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LA CAUSA MALVINAS

César Augusto Lerena*

Imagen de 13969351 en Pixabay

La Cancillería Argentina en sus primeros sesenta días dio algunos pasos positivos destinados a cambiar el modelo de estrategia respecto a la Causa Malvinas, modelo que continuó y profundizó la Cancillería de Malcorra y Faurie. Esta nueva etapa jerarquizó la Secretaría de Malvinas, Antártida y Atlántico Sur y puso razonablemente bajo control de ésta a la Comisión Nacional del Límite Exterior de la Plataforma Continental Argentina (COPLA); suspendió las reuniones sobre las investigaciones pesqueras conjuntas que se iniciaron el 4 de diciembre de 1995 con el Reino Unido en el ámbito del Atlántico Sur (más allá incluso de la FICZ, la zona de exclusión inglesa); desafectó de la embajada del Reino Unido al Embajador Renato Carlos Sersale, quien en el 2018 había calificado de “máximas autoridades” a las británicas usurpadoras en Malvinas, y a Carlos Foradori de la Embajada ante los Organismos Internaciones con sede en Ginebra, quien en 2016 firmara el lamentable Pacto Foradori-Duncan donde se ratificó de hecho el Acuerdo de Madrid y se declaró: “adoptar las medidas apropiadas para remover todos los obstáculos que limitan el crecimiento económico y el desarrollo sustentable de las Islas Malvinas” manteniendo viva la “fórmula del paraguas”. Nunca, desde el Acuerdo de Madrid, nadie se había atrevido a tanto. Este pacto reactivó las investigaciones conjuntas pesqueras que habían sido suspendidas en el 2005 (debido a que los británicos otorgaron licencias de pesca por 25 años en Malvinas) y, habilitó los vuelos entre Malvinas-San Pablo-Córdoba, facilitando el comercio de Malvinas y la sobrevivencia de las islas a los probables cambios arancelarios a partir del Brexit.

La Causa Malvinas no es una cuestión en la que podamos poner en duda la pertenencia ni el objetivo, que ya está perfectamente definido en la cláusula primera de las Disposiciones Transitorias de la Constitución Nacional: “La Nación Argentina ratifica su legítima e imprescriptible soberanía sobre las islas Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur y los espacios marítimos e insulares correspondientes, por ser parte integrante del territorio nacional. La recuperación de dichos territorios y el ejercicio pleno de la soberanía, respetando el modo de vida de sus habitantes, y conforme a los principios del Derecho Internacional, constituyen un objetivo permanente e irrenunciable del pueblo argentino”. Podremos, en todo caso, discutir la estrategia y la táctica para el logro de este objetivo, pero no, caer en el absurdo, de considerar máximas autoridades de las islas a las británicas o remover todos los obstáculos que limitan el crecimiento económico y el desarrollo sustentable de Malvinas.

El gobierno saliente ha hecho todo lo posible para favorecer al Reino Unido.

Así las cosas, este nuevo gobierno podría llevar adelante algunas “ideas fuerza” que me limitaré —sin orden de prevalencia— solo a señalar, por tratarse de cuestiones sensibles:

    1. Promover un Protocolo Adicional Mercado Común Pesquero (MERCOPES) en el Atlántico Sudoccidental y Pacífico Sudeste, dentro del Tratado del MERCOSUR, entre sus miembros la Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay y sus adherentes Bolivia y Chile, con el objetivo de a) Ocupar el área adyacente del Atlántico Sudoccidental con buques de los países del MERCOSUR y adherentes, promoviendo el interés de estos en desplazar la ocupación extracontinental del mar austral; b) Desalentar a los buques extranjeros que pescan ilegalmente en el Atlántico Sudoccidental y en el Pacífico Sudeste; c) Promover la utilización de los puertos argentinos, la radicación industrial y la ocupación de mano de obra nacional; d) Integrar las economías, el consumo interno y el comercio internacional de Latinoamérica; e) Consolidar el liderazgo argentino en Suramérica.
    2. Llevar adelante un proyecto de integración rioplatense con la República del Uruguay (renovando una estrategia ya aplicada por el España hace más de 200 años) para fortalecer la presencia argentina en el área norte del Atlántico Sur y su acceso al Río de la Plata. Entre los primeros: a) ampliar los alcances del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo; b) iniciar las conversaciones sobre el emplazamiento y financiamiento de un puerto binacional de aguas profundas (con un marco legal ajustado, similar al vigente entre Argentina y Chile en la explotación minera); c) eliminar los impuestos al transporte entre ambos países para facilitar el intercambio de personas y bienes; d) Promover, a través de sistemas de compensación, la eliminación del uso de los puertos uruguayos por parte de la flota ilegal que opera en el Atlántico Sur; e) Promover una agenda cultural común entre ambos países.
    3. Promover un Acuerdo de complementación del Tratado de Paz con Chile respecto a la Cooperación en el Canal del Beagle; el corredor bioceánico Atlántico-Pacífico y el turismo en la Provincia de Tierra del Fuego y Chile, de forma de fortalecer la posición de Argentina en el Océano Austral, la Antártida y el corredor bioceánico, generando una relación de mayor confianza con Chile con el fin de promover mayores acuerdos con este país vecino que consoliden la posición Argentina en el mar austral.
    4. Profundizar el pre Acuerdo con la Unión Europea, en al menos tres líneas: a) acordar la certificación argentina de origen de las materias primas extraídas de las áreas FAO 41 y 48 (El Atlántico Sudoccidental); b) acelerar el ingreso de productos finales (con valor agregado) a la Unión Europea libre de aranceles y, c) mientras ello no ocurra procurar que la Unión Europea de el mismo tratamiento arancelario a la Argentina que a todas las materias primas capturadas en el Atlántico Sudoccidental dentro o fuera de la Z.E.E. Argentina. Entendemos como muy urgente profundizar la relación con algunos países de la Unión Europea, para tratar de incidir respecto al tratamiento arancelario que recibirá la pesca en el Atlántico Sur, etc. y, especialmente España y los territorios de Ultramar (Malvinas, etc.) en esta etapa de negociación post Brexit entre el Reino Unido y la Unión Europea.
    5. Promover la adhesión de todos los países de América del Sur al Tratado Antártico y la firma de un acuerdo de transformación del Continente Antártico en la “Reserva Ambiental, Científica, Acuífera y Alimentaria de Latinoamérica” con el objetivo de visibilizar las acciones de Argentina sobre la Antártida y el Océano Austral (idea original del General Leal) y fortalecer su posición en esta área.
    6. Promover una Comisión de notables y especialistas para producir un Informe relativo a los llamados Acuerdos de Madrid y la eventual convocatoria a una bicameral, en función del quebrantamiento por parte del Reino Unido de la Resolución de la ONU 31/49 que pidió a ambos gobiernos que aceleren las negociaciones de soberanía e instó a las partes a abstenerse de adoptar modificaciones unilaterales mientras no se realicen las negociaciones relativas a la disputa sobre soberanía (Res. 2065/65 y Res. 3160/73) y, en igual sentido, por analogía, las Res. de la ONU Nº 3171/73 y ONU 3175/73 relativas a soberanía sobre los recursos naturales que no deben explotarse en el país ocupado.
    7. Promover Acuerdos con las flotas pesqueras (y muy especialmente con las españolas) que pescan en el área adyacente del Atlántico Sur para desalentar el uso de licencias británicas en Malvinas y, provocar, accesoriamente, el aumento de la industrialización en la Argentina y la consecuente generación de empleo nacional. Es urgente tomar algunas acciones destinadas a desalentar la iniciativa de construir (BAM Nuttall Ltd.) un nuevo puerto en Malvinas, cuya firma del contrato estaría previsto realizar en marzo de 2020.
    8. Ratificar la congelación de las investigaciones conjuntas pesqueras con el Reino Unido en Malvinas hasta que a) la Argentina no pueda controlar a través de observadores nacionales las capturas de los buques extranjeros licenciados ilegalmente por el Reino Unido, b) Establecer el daño ecológico que provoca esta captura, en atención a que el ecosistema es único en el Atlántico Sur y las capturas de estos buques afectan a la biomasa pesquera y al recurso que captura la Argentina en su territorio.
    9. Establecer Áreas Marítimas Protegidas (AMP) en las 1.639.900 Km2 que ocupa el Reino Unido en el Atlántico Sudoccidental y Austral y, en el área adyacente de la Zona Económica Exclusiva Argentina donde migran especies pesqueras argentinas que luego son capturadas por buques extranjeros ilegales, fundado, en que la falta de control de Argentina, en esos espacios marítimos, impide controlar las extracciones y descartes de los recursos migratorios nacionales, depredando los recursos y comprometiendo el ecosistema en el Atlántico Sur.
    10. Revocar la autorización de los vuelos desde Malvinas a San Pablo, ya que a prima-facie se entiende que frente al Brexit esta ruta favorecerá el comercio de las Islas Malvinas a un mercado de alto consumo como es San Pablo y la apertura desde esta ciudad al comercio mundial.
    11. Elaborar un Proyecto de Ley de Toponimia en las Islas Malvinas en homenaje a los argentinos caídos en Malvinas (ya elaboré un proyecto al respecto), denominando con sus nombres a todas las islas, islotes, penínsulas, etc., y crear la Comisión de Toponimia de las Islas Malvinas para que en un año eleve al Poder Ejecutivo los nombres propuestos.
    12. Todas las acciones que deriven de las relaciones referidas a Malvinas.

