{"id":2752,"date":"2020-12-30T01:05:12","date_gmt":"2020-12-30T04:05:12","guid":{"rendered":"http:\/\/saeeg.org\/?p=2752"},"modified":"2021-01-02T16:54:01","modified_gmt":"2021-01-02T19:54:01","slug":"estrechos-y-mares-articos-y-subarticos-en-el-comercio-y-la-geoestrategia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/saeeg.org\/index.php\/2020\/12\/30\/estrechos-y-mares-articos-y-subarticos-en-el-comercio-y-la-geoestrategia\/","title":{"rendered":"ESTRECHOS Y MARES \u00c1RTICOS Y SUB\u00c1RTICOS EN EL COMERCIO Y LA GEOESTRATEGIA"},"content":{"rendered":"\n

Giancarlo Elia Valori*<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure><\/div>\n\n\n\n

El cambio clim\u00e1tico global abre nuevas oportunidades para las redes de transporte internacional, en particular con la tendencia hacia la retirada de los glaciares alrededor del Polo Norte.<\/span><\/p>\n

Si la tendencia contin\u00faa, las rutas \u00e1rticas podr\u00edan utilizarse de forma m\u00e1s fiable, al menos durante los meses de verano y durante per\u00edodos de tiempo m\u00e1s largos.<\/span><\/p>\n

Es probable que la ruta del mar del Norte a la costa \u00e1rtica de Rusia est\u00e9 libre de hielo y reducir\u00eda el viaje mar\u00edtimo entre Europa y Asia oriental de 24.000 kil\u00f3metros, utilizando el canal de Suez, a 13.600 km, reduciendo as\u00ed el tiempo de tr\u00e1nsito en 10-15 d\u00edas.<\/span><\/p>\n

Adem\u00e1s, el Paso del Noroeste a trav\u00e9s del oc\u00e9ano \u00c1rtico canadiense podr\u00eda ser utilizable de forma regular en los pr\u00f3ximos a\u00f1os, reduciendo as\u00ed significativamente las distancias de env\u00edo.<\/span><\/p>\n

En cambio, el viaje mar\u00edtimo entre Asia Oriental y Europa Occidental requiere recorrer 24.000 kil\u00f3metros, tambi\u00e9n a trav\u00e9s del canal de Panam\u00e1.<\/span><\/p>\n

El Paso del Noreste es la ruta mar\u00edtima m\u00e1s corta de Europa a Asia. Su \u00fanica desventaja es que se encuentra en una zona helada durante un per\u00edodo de unos seis meses al a\u00f1o y no se puede cruzar. Esto, sin embargo, parece estar cambiando. El calentamiento global est\u00e1 cambiando las reglas del juego, abriendo nuevas y, en algunos casos, inesperadas oportunidades para el transporte de mercanc\u00edas.<\/span><\/p>\n

El uso cada vez mayor de esta ruta hasta ahora descuidada ofrece muchas oportunidades para el transporte comercial. La ruta mar\u00edtima \u00e1rtica y sub\u00e1rtica tambi\u00e9n se considera el paso mar\u00edtimo m\u00e1s corto entre el oc\u00e9ano Pac\u00edfico y el oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico.<\/span><\/p>\n

Las rutas \u00e1rticas pueden ahorrar mucho tiempo y combustible, as\u00ed como reducir las emisiones de residuos de combustible, lo que es particularmente importante en una era de feroz competencia entre las compa\u00f1\u00edas navieras y de cada vez m\u00e1s atenci\u00f3n prestada a las cuestiones ambientales y la ecolog\u00eda.<\/span><\/p>\n

Otra ventaja es que esta ruta permite a los buques eludir las zonas donde la pirater\u00eda es desenfrenada (como el estrecho de Malaca y la regi\u00f3n del mar Rojo).<\/span><\/p>\n

Ciertamente hay muchas ventajas, pero tambi\u00e9n una desventaja importante. La ruta s\u00f3lo es utilizada por un n\u00famero relativamente peque\u00f1o de barcos. Hay m\u00e1s barcos que pasan por el canal de Suez todos los d\u00edas que los que navegan a lo largo de la ruta entre el mar de Barents y el estrecho de Bering.<\/span><\/p>\n

La raz\u00f3n es simple: debido a las heladas, los barcos s\u00f3lo pueden navegar entre principios de julio y finales de noviembre. Incluso en este corto per\u00edodo de tiempo la ruta es complicada; Rusia cobra impuestos por cruzar las aguas territoriales y necesitas usar rompehielos para despejar el camino en condiciones clim\u00e1ticas dif\u00edciles.<\/span><\/p>\n

Esto implica costos adicionales. Adem\u00e1s, el r\u00e1pido cambio clim\u00e1tico, las formaciones repentinas de hielo y los icebergs irregulares tambi\u00e9n pueden causar graves problemas.<\/span><\/p>\n

