{"id":2598,"date":"2020-11-27T00:28:12","date_gmt":"2020-11-27T03:28:12","guid":{"rendered":"http:\/\/saeeg.org\/?p=2598"},"modified":"2020-11-27T00:43:58","modified_gmt":"2020-11-27T03:43:58","slug":"autopistas-italianas-y-europeas-entre-la-historia-y-el-proyecto-estrategico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/saeeg.org\/index.php\/2020\/11\/27\/autopistas-italianas-y-europeas-entre-la-historia-y-el-proyecto-estrategico\/","title":{"rendered":"AUTOPISTAS ITALIANAS Y EUROPEAS. ENTRE LA HISTORIA Y EL PROYECTO ESTRAT\u00c9GICO."},"content":{"rendered":"\n

Giancarlo Elia Valori*<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n\n\n\n

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Giancarlo Elia Valori, Presidente de Autostrade<\/strong><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Desde 1950 hasta la actualidad, y m\u00e1s all\u00e1, se produjo todo el desarrollo de las autopistas italianas y, especialmente europeas.<\/span><\/p>\n

De hecho, fue en ese a\u00f1o que por primera vez en Italia, en un proyecto de IRI y en la indicaci\u00f3n directa de Amintore Fanfani, la Societ\u00e0 Autostrade Concessioni e Costruzioni S.p.A. Los intentos del r\u00e9gimen fascista fueron espor\u00e1dicos y carentes de importancia pol\u00edtica y estrat\u00e9gica.<\/span><\/p>\n

A\u00f1os extraordinarios, los de la reconstrucci\u00f3n, cuando en 1946 el cuestionable mito de nuestra teor\u00eda financiera actual, a saber, la deuda p\u00fablica, se liquid\u00f3 en el 40%.<\/span><\/p>\n

El plan de ayuda de la UNRRA y el Marshall de los Estados Unidos de 1952, siempre mantuvieron la relaci\u00f3n deuda-PIB en el 42%, pero hubo un aumento en los ingresos medios de los italianos del 6% y a partir de 1963 del 9 al 11% anual, cosas de China hoy en d\u00eda.<\/span><\/p>\n

La L\u00ednea de Donato Menichella, gobernador del Banco de Italia en aquellos a\u00f1os, recordamos, fue la de Einaudi: apoyo cambiario, fijado en 1949 en 625 liras\/d\u00f3lar y sobre todo, control de la inflaci\u00f3n. Y luego Fanfani. El hombre que bloque\u00f3 la venta de Agip a los EE.UU. y comenz\u00f3 ENI, con Mattei. El l\u00edder pol\u00edtico que imagin\u00f3 una Italia neoatl\u00e1ntica, por supuesto, pero igual entre los dos bloques y capaz de penetrar en el Medio Oriente.<\/span><\/p>\n

Por consejo de La Pira, por supuesto, pero con la idea de un pa\u00eds, Italia, que corri\u00f3 sola la gran aventura de las inevitables relaciones con Medio Oriente (y luego Egipto) y a partir de este ap\u00e9ndice productivo gener\u00f3 el supravit necesario para la reconstrucci\u00f3n italiana sin inflaci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

Entonces, \u00bfcu\u00e1nto debe Italia al \u201cestatismo\u201d cat\u00f3lico y a la tradici\u00f3n del C\u00f3dice de Camaldoli? Un mundo.<\/span><\/p>\n

El C\u00f3digo fue tambi\u00e9n la creaci\u00f3n de una clase de l\u00edderes del m\u00e1s alto nivel, cat\u00f3licos e incluso no cat\u00f3licos, que invad\u00edan la reconstrucci\u00f3n sabiendo que la apertura, del mercado a los vientos del mundo destruir\u00eda definitivamente nuestro pa\u00eds, pero que la autarqu\u00eda idiota lo habr\u00eda encerrado en el subdesarrollo y el aislamiento.<\/span><\/p>\n

Pero volvamos a las autopistas: el primer acuerdo entre la empresa Autostrade y ANAS tuvo lugar en 1956 para cofinanciar, construir y gestionar la Autostrada del Sole entre Mil\u00e1n y N\u00e1poles.<\/span><\/p>\n

Luego, muchos a\u00f1os despu\u00e9s, en 1982, se produjo la constituci\u00f3n del \u201cGrupo Autostrade\u201d, con la agregaci\u00f3n de otros concesionarios del sector.<\/span><\/p>\n

