{"id":2965,"date":"2021-02-12T23:09:11","date_gmt":"2021-02-13T02:09:11","guid":{"rendered":"http:\/\/saeeg.org\/?p=2965"},"modified":"2021-02-12T23:09:11","modified_gmt":"2021-02-13T02:09:11","slug":"la-integracion-fluvial-y-maritima-argentina-la-hidrovia-el-rio-de-la-plata-y-el-atlantico-sur","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/saeeg.org\/index.php\/2021\/02\/12\/la-integracion-fluvial-y-maritima-argentina-la-hidrovia-el-rio-de-la-plata-y-el-atlantico-sur\/","title":{"rendered":"LA INTEGRACI\u00d3N FLUVIAL Y MAR\u00cdTIMA ARGENTINA. LA HIDROV\u00cdA, EL R\u00cdO DE LA PLATA Y EL ATL\u00c1NTICO SUR."},"content":{"rendered":"\n

C\u00e9sar Augusto Lerena*<\/strong><\/em><\/span><\/p>\n\n\n\n

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2020. Imagen tomada desde la Estaci\u00f3n Espacial Internacional en \u00f3rbita sobre el Oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico. Puede apreciarse R\u00edo de la Plata en Am\u00e9rica del Sur, Argentina y Uruguay, as\u00ed como la extensa costa de la Provincia de Buenos Aires.<\/em><\/strong><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

En estos d\u00edas se ha abierto un importante debate p\u00fablico respecto a la \u201chidrov\u00eda, el R\u00edo de la Plata y sus canales\u201d<\/strong>; la relaci\u00f3n de \u00e9stos con el Atl\u00e1ntico Sur y la Soberan\u00eda Nacional, con motivo de la sanci\u00f3n del Decreto 949\/20. En buena hora que este tema, a ra\u00edz de una Declaraci\u00f3n sobre la construcci\u00f3n del Canal de Magdalena y un Pedido de Informes al Ministro de Transportes, del ex Canciller y Senador Nacional Jorge Taiana se haya visibilizado. Ello, es un avance fenomenal, independientemente de mayores discusiones y aportes sobre el tema.<\/span><\/p>\n

Como coautor junto a Fabian Lugarini del proyecto que culminar\u00eda el 29\/11\/2017 con la sanci\u00f3n de la ley 27.419 de \u201cDesarrollo de la Marina Mercante Nacional y de Integraci\u00f3n Fluvial Regional<\/em>\u201d que elabor\u00e1ramos para el Senador Pino Solanas, contando con el apoyo de varios senadores, del Centro de Patrones y otras organizaciones afines, tal vez, tenga algo que aportar a este debate, desde una mirada m\u00e1s general e integral.<\/span><\/p>\n

La cuesti\u00f3n mar\u00edtima y fluvial ha estado ausente entre los argentinos y, mientras tanto, distintos intereses \u2014en su mayor\u00eda extranjeros\u2014 se han apropiado de estos espacios y recursos, ante la pasividad o la cuestionable acci\u00f3n<\/em> de muchos de los funcionarios de las \u00e1reas pertinentes, dispersas y mal gestionadas (\u00bf?), dejando a la Argentina de espaldas, ya no solo del mar, sino de todo lo vinculado con al transporte mar\u00edtimo y fluvial; los r\u00edos, los glaciares, los humedales, las reservas subterr\u00e1neas de agua e incluso la pesca y, la acuicultura.<\/span><\/p>\n

Un Estado ineficiente. Un Estado ausente tal vez o, en muchos casos\u2026 maliciosamente ineficiente o ausente. Parece la cosa de nadie o de unos pocos, en lugar de ser la preocupaci\u00f3n y el bienestar de todos. <\/strong><\/span><\/p>\n

Estas tres cuestiones: la llamada<\/em> Hidrov\u00eda, el R\u00edo de la Plata y el Atl\u00e1ntico Sur, a las que yo les agregar\u00edas una cuarta, la Provincia de Tierra del Fuego, el Canal del Beagle y el Estrecho de Magallanes, pueden ser individualizadas por separado, pero deben ser tratadas en forma integral como los espacios insulares, mar\u00edtimos y fluviales de ocupaci\u00f3n, explotaci\u00f3n, desarrollo, comercio y la primera l\u00ednea de resguardo de defensa de la soberan\u00eda nacional.<\/strong><\/span><\/p>\n

