración. Con buenos salarios, la inmigración desde países limítrofes continuará. La propuesta a otros grupos no será el dinero (no podríamos igualar los ingresos de Francia o Alemania) pero sí ofrecer libertad: libertad para criar los hijos, practicar el cristianismo, tener vivienda y auto propio [5].

Ocupar el territorio

Art. 75 inc. 19 de la Constitución Nacional: “…Proveer al crecimiento armónico de la Nación y al poblamiento de su territorio; promover políticas diferenciadas que tiendan a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones…”.

Recuperar el FFCC. Requiere invertir en vías, comunicaciones, material rodante, locomotoras. Poseemos lo más valioso: la propiedad de los terrenos de la traza.

Un plan de riego en las ⅔ de la superficie del país hoy árida. Parte para que sean tierras destinadas a la agricultura y ganadería, otra parte a bosques de madera nobles —para ser explotados económicamente dentro de algunas décadas—, cultivos de secano, árboles de frutas secas. Requerirá población para trabajar las nuevas áreas o brindar servicios a ellos (docentes, personal médico y paramédico, policías, personal de FFCC, comercios, etc.).

En cuanto a la construcción (obra civil) están las obras de riego en sí, más todas las mejoras en los campos (alambradas, molinos, aguadas, silos, graneros, cobertizos), las viviendas en los campos y en los pueblos, más la infraestructura en los pueblos.

Esto permitirá que la población se instale donde los terrenos son más baratos que en los actuales centros urbanos.

Una buena infraestructura de comunicaciones permitirá que personas que trabajan en forma remota se instalen en zonas rurales o semirurales y puedan combinar su trabajo actual con la atención conjuntamente con su cónyuge de pequeñas fincas [6].

En los últimos 15 años se perdieron 100.000 familias productoras agropecuarias. Un objetivo debe ser, primero, recuperarlas, en segundo lugar, ampliar el número original del año 2000. En resumen: darle acceso a 200.000 nuevas familias a la producción agropecuaria. Los modos pueden ser: facilitar la compra de tierras (acrecentar hectáreas para explotaciones existentes, acceso a hijos para que armen su propia explotación, facilitar el acceso a la propiedad a trabajadores y contratistas rurales, nuevos emprendimientos en tierras ganadas al riego).

Movimientos poblacionales fomentados desde el Estado: la primera parte es ofrecer servicios públicos en zonas que hoy carecen de ellos o si existen son de inferior calidad que en los centros urbanos. Asimismo nuevas oportunidades de trabajo que vienen de la explotación de tierras hoy áridas que pasarán a ser rentables. La segunda parte es el traslado de todas las actividades públicas federales que no sean los ministerios [7], como ANSES, PAMI, todos los Institutos, consejos, comisiones [8] [9].

Promover el traslado de matrimonios jubilados (con un premio mensual en la jubilación) a pequeñas localidades del interior de PBA y el resto de las provincias o volver a la provincia natal. Esto liberará viviendas en Capital y GBA para alquiler.

El gran movimiento de empleados públicos, junto al salario familiar (que un cónyuge no trabaje fuera de la casa) llevará a a) baja de demanda de vivienda en la Ciudad de Buenos Aires y Gran Buenos Aires, b) baja global de empleados públicos (habrá familias que preferirán que uno de sus miembros renuncie y se quede con la familia), c) mayor demanda doméstica en el interior del país.

Incentivar la construcción de viviendas unifamiliares para alquiler.

Ahorro

Se procurará que las familias ahorren y que el ahorro nacional esté en manos de las familias. Complementariamente se incentivará que las familias se capitalicen mediante:

    • la compra de vivienda
    • la compra de parcelas rurales (aunque sea 1 hectárea para el momento de retiro).
    • la compra de su vehículo
    • la instalación de pequeños comercios/talleres/compra de maquinaria.

El ahorro será:

    • fomentar el ahorro familiar en oro, plata y monedas duras.
    • cuentas de ahorro previsional en oro, plata y monedas duras.
    • cuentas de ahorro por indemnización por fin del contrato laboral (despido causado, despido no causado, renuncia, jubilación, muerte, invalidez) en oro, plata o monedas duras.

El Estado acuñará pesos oros y los hará accesibles a la población.

La Argentina no necesita crédito para crecer. Puede basarse en el propio ahorro que posee la población. El Estado debe generar las condiciones para que las familias quieran invertir su ahorro en: instalar/ampliar/mejorar negocios comerciales, instalar industrias/talleres, mejorar sus parcelas rurales, construir viviendas para uso propio o renta. Invertir en transporte. 

Hoy existe un enorme ahorro familiar dormido por desconfianza del pueblo en las autoridades (a mis ojos totalmente justificado). Esto produce enormes pérdidas en el PBI del país [10].

Pleno empleo y buenos salarios

¿Cómo pasar de una economía con trabajo 50% informal y salarios de hambre a una pujante, con pleno empleo y mejores salarios?

El motor de la economía debe ser la exportación. Poner como objetivo 500 mil millones de dólares (cinco veces los volúmenes actuales).

Esto se logrará:

    • Liberar el tipo de cambio. Que los derechos de exportación sean solamente una tasa aduanera de baja alícuota. Eso estimulará el aumento de volúmenes de producción.
    • Ampliar la frontera agrícola (triplicarla) mediante el riego en Gran Chaco (Formosa, Chaco, norte de Santa Fe, este de Salta y Santiago del Estero); Patagonia, Cuyo, Andes norte (La Rioja, Catamarca, oeste de Salta y Jujuy).
    • Transformar las exportaciones agrícola de forraje (tortas y pellets de soja) y combustible (aceite de soja) a alimentos. Carnes de cerdo, vacuna, aviar, caprina, ovina; lácteos (objetivo U$D 4.000 MM anuales en quesos); acuicultura, fruticultura, cultivos de secano, embutidos, productos especializados.
    • Aumentar las exportaciones industriales [11].

Para aumentar las exportaciones hay que liberar el tipo de cambio. Para que no afecte el ingreso de las familias se deben retirar todos los impuestos sobre los alimentos.

Energía

El interior del país hoy sufre de falta de potencia. Eso obliga a iniciar equipos obsoletos que encarecen el valor del KWh.

Lo ideal es que las empresas que sean electricidad-intensivas se ubiquen cerca de las grandes generadoras (Chocón, Yacyretá, Atucha, Salto Grande, Piedra del Águila). En caso contrario, procurar que tengan su propia fuente.

Fomentar la generación de electricidad por biodigestores en todo el país. Buscar la autonomía y no depender obligatoriamente del sistema interconectado nacional. En los casos en que se pueda, incluso que la propia vivienda unifamiliar sea autónoma. Cambiar el paradigma. Mantener la interconectividad de un sistema único para todo el país; pero al mismo tiempo estimular la autonomía y autogeneración.

Dicho esto, debe de haber un único precio del KWh en todo el país. Igual producto, igual precio.

Fomentar el uso de biodiésel en la generación eléctrica y para uso vehicular (camiones, automóviles diésel y locomotoras). Ídem con alconafta.

En cuanto a Vaca Muerta y cualquier otro yacimiento, debe promoverse que las empresas inviertan y ganen plata pero la prioridad debe ser el autoabastecimiento. Más teniendo en cuenta que se planifica un enorme incremento de la producción y los volúmenes de exportación.

