{"id":1045,"date":"2020-01-09T00:09:58","date_gmt":"2020-01-09T03:09:58","guid":{"rendered":"http:\/\/saeeg.org\/?p=1045"},"modified":"2020-01-09T00:10:08","modified_gmt":"2020-01-09T03:10:08","slug":"una-hidrovia-paraguay-parana-para-la-complementacion-productiva","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/saeeg.org\/index.php\/2020\/01\/09\/una-hidrovia-paraguay-parana-para-la-complementacion-productiva\/","title":{"rendered":"UNA HIDROV\u00cdA PARAGUAY-PARAN\u00c1 PARA LA COMPLEMENTACI\u00d3N PRODUCTIVA"},"content":{"rendered":"

Gabriel D. Frontons*<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n

Introducci\u00f3n<\/strong><\/span><\/p>\n

Los primeros intentos de integraci\u00f3n latinoamericana durante las d\u00e9cadas de 1960 y 1970 fueron planteados a partir del reconocimiento de las acotadas dimensiones de los mercados nacionales y la necesidad de incrementar la eficiencia a partir una mayor complementaci\u00f3n de los sistemas productivos. La Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1 es una de las v\u00edas de transporte m\u00e1s significativas para la integraci\u00f3n f\u00edsica del Mercosur. El programa impulsado tiene por objeto disponer de un canal navegable por los r\u00edos Paraguay y Paran\u00e1 que posibilite el transporte de grandes vol\u00famenes de carga, a bajo costo, en forma diurna y nocturna, durante todos los d\u00edas del a\u00f1o. Se pretende garantizar la navegaci\u00f3n plena de convoyes, conformados por un remolcador y un conjunto de barcazas, a partir del aprovechamiento de las condiciones naturales del sistema h\u00eddrico. Resulta necesario dise\u00f1ar e implementar acciones y estrategias tendientes a garantizar la sustentabilidad para el conjunto de los recursos naturales involucrados. El mejoramiento de la infraestructura y de las operaciones de transporte son ejes centrales de actuaci\u00f3n de este estrat\u00e9gico programa.<\/span><\/p>\n

Breve rese\u00f1a hist\u00f3rica<\/strong><\/span><\/p>\n

La Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1 surge como iniciativa de un acuerdo regional rubricado por la Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay destinado a facilitar la navegaci\u00f3n y el comercio exterior e interior, a partir del aprovechamiento de los r\u00edos Paraguay y Paran\u00e1. En el a\u00f1o 1969 las cinco naciones rubricaron el Tratado de la Cuenca del Plata<\/em> mediante el cual se acord\u00f3 promover programas, obras en \u00e1reas de inter\u00e9s com\u00fan y estudios destinados a determinar la viabilidad t\u00e9cnica, ambiental y econ\u00f3mica del recurso h\u00eddrico en forma sustentable, y la adopci\u00f3n de medidas de fomento a la navegaci\u00f3n fluvial. Adem\u00e1s, el tratado promueve la utilizaci\u00f3n racional del recurso agua, la preservaci\u00f3n y el fomento de la vida animal y vegetal, el perfeccionamiento de las interconexiones viales, ferroviarias, fluviales, a\u00e9reas, el\u00e9ctricas y de telecomunicaciones, la complementaci\u00f3n<\/em> regional mediante la promoci\u00f3n y radicaci\u00f3n de industrias de inter\u00e9s para el desarrollo de la Cuenca y la complementaci\u00f3n econ\u00f3mica de \u00e1reas lim\u00edtrofes.<\/span><\/p>\n

Este sistema fluvial, aunque en condiciones diferentes a lo largo de su extensi\u00f3n, conforma una de las v\u00edas navegables naturales de mayor longitud del mundo. La Hidrov\u00eda comprende los r\u00edos Paraguay y Paran\u00e1 e incluye los diferentes brazos de desembocadura de este \u00faltimo y el Canal Tamengo, afluente del r\u00edo Paraguay, compartido por el Estado Plurinacional de Bolivia y la Rep\u00fablica Federativa del Brasil. Se desarrolla desde su extremo norte en Puerto C\u00e1ceres, en Mato Grosso<\/a>, en la Rep\u00fablica Federativa del Brasil, hasta su l\u00edmite sur en el delta del r\u00edo Paran\u00e1, en el Puerto de Nueva Palmira, Departamento Colonia, en la Rep\u00fablica Oriental del Uruguay. Su \u00e1rea de influencia es de 5 millones de kil\u00f3metros cuadrados \u2014cerca del 40% en territorio argentino\u2014 y es habitada por 70 millones de personas. En particular, la superficie total del \u00e1rea de influencia directa de la Hidrov\u00eda es de aproximadamente 1,75 millones de kil\u00f3metros cuadrados, que cuenta con una poblaci\u00f3n estimada de 20 millones de personas que desarrollan importantes actividades econ\u00f3micas[1]<\/a>.<\/span><\/p>\n