Con el objeto de controlar el acceso al Pac\u00edfico, el estrecho de Magallanes y el paso de Drake, el 9 de agosto de 1776 \u2014antes de establecerse definitivamente el Virreinato del R\u00edo de la Plata\u2014 se cre\u00f3 el Apostadero Naval de Montevideo, donde funcionaba la Comandancia General de Marina, la m\u00e1s importante autoridad naval de Espa\u00f1a en el R\u00edo de la Plata y el Atl\u00e1ntico Sur hasta el Cabo de Hornos. Desde donde se planificaban los traslados a Malvinas y los transportes militares, se armaban y abastec\u00edan los buques con patente de corso <\/em>radicados en Montevideo para hacerse de los barcos ingleses, portugueses y del Caribe. El 16 de noviembre de 1776 se ordena que todas las naves en viaje, desde el Callao hasta un puerto peninsular, deb\u00edan recalar en Montevideo para recibir las \u00f3rdenes. Por el Tratado de San Ildefonso (01\/10\/1777) se dispone la presencia permanente de dos fragatas en el R\u00edo de la Plata, una en Montevideo y otra en Malvinas. Ya ten\u00edan muy en clara la necesidad de controlar el R\u00edo de la Plata; la navegaci\u00f3n en los r\u00edos (en lo que eran expertos); la cabecera norte y la meridional del Atl\u00e1ntico Sudoccidental y el paso al pac\u00edfico. \u00bfD\u00f3nde qued\u00f3 en el siglo XXI esta geopol\u00edtica del siglo XVIII?<\/strong><\/span><\/p>\n

Iniciar\u00e9 esa tr\u00edada tratando ligeramente la cuesti\u00f3n del R\u00edo Paran\u00e1<\/strong> (de la recordada Ramona Galarza)<\/em>, ya que han sido muchos los autores que han abordado el tema desde posiciones antag\u00f3nicas. La llamada hidrov\u00eda Paran\u00e1-Paraguay es un sistema fluvial de la Cuenca del Plata que, cuenta con 3.442 km navegables desde Puerto C\u00e1ceres (Mato Grosso, Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay), con m\u00e1s 290 km hasta el acceso al mar. Tiene unos 23 puertos sobre Buenos Aires; 9 en Entre R\u00edos; 33 en Santa Fe; 5 en el Chaco; y 1 en Corrientes, Formosa y Misiones. En total unos 73 puertos argentinos. Por este troncal se transportan productos por unos 70 mil millones de d\u00f3lares anuales en unos 4.400 barcos de gran porte, que contienen unos cien millones de toneladas de granos y productos del comercio internacional y nacional; unos 25 millones de toneladas de cargas de cabotaje; 2 millones de contenedores, centenares de miles de veh\u00edculos y personas. Todo ello, con n\u00fameros relativos, al haber escaso control y, con pron\u00f3sticos de un importante crecimiento anual. De hecho, es el principal transporte por agua, por cuanto todo el sector del sudeste de la Provincia de Buenos Aires y el litoral patag\u00f3nico tiene escasa participaci\u00f3n naval.<\/span><\/p>\n

Durante el a\u00f1o 1995, el gobierno nacional otorg\u00f3 la concesi\u00f3n para el dragado, mantenimiento y balizamiento de la referida hidrov\u00eda en el tramo desde Santa Fe al Atl\u00e1ntico Sur en favor del consorcio EMEPA (Gabriel Romero y la empresa de dragado belga Jan de Nul) que, con el producido de las tarifas de peaje y subsidios del Estado, se transform\u00f3 en un negocio de miles de millones de d\u00f3lares anuales por una tarea que pudo efectuar perfectamente el Estado, por cierto, con funcionarios honestos que cumplieran acabadamente sus tareas, sin derivar a empresas privadas los servicios p\u00fablicos con el argumento de ser ineficientes, inseguros y caros. Aunque, claro est\u00e1, para no pecar de ingenuo, un Estado que no es el argentino actual y que, en todo caso, requiere de una reconversi\u00f3n, que est\u00e1 m\u00e1s en los dirigentes y funcionarios pol\u00edticos que en los t\u00e9cnicos y trabajadores del sector. Una concesi\u00f3n que debi\u00f3 durar 10 a\u00f1os se prorrog\u00f3 hasta el 2022. Seg\u00fan Solanas-Lugarini \u201cse viol\u00f3 la Ley 17.520 de Obras P\u00fablicas (con las modificaciones introducidas por la Ley 23696), por la cual las tarifas no podr\u00edan exceder al valor del servicio ofrecido y la rentabilidad no deber\u00eda exceder una relaci\u00f3n razonable entre las inversiones efectivamente realizadas por el concesionario y la utilidad neta obtenida por la concesi\u00f3n, as\u00ed como la Ley 25.561 de Emergencia Econ\u00f3mica, al dolarizar las tarifas de peajes (las cuales entre los a\u00f1os 1995 y 2014 se incrementaron 212% en esa moneda). Asimismo, la exenci\u00f3n del IVA en peajes y subsidios dispensado a Hidrov\u00eda S.A. contraviene la legislaci\u00f3n impositiva vigente y, por otro lado, nunca han sido apropiadamente justificados los aumentos tarifarios que llevaron el peaje de US$0,98 a US$3,06 por tonelada, la entrega de subsidios millonarios en d\u00f3lares entregados por el Estado, ni las sucesivas pr\u00f3rrogas en la concesi\u00f3n\u201d<\/em>. Adem\u00e1s, que en todos estos a\u00f1os de concesi\u00f3n, no se constituy\u00f3 el organismo de control que estaba previsto en la licitaci\u00f3n, de auditor\u00eda legal, contable y administrativa ni la supervisi\u00f3n t\u00e9cnica y ambiental. Como muchas de las concesiones que se otorgan en la Argentina, sobre las que no se controla su eficiencia y que, al revocarse, dejan un pasivo ambiental descomunal.<\/span><\/p>\n