* Experto en Atlántico Sur y Pesca. Ex Secretario de Estado, ex Secretario de Bienestar Social (Provincia de Corrientes). Ex Profesor Universidad UNNE y FASTA. Asesor en el Senado de la Nación. Doctor en Ciencias. Consultor, Escritor, autor de 24 libros (entre ellos “Malvinas. Biografía de Entrega”) y articulista de la especialidad.

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UNA HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ PARA LA COMPLEMENTACIÓN PRODUCTIVA

Gabriel D. Frontons*

Introducción

Los primeros intentos de integración latinoamericana durante las décadas de 1960 y 1970 fueron planteados a partir del reconocimiento de las acotadas dimensiones de los mercados nacionales y la necesidad de incrementar la eficiencia a partir una mayor complementación de los sistemas productivos. La Hidrovía Paraguay-Paraná es una de las vías de transporte más significativas para la integración física del Mercosur. El programa impulsado tiene por objeto disponer de un canal navegable por los ríos Paraguay y Paraná que posibilite el transporte de grandes volúmenes de carga, a bajo costo, en forma diurna y nocturna, durante todos los días del año. Se pretende garantizar la navegación plena de convoyes, conformados por un remolcador y un conjunto de barcazas, a partir del aprovechamiento de las condiciones naturales del sistema hídrico. Resulta necesario diseñar e implementar acciones y estrategias tendientes a garantizar la sustentabilidad para el conjunto de los recursos naturales involucrados. El mejoramiento de la infraestructura y de las operaciones de transporte son ejes centrales de actuación de este estratégico programa.

Breve reseña histórica

La Hidrovía Paraguay-Paraná surge como iniciativa de un acuerdo regional rubricado por la Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay destinado a facilitar la navegación y el comercio exterior e interior, a partir del aprovechamiento de los ríos Paraguay y Paraná. En el año 1969 las cinco naciones rubricaron el Tratado de la Cuenca del Plata mediante el cual se acordó promover programas, obras en áreas de interés común y estudios destinados a determinar la viabilidad técnica, ambiental y económica del recurso hídrico en forma sustentable, y la adopción de medidas de fomento a la navegación fluvial. Además, el tratado promueve la utilización racional del recurso agua, la preservación y el fomento de la vida animal y vegetal, el perfeccionamiento de las interconexiones viales, ferroviarias, fluviales, aéreas, eléctricas y de telecomunicaciones, la complementación regional mediante la promoción y radicación de industrias de interés para el desarrollo de la Cuenca y la complementación económica de áreas limítrofes.

Este sistema fluvial, aunque en condiciones diferentes a lo largo de su extensión, conforma una de las vías navegables naturales de mayor longitud del mundo. La Hidrovía comprende los ríos Paraguay y Paraná e incluye los diferentes brazos de desembocadura de este último y el Canal Tamengo, afluente del río Paraguay, compartido por el Estado Plurinacional de Bolivia y la República Federativa del Brasil. Se desarrolla desde su extremo norte en Puerto Cáceres, en Mato Grosso, en la República Federativa del Brasil, hasta su límite sur en el delta del río Paraná, en el Puerto de Nueva Palmira, Departamento Colonia, en la República Oriental del Uruguay. Su área de influencia es de 5 millones de kilómetros cuadrados —cerca del 40% en territorio argentino— y es habitada por 70 millones de personas. En particular, la superficie total del área de influencia directa de la Hidrovía es de aproximadamente 1,75 millones de kilómetros cuadrados, que cuenta con una población estimada de 20 millones de personas que desarrollan importantes actividades económicas[1].

En la Hidrovía se identifican cinco tramos: sobre el río Paraguay, desde Cáceres hasta Corumbá con una extensión de 680 kilómetros de una baja profundad que oscila entre 1,8 y 3 metros; río Paraguay, desde Corumbá hasta Asunción con 1.132 kilómetros; sobre los ríos Paraguay y Paraná, desde Asunción hasta Santa Fe a lo largo de 1.040 kilómetros; sobre los ríos Paraná y de la Plata, desde Santa Fe hasta Nueva Palmira sobre un trayecto de 590 kilómetros de una profundidad que varía de 7 a 12 metros; y por último, otros 680 kilómetros sobre el río Paraná, desde Foz de Iguazú hasta Corrientes. Su escasa inclinación permite su utilización sin requerimiento de ningún sistema de esclusas, a diferencia de otras hidrovías del mundo —como ocurre en los ríos Mississipi, Danubio o Volga—, dotando al transporte fluvial de importantes potencialidades en materia de eficiencia y seguridad. Bolivia y Paraguay, por su condición de países mediterráneos, poseen especial interés en el desarrollo de la Hidrovía ya que a través de ella obtienen salida al océano Atlántico, mitigando así, los perjuicios de su aislamiento marítimo. De esta manera, una amplia porción de América del Sur dispone de una vía de acceso al océano Atlántico.

Figura Nº 1: Hidrovía Paraguay-Paraná.

Fuente: Consejo Portuario Argentino.

Tras el retorno de gobiernos democráticos en la región, en el año 1987 en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, los cancilleres de los países de la Cuenca del Plata aprobaron la Resolución Nº 210, que declaró de interés prioritario el desarrollo del sistema fluvial conformado por los ríos Paraguay y Paraná. Un año más tarde, se realizó en Brasil, el Primer Encuentro Internacional destinado a identificar opciones para el desarrollo de la Hidrovía como corredor de transporte y elemento central de la integración regional.

En la XIX Reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata, realizada en 1989, el Programa fue incorporado al Tratado de la Cuenca del Plata por Resolución Nº 239 y se constituyó su órgano político permanente, el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH) a los fines de su intervención en el funcionamiento del ‘Acuerdo de Transporte Fluvial’. El Comité, celebró convenios con organismos internacionales, entre ellos, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Fondo Financiero para el Desarrollo de los Países de la Cuenca del Plata (FONPLATA), el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), con el objeto de realizar estudios sobre la vía navegable a fin de determinar la factibilidad técnica, económica y ambiental de los mejoramientos necesarios para garantizar el uso sostenible del recurso hídrico. De esta manera, y con activa intervención de su órgano técnico —Comisión del Acuerdo—, se posibilitaron ciertos avances en materia de coordinación de tareas de mejoramiento y mantenimiento de los canales, armonización de las reglamentaciones involucradas y agilización documental, capacitación y cuidado del medio ambiente, tendientes en última instancia a la facilitación de la navegación en la hidrovía.