En la Hidrov\u00eda se identifican cinco tramos: sobre el r\u00edo Paraguay, desde C\u00e1ceres hasta Corumb\u00e1 con una extensi\u00f3n de 680 kil\u00f3metros de una baja profundad que oscila entre 1,8 y 3 metros; r\u00edo Paraguay, desde Corumb\u00e1 hasta Asunci\u00f3n con 1.132 kil\u00f3metros; sobre los r\u00edos Paraguay y Paran\u00e1, desde Asunci\u00f3n hasta Santa Fe a lo largo de 1.040 kil\u00f3metros; sobre los r\u00edos Paran\u00e1 y de la Plata, desde Santa Fe hasta Nueva Palmira sobre un trayecto de 590 kil\u00f3metros de una profundidad que var\u00eda de 7 a 12 metros; y por \u00faltimo, otros 680 kil\u00f3metros sobre el r\u00edo Paran\u00e1, desde Foz de Iguaz\u00fa hasta Corrientes. Su escasa inclinaci\u00f3n permite su utilizaci\u00f3n sin requerimiento de ning\u00fan sistema de esclusas, a diferencia de otras hidrov\u00edas del mundo \u2014como ocurre en los r\u00edos Mississipi, Danubio o Volga\u2014, dotando al transporte fluvial de importantes potencialidades en materia de eficiencia y seguridad. Bolivia y Paraguay, por su condici\u00f3n de pa\u00edses mediterr\u00e1neos, poseen especial inter\u00e9s en el desarrollo de la Hidrov\u00eda ya que a trav\u00e9s de ella obtienen salida al oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico, mitigando as\u00ed, los perjuicios de su aislamiento mar\u00edtimo. De esta manera, una amplia porci\u00f3n de Am\u00e9rica del Sur dispone de una v\u00eda de acceso al oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico.<\/span><\/p>\n

Figura N\u00ba 1: Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1.<\/span><\/strong><\/p>\n

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Fuente: Consejo Portuario Argentino.<\/span><\/strong><\/p>\n

Tras el retorno de gobiernos democr\u00e1ticos en la regi\u00f3n, en el a\u00f1o 1987 en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, los cancilleres de los pa\u00edses de la Cuenca del Plata aprobaron la Resoluci\u00f3n N\u00ba 210, que declar\u00f3 de inter\u00e9s prioritario el desarrollo del sistema fluvial conformado por los r\u00edos Paraguay y Paran\u00e1. Un a\u00f1o m\u00e1s tarde, se realiz\u00f3 en Brasil, el Primer Encuentro Internacional destinado a identificar opciones para el desarrollo de la Hidrov\u00eda como corredor de transporte y elemento central de la integraci\u00f3n regional.<\/span><\/p>\n

En la XIX Reuni\u00f3n de Cancilleres de la Cuenca del Plata, realizada en 1989, el Programa fue incorporado al Tratado de la Cuenca del Plata por Resoluci\u00f3n N\u00ba 239 y se constituy\u00f3 su \u00f3rgano pol\u00edtico<\/em> permanente, el Comit\u00e9 Intergubernamental de la Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1 (CIH) a los fines de su intervenci\u00f3n en el funcionamiento del \u2018Acuerdo de Transporte Fluvial\u2019. El Comit\u00e9, celebr\u00f3 convenios con organismos internacionales, entre ellos, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Fondo Financiero para el Desarrollo de los Pa\u00edses de la Cuenca del Plata (FONPLATA), el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y el Banco de Desarrollo de Am\u00e9rica Latina (CAF), con el objeto de realizar estudios sobre la v\u00eda navegable a fin de determinar la factibilidad t\u00e9cnica, econ\u00f3mica y ambiental de los mejoramientos necesarios para garantizar el uso sostenible del recurso h\u00eddrico. De esta manera, y con activa intervenci\u00f3n de su \u00f3rgano t\u00e9cnico \u2014Comisi\u00f3n del Acuerdo\u2014<\/em>, se posibilitaron ciertos avances en materia de coordinaci\u00f3n de tareas de mejoramiento y mantenimiento de los canales, armonizaci\u00f3n de las reglamentaciones involucradas y agilizaci\u00f3n documental, capacitaci\u00f3n y cuidado del medio ambiente, tendientes en \u00faltima instancia a la facilitaci\u00f3n de la navegaci\u00f3n en la hidrov\u00eda.<\/span><\/p>\n