El país debe respetar los precios internacionales para determinar los precios domésticos. Para no golpear la capacidad de compra del salario familiar eliminar todo impuesto sobre combustible y sobre servicios hogareños y comerciales de gas y electricidad.

Transporte

No quiero abundar. FFCC, flota fluvial y marítima, fomentar el aumento de la flota de camiones para cuentapropistas, vehículos de carga pequeños para comercios y talleres y cuentapropistas. Rehabilitar astilleros. Invertir en el canal Magdalena y recuperar el Paraná. Aerocargas en el país y para colocar exportaciones. Un país grande necesita un buen sistema de transporte (y barato) para conectarnos.

Costos e Impuestos

El país sólo necesita que el estado deje tranquila a la gente. No necesita subsidios a las empresas, ni subsidios a la energía ni nada.

Las empresas necesitan:

    • que el Estado elimine adelantos impositivos (sin retenciones, sin percepciones, sin otros adelantos).
    • pocos impuestos.
    • bajas alícuotas
    • Cero impuestos a alimentos, combustibles, servicios de gas y electricidad.

Las familias necesitan para elevar su nivel de vida:

    • Buenos servicios públicos (seguridad, salud, educación, transporte, administración de justicia)
    • Alimentos de calidad y sin impuestos. Buen sistema de comercialización de alimentos.
    • Acceso a la vivienda y a la calidad de hábitat (aire y agua pura), vegetación.
    • Salario medio de U$D 1400 y 100% legal.
    • Posibilidad de trabajo independiente (oficios, capital para talleres/comercios, profesión).
    • Eliminar todo impuesto al trabajo, ya sea en relación de dependencia o independiente.
    • Eliminar ganancias cuarta categoría.
Aumento de la producción

La locomotora de la nueva economía serán las exportaciones.

El segundo motor será la obra civil. La ocupación de territorio, la construcción de millones de viviendas, la inversión en infraestructura de transporte, energía y comunicaciones, las nuevas ciudades. Mejorar toda la inversión en instalaciones educativas y centros de salud.

Por último, el país debe volver a invertir en defensa.

La producción aumenta por dos razones: un incremento de demanda y un aumento de oferta que la acompañe.

La demanda de bienes y servicios de un país se produce por: exportaciones, inversión, gasto doméstico (cuando yo compro una remera) o gasto público (cuando el ministerio compra un paquete de fideos). De estos cuatro motores de la economía elegimos dos: exportaciones e inversiones.

Otro tema diferente es la oferta. Este modelo propone que a) la inversión sea privada, b) la financiación sea de la propia familia, autofinanciación; usar los propios ahorros. Nada de subsidios del Estado, nada de crédito blando, nada de darle lugar a los De Mendigurens de la vida.

El aumento de oferta requiere mayor capital: un nuevo comercio o un aumento de stock en comercio existente, una nueva máquina, una nueva instalación (consultorio odontológico para servicios de odontología), personal apto, dinero para capital de trabajo (comprar insumos).

Los argentinos tenemos miles de millones de ahorro inactivos a resguardo de la rapiña estatal. Mover ese dinero e invertirlo requerirá: a) expectativa de tiempos mejores, b) estabilidad política y monetaria, c) baja/modificación de impuestos, d) libertad de trabajo (eliminar trabas regulatorias).

Habrá personal para algunas tareas y para otras no. El aumento de demanda de trabajo implicará: aumento del salario promedio, capacitación de las personas, estimular la inmigración de gente capacitada. Sobre educación se hablará otro día.

Por hoy, terminamos. El próximo es sobre softpower: seguridad, salud, RREE, educación/formación/instrucción pública, administración de justicia, impuestos, arte, prensa.

 

* Licenciada de Economía (UBA), Master en Finanzas (UCEMA), Posgrado Agronegocios, Agronomía (UBA).

 

Notas

[1] El equipo de Donald Trump elaboró una lista de objetivos tangibles para elevar a consideración de los votantes en 2024. Por Edward Ring, DEFINIR LAS PRIORIDADES DE UNA NACIÓN.

[2] En los últimos años la única propuesta de los gobiernos fue construir casas con las siguientes consecuencias: a) el ritmo de construcción fiscal es inferior al de las necesidades de la población, b) da lugar a arbitrariedades por ser los políticos quienes asignan un bien escaso, c) como toda obra pública da lugar a sobreprecios, d) los funcionarios apuestan a la macrocefalia, esto es hacen infraestructura (cloacas, tendido eléctrico) y viviendas en capital y gran Buenos Aires en lugar de ofrecer mejores condiciones en el interior de PBA y en el interior del país.

En menor medida y esporádicamente, existe oferta de créditos hipotecarios sin criterio geográfico. El efecto fue sobrevalorar las propiedades en ciertos barrios de Buenos Aires y otras ciudades grandes y la proliferación de edificios de ocho pisos y departamentos pequeños en ciudades como La Plata, Río Cuarto y casi todas las capitales del interior. Destruyeron el patrimonio arquitectónico de esas ciudades, en su mayoría con construcciones de una planta clásicas, de la belle époque o art nouveau. Confinaron a decenas de miles de familias a vivir en un departamentito, sin posibilidad de expansión.

[3] Esto requiere:

  1. a) habilitación de nuevos materiales y nuevas técnicas de construcción (madera, bambú, adobe, estructuras metálicas, bloques, laminados varios, fibra de carbono, distintas opciones de aberturas/techos/pisos, otros); 
  2. b) baja de los costos impositivos de los materiales de construcción;
  3. c) impedir que fabricantes cartelizados o monopólicos establezcan precios por encima de los internacionales;
  4. d) generar infraestructura para el desarrollo de nuevos barrios en todo el país: conectividad (fibra óptica y satélite), electricidad, agua corriente y cloacas sólo si es necesario – no soy una cloacalista fanática tipo Banco Mundial -, caminos y FFCC; infraestructuras sociales: escuela, hospital, comisaría, club.
  5. e) Procurar en lo posible que las casas sean autosustentables: aislamiento frío calor, techos altos, ventanas con persianas, aislamiento en paredes/pisos/techos, paneles solares y/o generador eólico individual. Cocina económica alternativa a la de gas o eléctrica.
  6. f) Procurar que todas las viviendas sean: unifamiliares, con jardín al frente y en el fondo lugar para parrilla, horno de barro, huerto, gallinero, lugar para que la superficie cubierta aumente con la familia (para más dormitorios).
  7. g) asegurar que los vecinos no les roben los materiales al que está construyendo una casa. Esto hoy es un verdadero problema.

[4] El objetivo es estimular que uno de los cónyuges se dedique a tiempo completo al hogar de ser su voluntad.

[5] Cuando a los europeos les prohíban los autos y salir de un radio de 2 km de sus casas, varios serán los que quieran dejar sociedades sofocantes y venir a un lugar en el que se sientan cómodos. Con una economía pujante, podemos ser un centro de atracción para los cristianos que pasarán a ser perseguidos en Occidente. Para eso hay que arreglar la seguridad (la paz interior) y la administración de justicia. El resto, la gente se las arregla.

[6] Actualmente el problema no es sólo la concentración en Capital y GBA sino en cada capital de provincia (en algunos casos el 50% de la población).

[7] Los ministerios deben permanecer en la Capital Federal (la que ésta sea) por orden constitucional.