Por Ley Nº 24.385 del año 1994 nuestro país aprobó el ‘Acuerdo de Transporte Fluvial de la Hidrovía Paraguay-Paraná’, también conocido como el ‘Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra’, suscripto en junio de 1992 por las cinco naciones en la localidad mendocina de Las Leñas. El mismo reconoce que para la concreción del proceso de integración regional resulta necesario contar con servicios de transporte y comunicaciones eficientes y adecuados a los requerimientos actuales del comercio. En este sentido, la Hidrovía es un factor de suma importancia para la integración física y económica de los países de la Cuenca del Plata. El acuerdo tiene por objeto facilitar la navegación y el transporte comercial, fluvial longitudinal en la Hidrovía, en el ámbito del Tratado de la Cuenca del Plata, mediante el establecimiento de un marco normativo común que favorezca el desarrollo, modernización y eficiencia de dichas operaciones y que facilite y permita el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar.

Sus disposiciones son aplicables a la navegación, el comercio y el transporte de bienes y personas por la Hidrovía, reconociendo los países —en forma recíproca— la libertad de navegación en toda la Hidrovía de las embarcaciones de sus respectivas banderas, así como la navegación de embarcaciones de terceras banderas. Además, las naciones no podrán —sin acuerdo previo— establecer ningún impuesto, gravamen, tributo o derecho sobre el transporte, las embarcaciones o sus cargamentos, basado únicamente en el hecho de la navegación. Se reconoce la libertad de tránsito de las embarcaciones, bienes y personas de los países signatarios, así como también, la libertad de transferencia de carga, alije, transbordo y depósito de mercancías. También, los países signatarios se garantizan mutuamente facilidades presentes y futuras en materia de acceso y operaciones en sus respectivos puertos, promoverán medidas tendientes a incrementar la eficiencia de los servicios portuarios, el desarrollo de acciones de cooperación en materia portuaria y de coordinación de transporte intermodal.

En la Argentina, en el año 1993 se realizó el llamado a licitación pública nacional e internacional con el objeto de realizar tareas de dragado y mantenimiento de las vías navegables. Más tarde un grupo de empresas obtuvo la adjudicación de la obra asumiendo la obligación de mantener 22 pies de calado desde Santa Fe hasta Timbúes, y 32 pies desde allí hasta las aguas del Río de la Plata. El gobierno argentino en el año 1995 otorgó a la empresa Hidrovía S.A. la concesión del tramo comprendido entre Santa Fe y el océano, siendo la misma extendida en el año 2010 hasta 2021 para el tramo mayor que va de Confluencia hasta el océano. Bajo la actuación del Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA), organismo encargado de administrar los recursos aportados por el Banco Interamericano de Desarrollo, en el año 1996 se propiciaron actividades y obras tendientes al mejoramiento del sistema.

El Acuerdo de Cooperación Técnica rubricado en Buenos Aires en el año 2002 por el Comité Intergubernamental de la Hidrovía, la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), permitió la financiación de estudios jurídicos, técnicos, ambientales y económicos de las obras destinadas a restituir y mejorar las condiciones de navegabilidad del sistema fluvial. El Consorcio de Integración de la Hidrovía (COINHI) fue el encargado de realizar tales estudios que dieron comienzo un año más tarde.

Las cinco naciones, finalmente en el año 2005, conformaron un único proyecto de dragado y balizamiento tendiente a garantizar la disponibilidad de una vía navegable todos los días del año. Por entonces, la administración nacional y la mencionada empresa concesionaria impulsaron sobre el Río Paraná tareas de profundización del dragado de 32 a 34 pies entre Puerto San Martín hasta el Río de la Plata. En los últimos años la paulatina expansión del número de embarcaciones de mayores dimensiones utilizadas en el comercio mundial de bienes plantea nuevos desafíos para la hidrovía.

El Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN), establecido en 2009, incorporó dos años después como Foro Técnico las tareas impulsadas por la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), y dispone en su agenda de proyectos estratégicos asociados al mejoramiento de la navegabilidad de los ríos de la hidrovía. El Consejo es la instancia de discusión política y estratégica para planificar e implementar la integración de la infraestructura de América del Sur, en compromiso con el desarrollo social, económico y ambiental.

Por Decreto Nº 893 del año 2016 se creó el Programa Santafesino de Desarrollo de la Hidrovía Paraná-Paraguay, el cual tiene por objeto coordinar e impulsar todas las acciones para el desarrollo de las infraestructuras de transporte, portuarias y económicas que se determinen.

Ventajas del sistema fluvial

El transporte fluvial posee diferentes ventajas respecto del carretero y ferroviario, entre ellas, la gran capacidad de movimiento de cargas, la elevada capacidad de tracción para recorrer grandes distancias, el relativo bajo consumo de energía y menores montos de inversiones. Se estima que con un litro de gasoil una tonelada puede ser transportada 251 kilómetros en barcaza, 101 kilómetros por ferrocarril y 29 kilómetros en camión. Además, en términos de capacidad de carga, para transportar 1.600 toneladas se requiere de una barcaza por vía fluvial, de 40 vagones de 40 toneladas cada uno por medio ferroviario, u 80 camiones de 20 toneladas por medio carretero.[2] Desde el punto de vista ambiental, el transporte fluvial requiere de menor consumo de energía, y en el caso de la Hidrovía Paraguay-Paraná, de acotadas intervenciones en los ríos y dragado de mantenimiento, gracias a sus condiciones naturales de navegabilidad.

Impulsados por el Comité Intergubernamental de la Hidrovía y su Secretaría Ejecutiva, el programa Hidrovía Paraná-Paraguay prevé la mejora de la vía navegable a partir de la concreción de obras de profundización, dragado, rectificación, ensanche y señalización, permitiendo su utilización permanente y segura. Entre los principales beneficios impulsados por el mejoramiento de las condiciones de navegabilidad en los ríos sobresale la reducción de los costes de transporte (que incluye el flete, la carga y descarga de las mercaderías, las primas de seguros y los intereses) y la minimización de riesgos en la vía navegable. Los resultados de estudios realizados al respecto sustentan lo anterior[3]. La mayor eficiencia de los servicios portuarios, la eliminación de obstáculos, la adecuación normativa, son otros factores que coadyuvan a la generación de oportunidades para una integración regional.

La mejora de las condiciones de navegabilidad en los ríos que la conforman posibilita una cierta disminución de los costes de transporte, creándose así potenciales beneficios en términos de mayor producción regional, consumo y comercio. El mayor intercambio, —interior, interregional y/o internacional—, permite el mayor aprovechamiento de las ventajas comparativas y competitivas de las regiones comprendidas, propiciando así la viabilidad y el desarrollo de nuevas actividades económicas y una mayor integración productiva en el cono sur.

La siguiente figura describe los efectos de una reducción de los costos de transporte por medio del análisis de mercado de un determinado producto en naciones exportadoras e importadoras. Tras la disminución de los costos de transporte, el precio interno prevaleciente recibido por los productores aumenta en los países exportadores (línea punteada gruesa), alentando la cantidad ofrecida, y disminuye en las naciones importadoras estimulando el mayor consumo interno. De esta manera, en los países exportadores se manifiesta una expansión de su producción y de sus exportaciones, tanto en términos de volúmenes físicos como en valores monetarios. Se espera, además, un crecimiento de la demanda de los factores, —trabajo y capital—, requeridos en aquella mayor producción y, por ende, mayores niveles de ocupación de recursos humanos e inversiones. Por su parte, en las naciones importadoras aumentan las cantidades demandadas y las compras externas. Los menores costos de transporte permiten acrecentar el comercio en beneficio de ambos tipos de países (o regiones), especialmente para los millones de consumidores en los países importadores —al gozar ahora de un mayor excedente—, y para los productores de la nación exportadora.

Figura Nº 2: Mercados y costos de transporte.

Fuente: elaboración propia.

En las últimas décadas, la tendencia a la reducción y eliminación de barreras arancelarias en el comercio mundial ha generado una mayor atención por la incidencia de los costos del transporte marítimo, especialmente en las regiones alejadas de las principales naciones demandantes, y/o en países exportadores de mercancías de elevada relación peso/valor como es el caso de la Argentina. El egreso de divisas por ‘fletes’ correspondiente a transporte marítimo contabilizado en la Balanza de Pagos de nuestro país alcanzó en el año 2015 a 1.368 millones de dólares.