La creaci\u00f3n de la Empresa Hidrov\u00eda Sociedad del Estado con una participaci\u00f3n de la Naci\u00f3n del 51% y el 49% de las provincias del litoral, para licitar y controlar la concesi\u00f3n para el dragado, mantenimiento y balizamiento, es una medida importante pero insuficiente. En primer lugar, es de esperar, que no se constituya en una nueva empresa estatal burocr\u00e1tica, para sostener a funcionarios que en lugar de administrar la cosa p\u00fablica desvirt\u00faen el rol para el que se los ha nombrado. En segundo lugar, no se entiende por qu\u00e9 entregar a empresas extranjeras el dragado \u2014con la consecuente p\u00e9rdida de divisas y descontrol del patrimonio nacional\u2014 en lugar de llevar adelante en forma directa el dragado, cuyos ingresos anuales rondan los doscientos millones de d\u00f3lares, con lo cual, en menos de un a\u00f1o podr\u00edan financiarse la compra de cuatro dragas, que es el n\u00famero que utiliza la actual concesionaria.<\/span><\/p>\n

El objeto de administrar la hidrov\u00eda no es el dragado y mantenimiento, que es solo una herramienta para posibilitar la navegaci\u00f3n. El objeto principal, es el desarrollo del litoral y nordeste argentino, lo que requiere una administraci\u00f3n productiva y no solo meros dragados operativos, etc.<\/strong><\/span><\/p>\n

Adem\u00e1s, ello ser\u00e1 insuficiente si no se controlan las cargas; se evita el contrabando, se promueve la nacionalizaci\u00f3n de la flota fluvial, la salida de los productos al mundo y la integraci\u00f3n argentina norte-sur.<\/strong> Con este criterio elaboramos la citada Ley 27.419 de \u201cDesarrollo de la Marina Mercante Nacional y de Integraci\u00f3n Fluvial Regional<\/strong><\/em>\u201d aprobada en el Congreso de la Naci\u00f3n en 2017, porque no solo hay que nacionalizar la hidrov\u00eda Paran\u00e1-Paraguay, sino que hay que promover la utilizaci\u00f3n de la bandera argentina en la flota mercante y fluvial, desandando el camino del lamentable desmantelamiento de la flota mercante.<\/span><\/p>\n

En el primer a\u00f1o de la presidencia de Per\u00f3n se triplic\u00f3 el tonelaje de la Flota Mercante del Estado, haciendo del transporte naval un pilar de su gobierno; de forma tal, que, al finalizar el Primer Plan Quinquenal, se hab\u00eda expandido en m\u00e1s del 50% de su capacidad de carga alcanzando el mill\u00f3n de toneladas transportadas anualmente. En 1960 se cre\u00f3 la Empresa L\u00edneas Mar\u00edtimas Argentinas S.A. (ELMA) que lleg\u00f3 a contar con 60 buques y, en la d\u00e9cada del 90 se desactiv\u00f3 la Marina Mercante Nacional, que a\u00fan contaba con casi 150 unidades y se liquid\u00f3 ELMA en 1997.<\/span><\/p>\n

Pol\u00edticas err\u00f3neas (\u00bf?) instrumentadas por los Decretos 1772\/91 (derogado por el 1010\/04); el Decreto 817\/92; el Decreto 1493\/92 (derogado por la Ley 25.230); el Decreto 343\/97 (derogado por la Ley 25.230) que permitieron que buques de bandera argentina se inscribieran provisoriamente en registros extranjeros. Se llev\u00f3 adelante la desregulaci\u00f3n mar\u00edtima y portuaria, dando base a la desregulaci\u00f3n y privatizaci\u00f3n de los servicios de remolque y practicaje; se dio tratamiento de bandera nacional a buques y artefactos navales extranjeros charteados a casco desnudo, etc., una pol\u00edtica que dio lugar a la p\u00e9rdida del tr\u00e1fico internacional por parte de la Marina Mercante Nacional as\u00ed como la trasferencia log\u00edstica a empresas extranjeras y el traspaso de buques con bandera argentina a banderas de conveniencia. Y muchas m\u00e1s cuestiones, derivadas de pol\u00edticas err\u00e1ticas y antinacionales que es imposible describir en pocas l\u00edneas y que derivan de pasar de los extremos de colocar a los servicios del Estado en el peor lugar para justificar las concesiones, en ocasiones calificadas de adecuadas porque no hay controles del Estado que auditen en forma cristalina los procesos y costos y, la mayor\u00eda de las veces, como dije, concesiones sin control o donde las licitaciones se renuevan sin concurso ni revisi\u00f3n del Estado de los servicios y costos, como es el caso de la hidrov\u00eda. Y es tanta la mala fama del Estado (volcada de mala o buena fe en perjuicio de este administrador de nuestros recursos) y, tantos los negocios en juego, que hay quienes se conforman con malo conocido que bueno por conocer<\/em>. Como aquello de votar al menos peor.<\/span><\/p>\n