[8] Se debe tomar el recaudo de que no se instalen en ciudades hoy grandes. Ningún sentido tiene despoblar la capital federal (Buenos Aires) para repetir el error de macrocefalia en Rosario o Córdoba. Se deben ubicar en ciudades pequeñas de provincia y diseminados en distintas provincias.

[9] También trasladar los departamentos informáticos de los grandes bloques burocráticos separados del principal. Ejemplo: si traslado la ANSES a Rawson, mando informática a La Rioja. Exigir que el backup de los bancos privados esté al menos a 1.500 km de la capital, en pequeñas localidades.

[10] Ejemplos de pérdida de producción por falta de capital. En Mendoza todos los años se pierden toneladas y toneladas de fruta por el granizo. Se solucionaría con mallas antigranizo. Los productores o no tienen capital para esa inversión o no ven el retorno de la misma con los actuales precios (1. si exportan el BCRA se queda con la mitad, 2. las bodegas amenazan con importar uva chilena comprada con dólar a mitad de precio). En la última gran helada en la Patagonia se perdieron millones de cabezas ovinas. ¿Por la helada? No, porque no tienen cobertizos para los animales. Y no lo tienen por la baja inversión de las explotaciones que trabajan apenas por arriba del punto de equilibrio. Podría decir lo mismo con los limones o las cerezas. Existen infinidades de explotaciones que podrían multiplicarse con mayor inversión de capital. Para eso hay que generar las condiciones.

[11] Actualmente Argentina exporta el 90% de su producción de aluminio. ¿Por qué no exporta aberturas de aluminio? a) por tipo de cambio retrasado, b) por los impuestos que inhiben el procesamiento industrial de los lingotes de aluminio. Se puede trasladar este ejemplo a cientos de productos. Argentina podría ser líder en calzado, marroquinería, talabartería, muebles de cuero, interiores de vehículos (la lista es infinita). Podemos ir rubro a rubro y encontrar numerosas posibilidades.

Lecturas relacionadas

Imperio Austral

http://restaurarg.blogspot.com/2023/04/imperio-austral.html

Definir las prioridades de una nación

https://restaurarg.blogspot.com/2023/04/definir-las-prioridades-de-una-nacion.html

 

Artículo publicado el 08/04/2023 en Restaurar, http://restaurarg.blogspot.com/2023/04/hardpower-las-cosas-el-trabajo-y-la.html

INSENSIBLES

Iris Speroni*

Pasó a ser más caudaloso el dinero proveniente del gobierno que el de los pasajeros.

El lunes pasado, 22 de agosto de 2022, hacía 5º C a las 8 de mañana en la zona de Capital Federal. En el Gran Buenos Aires, un par de grados Celsius menos.

Quienes pretendían subirse a un colectivo formaban colas de 200 ó 300 metros de largo frente a las paradas, mientras rogaban no enfermarse por el frío inclemente. Decenas de miles de compatriotas insumieron hasta tres horas para llegar a su trabajo y luego la misma rutina para volver a su hogar.

Las razones fueron dos: un lockout patronal de los concesionarios de colectivos (transporte público) y la falta de organización de los trenes de pasajeros que buscara mitigar, aunque sea parcialmente, el defecto del servicio público.

El resultado fue: menor frecuencia de colectivos, unidades que salían completas de la terminal y pasaban de largo por las paradas intermedias. Las estaciones de trenes repletas con formaciones reprogramadas o canceladas, transbordos desincronizados, etc. En resumen: caos y desconsideración por parte de las autoridades a todas esas personas que deben ir a trabajar por transporte público.

Mientras, en televisión, nos distrajeron 7×24 con las reyertas entre las diferentes bandas criminales que tienen por rehén al estado argentino; las cuales llevaron a tribunales sus disputas por los cotos de fraude al erario público. Exhibicionismo obsceno de insensibilidad, codicia y narcisismo.

Razones del lock-out patronal

Ya hace más de una década, durante el gobierno de Néstor Kirchner, se implementó el sistema de subsidiar a las líneas de colectivo con el fin de no aumentar el precio del boleto. Eran las épocas en que el presidente intentaba manipular los índices de inflación.

Las consecuencias fueron nefastas. Cincuenta años atrás, la mayoría de las líneas de colectivo pertenecían a cooperativas de propietarios. Cada colectivero (dueño de una unidad) poseía uno o dos vehículos y se asociaba con otros de forma de cubrir las exigencias regulatorias (frecuencias, horarios nocturnos, guardias fines de semana y feriados, etc.). Contrataban choferes de colectivo (empleados no dueños), con el fin de hacer rendir más la inversión. No era un sistema ideal, pero, mal que mal, funcionaba o al menos lo hacía mejor que ahora.

Los subsidios cambiaron la dinámica del negocio. Primero, porque pasó a ser más caudaloso el dinero proveniente del gobierno que el de los pasajeros. Segundo, porque había que sentarse a negociar los subsidios con un funcionario. Si uno era un don nadie, lo ninguneaban, si era un “pesado”, lo atendían.

Es más, era fácil mandar una línea a la bancarrota por el sencillo procedimiento de cortarle los fondos. Ahí aparecía alguien “relacionado” y la compraba por monedas. Así quedaron todas en manos de políticos, empresarios en otros rubros y sindicalistas, despojando de su medio de ingreso a miles de familias. El negocio dejó de ser transportar gente sino tener una ventanilla de cobro de subsidios; el substrato pasó a ser anecdótico.

Resulta particularmente chocante este proceso de concentración de la propiedad —en este caso de concesiones— toda vez que la primera dama primero, y presidenta por dos mandatos después, era hija de un colectivero (propietario).

Hicieron con los colectivos lo mismo que con todas las actividades destinatarias de subsidios: quedar en manos amigas. Crony capitalism.

Las consecuencias para el público usuario y los trabajadores fue catastrófico: eliminación de frecuencias a la noche. (¿Cómo hace una persona pobre para ir a la guardia de un hospital? ¿Cómo hace un trabajador que ingresa a la madrugada?), menores frecuencias durante el día (actualmente 30′ ó 40′ durante el día en el conurbano), porque al propietario le importa cobrar el subsidio, no cobrar el boleto. Asaltos a los choferes y a los usuarios a toda hora, en particular a la noche. Un trabajador jamás podrá pasar a la categoría colectivero (propietario); no está en las cartas.

Los funcionarios dejaron de controlar las unidades. La limpieza brilla por su ausencia (con un breve interregno durante la cuarentena por COVID).

Por último, desde el cambio de la estructura del negocio, desaparecieron las carroceras (empresas que arman la carrocería del vehículo). Algunas fueron compradas por brasileños. Otras cerraron e importamos la carrocería de Brasil. Más personas se quedaron sin trabajo. Porque para un “gran empresario” nacional es más conveniente comprar unidades al por mayor en Brasil con créditos de los bancos oficiales de nuestro amigo del Mercosur, que a una empresa local.

En resumen: todo fue para bien de muy pocos y para mal de millones de personas. Como todo lo que toca este entramado de políticos y pseudoempresarios, el cual no deja resquicio alguno para que un gaucho se gane la vida. Por otro lado, los subsidios al transporte son un botín multimillonario, que no podían dejar pasar por alto ni tienen voluntad de desarmar. Por eso Macri siguió todo como estaba.