Por Ley N\u00ba 24.385 del a\u00f1o 1994 nuestro pa\u00eds aprob\u00f3 el \u2018Acuerdo de Transporte Fluvial de la Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1\u2019, tambi\u00e9n conocido como el \u2018Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra\u2019, suscripto en junio de 1992 por las cinco naciones en la localidad mendocina de Las Le\u00f1as. El mismo reconoce que para la concreci\u00f3n del proceso de integraci\u00f3n regional resulta necesario contar con servicios de transporte y comunicaciones eficientes y adecuados a los requerimientos actuales del comercio. En este sentido, la Hidrov\u00eda es un factor de suma importancia para la integraci\u00f3n f\u00edsica y econ\u00f3mica de los pa\u00edses de la Cuenca del Plata. El acuerdo tiene por objeto facilitar la navegaci\u00f3n y el transporte comercial, fluvial longitudinal en la Hidrov\u00eda, en el \u00e1mbito del Tratado de la Cuenca del Plata, mediante el establecimiento de un marco normativo com\u00fan que favorezca el desarrollo, modernizaci\u00f3n y eficiencia de dichas operaciones y que facilite y permita el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar.<\/span><\/p>\n

Sus disposiciones son aplicables a la navegaci\u00f3n, el comercio y el transporte de bienes y personas por la Hidrov\u00eda, reconociendo los pa\u00edses \u2014en forma rec\u00edproca\u2014 la libertad de navegaci\u00f3n<\/em> en toda la Hidrov\u00eda de las embarcaciones de sus respectivas banderas, as\u00ed como la navegaci\u00f3n de embarcaciones de terceras banderas. Adem\u00e1s, las naciones no podr\u00e1n \u2014sin acuerdo previo\u2014 establecer ning\u00fan impuesto, gravamen, tributo o derecho sobre el transporte, las embarcaciones o sus cargamentos, basado \u00fanicamente en el hecho de la navegaci\u00f3n. Se reconoce la libertad de tr\u00e1nsito de las embarcaciones, bienes y personas de los pa\u00edses signatarios, as\u00ed como tambi\u00e9n, la libertad de transferencia de carga, alije, transbordo y dep\u00f3sito de mercanc\u00edas. Tambi\u00e9n, los pa\u00edses signatarios se garantizan mutuamente facilidades presentes y futuras en materia de acceso y operaciones en sus respectivos puertos, promover\u00e1n medidas tendientes a incrementar la eficiencia de los servicios portuarios, el desarrollo de acciones de cooperaci\u00f3n en materia portuaria y de coordinaci\u00f3n de transporte intermodal.<\/span><\/p>\n

En la Argentina, en el a\u00f1o 1993 se realiz\u00f3 el llamado a licitaci\u00f3n p\u00fablica nacional e internacional con el objeto de realizar tareas de dragado y mantenimiento de las v\u00edas navegables. M\u00e1s tarde un grupo de empresas obtuvo la adjudicaci\u00f3n de la obra asumiendo la obligaci\u00f3n de mantener 22 pies de calado desde Santa Fe hasta Timb\u00faes, y 32 pies desde all\u00ed hasta las aguas del R\u00edo de la Plata. El gobierno argentino en el a\u00f1o 1995 otorg\u00f3 a la empresa Hidrov\u00eda S.A. la concesi\u00f3n del tramo comprendido entre Santa Fe y el oc\u00e9ano, siendo la misma extendida en el a\u00f1o 2010 hasta 2021 para el tramo mayor que va de Confluencia hasta el oc\u00e9ano. Bajo la actuaci\u00f3n del Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA), organismo encargado de administrar los recursos aportados por el Banco Interamericano de Desarrollo, en el a\u00f1o 1996 se propiciaron actividades y obras tendientes al mejoramiento del sistema.<\/span><\/p>\n