En la temporada de privatizaci\u00f3n de la d\u00e9cada de 1990 se cre\u00f3 una nueva empresa privada que en 1999 pag\u00f3 2.500 millones para hacerse cargo del 30%, financiando la inversi\u00f3n de Autostrade per l’Italia con 1.300 millones de capital de riesgo y el resto de la deuda. Luego, con los ingresos de peajes por valor de 11 mil millones al a\u00f1o, que tambi\u00e9n crecieron en esos a\u00f1os en un 21%, la empresa privada lanz\u00f3 la oferta totalitaria de adquisici\u00f3n por 6.400 millones, a trav\u00e9s de una empresa de veh\u00edculos fusionada con la propia Autostrade.<\/span><\/p>\n

En 2003, por lo tanto, naci\u00f3 \u201cAutostrade per l’Italia\u201d, luego llegar\u00e1 tambi\u00e9n la diversificaci\u00f3n en el exterior, pero fui yo quien logr\u00f3 extender la duraci\u00f3n de la concesi\u00f3n de 2018 a 2038; el resultado se logr\u00f3 dos a\u00f1os antes de la privatizaci\u00f3n gracias tambi\u00e9n a la relaci\u00f3n personal y eficaz con la Comisaria Loyola De Palacio, quien comprendi\u00f3 plenamente los t\u00e9rminos del problema, compartiendo la necesidad de desarrollar una estrategia de autopistas por parte de la Uni\u00f3n Europea sin la cual no existe una pol\u00edtica de transporte innovadora y no se garantiza la libre movilidad de personas y mercanc\u00edas.<\/span><\/p>\n

De hecho, sin un proyecto europeo, desde el propio dise\u00f1o, no habr\u00e1 autopistas reales, ni en Italia ni en otros lugares, porque las infraestructuras, ya sean terrestres o de otro tipo, son europeas hoy en d\u00eda o no tienen raz\u00f3n de ser.<\/span><\/p>\n

Piensen aqu\u00ed en el Franja y Ruta de China, u otras redes norte-sur en Europa, incluyendo el Magreb y Oriente Medio.<\/span><\/p>\n

Cada kil\u00f3metro de autopista genera hoy, seg\u00fan el Banco de Italia, un ingreso medio de 1,1 millones de euros: 300.000 tradicionalmente destinados al Estado y 850.000 para concesionarios.<\/span><\/p>\n

Desde la privatizaci\u00f3n, los ingresos de los concesionarios se han m\u00e1s que duplicado, mientras que el retraso en la infraestructura, de nuevo por un an\u00e1lisis del Banco de Italia, no se debe a la falta de recursos, sino a la insuficiente capacidad de gasto.<\/span><\/p>\n

Los recursos financieros disponibles en los \u00faltimos a\u00f1os est\u00e1n en l\u00ednea con los de otros pa\u00edses europeos, pero incluso superiores a la media de Francia, Alemania y el Reino Unido, pero Italia no tiene un sistema presupuestario con objetivos plurianuales para las categor\u00edas de gastos y carece de coordinaci\u00f3n entre las diferentes agencias gubernamentales.<\/span><\/p>\n

Pero la historia de las autopistas italianas es muy larga, es hija de esa mezcla entre la tradici\u00f3n (las carreteras romanas, que llegaron a toda Europa) y el progreso (las autopistas IRI) que caracteriza el paradigma de la innovaci\u00f3n italiana.<\/span><\/p>\n

Fue en 1923 cuando el Ing. Puricelli formul\u00f3 un proyecto de estas carreteras, sin cruces a nivel con otras carreteras, reservadas para el tr\u00e1fico r\u00e1pido de autom\u00f3viles y excluyendo cualquier otro veh\u00edculo, pero con el pago de un peaje. Tengan en cuenta que en 1923 hab\u00eda unos 84.000 veh\u00edculos de motor en Italia, de los cuales 57.000 eran coches. Pero no fue hasta 1933 que el Estado estableci\u00f3, legislativamente, una definici\u00f3n de nuestras carreteras.<\/span><\/p>\n

Y, en nuestro pa\u00eds, entonces, se construyeron 500 kil\u00f3metros de autopistas: la Milano-Laghi, conocida por cualquiera como Carlo Emilio Gadda, la Mil\u00e1n-Bergamo de 1927, la Florencia-Mare, la N\u00e1poles-Pompeii, la Mil\u00e1n-Tur\u00edn. Una hermosa experiencia, que fue esencial para repetir el gran proyecto de las carreteras de la posguerra.<\/span><\/p>\n