Dado que la infraestructura de los puertos del norte de Rusia se encuentra en mal estado desde el colapso de la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica, las situaciones de emergencia podr\u00edan poner en peligro a los buques.<\/span><\/p>\n

Debido al calentamiento global, esta ventana de tiempo relativamente corta para el tr\u00e1fico se har\u00eda m\u00e1s larga en las pr\u00f3ximas d\u00e9cadas. En las \u00faltimas d\u00e9cadas, el tama\u00f1o y el grosor de la capa de hielo \u00e1rtica se han reducido significativamente. El 29 de agosto de 2008, los Pasajes del Noreste y del Noroeste estuvieron incluso libres de hielo por primera vez. Desde entonces, la capa de hielo se ha reducido y adelgazado.<\/span><\/p>\n

Por ejemplo, un rompehielos asi\u00e1tico llev\u00f3 a cabo una expedici\u00f3n de investigaci\u00f3n desde el Pac\u00edfico hasta el Atl\u00e1ntico Norte en agosto de 2012. Se encontr\u00f3 con menos hielo de lo esperado y el viaje de regreso tom\u00f3 menos tiempo que el viaje hacia el exterior.<\/span><\/p>\n

En el futuro, el Paso del Noreste podr\u00eda estar completamente libre de hielo en verano. Desde un punto de vista hist\u00f3rico, esta regi\u00f3n siempre ha sido considerada un entorno duro y su desarrollo es un importante logro pionero.<\/span><\/p>\n

Ya en el siglo XII, los rusos partieron hacia Siberia Oriental navegando a la vista de la costa. En los siglos XVI y XVII, a menudo los Pa\u00edses Bajos, Reino Unido, Suecia y Dinamarca trataron de encontrar otros caminos a Asia, pero nunca tuvieron \u00e9xito.<\/span><\/p>\n

Fue s\u00f3lo en 1878-79 que el explorador sueco, Adolf Erik Nordenskhold (1832-1901), hizo una expedici\u00f3n con el velero Vega, saliendo de Gotemburgo al estrecho de Bering, navegando a lo largo de las costas septentrionales de toda la Eurasia y resolviendo de una vez por todas el problema del Paso del Noreste. Anteriormente, en 1875 y en 1876, s\u00f3lo hab\u00eda logrado llegar a la desembocadura del r\u00edo Yenisey y se vio obligado a regresar debido al hielo.<\/span><\/p>\n

Estrictamente hablando, sin embargo, no es realmente correcto llamarlo un \u00e9xito \u2014al menos desde un punto de vista te\u00f3ricamente comercial\u2014 ya que el barco Vega fue bloqueado por el hielo y atrapado en el estrecho de Bering durante diez meses.<\/span><\/p>\n

Fue s\u00f3lo en 1932 que el rompehielos sovi\u00e9tico Aleksandr Sibirjakov hizo su primer pasaje exitoso en una sola temporada. En el verano de 1967, esa ruta se abri\u00f3 finalmente a la industria naviera internacional.<\/span><\/p>\n

M\u00e1s tarde, antes del colapso de la URSS que caus\u00f3 una fuerte ca\u00edda en el volumen de env\u00edos en el Paso del Noreste, los rompehielos de propulsi\u00f3n nuclear despejaron la ruta y permitieron a los buques transitar (a m\u00e1s tardar desde 1987), 331 veces.<\/span><\/p>\n

En 2009, la compa\u00f1\u00eda de transporte y transporte de Bremen fue la primera en volver a utilizar esa ruta con dos buques de carga, causando as\u00ed una sensaci\u00f3n. Seg\u00fan la naviera, los dos rompehielos que sal\u00edan de Vladivostok a finales del verano de 2009 eran ambos de clase E3, por lo tanto adecuados para navegar a trav\u00e9s del Polo Norte.<\/span><\/p>\n

En septiembre de 2018, el buque portacontenedores dan\u00e9s Venta Maersk<\/em> cruz\u00f3 el Paso del Noreste en 37 d\u00edas: Fue el primer buque portacontenedores en hacerlo. Como es un gran buque portacontenedores, su clase es 1A (puede cruzar hasta un metro de hielo de espesor). Est\u00e1 especialmente dise\u00f1ado con un casco reforzado para su uso en agua fr\u00eda (m\u00ednimo -25\u00baC).<\/span><\/p>\n

El viaje inaugural del Venta Maersk<\/em> revel\u00f3 un grave defecto, por lo que es poco probable que un gran buque portacontenedores de 40.000 toneladas navegue a lo largo de esta ruta en un futuro pr\u00f3ximo. El problema era que algunas partes de la ruta tienen un calado de s\u00f3lo 11 metros, que es demasiado bajo para un gran buque portacontenedores.<\/span><\/p>\n