El Acuerdo de Cooperaci\u00f3n T\u00e9cnica rubricado en Buenos Aires en el a\u00f1o 2002 por el Comit\u00e9 Intergubernamental de la Hidrov\u00eda, la Corporaci\u00f3n Andina de Fomento (CAF) y el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), permiti\u00f3 la financiaci\u00f3n de estudios jur\u00eddicos, t\u00e9cnicos, ambientales y econ\u00f3micos de las obras destinadas a restituir y mejorar las condiciones de navegabilidad del sistema fluvial. El Consorcio de Integraci\u00f3n de la Hidrov\u00eda (COINHI) fue el encargado de realizar tales estudios que dieron comienzo un a\u00f1o m\u00e1s tarde.<\/span><\/p>\n

Las cinco naciones, finalmente en el a\u00f1o 2005, conformaron un \u00fanico proyecto de dragado y balizamiento tendiente a garantizar la disponibilidad de una v\u00eda navegable todos los d\u00edas del a\u00f1o. Por entonces, la administraci\u00f3n nacional y la mencionada empresa concesionaria impulsaron sobre el R\u00edo Paran\u00e1 tareas de profundizaci\u00f3n del dragado de 32 a 34 pies entre Puerto San Mart\u00edn hasta el R\u00edo de la Plata. En los \u00faltimos a\u00f1os la paulatina expansi\u00f3n del n\u00famero de embarcaciones de mayores dimensiones utilizadas en el comercio mundial de bienes plantea nuevos desaf\u00edos para la hidrov\u00eda.<\/span><\/p>\n

El Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN), establecido en 2009, incorpor\u00f3 dos a\u00f1os despu\u00e9s como Foro T\u00e9cnico las tareas impulsadas por la Iniciativa para la Integraci\u00f3n de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), y dispone en su agenda de proyectos estrat\u00e9gicos asociados al mejoramiento de la navegabilidad de los r\u00edos de la hidrov\u00eda. El Consejo es la instancia de discusi\u00f3n pol\u00edtica y estrat\u00e9gica para planificar e implementar la integraci\u00f3n de la infraestructura de Am\u00e9rica del Sur, en compromiso con el desarrollo social, econ\u00f3mico y ambiental.<\/span><\/p>\n

Por Decreto N\u00ba 893 del a\u00f1o 2016 se cre\u00f3 el Programa Santafesino de Desarrollo de la Hidrov\u00eda Paran\u00e1-Paraguay, el cual tiene por objeto coordinar e impulsar todas las acciones para el desarrollo de las infraestructuras de transporte, portuarias y econ\u00f3micas que se determinen.<\/span><\/p>\n

Ventajas del sistema fluvial<\/strong><\/span><\/p>\n

El transporte fluvial posee diferentes ventajas respecto del carretero y ferroviario, entre ellas, la gran capacidad de movimiento de cargas, la elevada capacidad de tracci\u00f3n para recorrer grandes distancias, el relativo bajo consumo de energ\u00eda y menores montos de inversiones. Se estima que con un litro de gasoil una tonelada puede ser transportada 251 kil\u00f3metros en barcaza, 101 kil\u00f3metros por ferrocarril y 29 kil\u00f3metros en cami\u00f3n. Adem\u00e1s, en t\u00e9rminos de capacidad de carga, para transportar 1.600 toneladas se requiere de una barcaza por v\u00eda fluvial, de 40 vagones de 40 toneladas cada uno por medio ferroviario, u 80 camiones de 20 toneladas por medio carretero.[2]<\/a> Desde el punto de vista ambiental, el transporte fluvial requiere de menor consumo de energ\u00eda, y en el caso de la Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1, de acotadas intervenciones en los r\u00edos y dragado de mantenimiento, gracias a sus condiciones naturales de navegabilidad.<\/span><\/p>\n