Se recuerda, entonces, que entre 1956 y 1964 hicimos 755 kil\u00f3metros de Autostrada del Sole, con 113 viaductos y puentes, 572 pasos elevados, 38 t\u00faneles, 57 cruces, con un promedio de 94 kil\u00f3metros de carretera terminados por a\u00f1o, y en una de las pistas m\u00e1s dif\u00edciles del mundo.<\/span><\/p>\n

Con la Ley Zaccagnini de 1961, la Sociedad Autostrade fue encargada de todas las redes gestionadas anteriormente por el Estado. Entonces, fue Fedele Cova quien invent\u00f3 el mismo mecanismo de la concesi\u00f3n: el cambio, precisamente, de una concesi\u00f3n de 30 a\u00f1os, IRI se comprometi\u00f3 a gestionar las carreteras, pero tambi\u00e9n se comprometi\u00f3 a construirlas. Otros tiempos.<\/span><\/p>\n

Y, todav\u00eda aqu\u00ed, el proyecto de autopistas europeas sigue presente: sin un gran proyecto, no se puede ir a ning\u00fan lado.<\/span><\/p>\n

Cuando presid\u00ed ASECAP, la Asociaci\u00f3n Europea de Concesionarios de Autopistas y Peajes, descubr\u00ed una asociaci\u00f3n que gestiona indirectamente 18.000 kil\u00f3metros de cruces de autopistas de peaje en toda la UE. Donde las l\u00edneas de comunicaci\u00f3n digital, las redes de informaci\u00f3n, el 5G, la televisi\u00f3n por cable, las redes telef\u00f3nicas est\u00e1ndar y cualquier otra comunicaci\u00f3n moderna tambi\u00e9n podr\u00edan pasar c\u00f3modamente. \u00bfPor qu\u00e9 no usarlos? \u00bfY por qu\u00e9 no expandirlos?<\/span><\/p>\n

De hecho, se tratar\u00eda de pasar de una simple asociaci\u00f3n entre los operadores de carreteras pagados a una red europea de sistemas de inversi\u00f3n y contratos de autopistas de peaje, lo que garantizar\u00eda una vez m\u00e1s al fabricante, que suele ser el Estado, y que realmente se pondr\u00eda en pr\u00e1ctica en el concesionario, que suele ser un simple inversor.<\/span><\/p>\n

Y eso, tal vez, crea un Fondo Com\u00fan para las Autopistas (y para todas las Redes Ultra-R\u00e1pidas) para completar y unificar las rutas de los coches, y m\u00e1s, las que todav\u00eda tendr\u00e1n que pasar por Europa. Desde 2017, las licitaciones para construcci\u00f3n de autopistas, valen unos 20.000 millones. No sabemos c\u00f3mo van, ya que cada una tiene su propia historia, m\u00e1s legal que tecnol\u00f3gica.<\/span><\/p>\n

Por supuesto, hoy en d\u00eda en Italia hay al menos 7 mil kil\u00f3metros de autopistas, de las cuales menos de 6 mil est\u00e1n en concesi\u00f3n a empresas privadas. La Ley Romita, que fue ingeniero de profesi\u00f3n, nacida en 1955, establece que en cada regi\u00f3n hay infraestructuras de naturaleza \u201cr\u00e1pida\u201d.<\/span><\/p>\n

Hoy en d\u00eda, entre los 25 concesionarios de autopistas se encuentran todas las familias del capitalismo italiano.<\/span><\/p>\n

Sin embargo, es un \u201cmonopolio natural\u201d que s\u00f3lo est\u00e1 limitado por el ferrocarril de alta velocidad, pero que s\u00f3lo abarca ciertos tramos del ferrocarril.<\/span><\/p>\n

Luego hay un antiguo proyecto ASECAP, al que estoy muy apegado, y es la construcci\u00f3n de una red de autopistas, con inversiones privadas, en los pa\u00edses orientales, que eran candidatos en ese momento y hoy en d\u00eda son miembros de la Uni\u00f3n Europea. Un proyecto que imagin\u00e9 con Loyola De Palacio, que se basaba en criterios de interoperabilidad e intermodalidad, para el desarrollo de una red verdaderamente europea. Una l\u00ednea de autopistas, por supuesto, pero con medios tecnol\u00f3gicos y de transferencia de datos que pasan en la misma l\u00ednea, bien controlable y manejable todos los d\u00edas, por no hablar de toda una red ferroviaria local que parte de la autopista y llega a todas partes, para atar realmente la red de coches, que seguir\u00e1 siendo uno de los modelos y productos de nuestro hist\u00f3rico desarrollo econ\u00f3mico, y las redes locales, muebles o bienes ra\u00edces.<\/span><\/p>\n\n\n\n