Los resultados est\u00e1n a la vista, desde la d\u00e9cada del 80 a la fecha el transporte en la hidrov\u00eda con buques de bandera argentina pas\u00f3 del 70% a menos del 10% y el tr\u00e1fico se realiza con barcos de bandera extranjera que usufruct\u00faan los m\u00e1s de 100 millones de d\u00f3lares que la Argentina destina al dragado de esta red troncal. Lidera las operaciones el Paraguay, que le provee a su flota importantes beneficios fiscales, tales como bajas cargas sociales, donde los armadores argentinos alcanzan al 47%, en tanto los paraguayos a 24,5%; los impuestos a las ganancias pagados por los armadores nacionales son del orden del 35% y los paraguayos solo un 10%, que adem\u00e1s no tienen impuestos a los activos, al igual que la exenci\u00f3n de impuestos internos y tasas a los combustibles; diferencias en los impuestos al trabajo, etc. Le dec\u00edamos hacia 2017 al gobierno nacional: por no dejar de cobrar impuestos, se reducen los buques de bandera nacional con la consecuente reducci\u00f3n de recaudaci\u00f3n. El cuento de la buena pipa y\u2026aumenta la bandera y producci\u00f3n de origen paraguayo (\u00bf?) y\u2026el contrabando, al que refiere el Senador Taiana.<\/span><\/p>\n

A pesar de transportar por buques desde los r\u00edos al Atl\u00e1ntico Sur el 90% del comercio exterior, solo el 1% de la matriz nacional de transporte corresponde al modo naval, a pesar de que el transporte fluvial es m\u00e1s econ\u00f3mico y menos contaminante que los otros medios de transporte. Una barcaza tipo Mississippi de 1.500 toneladas carga lo mismo que 15 vagones de ferrocarril y que 58 camiones con acoplado; pudiendo transportar 245 toneladas de carga por km con un litro de combustible, mientras que el tren transporta 175 toneladas por kil\u00f3metro con un litro de combustible y, el cami\u00f3n 66 toneladas por kil\u00f3metro con un litro de combustible y, la Argentina, cuenta en Santa Fe con el astillero de barcazas m\u00e1s moderno de Am\u00e9rica del Sur en Punta Alvear, Santa Fe, inaugurado en 2009 con una capacidad de producci\u00f3n de dos barcazas tipo Jumbo de 2.500 toneladas cada dos semanas, trabajando en un solo turno.<\/span><\/p>\n

Esto hace imperativo que la flota nacional vuelva a ser competitiva eliminando las asimetr\u00edas que existen entre los Pa\u00edses Miembros del Acuerdo de la Hidrov\u00eda. El eje debe ser la integraci\u00f3n, complementaci\u00f3n y cooperaci\u00f3n y para ello es necesario desarrollar un comercio fluido y una operativa fluvial eficiente en un contexto de paridad entre los estados Parte del MERCOSUR, tal como se estipula en el referido Mercado. Est\u00e1n las leyes (revisen entre otras la Ley 27.419); pongan en ejecuci\u00f3n la Empresa Hidrov\u00eda Sociedad del Estado (que no sea una mera intermediaria); elaboren en forma consensuada los respectivos reglamentos y pongan al frente de las Instituciones los hombres probos que cuiden y desarrollen los intereses nacionales y regionales. Hay expertos de val\u00eda en el pa\u00eds, en actividad y retirados, que pueden contribuir a esta gesta nacional.<\/span><\/p>\n

La segunda parte de la tr\u00edada, el R\u00edo de la Plata<\/strong>, seg\u00fan el Tratado del R\u00edo de la Plata y su Frente Mar\u00edtimo<\/em>, se extiende desde el paralelo de Punta Gorda (Uruguay) hasta la l\u00ednea recta imaginaria que va de Punta del Este (UY) con Punta Rasa (Argentina), habi\u00e9ndose establecido una franja costera de jurisdicci\u00f3n exclusiva de siete millas entre el l\u00edmite exterior del R\u00edo de la Plata y la l\u00ednea recta imaginaria entre Colonia (UY) y Punta Lara (AR) y de una distancia de dos millas desde esa l\u00ednea hasta el paralelo de Punta Gorda. El Tratado incluye, las inflexiones necesarias de sus l\u00edmites exteriores para que no sobrepasen los veriles para seguridad de la navegaci\u00f3n en los canales de las aguas de uso com\u00fan y de acceso a los puertos y otras cuestiones relativas a los buques, a las acciones referidas a la pesca sostenible y la contaminaci\u00f3n de las aguas, etc. Respecto a la franja costera de los pa\u00edses vecinos, al tratarse de un r\u00edo, la Argentina no adopt\u00f3 la ley 17.094 que establec\u00eda originalmente un mar territorial de 200 millas, pero tampoco aplic\u00f3 las l\u00edneas de base que se aprobar\u00edan varios a\u00f1os despu\u00e9s por Ley 23.968.<\/span><\/p>\n