El mayor desarrollo de la Hidrovía, por ejemplo, por medio de nuevos y eficientes servicios portuarios y sistemas de transporte complementarios, permitiría acentuar el proceso de integración productiva —y comercial— de los países de la Cuenca del Plata. Las mejores condiciones de acceso a los importantes mercados de ultramar, por parte de los sectores de la producción desarrollados en la zona de influencia, contribuyen a la generación de oportunidades de crecimiento económico. Desde ésta perspectiva, el programa Hidrovía Paraguay-Paraná adquiere un papel estratégico.

El estudio de las cargas

En el año 2017 el movimiento de cargas de la hidrovía, aguas abajo con origen Paraguay, alcanzó a 16,5 millones de toneladas, destacándose las exportaciones de granos y harina de soja de 6, 8 y 2,4 millones de toneladas respectivamente, granos de maíz por 1,4 millones de toneladas y carga general por 921 mil toneladas. Otra carga importante es el mineral de hierro utilizado en la Argentina. El movimiento de cargas, aguas arriba con destino Paraguay, fue de 4 millones de toneladas concentradas en operaciones de importación de combustibles y fertilizantes. Así, actualmente, el tráfico de bajada, norte-sur, es aproximadamente cuatro veces mayor al de subida. Además, ese año fueron contabilizadas 2.131 barcazas aguas abajo por el punto de control Goya y algo más de un millar por Zárate. Tres cuartas partes del movimiento total de cargas del Paraguay utilizan la Hidrovía, es acotado y marginal en el caso de Bolivia y Brasil respectivamente, aunque con gran potencialidad de crecimiento.

Durante el año 2016 el ingreso de más de 4.500 buques, con calado máximo de diseño superior a 15 pies, a la vía navegable troncal Santa Fe – Océano, pertenecieron mayoritariamente a los tipos graneleros, portacontenedores, carga general y tanque (car carrier, cruceros, frigoríficos y con gas natural licuado). Al menos en la última década, el 60% de los buques ingresados tuvieron calados superiores al vigente de la vía navegable de 34 pies, revelando la importante cantidad de embarcaciones con capacidad disponible en sus bodegas y las exigencias —y potencialidades— de una mayor profundidad[4]. Para la flota de buques graneleros aquella porción asciende a 75%, portacontenedores 86% y hasta 98% en buques tanque con gas natural licuado. Son los portacontenedores y los graneleros los que observan en los últimos cinco años un crecimiento de sus dimensiones en términos de calado y tonelaje. Mientras que el calado navegable vigente es de 34 pies, los portacontenedores mostraron un calado máximo de diseño de 42,4 pies y 40,1 pies la flota granelera.

El conjunto de treinta estaciones portuarias santafesinas localizadas sobre el Río Paraná, —contemplando un total de ochenta y ocho puertos operativos en el orden nacional— posee una enorme gravitación[5]. Durante el año 2017 se movilizaron por los puertos localizados en la Provincia de Santa Fe aproximadamente 85,9 millones de toneladas de cargas no containerizadas, representando el 48% del total nacional. Seguidamente se presenta una síntesis de las cargas transportadas según rubro y tipo de operación.

Tabla Nº 1: Principales cargas transportadas según rubro y tipo de operación por puertos de la Provincia de Santa Fe. Año 2017, en toneladas.

Fuente: elaboración propia en base a datos de la Dirección Nacional de Vías Navegables.

Del total de cargas movilizadas por puertos santafesinos, las involucradas en operaciones de exportación de mercancías superaron los 69,5 millones de toneladas, un volumen equivalente al 80% del total. Las importaciones alcanzaron a 2,9 millones de toneladas a las cuales se debe adicionar las correspondientes a vehículos automotores (2.335 unidades). Complementariamente, las operaciones de transbordo, que implica la transferencia de cargas de un barco a otro, de ‘tránsito de entrada’ fueron de 1,2 millón de toneladas, mientras que las de ‘tránsito de salida’ totalizaron otros 5,7 millones de toneladas. Además, las operaciones de cabotaje, es decir aquellas realizadas entre diferentes puertos de un mismo país, de tipo ‘entrado’, sumaron 4 millones de toneladas, siendo marginales las de ‘salido’. Se aprecia de esta manera la alta incidencia relativa de las operaciones de comercio internacional, especialmente de exportación.

El análisis de las cargas transportadas por la Hidrovía señala a los rubros ‘granos’, ‘subproductos’ y ‘aceites’ como los de mayor tonelaje, conformando una porción claramente mayoritaria. Esto revela el importante aporte del sector primario y del complejo industrial oleaginoso, especialmente de ‘soja’, ubicado fundamentalmente en el sur del territorio santafesino[6]. Más atrás se destacan los rubros ‘combustibles’ (3,8 millones de toneladas), ‘vehículos automotores’ (estimado en 2,3 millones de toneladas), ‘biodiesel’ (1,9 millones de toneladas), ‘productos metalúrgicos’ (1,8 millones de toneladas) y ‘fertilizantes’ (1 millón de toneladas)[7]. Cabe destacar que la mayor proporción de las cargas se movilizan durante el segundo y el tercer trimestre de cada año, siendo el primer trimestre el de menor actividad relativa.

Entre los principales puertos santafesinos se destaca ‘Terminal 6’, por ser el de mayor volumen de cargas movilizadas, y ‘Rosario – Muelle ENAPRO’, por disponer de la mayor diversidad de tipos de cargas. A continuación, se presenta un detalle de las estaciones portuarias operativas en la provincia de Santa Fe según toneladas transportadas en el año 2017 y los principales rubros de cargas

Tabla Nº 2: Puertos en Santa Fe según toneladas transportadas y rubros de cargas predominantes. Año 2017, en miles de toneladas.

Fuente: elaboración propia en base a datos de la Dirección Nacional de Vías Navegables.

El estudio de los rubros de cargas movilizadas por los puertos santafesinos (Tabla Nº 1) en asociación con el tipo de operación (Tabla Nº 2) permite identificar ciertas especializaciones productivas —y comerciales— regionales. Dos terceras partes de las estaciones portuarias santafesinas opera cargas de ‘granos’, ‘subproductos’ y ‘aceites’ siendo ellos los que concentran la mayor cantidad de cargas transportadas, especialmente de tipo ‘exportación’, configurando el típico perfil presente en Santa Fe. Adicionalmente, cinco importantes estaciones portuarias despachan importantes volúmenes de biodiesel de soja con relevancia en el plano internacional.

Luego sobresalen las cargas de combustibles, fertilizantes, productos metalúrgicos, químicos e industriales. Por ejemplo, el puerto de la empresa Acindar, en la localidad de Villa Constitución, se destina a las importaciones y exportaciones de productos metalúrgicos; el puerto de la ciudad de Santa Fe, al cabotaje de ingreso de arena y combustibles; el puerto San Lorenzo – San Martín de la petrolera YPF al transporte de combustibles, al igual que Pan American Energy en la ciudad de San Lorenzo, Shell en Arroyo Seco, Pampa Energía y Oil Combustibles, entre otros; mientras que el puerto ‘Rosario – Muelle ENAPRO’ es el único utilizado para las importaciones de vehículos.

En el año 2014 se movilizaron por puertos localizados en la provincia de Santa Fe un total de 66,4 millones de toneladas de cargas no containerizadas; 79,9 millones de toneladas un año más tarde y 82,6 millones durante el año 2016, evidenciando el claro crecimiento del movimiento portuario santafesino. Más aún, para el año 2018, los datos preliminares trepan a 65,1 millones de toneladas, cifra promisoria considerando la importante pérdida de la producción agrícola provocada por la sequía que afrontó nuestro país. Se presenta a continuación un detalle de las cargas movilizadas durante el año 2014 según sus principales rubros, tipos de operaciones realizadas y volúmenes involucrados.

Tabla Nº 3: Principales cargas transportadas según rubro y tipo de operación por puertos de la Provincia de Santa Fe. Año 2014, en toneladas.

Fuente: elaboración propia en base a datos de la Dirección Nacional de Vías Navegables.