El conflicto de esta semana en particular se debió a que el gobierno autorizó aumentos del precio del gasoil que no transfirió a los subsidios, más un retraso en el pago de los mismos. Por lo que los peces gordos propietarios desafectaron unidades en protesta. Como si esto fuera poco, dejaron de pagar los salarios.

Los políticos y la población trabajadora

La mayoría de los políticos —excepto muy escasas excepciones— provienen de hogares humildes o un poco por arriba de ese umbral. Antes de hacerse políticos viajaban en transporte público y contaban las monedas.

Luego pasan a ser millonarios hasta acomodar a los nietos. Cambian de auto, casa y esposa (por un modelo más joven). Viajan en auto con chofer (que pagamos nosotros). No saben qué es un colectivo, ni les importa.

Les importa cero el destino de quienes dejaron atrás. No gastan ni un segundo de sus vidas en ocuparse en que algo —lo que sea— funcione. Si se les reclama, se enojan. Los muy atrevidos. Como fue el caso del presidente de la Nación que se hizo el ofendido, gritó como una verdadera diva, porque la población se quejaba por el faltante de gasoil, exclusiva responsabilidad de su gobierno, por la manipulación de precios y la baja de corte de biodiésel del 2021.

«Déjenme de embromar, hay que producir»

En el momento más próspero de la Argentina, probablemente de nuestra historia (desde que la soja estuvo a US$ 400 la tn con Néstor Kirchner hasta hoy), el pueblo nunca viajó peor. Hay que ir a las cinco de la mañana para sacar turno en un hospital público. Con toda la plata que roban, ni siquiera se ocupan de pintar las escuelas. La seguridad es un chiste.

El gobierno de Néstor Kirchner y sus sucesores gastaron fortunas en supuestas mejoras de las líneas de pasajeros de FFCC. Los concesionarios eran Macri, Roggio y Cirigliano. Con la anuencia de los sindicalistas, embolsaron el dinero que debía ir a las mejoras [1]. Todo terminó en el estrago de Once.

No hacen ni una cosa que mejore la vida diaria del pueblo. “Si sos pobre, jorobate”. Castigan a los pobres a ser pobres toda la vida. Los fuerzan a chapotear en el barro, comprar garrafas sin gas (llama roja en lugar de azul). A no tener servicio de salud. A escuelas en huelga permanente.

Están tan enfermos de soberbia, alejados adrede de quienes los pusieron en ese lugar, condenándonos a todos a algo peor que la pobreza: la indignidad. Son unos verdaderos psicópatas.

Mal rayos le parta.

 

* Licenciada de Economía (UBA), Master en Finanzas (UCEMA), Posgrado Agronegocios, Agronomía (UBA).

 

Nota

[1] Excepto el Pollo Sobrero en la línea Sarmiento. Por todas sus denuncias sobre falta de mantenimiento, le armaron una causa, lo metieron preso; terminó en la renuncia del juez prevaricador. La anuencia vino de personas como Pedraza, que tenía armado un “racket” conjuntamente con el secretario de transporte.

Lecturas relacionadas

Biocombustibles – Remar En El Dulce De Leche

https://restaurarg.blogspot.com/2022/06/biocombustibles-remar-en-el-dulce-de.html

Equilibrio Inestable

https://restaurarg.blogspot.com/2019/12/2020.html

Antes de que nos lleven puestos

https://restaurarg.blogspot.com/2020/11/antes-de-que-nos-lleven-puestos.html

Artículo originalmente publicado el 27/08/2022 en Restaurar.org, https://restaurarg.blogspot.com/2022/08/insensibles.html

UNA HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ PARA LA COMPLEMENTACIÓN PRODUCTIVA

Gabriel D. Frontons*

Introducción

Los primeros intentos de integración latinoamericana durante las décadas de 1960 y 1970 fueron planteados a partir del reconocimiento de las acotadas dimensiones de los mercados nacionales y la necesidad de incrementar la eficiencia a partir una mayor complementación de los sistemas productivos. La Hidrovía Paraguay-Paraná es una de las vías de transporte más significativas para la integración física del Mercosur. El programa impulsado tiene por objeto disponer de un canal navegable por los ríos Paraguay y Paraná que posibilite el transporte de grandes volúmenes de carga, a bajo costo, en forma diurna y nocturna, durante todos los días del año. Se pretende garantizar la navegación plena de convoyes, conformados por un remolcador y un conjunto de barcazas, a partir del aprovechamiento de las condiciones naturales del sistema hídrico. Resulta necesario diseñar e implementar acciones y estrategias tendientes a garantizar la sustentabilidad para el conjunto de los recursos naturales involucrados. El mejoramiento de la infraestructura y de las operaciones de transporte son ejes centrales de actuación de este estratégico programa.

Breve reseña histórica

La Hidrovía Paraguay-Paraná surge como iniciativa de un acuerdo regional rubricado por la Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay destinado a facilitar la navegación y el comercio exterior e interior, a partir del aprovechamiento de los ríos Paraguay y Paraná. En el año 1969 las cinco naciones rubricaron el Tratado de la Cuenca del Plata mediante el cual se acordó promover programas, obras en áreas de interés común y estudios destinados a determinar la viabilidad técnica, ambiental y económica del recurso hídrico en forma sustentable, y la adopción de medidas de fomento a la navegación fluvial. Además, el tratado promueve la utilización racional del recurso agua, la preservación y el fomento de la vida animal y vegetal, el perfeccionamiento de las interconexiones viales, ferroviarias, fluviales, aéreas, eléctricas y de telecomunicaciones, la complementación regional mediante la promoción y radicación de industrias de interés para el desarrollo de la Cuenca y la complementación económica de áreas limítrofes.

Este sistema fluvial, aunque en condiciones diferentes a lo largo de su extensión, conforma una de las vías navegables naturales de mayor longitud del mundo. La Hidrovía comprende los ríos Paraguay y Paraná e incluye los diferentes brazos de desembocadura de este último y el Canal Tamengo, afluente del río Paraguay, compartido por el Estado Plurinacional de Bolivia y la República Federativa del Brasil. Se desarrolla desde su extremo norte en Puerto Cáceres, en Mato Grosso, en la República Federativa del Brasil, hasta su límite sur en el delta del río Paraná, en el Puerto de Nueva Palmira, Departamento Colonia, en la República Oriental del Uruguay. Su área de influencia es de 5 millones de kilómetros cuadrados —cerca del 40% en territorio argentino— y es habitada por 70 millones de personas. En particular, la superficie total del área de influencia directa de la Hidrovía es de aproximadamente 1,75 millones de kilómetros cuadrados, que cuenta con una población estimada de 20 millones de personas que desarrollan importantes actividades económicas[1].