Impulsados por el Comit\u00e9 Intergubernamental de la Hidrov\u00eda y su Secretar\u00eda Ejecutiva, el programa Hidrov\u00eda Paran\u00e1-Paraguay prev\u00e9 la mejora de la v\u00eda navegable a partir de la concreci\u00f3n de obras de profundizaci\u00f3n, dragado, rectificaci\u00f3n, ensanche y se\u00f1alizaci\u00f3n, permitiendo su utilizaci\u00f3n permanente y segura. Entre los principales beneficios impulsados por el mejoramiento de las condiciones de navegabilidad en los r\u00edos sobresale la reducci\u00f3n de los costes de transporte (que incluye el flete, la carga y descarga de las mercader\u00edas, las primas de seguros y los intereses) y la minimizaci\u00f3n de riesgos en la v\u00eda navegable. Los resultados de estudios realizados al respecto sustentan lo anterior[3]<\/a>. La mayor eficiencia de los servicios portuarios, la eliminaci\u00f3n de obst\u00e1culos, la adecuaci\u00f3n normativa, son otros factores que coadyuvan a la generaci\u00f3n de oportunidades para una integraci\u00f3n regional.<\/span><\/p>\n

La mejora de las condiciones de navegabilidad en los r\u00edos que la conforman posibilita una cierta disminuci\u00f3n de los costes de transporte, cre\u00e1ndose as\u00ed potenciales beneficios en t\u00e9rminos de mayor producci\u00f3n regional, consumo y comercio. El mayor intercambio, \u2014interior, interregional y\/o internacional\u2014, permite el mayor aprovechamiento de las ventajas comparativas y competitivas de las regiones comprendidas, propiciando as\u00ed la viabilidad y el desarrollo de nuevas actividades econ\u00f3micas y una mayor integraci\u00f3n productiva en el cono sur.<\/span><\/p>\n

La siguiente figura describe los efectos de una reducci\u00f3n de los costos de transporte por medio del an\u00e1lisis de mercado de un determinado producto en naciones exportadoras e importadoras. Tras la disminuci\u00f3n de los costos de transporte, el precio interno prevaleciente recibido por los productores aumenta en los pa\u00edses exportadores (l\u00ednea punteada gruesa), alentando la cantidad ofrecida, y disminuye en las naciones importadoras estimulando el mayor consumo interno. De esta manera, en los pa\u00edses exportadores se manifiesta una expansi\u00f3n de su producci\u00f3n y de sus exportaciones, tanto en t\u00e9rminos de vol\u00famenes f\u00edsicos como en valores monetarios. Se espera, adem\u00e1s, un crecimiento de la demanda de los factores, \u2014trabajo y capital\u2014, requeridos en aquella mayor producci\u00f3n y, por ende, mayores niveles de ocupaci\u00f3n de recursos humanos e inversiones. Por su parte, en las naciones importadoras aumentan las cantidades demandadas y las compras externas. Los menores costos de transporte permiten acrecentar el comercio en beneficio de ambos tipos de pa\u00edses (o regiones), especialmente para los millones de consumidores en los pa\u00edses importadores \u2014al gozar ahora de un mayor excedente\u2014, y para los productores de la naci\u00f3n exportadora.<\/span><\/p>\n

Figura N\u00ba 2: Mercados y costos de transporte.<\/strong><\/span><\/p>\n

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Fuente: elaboraci\u00f3n propia.<\/strong><\/span><\/p>\n

En las \u00faltimas d\u00e9cadas, la tendencia a la reducci\u00f3n y eliminaci\u00f3n de barreras arancelarias en el comercio mundial ha generado una mayor atenci\u00f3n por la incidencia de los costos del transporte mar\u00edtimo, especialmente en las regiones alejadas de las principales naciones demandantes, y\/o en pa\u00edses exportadores de mercanc\u00edas de elevada relaci\u00f3n peso\/valor como es el caso de la Argentina. El egreso de divisas por \u2018fletes\u2019 correspondiente a transporte mar\u00edtimo contabilizado en la Balanza de Pagos de nuestro pa\u00eds alcanz\u00f3 en el a\u00f1o 2015 a 1.368 millones de d\u00f3lares.<\/span><\/p>\n

El mayor desarrollo de la Hidrov\u00eda, por ejemplo, por medio de nuevos y eficientes servicios portuarios y sistemas de transporte complementarios, permitir\u00eda acentuar el proceso de integraci\u00f3n productiva \u2014y comercial\u2014 de los pa\u00edses de la Cuenca del Plata. Las mejores condiciones de acceso a los importantes mercados de ultramar, por parte de los sectores de la producci\u00f3n desarrollados en la zona de influencia, contribuyen a la generaci\u00f3n de oportunidades de crecimiento econ\u00f3mico. Desde \u00e9sta perspectiva, el programa Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1 adquiere un papel estrat\u00e9gico.<\/span><\/p>\n