A los efectos de analizar ciertas transformaciones productivas y comerciales producidas en la estructura económica de la Provincia de Santa Fe y región de influencia, se señala a continuación, los cambios de trascendencia observados en la composición de las cargas movilizadas por los puertos santafesinos entre el año 2014 y 2017:

    1. La expansión del volumen de las importaciones de ‘granos’, principalmente procedente de Paraguay, permitiendo incrementar los niveles de industrialización y la capacidad utilizada en el complejo agroindustrial oleaginoso fuertemente localizado en la región.
    2. El aumento del volumen exportado de ‘granos’, ’subproductos’ y ‘aceites’, en parte impulsado por el propio desarrollo de la Hidrovía.
    3. La sostenida y considerable presencia de exportaciones de biodiesel de soja con destacada participación en los mercados internacionales.
    4. El notable crecimiento de las operaciones de ‘minerales’ especialmente por medio del transbordo de cargas, fenómeno asociado al creciente peso de la industria siderometalúrgica en la Región Gran Rosario.
    5. Una caída del comercio internacional de ‘productos metalúrgicos’.
    6. El crecimiento de las importaciones de productos ‘industriales’ y ‘químicos’ y el retroceso de sus exportaciones.
    7. El inicio en el año 2017 de las operaciones de importación de ‘vehículos’ vía el puerto de ‘Rosario – Muelle ENAPRO’ por parte de una importante empresa multinacional con planta productiva en la región gran Rosario. Las posibilidades de ampliar esta operatoria a otras importantes terminales automotrices, por ejemplo, localizadas en la Provincia de Córdoba, despierta interesantes oportunidades.
    8. Las operaciones de importación y de cabotaje de entrada de ‘petróleo’.
    9. Los mayores movimientos en los rubros ‘combustibles’ y ‘fertilizantes’.
    10. Las menores operaciones de cabotaje de ‘arena’ en el Puerto Santa Fe.

El análisis de la evolución relativa de las cargas movilizadas por puertos santafesinos a lo largo de la Hidrovía Paraná-Paraguay permite detectar no solo cambios coyunturales asociados al desempeño macroeconómico sino, además y principalmente, modificaciones en la estructura productiva y comercial de la región. Estos diez importantes aspectos derivados de la evolución, cuantitativa y cualitativas de las cargas movilizadas, resultan de gran trascendencia e interés para el análisis de la economía regional siendo, por lo tanto, necesario un mayor tratamiento y seguimiento.

De manera complementaria, el movimiento de cargas containerizadas en la provincia de Santa Fe, especialmente por parte de la operatoria del puerto ‘Rosario – Muelle ENAPRO’, muestra también una creciente actividad. En el año 2014 las cargas totales movilizadas por puertos santafesinos alcanzaron a 27 mil TEUs representando solamente el 1,6% del total nacional. La siguiente Tabla Nº 4 presenta la evolución de los movimientos de cargas containerizadas por puertos santafesinos entre el año 2014 y 2018, según carga y descarga de TEUs.

Tabla Nº 4: Movimientos portuarios de cargas containerizada en la Provincia de Santa Fe, período 2014 – 2018.

Fuente: elaboración propia en base a datos de la Dirección Nacional de Vías Navegables.

Durante el año 2018 las mismas superaron los 67 mil TEUs obteniendo Santa Fe una incidencia del 4,2% en el movimiento portuario argentino. La creciente participación relativa de los puertos santafesinos en los movimientos portuarios de cargas containerizadas revela sus mayores ventajas frente a otras alternativas.

Observaciones finales

La Hidrovía Paraguay-Paraná, por sus adecuadas condiciones para el transporte de mercancías del interior continental al océano, es un importante vector de integración y desarrollo del Mercosur. El crecimiento del volumen de cargas movilizadas en las últimas dos décadas, las inversiones concretadas en infraestructura portuaria, accesos, plantas industriales, almacenamiento, el creciente interés de amplias regiones, así como también, la expansión de la producción —y las exportaciones— de ciertos sectores económicos así lo manifiesta. Su mayor desarrollo promueve el intercambio y los beneficios derivados del comercio.

El estudio cuantitativo y cualitativo de las cargas movilizadas por la Hidrovía, y su evolución, vis a vis, las capacidades y potencialidades productivas de la zona de influencia, resulta de alto interés para el progreso social y económico, siendo pertinente un mayor tratamiento a los efectos de identificar alternativas para el desarrollo y sus obstáculos. La mayor complementación productivas en la inmensa cuenca hidrográfica Del Plata es uno de los mayores desafíos y oportunidades del sistema fluvial.

 

* Profesor titular de la asignatura Estructura y Política Económica Argentina en la Universidad Abierta Interamericana, Facultad de Ciencias Económicas – Centro de Altos Estudios en Ciencias Sociales. Este artículo presenta los principales resultados del proyecto de investigación: “Escenarios Internacionales De Santa Fe: La Hidrovía Paraná-Paraguay, sus implicancias económico-comerciales y sus impactos socioambientales”.

 

Bibliografía

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Hidrovía (2017). “Análisis del tráfico de buques, período 1996-2016”. HDRV/207/2017.

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Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios (2011) “Plan maestro y director del sistema de navegación trocal. Segunda Etapa. Expansión geográfica y de contenidos en el Río Paraná y Río de la Plata. ISBN 978-987-24502-0-5.

Muñoz Menna, Juan C. “El transporte por la Hidrovía Paraná-Paraguay”. Revista de la Bolsa de Comercio de Rosario, año 100, n. 1515, diciembre 2011, pp. 28-32

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Subsecretaria de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante. Estadística de cargas. Recuperado de https://www.argentina.gob.ar/puertos-vias-navegables-y-marina-mercante/estadisticas-de-carga

Tratado de la Cuenca del Plata. Recuperado de https://cicplata.org/es/el-tratado-de-la-cuenca-del-plata/

Universidad Nacional de Rosario (2003). “Integración y Cooperación Atlántico y Pacífico”. Cátedra Andrés Bello.

 

Referencias

[1] Comité Intergubernamental de la Hidrovía (2018) “Informe de la Secretaría Ejecutiva”.

[2] Banco de Desarrollo de América Latina (2016) “Hidrovías para el desarrollo y la integración suramericana”.

[3] Al respecto véase Bolsa de Comercio de Rosario (2016) “Beneficios económicos de la adecuación y profundización del canal navegable troncal del río Paraná en el tramo Timbúes (Gran Rosario) –  Océano”.

[4] Hidrovía (2017). “Análisis del tráfico de buques, período 1996-2016”. HDRV/207/2017.

[5] Actualmente la Hidrovía dispone de aproximadamente un centenar de terminales portuarias fundamentalmente de uso privado, localizadas mayoritariamente en Paraguay y la Argentina.

[6] El volumen de las exportaciones de granos, aceites y subproductos por puertos santafesinos, especialmente por Puerto General San Martín/San Lorenzo y Rosario, se incrementó de 15 millones de toneladas en 1993 a más de 69 millones de toneladas durante el 2017. En forma concomitante, durante ese mismo período se verificó una fuerte expansión de la producción primaria e industrial en torno al complejo oleaginoso, y creció de 66% a 80% la participación de los puertos de Santa Fe en el movimiento de estas mercancías en nuestro país. 

[7] A los fines de estimar el volumen de las importaciones de vehículos se consideró que cada unidad representa una tonelada.

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AMÉRICA CAUTIVA. LA APREMIANTE NECESIDAD DE CONSTRUIR UNA IDENTIDAD Y UN MODELO DE DESARROLLO PROPIO.

Marcelo Javier de los Reyes*

 Guillermo Emilio Magrassi

El origen de “América Latina”

El sociólogo y antropólogo argentino Guillermo Emilio Magrassi (1936-1989), conducía a mediados de la década de los 80 el programa de televisión “La aventura del hombre”, uno de los mejores programas de esa época. En la introducción de los documentales siempre hacía un valioso aporte intelectual, sobre todo para quienes cursábamos por entonces carreras humanísticas. En aquella época no había Internet ni cable y la televisión se limitaba a prácticamente cinco canales, por lo que estos comentarios previos eran sumamente enriquecedores.

Uno de ellos lo dedicó a exponer el origen de por qué nosotros somos “latinoamericanos” y no “americanos”.

Los orígenes de nuestra denominación se remontan a la colonización y a la puja que existía entre las potencias europeas, a la que luego se sumaron los Estados Unidos, ambicionando conformar una América “sin europeos”, como lo expresara la doctrina Monroe (1823).