En la Hidrovía se identifican cinco tramos: sobre el río Paraguay, desde Cáceres hasta Corumbá con una extensión de 680 kilómetros de una baja profundad que oscila entre 1,8 y 3 metros; río Paraguay, desde Corumbá hasta Asunción con 1.132 kilómetros; sobre los ríos Paraguay y Paraná, desde Asunción hasta Santa Fe a lo largo de 1.040 kilómetros; sobre los ríos Paraná y de la Plata, desde Santa Fe hasta Nueva Palmira sobre un trayecto de 590 kilómetros de una profundidad que varía de 7 a 12 metros; y por último, otros 680 kilómetros sobre el río Paraná, desde Foz de Iguazú hasta Corrientes. Su escasa inclinación permite su utilización sin requerimiento de ningún sistema de esclusas, a diferencia de otras hidrovías del mundo —como ocurre en los ríos Mississipi, Danubio o Volga—, dotando al transporte fluvial de importantes potencialidades en materia de eficiencia y seguridad. Bolivia y Paraguay, por su condición de países mediterráneos, poseen especial interés en el desarrollo de la Hidrovía ya que a través de ella obtienen salida al océano Atlántico, mitigando así, los perjuicios de su aislamiento marítimo. De esta manera, una amplia porción de América del Sur dispone de una vía de acceso al océano Atlántico.

Figura Nº 1: Hidrovía Paraguay-Paraná.

Fuente: Consejo Portuario Argentino.

Tras el retorno de gobiernos democráticos en la región, en el año 1987 en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, los cancilleres de los países de la Cuenca del Plata aprobaron la Resolución Nº 210, que declaró de interés prioritario el desarrollo del sistema fluvial conformado por los ríos Paraguay y Paraná. Un año más tarde, se realizó en Brasil, el Primer Encuentro Internacional destinado a identificar opciones para el desarrollo de la Hidrovía como corredor de transporte y elemento central de la integración regional.

En la XIX Reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata, realizada en 1989, el Programa fue incorporado al Tratado de la Cuenca del Plata por Resolución Nº 239 y se constituyó su órgano político permanente, el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH) a los fines de su intervención en el funcionamiento del ‘Acuerdo de Transporte Fluvial’. El Comité, celebró convenios con organismos internacionales, entre ellos, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Fondo Financiero para el Desarrollo de los Países de la Cuenca del Plata (FONPLATA), el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), con el objeto de realizar estudios sobre la vía navegable a fin de determinar la factibilidad técnica, económica y ambiental de los mejoramientos necesarios para garantizar el uso sostenible del recurso hídrico. De esta manera, y con activa intervención de su órgano técnico —Comisión del Acuerdo—, se posibilitaron ciertos avances en materia de coordinación de tareas de mejoramiento y mantenimiento de los canales, armonización de las reglamentaciones involucradas y agilización documental, capacitación y cuidado del medio ambiente, tendientes en última instancia a la facilitación de la navegación en la hidrovía.

Por Ley Nº 24.385 del año 1994 nuestro país aprobó el ‘Acuerdo de Transporte Fluvial de la Hidrovía Paraguay-Paraná’, también conocido como el ‘Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra’, suscripto en junio de 1992 por las cinco naciones en la localidad mendocina de Las Leñas. El mismo reconoce que para la concreción del proceso de integración regional resulta necesario contar con servicios de transporte y comunicaciones eficientes y adecuados a los requerimientos actuales del comercio. En este sentido, la Hidrovía es un factor de suma importancia para la integración física y económica de los países de la Cuenca del Plata. El acuerdo tiene por objeto facilitar la navegación y el transporte comercial, fluvial longitudinal en la Hidrovía, en el ámbito del Tratado de la Cuenca del Plata, mediante el establecimiento de un marco normativo común que favorezca el desarrollo, modernización y eficiencia de dichas operaciones y que facilite y permita el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar.

Sus disposiciones son aplicables a la navegación, el comercio y el transporte de bienes y personas por la Hidrovía, reconociendo los países —en forma recíproca— la libertad de navegación en toda la Hidrovía de las embarcaciones de sus respectivas banderas, así como la navegación de embarcaciones de terceras banderas. Además, las naciones no podrán —sin acuerdo previo— establecer ningún impuesto, gravamen, tributo o derecho sobre el transporte, las embarcaciones o sus cargamentos, basado únicamente en el hecho de la navegación. Se reconoce la libertad de tránsito de las embarcaciones, bienes y personas de los países signatarios, así como también, la libertad de transferencia de carga, alije, transbordo y depósito de mercancías. También, los países signatarios se garantizan mutuamente facilidades presentes y futuras en materia de acceso y operaciones en sus respectivos puertos, promoverán medidas tendientes a incrementar la eficiencia de los servicios portuarios, el desarrollo de acciones de cooperación en materia portuaria y de coordinación de transporte intermodal.

En la Argentina, en el año 1993 se realizó el llamado a licitación pública nacional e internacional con el objeto de realizar tareas de dragado y mantenimiento de las vías navegables. Más tarde un grupo de empresas obtuvo la adjudicación de la obra asumiendo la obligación de mantener 22 pies de calado desde Santa Fe hasta Timbúes, y 32 pies desde allí hasta las aguas del Río de la Plata. El gobierno argentino en el año 1995 otorgó a la empresa Hidrovía S.A. la concesión del tramo comprendido entre Santa Fe y el océano, siendo la misma extendida en el año 2010 hasta 2021 para el tramo mayor que va de Confluencia hasta el océano. Bajo la actuación del Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA), organismo encargado de administrar los recursos aportados por el Banco Interamericano de Desarrollo, en el año 1996 se propiciaron actividades y obras tendientes al mejoramiento del sistema.

El Acuerdo de Cooperación Técnica rubricado en Buenos Aires en el año 2002 por el Comité Intergubernamental de la Hidrovía, la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), permitió la financiación de estudios jurídicos, técnicos, ambientales y económicos de las obras destinadas a restituir y mejorar las condiciones de navegabilidad del sistema fluvial. El Consorcio de Integración de la Hidrovía (COINHI) fue el encargado de realizar tales estudios que dieron comienzo un año más tarde.

Las cinco naciones, finalmente en el año 2005, conformaron un único proyecto de dragado y balizamiento tendiente a garantizar la disponibilidad de una vía navegable todos los días del año. Por entonces, la administración nacional y la mencionada empresa concesionaria impulsaron sobre el Río Paraná tareas de profundización del dragado de 32 a 34 pies entre Puerto San Martín hasta el Río de la Plata. En los últimos años la paulatina expansión del número de embarcaciones de mayores dimensiones utilizadas en el comercio mundial de bienes plantea nuevos desafíos para la hidrovía.

El Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN), establecido en 2009, incorporó dos años después como Foro Técnico las tareas impulsadas por la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), y dispone en su agenda de proyectos estratégicos asociados al mejoramiento de la navegabilidad de los ríos de la hidrovía. El Consejo es la instancia de discusión política y estratégica para planificar e implementar la integración de la infraestructura de América del Sur, en compromiso con el desarrollo social, económico y ambiental.

Por Decreto Nº 893 del año 2016 se creó el Programa Santafesino de Desarrollo de la Hidrovía Paraná-Paraguay, el cual tiene por objeto coordinar e impulsar todas las acciones para el desarrollo de las infraestructuras de transporte, portuarias y económicas que se determinen.

Ventajas del sistema fluvial

El transporte fluvial posee diferentes ventajas respecto del carretero y ferroviario, entre ellas, la gran capacidad de movimiento de cargas, la elevada capacidad de tracción para recorrer grandes distancias, el relativo bajo consumo de energía y menores montos de inversiones. Se estima que con un litro de gasoil una tonelada puede ser transportada 251 kilómetros en barcaza, 101 kilómetros por ferrocarril y 29 kilómetros en camión. Además, en términos de capacidad de carga, para transportar 1.600 toneladas se requiere de una barcaza por vía fluvial, de 40 vagones de 40 toneladas cada uno por medio ferroviario, u 80 camiones de 20 toneladas por medio carretero.[2] Desde el punto de vista ambiental, el transporte fluvial requiere de menor consumo de energía, y en el caso de la Hidrovía Paraguay-Paraná, de acotadas intervenciones en los ríos y dragado de mantenimiento, gracias a sus condiciones naturales de navegabilidad.