Este es un r\u00edo con 30.212 Km2<\/sup> de superficie y 290 km de longitud. Es tan importante, que tiene en la Plaza Navona de Roma una escultura de Gian Lorenzo Bernini \u201cla<\/em> Fuente de los Cuatro R\u00edos\u201d. <\/em>Por \u00e9l ingresan el 95% de las importaciones argentinas y uruguayas y egresa el 90% de sus exportaciones; donde, desde Buenos Aires a Santa Fe se radica el 80% de la industria nacional y que, sobre ambos m\u00e1rgenes viven el 60% de los pobladores.<\/span><\/p>\n

Ya hab\u00edan entendido los portugueses en el siglo XV y, luego los ingleses, los brasile\u00f1os y rioplatenses, que la Banda Oriental y la Cuenca del Plata eran estrat\u00e9gicamente fundamentales por su proyecci\u00f3n al Atl\u00e1ntico Sur y su acceso a la hidrov\u00eda, constituy\u00e9ndose en una verdadera \u201cbisagra\u201d<\/em> del desarrollo regional. Ahora, pa\u00edses independientes, es de esperar una asociaci\u00f3n estrat\u00e9gica, generosa y amplia, que potencie los intereses binacionales, derivados de este \u201cpuente de uni\u00f3n\u201d<\/em> y esta extraordinaria \u201cpuerta al mundo\u201d<\/em>. En la \u201cConvenci\u00f3n Preliminar de Paz\u201d<\/em> las Provincias Unidas del R\u00edo de la Plata y el Reino de Brasil acordaron \u2014con intervenci\u00f3n del Reino Unido\u2014 en 1828, la independencia de la Banda Oriental (luego Uruguay), al tiempo que establecieron en una cl\u00e1usula adicional que, por 15 a\u00f1os, se aseguraba la libre navegaci\u00f3n para ambas naciones. Sin embargo, no se fij\u00f3 el mar territorial y ello gener\u00f3 diferencias, a punto de provocar alg\u00fan conflicto armado y dio lugar, 145 a\u00f1os despu\u00e9s, a la firma el 19\/11\/73 en Montevideo del Tratado del R\u00edo de la Plata y su Frente Mar\u00edtimo, el que fue ratificado por nuestro pa\u00eds mediante la Ley 20.645 y por Uruguay por Ley 14.145, dando fin, a los desentendimientos entre dos pa\u00edses, original y, culturalmente hermanos. El 16\/08\/1976 se constituy\u00f3 la Comisi\u00f3n T\u00e9cnica Mixta del Frente Mar\u00edtimo (CTMFM), quien realiz\u00f3 su primera sesi\u00f3n plenaria el 04\/02\/1977.<\/span><\/p>\n

Ambos gobiernos, con el prop\u00f3sito de eliminar las dificultades derivadas de una indefinici\u00f3n respecto a los l\u00edmites y derechos del R\u00edo de la Plata, celebraron este Tratado que fue el resultado de una pol\u00edtica de Estado iniciada en 1910 por Roque Sanz Pe\u00f1a, quien luego ser\u00eda presidente, continuada en 1964 por el Canciller Miguel Angel Zavala Ortiz y firmada en 1973 por el Canciller Alberto Vignes, junto a su par uruguayo. Tratado que pretendi\u00f3 ir mucho m\u00e1s all\u00e1 de una cuesti\u00f3n de l\u00edmites, peces y ambiente, sino \u201csentar las bases de una m\u00e1s amplia cooperaci\u00f3n entre los dos Pa\u00edses y estrechar los arraigados v\u00ednculos de tradicional amistad y hondo afecto que une a sus Pueblos\u201d<\/em> y, como refiri\u00f3 el presidente Per\u00f3n el 19\/11\/73: \u201cSer\u00e1 \u00e9ste el instrumento m\u00e1s eficaz en la defensa de intereses comunes a los dos pueblos, una acci\u00f3n ejemplar en el orden internacional. Suscribir el protocolo de la fraternidad uruguaya y argentina \u2014dec\u00eda S\u00e1enz Pe\u00f1a\u2014 no es crear una pol\u00edtica distinta de la que nos viene impuesta por nuestra tradici\u00f3n, es consagrar, para siempre, la fraternidad uruguaya y argentina. Un mismo cielo cubre nuestras aguas, su azul se refleja en el y en nuestras banderas. Aceptemos ese simb\u00f3lico abrazo de la naturaleza como un signo de fraternidad que nos convoca a la paz, al trabajo en com\u00fan, a la prosperidad y a la felicidad de nuestros dos pueblos\u201d<\/em>.<\/span><\/p>\n

Estamos a\u00fan lejos de cumplir con este ideal. Cuarenta y ocho a\u00f1os despu\u00e9s, los resultados de uno de los m\u00e1s importantes tratados de integraci\u00f3n latinoamericana son verdaderamente escasos, limit\u00e1ndose, a una discutida administraci\u00f3n del R\u00edo y de \u201cla Zona Com\u00fan\u201d<\/em> y, sin avanzar, en \u201cla m\u00e1s amplia cooperaci\u00f3n entre los dos pa\u00edses<\/em>\u201d; esp\u00edritu, que se expresa, en los considerandos que fundaron el Tratado y en los primeros profesionales y t\u00e9cnicos gestores de esta iniciativa de ambos pa\u00edses.<\/span><\/p>\n