Michel Chevalier (1806-1879), escritor y economista francés, fue quien acuñó el término “latina” para referirse a la parte hispana y portuguesa del continente americano y lo hizo en la recopilación de sus cartas titulada Lettres sur l’Amérique du Nord (1837), escritas durante su estadía en los Estados Unidos. A su criterio Francia, la nación latina más importante, estaba llamada a erigirse como la regente sobre los pueblos de América del Sur, esos pueblos hispanoamericanos que veía con desdén.

Michel Chevalier. “Lettres sur L’Amérique du Nord”. Editorial: Charles Gosselin et Cie, Paris, 1837.

El filósofo e historiador argentino Arturo Andrés Roig (1922-2012), en su libro Teoría y crítica del pensamiento latinoamericano[1] se explayó sobre los nombres que, sucesivamente, fueron dados al continente:

En los siglos XVI Y XVII se hablaba de las Américas que integraban el Imperio español y el portugués, denominándolas “Indias Occidentales”, “Nuevo Mundo”, “Nuevo Orbe”, etc. En el siglo XVIII se generalizó el ya por entonces antiguo término “América”, y en relación con él aparecieron los de “América Española” y “América Portuguesa”. Más tarde, en el siglo XIX, pasada su primera mitad, se hablará de “América Latina”. A comienzo del siglo XX, y sin que dejaran de usarse a veces y en particular los nombres que se imponen desde la segunda mitad del siglo XVIII, se hablará de “Hispanoamérica”, “Iberoamérica”, “Indoamérica”, “Euroamérica”, “Eurindia”, etc.

 

Arturo Andrés Roig (1922-2012)

Asimismo, Roig se explayó sobre el origen francés de “América Latina” y al sentido que le dieron dos intelectuales americanos: el chileno Francisco Bilbao (1823-1865) y el colombiano José María Torres Caicedo (1830-1889). Ambos lo hicieron en 1856, Francisco Bilbao en una conferencia dictada en París el 24 de junio y José María Torres Caicedo en un poema titulado Las dos Américas, también en París el 2 de septiembre[2]. Francisco Bilbao le dio al término una impronta anticolonialista, antiimperialista. Por su parte Torres Caicedo marcó las diferencias entre el norte y el sur. Así comienza el poema de Torres Caicedo:

Rica, potente, activa y venturosa

Se levanta de América en el Norte

Una nación sin reyes y sin corte,

De sí señora —esclava de la ley;

Débil ayer, escasa de habitantes,

Al ver que Albión su libertad robaba,

¡Atrás, gritó: la servidumbre acaba,

Porque hoy un Pueblo se proclama rey!

En su poema habla del odio del “yankee” a la raza española y sus ambiciones sobre el resto de América. Ya mencionaba que la “Unión” era imposible y que el sur y el norte tendían a separarse. Torres Caicedo, además de señalar la diferencia entre las partes, mencionó en su poesía a “América Central”, a “América del Sur” y a “la raza de América Latina” que al frente tiene la raza sajona.

Luego, el término “América Latina” fue utilizado en 1861 por el francés Lazare Maurice Tisserand (1822-1893) y fue coincidente con la invasión de Napoleón III a México, es decir que tuvo su origen en las ambiciones imperialistas de Francia en América —en el marco de la reestructuración de su “gloria imperial” emprendida por el sobrino del primer Napoleón— e intentó identificar a los países colonizados por los españoles, los portugueses y los franceses dentro de un mismo bloque. Esta utilización del término se enmarcaba en una “ideología panlatinista”, acuñada por los franceses y bien acogida por varios escritores hispanoamericanos[3]. Por esos años Francia deseaba imponer su autoridad ante Rusia, el Reino Unido y una Alemania que estaba forjando su identidad.

La intervención francesa en México. Secretaría de la Defensa Nacional, Gobierno de México,<https://www.gob.mx/sedena/documentos/la-intervencion-francesa>

Esa identificación geográfica y cultural aún continúa. En la actualidad se conoce a “América” sólo como a los Estados Unidos y a los países que fueron otrora colonias españolas, portuguesas y francesas como “América Latina” —que en realidad constituyen geográfica y demográficamente la mayor parte de América—, deformando la concepción histórica americana. ¿Por qué no se habla de una América —en referencia a los países iberoamericanos— y de una “Angloamérica”? Digo Angloamérica porque tampoco es correcto llamarla como “anglosajona” —otra confusión terminológica creada adrede— ya que según el diccionario de la Real Academia Española los sajones son los habitantes de Sajonia, Alemania. Claro que una parte de ese pueblo germánico que habitaba antiguamente en la desembocadura del Elba, se estableció en las islas británicas en el siglo V, pero eso no lleva a que al conjunto de pueblos de esas islas se los considere sajones. Los celtas, por ejemplo, no lo eran ni lo son actualmente.

Evidentemente esta cuestión de considerar a los estadounidenses —no “norteamericanos”— como “americanos” tiene una intencionalidad que también ancló en el expansionismo de los Estados Unidos que se remonta a las primeras décadas del siglo XIX.

A propósito de esta clasificación, cabe aclarar que fueron los españoles quienes llegaron primero a estas tierras y descubrieron un nuevo continente. También fue la difusión de los mapas del nuevo continente realizados por el navegante florentino Amerigo Vespucci (1454-1512) —quien se persuadió de que no se trataba de las Indias sino de otras tierras—. De ahí que a estas tierras se las denominara posteriormente “América”.

El primer mapa que hace referencia directa a América en su nomenclatura es la Universalis Cosmographia Secundum Ptholomei Traditionem e Et Americi Vespucci, carta geográfica realizada por Martín Waldseemüller y publicada en 1507.

A los españoles les siguieron, bien pronto, otros “latinos”: los portugueses. España y Portugal eran las grandes potencias de la época.

Del mismo modo me parece interesante mencionar que no fueron los británicos o los franceses los primeros en llegar a la “Angloameríca” o “Francoamérica”, es decir la región norte del continente, sino un militar español quien —según una versión carente de datos históricos— buscaba la fuente del rejuvenecimiento. Juan Ponce de León (1460-1521), siguiendo las indicaciones de los aborígenes para encontrar esa fuente de aguas que rejuvenecían, desembarcó en Pascua de 1513 en un territorio que denominó La Florida y, con anterioridad, había descubierto Puerto Rico. En 1521 retornó a La Florida para fundar una colonia como gobernador.

Las instituciones regionales, una muestra de la subordinación

Los verdaderos americanos, como hemos asumido conscientemente nuestra subordinación al imperio que sea, hemos creado una serie de instituciones en las que dejamos en claro que son “latinoamericanas” y no “americanas” como, por ejemplo, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), la Conferencia Permanente de Partidos Políticos de América Latina (COPPAL) y el Sistema Económico Latinoamericano y del Caribe (SELA).

Cuando se creó una nueva institución que intentaría quitarle protagonismo y poder a la Organización de Estados Americanos (OEA), hegemonizada por Estados Unidos, nuevamente se utilizó una denominación que pondría en evidencia esa subordinación y que, de hecho, limitaría su ampliación a otros países del continente. De este modo, como resultado de las Declaraciones de Cusco (8 de diciembre de 2004), de Brasilia (30 de septiembre de 2005) y Cochabamba (9 de diciembre de 2006) y en ocasión de la firma del Tratado Constitutivo en Brasilia, en mayo de 2008, se estableció la Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR), del cual participaron Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, Guyana, Paraguay, Perú, Surinam, Uruguay y Venezuela.

En el preámbulo de ese Tratado Constitutivo manifestaron “su determinación de construir una identidad y ciudadanía suramericanas y desarrollar un espacio regional integrado en lo político, económico, social, cultural, ambiental, energético y de infraestructura, para contribuir al fortalecimiento de la unidad de América Latina y el Caribe”. La integración, la unión, el desarrollo sostenible, el bienestar de los pueblos y la resolución de los problemas regionales (pobreza, exclusión y desigualdad social), la integración energética, la integración industrial y productiva, el intercambio de información y de experiencias en materia de defensa, formaron parte de los objetivos constitutivos de la UNASUR[4].