Impulsados por el Comité Intergubernamental de la Hidrovía y su Secretaría Ejecutiva, el programa Hidrovía Paraná-Paraguay prevé la mejora de la vía navegable a partir de la concreción de obras de profundización, dragado, rectificación, ensanche y señalización, permitiendo su utilización permanente y segura. Entre los principales beneficios impulsados por el mejoramiento de las condiciones de navegabilidad en los ríos sobresale la reducción de los costes de transporte (que incluye el flete, la carga y descarga de las mercaderías, las primas de seguros y los intereses) y la minimización de riesgos en la vía navegable. Los resultados de estudios realizados al respecto sustentan lo anterior[3]. La mayor eficiencia de los servicios portuarios, la eliminación de obstáculos, la adecuación normativa, son otros factores que coadyuvan a la generación de oportunidades para una integración regional.

La mejora de las condiciones de navegabilidad en los ríos que la conforman posibilita una cierta disminución de los costes de transporte, creándose así potenciales beneficios en términos de mayor producción regional, consumo y comercio. El mayor intercambio, —interior, interregional y/o internacional—, permite el mayor aprovechamiento de las ventajas comparativas y competitivas de las regiones comprendidas, propiciando así la viabilidad y el desarrollo de nuevas actividades económicas y una mayor integración productiva en el cono sur.

La siguiente figura describe los efectos de una reducción de los costos de transporte por medio del análisis de mercado de un determinado producto en naciones exportadoras e importadoras. Tras la disminución de los costos de transporte, el precio interno prevaleciente recibido por los productores aumenta en los países exportadores (línea punteada gruesa), alentando la cantidad ofrecida, y disminuye en las naciones importadoras estimulando el mayor consumo interno. De esta manera, en los países exportadores se manifiesta una expansión de su producción y de sus exportaciones, tanto en términos de volúmenes físicos como en valores monetarios. Se espera, además, un crecimiento de la demanda de los factores, —trabajo y capital—, requeridos en aquella mayor producción y, por ende, mayores niveles de ocupación de recursos humanos e inversiones. Por su parte, en las naciones importadoras aumentan las cantidades demandadas y las compras externas. Los menores costos de transporte permiten acrecentar el comercio en beneficio de ambos tipos de países (o regiones), especialmente para los millones de consumidores en los países importadores —al gozar ahora de un mayor excedente—, y para los productores de la nación exportadora.

Figura Nº 2: Mercados y costos de transporte.

Fuente: elaboración propia.

En las últimas décadas, la tendencia a la reducción y eliminación de barreras arancelarias en el comercio mundial ha generado una mayor atención por la incidencia de los costos del transporte marítimo, especialmente en las regiones alejadas de las principales naciones demandantes, y/o en países exportadores de mercancías de elevada relación peso/valor como es el caso de la Argentina. El egreso de divisas por ‘fletes’ correspondiente a transporte marítimo contabilizado en la Balanza de Pagos de nuestro país alcanzó en el año 2015 a 1.368 millones de dólares.

El mayor desarrollo de la Hidrovía, por ejemplo, por medio de nuevos y eficientes servicios portuarios y sistemas de transporte complementarios, permitiría acentuar el proceso de integración productiva —y comercial— de los países de la Cuenca del Plata. Las mejores condiciones de acceso a los importantes mercados de ultramar, por parte de los sectores de la producción desarrollados en la zona de influencia, contribuyen a la generación de oportunidades de crecimiento económico. Desde ésta perspectiva, el programa Hidrovía Paraguay-Paraná adquiere un papel estratégico.

El estudio de las cargas

En el año 2017 el movimiento de cargas de la hidrovía, aguas abajo con origen Paraguay, alcanzó a 16,5 millones de toneladas, destacándose las exportaciones de granos y harina de soja de 6, 8 y 2,4 millones de toneladas respectivamente, granos de maíz por 1,4 millones de toneladas y carga general por 921 mil toneladas. Otra carga importante es el mineral de hierro utilizado en la Argentina. El movimiento de cargas, aguas arriba con destino Paraguay, fue de 4 millones de toneladas concentradas en operaciones de importación de combustibles y fertilizantes. Así, actualmente, el tráfico de bajada, norte-sur, es aproximadamente cuatro veces mayor al de subida. Además, ese año fueron contabilizadas 2.131 barcazas aguas abajo por el punto de control Goya y algo más de un millar por Zárate. Tres cuartas partes del movimiento total de cargas del Paraguay utilizan la Hidrovía, es acotado y marginal en el caso de Bolivia y Brasil respectivamente, aunque con gran potencialidad de crecimiento.

Durante el año 2016 el ingreso de más de 4.500 buques, con calado máximo de diseño superior a 15 pies, a la vía navegable troncal Santa Fe – Océano, pertenecieron mayoritariamente a los tipos graneleros, portacontenedores, carga general y tanque (car carrier, cruceros, frigoríficos y con gas natural licuado). Al menos en la última década, el 60% de los buques ingresados tuvieron calados superiores al vigente de la vía navegable de 34 pies, revelando la importante cantidad de embarcaciones con capacidad disponible en sus bodegas y las exigencias —y potencialidades— de una mayor profundidad[4]. Para la flota de buques graneleros aquella porción asciende a 75%, portacontenedores 86% y hasta 98% en buques tanque con gas natural licuado. Son los portacontenedores y los graneleros los que observan en los últimos cinco años un crecimiento de sus dimensiones en términos de calado y tonelaje. Mientras que el calado navegable vigente es de 34 pies, los portacontenedores mostraron un calado máximo de diseño de 42,4 pies y 40,1 pies la flota granelera.

El conjunto de treinta estaciones portuarias santafesinas localizadas sobre el Río Paraná, —contemplando un total de ochenta y ocho puertos operativos en el orden nacional— posee una enorme gravitación[5]. Durante el año 2017 se movilizaron por los puertos localizados en la Provincia de Santa Fe aproximadamente 85,9 millones de toneladas de cargas no containerizadas, representando el 48% del total nacional. Seguidamente se presenta una síntesis de las cargas transportadas según rubro y tipo de operación.

Tabla Nº 1: Principales cargas transportadas según rubro y tipo de operación por puertos de la Provincia de Santa Fe. Año 2017, en toneladas.

Fuente: elaboración propia en base a datos de la Dirección Nacional de Vías Navegables.

Del total de cargas movilizadas por puertos santafesinos, las involucradas en operaciones de exportación de mercancías superaron los 69,5 millones de toneladas, un volumen equivalente al 80% del total. Las importaciones alcanzaron a 2,9 millones de toneladas a las cuales se debe adicionar las correspondientes a vehículos automotores (2.335 unidades). Complementariamente, las operaciones de transbordo, que implica la transferencia de cargas de un barco a otro, de ‘tránsito de entrada’ fueron de 1,2 millón de toneladas, mientras que las de ‘tránsito de salida’ totalizaron otros 5,7 millones de toneladas. Además, las operaciones de cabotaje, es decir aquellas realizadas entre diferentes puertos de un mismo país, de tipo ‘entrado’, sumaron 4 millones de toneladas, siendo marginales las de ‘salido’. Se aprecia de esta manera la alta incidencia relativa de las operaciones de comercio internacional, especialmente de exportación.