El estudio de las cargas <\/strong><\/span><\/p>\n

En el a\u00f1o 2017 el movimiento de cargas de la hidrov\u00eda, aguas abajo con origen Paraguay, alcanz\u00f3 a 16,5 millones de toneladas, destac\u00e1ndose las exportaciones de granos y harina de soja de 6, 8 y 2,4 millones de toneladas respectivamente, granos de ma\u00edz por 1,4 millones de toneladas y carga general por 921 mil toneladas. Otra carga importante es el mineral de hierro utilizado en la Argentina. El movimiento de cargas, aguas arriba con destino Paraguay, fue de 4 millones de toneladas concentradas en operaciones de importaci\u00f3n de combustibles y fertilizantes. As\u00ed, actualmente, el tr\u00e1fico de bajada, norte-sur, es aproximadamente cuatro veces mayor al de subida. Adem\u00e1s, ese a\u00f1o fueron contabilizadas 2.131 barcazas aguas abajo por el punto de control Goya y algo m\u00e1s de un millar por Z\u00e1rate. Tres cuartas partes del movimiento total de cargas del Paraguay utilizan la Hidrov\u00eda, es acotado y marginal en el caso de Bolivia y Brasil respectivamente, aunque con gran potencialidad de crecimiento.<\/span><\/p>\n

Durante el a\u00f1o 2016 el ingreso de m\u00e1s de 4.500 buques, con calado m\u00e1ximo de dise\u00f1o superior a 15 pies, a la v\u00eda navegable troncal Santa Fe – Oc\u00e9ano, pertenecieron mayoritariamente a los tipos graneleros, portacontenedores, carga general y tanque (car carrier<\/em>, cruceros, frigor\u00edficos y con gas natural licuado). Al menos en la \u00faltima d\u00e9cada, el 60% de los buques ingresados tuvieron calados superiores al vigente de la v\u00eda navegable de 34 pies, revelando la importante cantidad de embarcaciones con capacidad disponible en sus bodegas y las exigencias \u2014y potencialidades\u2014 de una mayor profundidad[4]<\/a>. Para la flota de buques graneleros aquella porci\u00f3n asciende a 75%, portacontenedores 86% y hasta 98% en buques tanque con gas natural licuado. Son los portacontenedores y los graneleros los que observan en los \u00faltimos cinco a\u00f1os un crecimiento de sus dimensiones en t\u00e9rminos de calado y tonelaje. Mientras que el calado navegable vigente es de 34 pies, los portacontenedores mostraron un calado m\u00e1ximo de dise\u00f1o de 42,4 pies y 40,1 pies la flota granelera.<\/span><\/p>\n

El conjunto de treinta estaciones portuarias santafesinas localizadas sobre el R\u00edo Paran\u00e1, \u2014contemplando un total de ochenta y ocho puertos operativos en el orden nacional\u2014 posee una enorme gravitaci\u00f3n[5]<\/a>. Durante el a\u00f1o 2017 se movilizaron por los puertos localizados en la Provincia de Santa Fe aproximadamente 85,9 millones de toneladas de cargas no containerizadas, representando el 48% del total nacional. Seguidamente se presenta una s\u00edntesis de las cargas transportadas seg\u00fan rubro y tipo de operaci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

Tabla N\u00ba 1: Principales cargas transportadas seg\u00fan rubro y tipo de operaci\u00f3n por puertos de la Provincia de Santa Fe. A\u00f1o 2017, en toneladas.<\/strong><\/span><\/p>\n

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Fuente: elaboraci\u00f3n propia en base a datos de la Direcci\u00f3n Nacional de V\u00edas Navegables.<\/strong><\/span><\/p>\n