Su creación se debió a que varios gobiernos de la región —los de Néstor Kirchner en Argentina, Luiz Inácio Lula da Silva en Brasil, Hugo Chávez en Venezuela, Rafael Correa en Ecuador— se enrolaban ideológicamente en lo que se ha dado en llamar “progresismo”, vinculado a las tendencias desarrollistas, es decir que procuraba el desarrollo y el progreso de la sociedad en todos los ámbitos, particularmente en el político-social. De alguna manera, el progresismo es afín a la ideología de izquierda.

Desde entonces el mapa ideológico de la región ha sufrido grandes cambios en el sur de América y varios países han dado un giro hacia el centro y la derecha —o dicho de otro modo, hacia gobiernos más “liberales”—, como Ecuador con Lenin Moreno, Brasil con Jair Bolsonaro, Argentina con Mauricio Macri y, a fines de noviembre de 2019, Uruguay con el triunfo electoral de Luis Lacalle Pou. Sin embargo, en 2019, una serie de convulsiones que conmocionaron a Ecuador, Chile —considerado el “país modelo” de la región— y Bolivia, país donde los levantamientos de los sectores opositores derivaron en la renuncia y en el exilio de Evo Morales y en el nombramiento de Jeanine Añez como presidente.

Como consecuencia de estos cambios de gobierno, varios países de la región se retiraron de la UNASUR. Argentina, Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, Perú y Paraguay tomaron esa decisión.

El 12 de abril de 2019, la Argentina “denunció el Tratado Constitutivo de la Unión de Naciones Sudamericanas (UNASUR), a través de una comunicación dirigida a la República del Ecuador en su calidad de depositario y una nota detallada al Presidente Pro Tempore de este organismo regional, el Canciller del Estado Plurinacional de Bolivia”[5]. El comunicado de la Cancillería Argentina agrega:

Esta decisión fue tomada en el marco de la crisis que aqueja a ese Organismo, manifestada en la acefalía de la Secretaría General por más de dos años, así como una agenda con alto contenido ideológico y muy alejada de sus objetivos iniciales y el desorden administrativo que prevaleció en la organización los últimos tiempos. Este diagnóstico sobre la situación de la UNASUR es compartido por varios países de la región, algunos de los cuales, tal el caso de Colombia, Ecuador, Paraguay y Perú, también tomaron la decisión de retirarse de la Unión.

Al comunicar su decisión a la Presidencia Pro Tempore, la Argentina ratificó su vocación y voluntad integracionista así como su disposición a explorar alternativas de integración regional más eficientes y con resultados tangibles para nuestras sociedades.

Al retirarse Ecuador, se consideraba que la sede del organismo se trasladaría a Bolivia pero la renuncia de Evo Morales abre dudas sobre el futuro del organismo. El 15 de noviembre de 2019, la canciller interina de Bolivia, Karen Longaric, confirmó que su gobierno decidió la salida del país de la Alianza Bolivariana para los Pueblos de Nuestra América (ALBA) y que analiza también el retiro de la UNASUR[6].

Como resultado de ello, solo Guyana, Surinam, Uruguay y Venezuela permanecerían actualmente como miembros de la UNASUR, es decir cuatro de los doce países firmantes.

En este contexto de cambios, mientras que Uruguay gira hacia la centroderecha con Luis Lacalle Pou, poniendo fin a 15 años de gobiernos del izquierdista Frente Amplio, Argentina retoma el camino del progresismo con Alberto Fernández, tras cuatro años de gobierno de Mauricio Macri, quien dejó a su país en una crisis económica y moral.

El canciller argentino, Felipe Solá, ha manifestado la intención de que la Argentina regrese a la UNASUR y afirmó que la decisión de no invitar al presidente de Venezuela, Nicolás Maduro, a la asunción de Alberto Fernández a la presidencia fue “una medida estratégica” para avanzar con el objetivo de “recrear” la UNASUR junto a países que son críticos del gobierno venezolano. Agregó que se encuentran dialogando con seis o siete países para “entablar conversaciones positivas” en ese sentido[7].

El potencial de la región

En 2013 expertos de la UNASUR propusieron realizar un inventario de las riquezas naturales de la región, así como la creación de un instituto de altos estudios sobre esta temática con el fin de diseñar estrategias para su aprovechamiento[8]. En la actualidad, la región —de una extensión de 17 millones de kilómetros cuadrados— cuenta con una población superior a los 400 millones de habitantes, posee el 32% del agua dulce y una gran riqueza en términos de biodiversidad (ocho millones de kilómetros cuadrados de bosques, dos océanos). En América del Sur también se encuentra “el triángulo del litio” —conformado por Argentina, Bolivia y Chile— que, según datos de 2018 del Servicio Geológico de los Estados Unidos (USGS), concentra alrededor del 67% de las reservas probadas de ese mineral y cerca de la mitad de la oferta global[9]. Otros informes consideran que ese porcentaje es aún mayor. Por su parte, Perú tendría uno de las mayores reservas de litio en Puno[10]. Este mineral es esencial para la fabricación de baterías de celulares, computadoras portátiles y autos eléctricos.

Venezuela es el país con mayores reservas mundiales de petróleo, 302.300 millones de barriles (1° de enero de 2018), conforme a información estadística obtenida de The World Factbook de la CIA (Central Intelligence Agency) de los Estados Unidos. En el listado de los países con las mayores reservas de petróleo del mundo se encuentra Brasil en el puesto número 14 (12.630 millones), Ecuador en el puesto 17 (8.273 millones) y Argentina en el 32 (2.162 millones).

Con respecto a las reservas mundiales de gas —según el The World Factbook—, Venezuela se encuentra en el 7° lugar de la lista. Sin embargo, el megayacimiento hidrocarburífero no convencional de Argentina, Vaca Muerta, sería la segunda reserva más grande de gas no convencional y la cuarta de petróleo no convencional[11].

Vaca Muerta es una formación sedimentaria depositada en un mar de edad jurásica, en la Cuenca Neuquina. Fue denominada así en 1931 por el doctor en Geología y Paleontología estadounidense Charles Edwin Weaver (1880-1958).

La región cuenta, además, con otros minerales como plata (42%), cobre (38%), estaño (33%), hierro (21%), níquel (14%) y otro recurso estratégico que se inserta en la guerra comercial entre Estados Unidos y China: las denominadas “tierras raras”, que no son ni “tierras” ni “raras” sino un grupo muy variado de elementos químicos y tampoco son tan escasos. Por el contrario, son bastante abundantes, como por ejemplo el cerio que es el elemento 25º en la tabla de abundancia en la corteza terrestre, parecido al cobre[12]. Se trata de un conjunto de 17 elementos químicos: escandio, itrio y los 15 elementos del grupo de los lantánidos (lantano, cerio, praseodimio, neodimio, prometeo, samario, europio, gadolinio, terbio, disprosio, holmio, erbio, tulio, iterbio y lutecio). Estos elementos son vitales en la industria de alta tecnología.

La mayor parte de esas reservas se encuentran fundamentalmente en China[13] y en el marco de la guerra comercial entre ambas potencias, China consideró limitar la exportación de estos minerales críticos[14]. En la región, Brasil es —aunque muy lejos de China— el país que cuenta con reservas de estas tierras raras y que, actualmente, se encuentra alineado a los Estados Unidos, por lo que puede ser considerado como un proveedor de esos elementos si China decidiera no suministrárselos en el caso que la tensión se incremente entre ambas potencias.

Entre los puntos que deben considerarse es que la región es una gran productora y exportadora de alimentos y que sus habitantes hablan dos lenguas mutuamente inteligibles.

A modo de conclusión

En función de lo expuesto, creo conveniente citar nuevamente a Guillermo Emilio Magrassi quien, acaso por haber fallecido joven, no logró sembrar en profundidad sus ideas ni en nuestro país ni en América. En 1985, cuatro años antes de su muerte, escribió:

El país, al igual que la nación, sigue fragmentado. Somos como un archipiélago de islas separadas, vertical y horizontalmente, social y culturalmente. No basta siquiera con que podamos llegar a reconocer nuestra plurietnicidad, ni que lleguemos a encontrar en nuestra realidad pluricultural un motivo más o menos fundamental para ser pluralistas. Somos dependientes, periféricos, sobre todo culturalmente y porque no nos conocemos.