El análisis de las cargas transportadas por la Hidrovía señala a los rubros ‘granos’, ‘subproductos’ y ‘aceites’ como los de mayor tonelaje, conformando una porción claramente mayoritaria. Esto revela el importante aporte del sector primario y del complejo industrial oleaginoso, especialmente de ‘soja’, ubicado fundamentalmente en el sur del territorio santafesino[6]. Más atrás se destacan los rubros ‘combustibles’ (3,8 millones de toneladas), ‘vehículos automotores’ (estimado en 2,3 millones de toneladas), ‘biodiesel’ (1,9 millones de toneladas), ‘productos metalúrgicos’ (1,8 millones de toneladas) y ‘fertilizantes’ (1 millón de toneladas)[7]. Cabe destacar que la mayor proporción de las cargas se movilizan durante el segundo y el tercer trimestre de cada año, siendo el primer trimestre el de menor actividad relativa.

Entre los principales puertos santafesinos se destaca ‘Terminal 6’, por ser el de mayor volumen de cargas movilizadas, y ‘Rosario – Muelle ENAPRO’, por disponer de la mayor diversidad de tipos de cargas. A continuación, se presenta un detalle de las estaciones portuarias operativas en la provincia de Santa Fe según toneladas transportadas en el año 2017 y los principales rubros de cargas

Tabla Nº 2: Puertos en Santa Fe según toneladas transportadas y rubros de cargas predominantes. Año 2017, en miles de toneladas.

Fuente: elaboración propia en base a datos de la Dirección Nacional de Vías Navegables.

El estudio de los rubros de cargas movilizadas por los puertos santafesinos (Tabla Nº 1) en asociación con el tipo de operación (Tabla Nº 2) permite identificar ciertas especializaciones productivas —y comerciales— regionales. Dos terceras partes de las estaciones portuarias santafesinas opera cargas de ‘granos’, ‘subproductos’ y ‘aceites’ siendo ellos los que concentran la mayor cantidad de cargas transportadas, especialmente de tipo ‘exportación’, configurando el típico perfil presente en Santa Fe. Adicionalmente, cinco importantes estaciones portuarias despachan importantes volúmenes de biodiesel de soja con relevancia en el plano internacional.

Luego sobresalen las cargas de combustibles, fertilizantes, productos metalúrgicos, químicos e industriales. Por ejemplo, el puerto de la empresa Acindar, en la localidad de Villa Constitución, se destina a las importaciones y exportaciones de productos metalúrgicos; el puerto de la ciudad de Santa Fe, al cabotaje de ingreso de arena y combustibles; el puerto San Lorenzo – San Martín de la petrolera YPF al transporte de combustibles, al igual que Pan American Energy en la ciudad de San Lorenzo, Shell en Arroyo Seco, Pampa Energía y Oil Combustibles, entre otros; mientras que el puerto ‘Rosario – Muelle ENAPRO’ es el único utilizado para las importaciones de vehículos.

En el año 2014 se movilizaron por puertos localizados en la provincia de Santa Fe un total de 66,4 millones de toneladas de cargas no containerizadas; 79,9 millones de toneladas un año más tarde y 82,6 millones durante el año 2016, evidenciando el claro crecimiento del movimiento portuario santafesino. Más aún, para el año 2018, los datos preliminares trepan a 65,1 millones de toneladas, cifra promisoria considerando la importante pérdida de la producción agrícola provocada por la sequía que afrontó nuestro país. Se presenta a continuación un detalle de las cargas movilizadas durante el año 2014 según sus principales rubros, tipos de operaciones realizadas y volúmenes involucrados.

Tabla Nº 3: Principales cargas transportadas según rubro y tipo de operación por puertos de la Provincia de Santa Fe. Año 2014, en toneladas.

Fuente: elaboración propia en base a datos de la Dirección Nacional de Vías Navegables.

A los efectos de analizar ciertas transformaciones productivas y comerciales producidas en la estructura económica de la Provincia de Santa Fe y región de influencia, se señala a continuación, los cambios de trascendencia observados en la composición de las cargas movilizadas por los puertos santafesinos entre el año 2014 y 2017:

    1. La expansión del volumen de las importaciones de ‘granos’, principalmente procedente de Paraguay, permitiendo incrementar los niveles de industrialización y la capacidad utilizada en el complejo agroindustrial oleaginoso fuertemente localizado en la región.
    2. El aumento del volumen exportado de ‘granos’, ’subproductos’ y ‘aceites’, en parte impulsado por el propio desarrollo de la Hidrovía.
    3. La sostenida y considerable presencia de exportaciones de biodiesel de soja con destacada participación en los mercados internacionales.
    4. El notable crecimiento de las operaciones de ‘minerales’ especialmente por medio del transbordo de cargas, fenómeno asociado al creciente peso de la industria siderometalúrgica en la Región Gran Rosario.
    5. Una caída del comercio internacional de ‘productos metalúrgicos’.
    6. El crecimiento de las importaciones de productos ‘industriales’ y ‘químicos’ y el retroceso de sus exportaciones.
    7. El inicio en el año 2017 de las operaciones de importación de ‘vehículos’ vía el puerto de ‘Rosario – Muelle ENAPRO’ por parte de una importante empresa multinacional con planta productiva en la región gran Rosario. Las posibilidades de ampliar esta operatoria a otras importantes terminales automotrices, por ejemplo, localizadas en la Provincia de Córdoba, despierta interesantes oportunidades.
    8. Las operaciones de importación y de cabotaje de entrada de ‘petróleo’.
    9. Los mayores movimientos en los rubros ‘combustibles’ y ‘fertilizantes’.
    10. Las menores operaciones de cabotaje de ‘arena’ en el Puerto Santa Fe.

El análisis de la evolución relativa de las cargas movilizadas por puertos santafesinos a lo largo de la Hidrovía Paraná-Paraguay permite detectar no solo cambios coyunturales asociados al desempeño macroeconómico sino, además y principalmente, modificaciones en la estructura productiva y comercial de la región. Estos diez importantes aspectos derivados de la evolución, cuantitativa y cualitativas de las cargas movilizadas, resultan de gran trascendencia e interés para el análisis de la economía regional siendo, por lo tanto, necesario un mayor tratamiento y seguimiento.

De manera complementaria, el movimiento de cargas containerizadas en la provincia de Santa Fe, especialmente por parte de la operatoria del puerto ‘Rosario – Muelle ENAPRO’, muestra también una creciente actividad. En el año 2014 las cargas totales movilizadas por puertos santafesinos alcanzaron a 27 mil TEUs representando solamente el 1,6% del total nacional. La siguiente Tabla Nº 4 presenta la evolución de los movimientos de cargas containerizadas por puertos santafesinos entre el año 2014 y 2018, según carga y descarga de TEUs.

Tabla Nº 4: Movimientos portuarios de cargas containerizada en la Provincia de Santa Fe, período 2014 – 2018.