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Giancarlo Elia Valori y Loyola De Palacio<\/strong><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Hasta la fecha, no soy consciente de que este proyecto haya encontrado un desarrollo adecuado.<\/span><\/p>\n

Si todav\u00eda no imaginamos un proyecto europeo, terrestre, tecnol\u00f3gicamente avanzado, tambi\u00e9n capaz de penetrar en el territorio, que tambi\u00e9n concierne a su seguridad, externa e interna, no tendremos una nueva recuperaci\u00f3n de la econom\u00eda de la UE.<\/span><\/p>\n

Con respecto a las tecnolog\u00edas, me gustar\u00eda mencionar la creaci\u00f3n del telepass<\/em> resultante de la intuici\u00f3n y los estudios del centro de investigaci\u00f3n vial; instrumento que incluso hoy, casi treinta a\u00f1os despu\u00e9s de su puesta en marcha, se ha establecido como el mejor sistema en uso en la red europea de autopistas.<\/span><\/p>\n

Para concluir, mi visi\u00f3n de negocio hab\u00eda planeado llevar a cabo un proyecto de integraci\u00f3n entre Europa y el Mediterr\u00e1neo, a lo largo de un eje que abarcaba desde los pa\u00edses europeos hasta Israel y hasta los mercados asi\u00e1ticos emergentes, como China. En mi gran plan program\u00e1tico, mi pa\u00eds, Italia, con seis mil kil\u00f3metros de autopistas de peaje, habr\u00eda asumido un papel primordial, asegurando su centralidad estrat\u00e9gica, tambi\u00e9n desde el punto de vista geopol\u00edtico.<\/span><\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

* <\/sup><\/em><\/strong>Copresidente del Consejo Asesor Honoris Causa. El Profesor Giancarlo Elia Valori es un eminente economista y empresario italiano. Posee prestigiosas distinciones acad\u00e9micas y \u00f3rdenes nacionales. El Se\u00f1or Valori ha dado conferencias sobre asuntos internacionales y econom\u00eda en las principales universidades del mundo, como la Universidad de Pek\u00edn, la Universidad Hebrea de Jerusal\u00e9n y la Universidad Yeshiva de Nueva York. Actualmente preside el \u00abInternational World Group\u00bb, es tambi\u00e9n presidente honorario de Huawei Italia, asesor econ\u00f3mico del gigante chino HNA Group y miembro de la Junta de Ayan-Holding. En 1992 fue nombrado Oficial de la Legi\u00f3n de Honor de la Rep\u00fablica Francesa, con esta motivaci\u00f3n: \u201cUn hombre que puede ver a trav\u00e9s de las fronteras para entender el mundo\u201d y en 2002 recibi\u00f3 el t\u00edtulo de \u201cHonorable\u201d de la Academia de Ciencias del Instituto de Francia.<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n

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Art\u00edculo traducido al espa\u00f1ol por el Equipo de la SAEEG con expresa autorizaci\u00f3n del autor. Prohibida su reproducci\u00f3n.<\/em><\/strong><\/span>\u00a0<\/em><\/strong><\/p>\n

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Giancarlo Elia Valori* Desde 1950 hasta la actualidad, y m\u00e1s all\u00e1, se produjo todo el desarrollo de las autopistas italianas y, especialmente europeas. De hecho, fue en ese a\u00f1o que por primera vez en Italia, en un proyecto de IRI y en la indicaci\u00f3n directa de Amintore Fanfani, la Societ\u00e0 Autostrade Concessioni e Costruzioni S.p.A. … Seguir leyendo AUTOPISTAS ITALIANAS Y EUROPEAS. ENTRE LA HISTORIA Y EL PROYECTO ESTRAT\u00c9GICO.<\/span> →<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[886],"tags":[],"class_list":["post-2598","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-italia"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/saeeg.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2598","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/saeeg.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/saeeg.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/saeeg.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/saeeg.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=2598"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/saeeg.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2598\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/saeeg.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=2598"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/saeeg.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=2598"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/saeeg.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=2598"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}