Del total de cargas movilizadas por puertos santafesinos, las involucradas en operaciones de exportaci\u00f3n de mercanc\u00edas superaron los 69,5 millones de toneladas, un volumen equivalente al 80% del total. Las importaciones alcanzaron a 2,9 millones de toneladas a las cuales se debe adicionar las correspondientes a veh\u00edculos automotores (2.335 unidades). Complementariamente, las operaciones de transbordo, que implica la transferencia de cargas de un barco a otro, de \u2018tr\u00e1nsito de entrada\u2019 fueron de 1,2 mill\u00f3n de toneladas, mientras que las de \u2018tr\u00e1nsito de salida\u2019 totalizaron otros 5,7 millones de toneladas. Adem\u00e1s, las operaciones de cabotaje, es decir aquellas realizadas entre diferentes puertos de un mismo pa\u00eds, de tipo \u2018entrado\u2019, sumaron 4 millones de toneladas, siendo marginales las de \u2018salido\u2019. Se aprecia de esta manera la alta incidencia relativa de las operaciones de comercio internacional, especialmente de exportaci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

El an\u00e1lisis de las cargas transportadas por la Hidrov\u00eda se\u00f1ala a los rubros \u2018granos\u2019, \u2018subproductos\u2019 y \u2018aceites\u2019 como los de mayor tonelaje, conformando una porci\u00f3n claramente mayoritaria. Esto revela el importante aporte del sector primario y del complejo industrial oleaginoso, especialmente de \u2018soja\u2019, ubicado fundamentalmente en el sur del territorio santafesino[6]<\/a>. M\u00e1s atr\u00e1s se destacan los rubros \u2018combustibles\u2019 (3,8 millones de toneladas), \u2018veh\u00edculos automotores\u2019 (estimado en 2,3 millones de toneladas), \u2018biodiesel\u2019 (1,9 millones de toneladas), \u2018productos metal\u00fargicos\u2019 (1,8 millones de toneladas) y \u2018fertilizantes\u2019 (1 mill\u00f3n de toneladas)[7]<\/a>. Cabe destacar que la mayor proporci\u00f3n de las cargas se movilizan durante el segundo y el tercer trimestre de cada a\u00f1o, siendo el primer trimestre el de menor actividad relativa.<\/span><\/p>\n

Entre los principales puertos santafesinos se destaca \u2018Terminal 6\u2019, por ser el de mayor volumen de cargas movilizadas, y \u2018Rosario – Muelle ENAPRO\u2019, por disponer de la mayor diversidad de tipos de cargas. A continuaci\u00f3n, se presenta un detalle de las estaciones portuarias operativas en la provincia de Santa Fe seg\u00fan toneladas transportadas en el a\u00f1o 2017 y los principales rubros de cargas<\/span><\/p>\n

Tabla N\u00ba 2: Puertos en Santa Fe seg\u00fan toneladas transportadas y rubros de cargas predominantes. A\u00f1o 2017, en miles de toneladas.<\/strong><\/span><\/p>\n

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Fuente: elaboraci\u00f3n propia en base a datos de la Direcci\u00f3n Nacional de V\u00edas Navegables.<\/strong><\/span><\/p>\n

El estudio de los rubros de cargas movilizadas por los puertos santafesinos (Tabla N\u00ba 1) en asociaci\u00f3n con el tipo de operaci\u00f3n (Tabla N\u00ba 2) permite identificar ciertas especializaciones productivas \u2014y comerciales\u2014 regionales. Dos terceras partes de las estaciones portuarias santafesinas opera cargas de \u2018granos\u2019, \u2018subproductos\u2019 y \u2018aceites\u2019 siendo ellos los que concentran la mayor cantidad de cargas transportadas, especialmente de tipo \u2018exportaci\u00f3n\u2019, configurando el t\u00edpico perfil presente en Santa Fe. Adicionalmente, cinco importantes estaciones portuarias despachan importantes vol\u00famenes de biodiesel de soja con relevancia en el plano internacional.<\/span><\/p>\n

Luego sobresalen las cargas de combustibles, fertilizantes, productos metal\u00fargicos, qu\u00edmicos e industriales. Por ejemplo, el puerto de la empresa Acindar, en la localidad de Villa Constituci\u00f3n, se destina a las importaciones y exportaciones de productos metal\u00fargicos; el puerto de la ciudad de Santa Fe, al cabotaje de ingreso de arena y combustibles; el puerto San Lorenzo – San Mart\u00edn de la petrolera YPF al transporte de combustibles, al igual que Pan American Energy en la ciudad de San Lorenzo, Shell en Arroyo Seco, Pampa Energ\u00eda y Oil Combustibles, entre otros; mientras que el puerto \u2018Rosario – Muelle ENAPRO\u2019 es el \u00fanico utilizado para las importaciones de veh\u00edculos.<\/span><\/p>\n