El delimitar las jurisdicciones de los pa\u00edses en el r\u00edo y los alcances de las actividades, no debiera operar como una suerte de muro separador, sino por el contrario, consolidar una gran puerta de entrada y de uni\u00f3n de dos territorios vecinos, con una historia y cultura com\u00fan y, con la necesidad, de actuar en forma sin\u00e9rgica es las cuestiones econ\u00f3micas y geopol\u00edticas, de cara al mundo, de ocupaci\u00f3n del Atl\u00e1ntico Sudoccidental y de comunicaci\u00f3n al Pac\u00edfico.<\/span><\/p>\n

Como producto de este Tratado, la Argentina mantiene con Uruguay una Comisi\u00f3n Administradora del R\u00edo de la Plata (CARP) y otra T\u00e9cnica Mixta del Frente Mar\u00edtimo (CTMFM), compuesta de nueve funcionarios argentinos con inmunidad diplom\u00e1tica, adem\u00e1s de las responsabilidades que le competen al Subsecretario de Puertos, V\u00edas Navegables y Marina Mercante y, al Subsecretario de Pesca, cuyas obligaciones son las relativas a la ejecuci\u00f3n de las tareas de control y fiscalizaci\u00f3n de los puertos, v\u00edas navegables, concesiones y contrataciones, as\u00ed como para llevar a cabo las pol\u00edticas, programas y estudios referidos a las actividades portuarias, al transporte fluvial y mar\u00edtimo y a la marina mercante nacional y, en la conducci\u00f3n y ejecuci\u00f3n de la pol\u00edtica pesquera nacional, regulando la explotaci\u00f3n, fiscalizaci\u00f3n e investigaci\u00f3n, entre otras funciones.<\/span><\/p>\n

Cruzar \u201cel charco<\/em>\u201d y buscar la integraci\u00f3n entre los rioplatenses no puede significar dependencia de ninguna de las partes y si bien es entendible que el Uruguay desee profundizar sus canales de aguas profundas del acceso al puerto de Montevideo (y as\u00ed lo aceptaron las autoridades del CARP en 2018)<\/em> para favorecer su comercio, es absolutamente inentendible que la Argentina no haya mejorado sus v\u00edas de navegaci\u00f3n para reducir sus tiempos de transporte <\/strong>(Arce, O. 2018: costo diario de operaci\u00f3n de un buque tipo Panamax 20\/25.000 U$S);<\/strong> <\/em>costos de servicios en las esperas de los buques <\/strong>(Arce, O. 2018: unos 100\/150 millones de d\u00f3lares\/a\u00f1o se derivan a Uruguay)<\/em>; reducci\u00f3n de valores de mantenimiento y dragado de los canales <\/strong>(Arce, O. 2018: el mantenimiento del Canal Punta Indio cuesta unos 12 millones de d\u00f3lares\/a\u00f1o)<\/em>, etc. y, fundamentalmente, la integraci\u00f3n de sus v\u00edas fluviales nacionales con las mar\u00edtimas del Atl\u00e1ntico Sudoccidental, con el consiguiente desarrollo regional y de los pueblos, cuya producci\u00f3n y comercio pueden acrecentarse a trav\u00e9s de la utilizaci\u00f3n de los r\u00edos y del mar argentino. <\/strong><\/span><\/p>\n

La salida ser\u00eda la construcci\u00f3n del Canal de Magdalena (Ruta del Sur) de unos 55,6 km que correr\u00eda en doble v\u00eda en paralelo a la ribera bonaerense y cuyo proyecto fue elaborado hace m\u00e1s de veinte a\u00f1os, mediante el cual, con la traza propuesta, se reducir\u00edan unos 42,7 km de recorrido; unas dos horas de navegaci\u00f3n, sin tener en cuenta las horas y d\u00edas de espera actuales; con una inversi\u00f3n que podr\u00eda recuperarse en unos diez a\u00f1os<\/strong> y cuyos estudios se encontrar\u00edan finalizados, certificados, acreditados y aprobados en la Comisi\u00f3n Administradora del R\u00edo de la Plata ya que, habi\u00e9ndose cumpliendo con lo establecido en el Art. 17\u00ba del Tratado (La parte que proyecte la construcci\u00f3n de nuevos canales, la modificaci\u00f3n significativa de los ya existentes o la realizaci\u00f3n de cualquier otra obra deber\u00e1 comunicarlo a la Comisi\u00f3n Administradora, la cual determinar\u00e1 sumariamente y en un plazo m\u00e1ximo de treinta d\u00edas si el proyecto puede producir perjuicio sensible al inter\u00e9s de la navegaci\u00f3n de la otra parte o al r\u00e9gimen del r\u00edo)<\/em> y vencido el 26\/1\/2017 el plazo para que Uruguay comunicara si el proyecto podr\u00eda producirle los perjuicios referidos en el referido art\u00edculo; adem\u00e1s, de que no obstante el art. 19\u00ba del mismo Tratado, Uruguay desisti\u00f3 de intervenir en la realizaci\u00f3n del Canal, motivo por el cual la Argentina est\u00e1 en condiciones de realizar la obra cuando lo crea oportuno (para mayores detalles sobre las ventajas del Canal de Magdalena sugerimos la lectura de \u201cLos costos en el R\u00edo de la Plata. La rectificaci\u00f3n del Canal Magdalena\u201d de Oscar M. Arce, Bolet\u00edn del Centro Naval 848, may\/ago 2018). <\/em><\/span><\/p>\n