Esta visión acerca de la Argentina bien puede ser extrapolada y llevada a América. Tal vez cuando se refirió a “la nación” también podría haberlo hecho a América ya que podemos preguntarnos si es diferente la situación respecto a los denominados países latinoamericanos. Se escucha a la dirigencia hablar de “modelos”, de “imperialismo”, de “igualdad”, de “progresismo”, de “inclusión”, de “transparencia”, del éxito en la reducción de la pobreza, se ha reescrito la historia, se han puesto nuevos próceres en los altares pero casi nada ha cambiado. Prácticamente en absoluto. América sigue cautiva en la periferia, sigue cautiva de sus propias indefiniciones.

Los americanos del sur recurrimos a discursos ampulosos, a la creación de instituciones que demuestran escasa operatividad y no vamos al meollo del problema que, precisamente, se dirime entre integración y desintegración. La realidad es que en nuestros discursos se utiliza mucho el término “integración” pero en el fondo no avanzamos en ese camino a través de verdaderas metas comunes, de grandes obras de infraestructura —como un ferrocarril que abarque la región y permita la extracción de la producción y las importaciones con bajo costo de transporte y menor contaminación— o la creación de grandes empresas que nos pongan en el centro del escenario internacional. No desarrollamos una industria común para la defensa y nuestros países siguen integrando el Tratado Interamericano de Asistencia Recíproca (TIAR), creado en 1947 —un año antes que la OEA— en función de los intereses de Estados Unidos, pero que quedó sepultado cuando Argentina quiso activarlo en 1982 durante el Conflicto del Atlántico Sur. No solo resulta inexplicable que la Argentina continúe formando parte de ese tratado sino que se haya intentado activarlo para “discutir la situación venezolana”, como un esfuerzo para que los países de la región tomen medidas contra países como Venezuela y Nicaragua, debido a que no se ha logrado un consenso en el seno de la OEA para presionar al gobierno de Maduro[15].

La dirigencia de la región tampoco ha encarado uno de nuestros mayores flagelos que es la corrupción, madre de buena parte de nuestros problemas económicos y sociales.

En líneas generales, carecemos de una dirigencia con un pensamiento geopolítico y estratégico. Carecemos de estadistas. En realidad, el mundo carece de estadistas como así también de filósofos o pensadores acordes a estos tiempos. A raíz de ello, nuestra América sigue sin definir su horizonte ni su identidad y, de esa manera, favorece los propósitos a los que se opone. La cuestión de la identidad es fundamental en el campo de las relaciones internacionales y un paso primordial para que la región encuentre su lugar en el mundo.

Debe reconocerse que, con todas sus falencias, se ha logrado una gran estabilidad en términos democráticos pero “democracia” no es una palabra mágica y nuestras sociedades esperan muchas respuestas y el pago de grandes “deudas internas”. Prueba de ello han sido las reacciones sociales de diverso signo en varios países de la región en 2019. Mientras tanto su dirigencia continúa aislada, distante y fragmentada de la masa poblacional y esquiva los grandes desafíos en pos de sus propios intereses.

Los países americanos se debaten entre dos polos, “progresismo” o “liberalismo”, ajenos a nuestros intereses y valores, sin lograr encontrar un modelo político propio, con objetivos propios y que respondan a los intereses de las naciones americanas como a los de sus respectivas poblaciones.

 

* Licenciado en Historia egresado de la Facultad de Filosofía y Letras de la Universidad de Buenos Aires (1991). Doctor en Relaciones Internacionales, School of Social and Human Studies, Atlantic International University (AIU), Honolulu, Hawaii, Estados Unidos. Director de la Sociedad Argentina de Estudios Estratégicos y Globales (SAEEG). Editor del Anuario del Centro de Estudios Internacionales para el Desarrollo (CEID). Autor de numerosos artículos publicados tanto en revistas académicas como en libros nacionales e internacionales y sitios web de Brasil, España, Polonia, Rusia y Corea. “Autor del libro Inteligencia y Relaciones Internacionales. Un vínculo antiguo y su revalorización actual para la toma de decisiones”, Buenos Aires, Editorial Almaluz. 

** El presente artículo es una actualización y ampliación del artículo “América: el fracaso en la búsqueda de su identidad y de su unidad”, publicado por el CEID el 14/02/2011. Se aprecia que la tendencia a no definir una identidad y un modelo de desarrollo se ha agudizado.

Referencias

[1] Arturo Andrés Roig. Teoría y crítica del pensamiento latinoamericano. México: Fondo de Cultura Económica, 1981.

[2] Ídem.

[3] Ídem.

[4] “Tratado Constitutivo de la Unión de Naciones Suramericanas”. Ministerio de Relaciones Exteriores de Colombia, <https://www.cancilleria.gov.co/sites/default/files/tratado-constitutivo-unasur.pdf>, [consulta: 20/11/2019].

[5] “La Argentina se retira de la UNASUR”. Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto (República Argentina), Información para la Prensa N° 145/19, 12/04/2019, <https://www.cancilleria.gob.ar/es/actualidad/noticias/la-argentina-se-retira-de-la-unasur>.

[6] “Bolivia anuncia su retiro de la Alba y analiza su salida de Unasur”. EFE, 15/11/ 2019, <https://www.efe.com/efe/america/politica/bolivia-anuncia-su-retiro-de-la-alba-y-analiza-salida-unasur/20000035-4112073#>, [consulta: 16/11/2019].

[7] “El canciller Solá se refirió al regreso de la Unasur”. Jornada  (Argentina), 13/12/2019, <https://www.diariojornada.com.ar/261469/paismundo/el_canciller_sola_se_refirio_al_regreso_de_la_unasur/ >, [consulta: 14/12/2019].

[8] “Unasur plantea inventario para aprovechar la riqueza regional”. La Razón (La Paz, Bolivia), 30/05/2013, <http://www.la-razon.com/mundo/Unasur-inventario-aprovechar-riqueza-regional_0_1841815940.html>, [consulta: 10/10/2019].

[9] Andrés López, Martín Obaya, Paulo Pascuini, Adrián Ramos. “Litio en la Argentina. Oportunidades y desafíos para el desarrollo de la cadena de valor”. Ministerio de Educación, Ciencia, Cultura y Tecnología (Presidencia de la Nación), Banco Interamericano de Dearrollo (BID), 2019, 162 p., <https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/bid-litio-final.pdf>, [consulta: 20/11/2019].

[10] Litio: ¿Cuáles son los países con más reservas de este mineral? RPP Noticias (Perú), 18/07/2019,  <https://rpp.pe/economia/economia/litio-cuales-son-los-paises-con-mas-reservas-de-este-mineral-noticia-1137165>, [consulta: 01/08/2019].

[11] “Segunda reserva mundial: Vaca Muerta se llama la gran carta de crecimiento argentino”. BBVA, 16/12/2017, <https://www.bbva.com/es/segunda-reserva-mundial-vaca-muerta-llama-gran-carta-crecimiento-argentino/>, [consulta: 01/08/2019].

[12] Manuel Regueiro y González-Barros. “¿Qué son las tierras raras?”. Ilustre Colegio Oficial de Geólogos (España), 28/05/2019, <https://www.icog.es/TyT/index.php/2019/05/que-son-las-tierras-raras/>, [consulta: 11/06/2019].

[13] Ídem.

[14] Macarena Vidal Liy. “China afila sus armas en la guerra fría tecnológica que ha llegado para quedarse”. El País (España), 25/05/2019, <https://elpais.com/economia/2019/05/24/actualidad/1558721900_205236.html>, [consulta: 11/06/2019].

[15] Joel Gutiérrez. “El TIAR podría ser usado contra Venezuela ante falta de votos en la OEA, según diplomáticos”. VOA, 03/12/2019, <https://www.voanoticias.com/a/el-tiar-podria-ser-usado-contra-venezuela-ante-falta-de-votos-en-oea-segun-diplomaticos/5191566.html>, [consulta: 05/12/2019].