Fuente: elaboración propia en base a datos de la Dirección Nacional de Vías Navegables.

Durante el año 2018 las mismas superaron los 67 mil TEUs obteniendo Santa Fe una incidencia del 4,2% en el movimiento portuario argentino. La creciente participación relativa de los puertos santafesinos en los movimientos portuarios de cargas containerizadas revela sus mayores ventajas frente a otras alternativas.

Observaciones finales

La Hidrovía Paraguay-Paraná, por sus adecuadas condiciones para el transporte de mercancías del interior continental al océano, es un importante vector de integración y desarrollo del Mercosur. El crecimiento del volumen de cargas movilizadas en las últimas dos décadas, las inversiones concretadas en infraestructura portuaria, accesos, plantas industriales, almacenamiento, el creciente interés de amplias regiones, así como también, la expansión de la producción —y las exportaciones— de ciertos sectores económicos así lo manifiesta. Su mayor desarrollo promueve el intercambio y los beneficios derivados del comercio.

El estudio cuantitativo y cualitativo de las cargas movilizadas por la Hidrovía, y su evolución, vis a vis, las capacidades y potencialidades productivas de la zona de influencia, resulta de alto interés para el progreso social y económico, siendo pertinente un mayor tratamiento a los efectos de identificar alternativas para el desarrollo y sus obstáculos. La mayor complementación productivas en la inmensa cuenca hidrográfica Del Plata es uno de los mayores desafíos y oportunidades del sistema fluvial.

 

* Profesor titular de la asignatura Estructura y Política Económica Argentina en la Universidad Abierta Interamericana, Facultad de Ciencias Económicas – Centro de Altos Estudios en Ciencias Sociales. Este artículo presenta los principales resultados del proyecto de investigación: “Escenarios Internacionales De Santa Fe: La Hidrovía Paraná-Paraguay, sus implicancias económico-comerciales y sus impactos socioambientales”.

 

Bibliografía

Anuario Portuario y Marítimo. Revista “A Buen Puerto”. Varios ejemplares.

Banco de Desarrollo de América Latina (2016). “Hidrovías para el desarrollo y la integración suramericana”. ISBN: 978-980-422-043-2. Recuperado de http://scioteca.caf.com/bitstream/handle/123456789/919/CAF-Hidrovias.pdf

Bolsa de Comercio de Rosario (2016). “Beneficios económicos de la adecuación y profundización del canal navegable troncal del río Paraná en el tramo Timbúes (Gran Rosario) –  Océano”. Recuperado de https://www.bcr.com.ar/Publicaciones/investigaciones/Beneficios_Economicos_Adecuaci%C3%B3n_Profundizacion_Via_Navegable_GR_al_Mar_2016.pdf

Bolsa de Comercio de Rosario. Boletín Semanal. Varios ejemplares.

Cámara Argentina de Comercio “Hidrovías Paraguay-Paraná y Uruguay”. Recuperado de http://www.ucaece.edu.ar/wp-content/uploads/2016/05/Hidrov%C3%ADas-Paran%C3%A1-Paraguay-y-Uruguay-CAECE.pdf

Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas. Revista “Aguas Abiertas”. Varios ejemplares.

Comité Intergubernamental de la Hidrovía (2018). “Informe de la Secretaría Ejecutiva”.  Recuperado de http://www.hidrovia.org/userfiles/documentos/nuevo_informe_hidrovia_rev2.pdf

Fernández, D. y Bottinelli, N. (2016). “El costo del transporte marítimo de la soja argentina. Su incidencia en el precio de exportación”. Revista Realidad Económica. Nº 298. Página 90-110. ISSN 0325-1926.

Fundación Instituto de Desarrollo Regional Rosario (2018). “Presente y futuro del transporte por la Hidrovía Paraguay – Paraná. Perspectiva económica de su ampliación”. Programa de infraestructura regional para la integración. ISBN 978-987-21919-4-8.

Hidrovía (2017). “Análisis del tráfico de buques, período 1996-2016”. HDRV/207/2017.

Instituto de Desarrollo Regional. “Anuario Hidrovías del Mercosur”. Varios ejemplares.

Instituto de Estudios sobre la Realidad Argentina y Latinoamericana “Evaluación de costos y factibilidad de transporte de mercancías exportables producidas en Córdoba a través de la Hidrovía Paraguay-Paraná”. Recuperado de http://biblioteca.cfi.org.ar/wp-content/uploads/sites/2/2015/01/50592.pdf

Koutoudjian, Adolfo (2007). “Visión de negocios del eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná”. Recuperado de http://www.iirsa.org/admin_iirsa_web/Uploads/Documents/hpd_vn_2007_cap4.pdf

Ministerio de Agroindustria “Hidrovía Paraguay-Paraná”. Recuperado de http://www.minagri.gob.ar/new/0-0/programas/dma/regimenes_especiales/Hidrovia%20Parana%20Paraguay.pdf

Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios (2011) “Plan maestro y director del sistema de navegación trocal. Segunda Etapa. Expansión geográfica y de contenidos en el Río Paraná y Río de la Plata. ISBN 978-987-24502-0-5.

Muñoz Menna, Juan C. “El transporte por la Hidrovía Paraná-Paraguay”. Revista de la Bolsa de Comercio de Rosario, año 100, n. 1515, diciembre 2011, pp. 28-32

Pontón, V. (1999) “Posibilidades de ahorro de costos en el comercio intramercosur”. Revista Invenio. Nº 3. Páginas  99-118.

Subsecretaria de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante. Estadística de cargas. Recuperado de https://www.argentina.gob.ar/puertos-vias-navegables-y-marina-mercante/estadisticas-de-carga

Tratado de la Cuenca del Plata. Recuperado de https://cicplata.org/es/el-tratado-de-la-cuenca-del-plata/

Universidad Nacional de Rosario (2003). “Integración y Cooperación Atlántico y Pacífico”. Cátedra Andrés Bello.

 

Referencias

[1] Comité Intergubernamental de la Hidrovía (2018) “Informe de la Secretaría Ejecutiva”.

[2] Banco de Desarrollo de América Latina (2016) “Hidrovías para el desarrollo y la integración suramericana”.

[3] Al respecto véase Bolsa de Comercio de Rosario (2016) “Beneficios económicos de la adecuación y profundización del canal navegable troncal del río Paraná en el tramo Timbúes (Gran Rosario) –  Océano”.

[4] Hidrovía (2017). “Análisis del tráfico de buques, período 1996-2016”. HDRV/207/2017.

[5] Actualmente la Hidrovía dispone de aproximadamente un centenar de terminales portuarias fundamentalmente de uso privado, localizadas mayoritariamente en Paraguay y la Argentina.

[6] El volumen de las exportaciones de granos, aceites y subproductos por puertos santafesinos, especialmente por Puerto General San Martín/San Lorenzo y Rosario, se incrementó de 15 millones de toneladas en 1993 a más de 69 millones de toneladas durante el 2017. En forma concomitante, durante ese mismo período se verificó una fuerte expansión de la producción primaria e industrial en torno al complejo oleaginoso, y creció de 66% a 80% la participación de los puertos de Santa Fe en el movimiento de estas mercancías en nuestro país. 

[7] A los fines de estimar el volumen de las importaciones de vehículos se consideró que cada unidad representa una tonelada.

©2020-saeeg®