En el a\u00f1o 2014 se movilizaron por puertos localizados en la provincia de Santa Fe un total de 66,4 millones de toneladas de cargas no containerizadas; 79,9 millones de toneladas un a\u00f1o m\u00e1s tarde y 82,6 millones durante el a\u00f1o 2016, evidenciando el claro crecimiento del movimiento portuario santafesino. M\u00e1s a\u00fan, para el a\u00f1o 2018, los datos preliminares trepan a 65,1 millones de toneladas, cifra promisoria considerando la importante p\u00e9rdida de la producci\u00f3n agr\u00edcola provocada por la sequ\u00eda que afront\u00f3 nuestro pa\u00eds. Se presenta a continuaci\u00f3n un detalle de las cargas movilizadas durante el a\u00f1o 2014 seg\u00fan sus principales rubros, tipos de operaciones realizadas y vol\u00famenes involucrados.<\/span><\/p>\n

Tabla N\u00ba 3: Principales cargas transportadas seg\u00fan rubro y tipo de operaci\u00f3n por puertos de la Provincia de Santa Fe. A\u00f1o 2014, en toneladas.<\/strong><\/span><\/p>\n

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Fuente: elaboraci\u00f3n propia en base a datos de la Direcci\u00f3n Nacional de V\u00edas Navegables.<\/strong><\/span><\/p>\n

A los efectos de analizar ciertas transformaciones productivas y comerciales producidas en la estructura econ\u00f3mica de la Provincia de Santa Fe y regi\u00f3n de influencia, se se\u00f1ala a continuaci\u00f3n, los cambios de trascendencia observados en la composici\u00f3n de las cargas movilizadas por los puertos santafesinos entre el a\u00f1o 2014 y 2017:<\/span><\/p>\n

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    1. La expansi\u00f3n del volumen de las importaciones de \u2018granos\u2019, principalmente procedente de Paraguay, permitiendo incrementar los niveles de industrializaci\u00f3n y la capacidad utilizada en el complejo agroindustrial oleaginoso fuertemente localizado en la regi\u00f3n.<\/em><\/span><\/li>\n
    2. El aumento del volumen exportado de \u2018granos\u2019, \u2019subproductos\u2019 y \u2018aceites\u2019, en parte impulsado por el propio desarrollo de la Hidrov\u00eda.<\/em><\/li>\n
    3. La sostenida y considerable presencia de exportaciones de biodiesel de soja con destacada participaci\u00f3n en los mercados internacionales.<\/em><\/span><\/li>\n
    4. El notable crecimiento de las operaciones de \u2018minerales\u2019 especialmente por medio del transbordo de cargas, fen\u00f3meno asociado al creciente peso de la industria siderometal\u00fargica en la Regi\u00f3n Gran Rosario.<\/em><\/li>\n
    5. Una ca\u00edda del comercio internacional de \u2018productos metal\u00fargicos\u2019.<\/em><\/span><\/li>\n
    6. El crecimiento de las importaciones de productos \u2018industriales\u2019 y \u2018qu\u00edmicos\u2019 y el retroceso de sus exportaciones.<\/em><\/span><\/li>\n
    7. El inicio en el a\u00f1o 2017 de las operaciones de importaci\u00f3n de \u2018veh\u00edculos\u2019 v\u00eda el puerto de \u2018Rosario – Muelle ENAPRO\u2019 por parte de una importante empresa multinacional con planta productiva en la regi\u00f3n gran Rosario. Las posibilidades de ampliar esta operatoria a otras importantes terminales automotrices, por ejemplo, localizadas en la Provincia de C\u00f3rdoba, despierta interesantes oportunidades.<\/em><\/span><\/li>\n
    8. Las operaciones de importaci\u00f3n y de cabotaje de entrada de \u2018petr\u00f3leo\u2019.<\/em><\/span><\/li>\n
    9. Los mayores movimientos en los rubros \u2018combustibles\u2019 y \u2018fertilizantes\u2019.<\/em><\/span><\/li>\n
    10. Las menores operaciones de cabotaje de \u2018arena\u2019 en el Puerto Santa Fe.<\/em><\/span><\/li>\n<\/ol>\n<\/li>\n<\/ol>\n