Corresponder\u00eda efectuar los consensos necesarios destinados a reconvertir, equilibrar y fortalecer los puertos de Buenos Aires, Dock Sud y La Plata y, desarrollar todo el litoral portuario de la Provincia de Buenos Aires y muy especialmente la Patag\u00f3nica, donde es verdaderamente un desprop\u00f3sito que el tr\u00e1nsito de sus mercader\u00edas se siga efectuando en forma terrestre, con el consiguiente encarecimiento, deterioro de las rutas y contaminaci\u00f3n ambiental, a la par de no ocupar el territorio mar\u00edtimo del sur que se internacionaliza con buques extranjeros en forma sostenida y creciente, con la consiguiente p\u00e9rdida de soberan\u00eda nacional.<\/span><\/p>\n

Despu\u00e9s, a la hora de la integraci\u00f3n real con Uruguay debi\u00e9ramos pensar en c\u00f3mo resolver la comuni\u00f3n econ\u00f3mica, social, cultural, tecnol\u00f3gica y ambiental rioplatense que, en todo caso, confluya en un puerto binacional de aguas profundas que en forma sin\u00e9rgica atienda nuestros intereses equitativamente, dando relevancia a las potencialidades de ambos pa\u00edses.<\/span><\/p>\n

Respecto a la tercera parte de esta tr\u00edada el Atl\u00e1ntico Sudoccidental<\/strong> los buques de gran porte llegan desde el mundo al Atl\u00e1ntico Sur. De \u00e9ste hac\u00eda el sur argentino y el R\u00edo de la Plata y desde este gran r\u00edo distribuidor del litoral y los r\u00edos del nordeste argentino y, en sentido inverso, haciendo transporte de mercader\u00edas, integrando las v\u00edas fluviales y el mar argentino hasta la Ant\u00e1rtida y las aguas de la Provincia de Tierra del Fuego (en su concepto m\u00e1s amplio). Comencemos a hacer cierto \u201cque el agua, los recursos naturales y la navegaci\u00f3n del sur sean para los suramericanos\u201d, <\/em>hay que poner en valor la \u201cZona de Paz y Cooperaci\u00f3n del Atl\u00e1ntico Sur\u201d (ZPCAS), <\/em><\/strong>que la Asamblea Gral de las Naciones Unidas por Res. 41\/11 consolid\u00f3 el 27\/10\/1986, donde todos los Estados (no los territorios insulares ocupados y colonizados por el Reino Unido)<\/em> con Zona Econ\u00f3mica Exclusiva (en adelante ZEE) en el Atl\u00e1ntico Sur acordaron \u201cpromover una mayor cooperaci\u00f3n regional, entre otras, para el desarrollo econ\u00f3mico y social; la protecci\u00f3n del medio ambiente; la conservaci\u00f3n de los recursos vivos y, la paz y seguridad de toda la regi\u00f3n\u201d<\/em> a la par de impulsar \u2014en especial a los Estados militarmente importantes\u2014 que respeten <\/em>escrupulosamente a esa regi\u00f3n como zona de paz y cooperaci\u00f3n, <\/em>en particular mediante \u201cla reducci\u00f3n y eventual eliminaci\u00f3n de su presencia militar en dicha regi\u00f3n, la no introducci\u00f3n de armas nucleares o de otras armas de destrucci\u00f3n masiva y la no extensi\u00f3n a la regi\u00f3n de rivalidades y conflictos que le sean ajenos\u201d<\/em>, cuesti\u00f3n que le alcanza y viola el Reino Unido de Gran Breta\u00f1a e Irlanda del Norte (en adelante el Reino Unido).<\/span><\/p>\n

Es sabido que unos 500 buques pesqueros y de apoyo log\u00edstico, subsidiados y con trabajo esclavo, se apropian de los recursos migratorios originarios de la ZEE Argentina y Uruguaya en alta mar y, en el \u00e1rea de Malvinas y Georgias del Sur y S\u00e1ndwich del Sur (en adelante Malvinas), extrayendo un volumen que asciende al mill\u00f3n de toneladas anuales de productos pesqueros con un valor estimado del orden los cuatro mil millones de d\u00f3lares; con el consiguiente ruptura del ecosistema biol\u00f3gico argentino; la competencia desleal en el mercado internacional; la apropiaci\u00f3n del trabajo regional y la apropiaci\u00f3n del desarrollo de los pueblos del litoral mar\u00edtimo patag\u00f3nico. No ampliar\u00e9 sobre ello, porque ya me he referido en mayor detalle en un sinf\u00edn de art\u00edculos.<\/span><\/p>\n