La capacidad de carga de la Venta Maersk<\/em> suele ser inferior a 3.600 TEU, pero las aguas poco profundas significan que s\u00f3lo puede contener 600 contenedores refrigerados.<\/span><\/p>\n

La construcci\u00f3n de grandes buques portacontenedores no cumple con los est\u00e1ndares de rotura de hielo, y tambi\u00e9n est\u00e1 limitada por factores m\u00e1s desfavorables, como la longitud. Por lo tanto, el Paso del Noreste nunca ser\u00e1 comparable al Canal de Suez en t\u00e9rminos de volumen de transporte.<\/span><\/p>\n

Actualmente se est\u00e1n haciendo grandes progresos en la construcci\u00f3n de buques de carga flexibles capaces de cruzar el hielo y hacer frente a entornos dif\u00edciles sin que los rompehielos despejen el camino hacia ellos. Este tipo de buque se puede utilizar para ciertos tipos de mercanc\u00edas que no pueden tomar rutas tradicionales m\u00e1s largas.<\/span><\/p>\n

Aunque llevar\u00e1 tiempo, se espera que la econom\u00eda mundial obtenga muchos beneficios potenciales de las rutas de suministro m\u00e1s cortas a los sitios de producci\u00f3n y los mercados de ventas en Europa y Asia.<\/span><\/p>\n

Cruzar el oc\u00e9ano \u00c1rtico podr\u00eda ser un factor decisivo en la fuerte guerra de precios entre las mayores compa\u00f1\u00edas navieras.<\/span><\/p>\n

Sin embargo, los ecologistas han advertido sobre los da\u00f1os causados por el aumento del tr\u00e1fico. Temen que esto tenga un impacto negativo duradero en el extremadamente sensible ecosistema \u00e1rtico.<\/span><\/p>\n

Adem\u00e1s, cuantos m\u00e1s buques en la ruta, mayor es el riesgo de accidentes graves en esta regi\u00f3n rica en recursos naturales.<\/span><\/p>\n

Sin embargo, los esfuerzos conjuntos del mundo para hacer frente al calentamiento global pondr\u00e1n fin a esos planes antes de esos planes. Un ejemplo es la expedici\u00f3n del rompehielos alem\u00e1n Polarstern<\/em>, que comenz\u00f3 el 20 de septiembre de 2019 y lleg\u00f3 a su fin este oto\u00f1o.<\/span><\/p>\n

La investigaci\u00f3n MOSAiC (Observatorio Multidisciplinario de Deriva para la Investigaci\u00f3n del Clima \u00e1rtico) fue realizada por el Alfred-Wegener-Institut Helmholtz-Zentrum fuer Polar und Meeresforschung<\/em>.<\/span><\/p>\n

Los resultados del MOSAiC contribuir\u00e1n a una mejor comprensi\u00f3n de las consecuencias regionales y mundiales del cambio clim\u00e1tico \u00e1rtico y la p\u00e9rdida de hielo marino y mejorar\u00e1n la previsi\u00f3n meteorol\u00f3gica y clim\u00e1tica, as\u00ed como las oportunidades de explotar esta posible ruta econ\u00f3mica y comercial en el futuro.<\/span><\/p>\n

* <\/sup><\/em><\/strong>Copresidente del Consejo Asesor Honoris Causa. El Profesor Giancarlo Elia Valori es un eminente economista y empresario italiano. Posee prestigiosas distinciones acad\u00e9micas y \u00f3rdenes nacionales. El Se\u00f1or Valori ha dado conferencias sobre asuntos internacionales y econom\u00eda en las principales universidades del mundo, como la Universidad de Pek\u00edn, la Universidad Hebrea de Jerusal\u00e9n y la Universidad Yeshiva de Nueva York. Actualmente preside el \u00abInternational World Group\u00bb, es tambi\u00e9n presidente honorario de Huawei Italia, asesor econ\u00f3mico del gigante chino HNA Group y miembro de la Junta de Ayan-Holding. En 1992 fue nombrado Oficial de la Legi\u00f3n de Honor de la Rep\u00fablica Francesa, con esta motivaci\u00f3n: \u201cUn hombre que puede ver a trav\u00e9s de las fronteras para entender el mundo\u201d y en 2002 recibi\u00f3 el t\u00edtulo de \u201cHonorable\u201d de la Academia de Ciencias del Instituto de Francia.<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n

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Art\u00edculo traducido al espa\u00f1ol por el Equipo de la SAEEG con expresa autorizaci\u00f3n del autor. <\/b>Prohibida<\/b><\/span><\/span>\u00a0su reproducci\u00f3n.<\/b><\/em><\/span>\u00a0<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n

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