Empecemos por no dar cobijo o apoyo log\u00edstico a cientos de buques mercantes y pesqueros que hacen tr\u00e1fico con Malvinas o capturan en forma ilegal nuestros recursos migratorios y asociados del Atl\u00e1ntico Sur en los puertos argentinos y uruguayos. La navegaci\u00f3n en el Atl\u00e1ntico Sur, trasladando recursos originarios de la ZEE, sean \u00e9stos extra\u00eddos en alta mar o en el \u00e1rea de Malvinas debe considerarse \u201cno pac\u00edfica<\/em>\u201d, porque se trata de una pesca ilegal (INDNR), adem\u00e1s de un acto de pirater\u00eda (captura de semovientes originarios de la ZEE argentina o uruguaya) que, en el caso de Malvinas se agrava en perjuicio de Argentina, por incumplimiento del Reino Unido y los buques pesqueros espa\u00f1oles, taiwaneses, coreanos, etc. de la Res. 31\/49 de las Naciones Unidas <\/strong>(son de orden p\u00fablico y conoce la Canciller\u00eda Argentina y la Secretar\u00eda de Malvinas mis proyectos al respecto).<\/strong><\/em><\/span><\/p>\n

No se efectuaron mutuas resignaciones, ni se transform\u00f3 la isla Mart\u00edn Garc\u00eda en una reserva natural y se estableci\u00f3 una Zona Com\u00fan de Pesca (Art. 73\u00ba del Tratado) en la ZEE de Uruguay y Argentina para sostener una estructura burocr\u00e1tica, sino para \u201casentar las bases de la m\u00e1s amplia cooperaci\u00f3n entre los dos pa\u00edses\u201d<\/em> en la explotaci\u00f3n de los recursos, el transporte, la tecnolog\u00eda, el desarrollo portuario y general, en el que ambas naciones pueden y deben complementarse. Como consecuencia del acrecimiento de tierras por aluvi\u00f3n, la isla Mart\u00edn Garc\u00eda se uni\u00f3 a la isla Timoteo Dom\u00ednguez, dando lugar, a la primera frontera seca argentino-uruguaya. Todo un s\u00edmbolo de cu\u00e1l es el camino entre ambas naciones.<\/span><\/p>\n

Por cierto, que el Tratado refiere a la \u201cprohibici\u00f3n de acciones contaminantes, a la protecci\u00f3n del medio marino y a la conservaci\u00f3n de las especies\u201d<\/em> (art. 47-52, 54-56, 66, 73-76, 78, 80-82) y, en el concepto m\u00e1s amplio de estas acciones, se encuentra la prohibici\u00f3n de la explotaci\u00f3n irracional y sin control; la depredaci\u00f3n; el descarte de especies; la captura de juveniles, etc. todas pr\u00e1cticas que son realizadas por buques ilegales y, que, como he dicho, atentan contra el ecosistema, el desarrollo y la soberan\u00eda nacional.<\/span><\/p>\n

Es muy importante promover un Protocolo Adicional Mercado Com\u00fan Pesquero (MERCOPES) <\/strong>en atl\u00e1ntico sudoccidental y pac\u00edfico sudeste, dentro del Tratado del MERCOSUR, entre sus miembros, la Rep\u00fablica Argentina, la Rep\u00fablica Federativa de Brasil, la Rep\u00fablica del Paraguay y la Rep\u00fablica Oriental del Uruguay y sus adherentes Bolivia y Chile, con el objetivo de ocupar el Atl\u00e1ntico Sudoccidental con buques de los pa\u00edses del MERCOSUR y adherentes, promoviendo el inter\u00e9s de estos en desplazar la ocupaci\u00f3n extracontinental del sur del Atl\u00e1ntico Sur; desalentar a los buques extranjeros que pescan ilegalmente en este Atl\u00e1ntico y en el Pac\u00edfico Sudeste; promover la utilizaci\u00f3n de los puertos argentinos y uruguayos; la radicaci\u00f3n industrial y la ocupaci\u00f3n de mano de obra nacional e integrar las econom\u00edas; el consumo interno y el comercio internacional de Suram\u00e9rica (son de orden p\u00fablico y conoce la Canciller\u00eda Argentina y la Secretar\u00eda de Malvinas mis proyectos al respecto).<\/strong><\/em><\/span><\/p>\n

Fortalecer la centralidad de la Provincia de Tierra del Fuego en la pol\u00edtica de recuperaci\u00f3n de los espacios mar\u00edtimos e insulares del Atl\u00e1ntico Sur <\/strong>(son de orden p\u00fablico y conoce la Canciller\u00eda Argentina y la Secretar\u00eda de Malvinas mis proyectos al respecto).<\/strong><\/em><\/span><\/p>\n

Promover un Acuerdo de complementaci\u00f3n del Tratado de Paz con Chile<\/strong> respecto a la Cooperaci\u00f3n en el Canal del Beagle; el corredor bioce\u00e1nico Atl\u00e1ntico-Pac\u00edfico y el turismo en la Provincia de Tierra del Fuego y Chile, de forma de fortalecer la posici\u00f3n de Argentina en el \u00e1rea meridional del Atl\u00e1ntico Sur, la Ant\u00e1rtida y el corredor bioce\u00e1nico, generando una relaci\u00f3n de mayor confianza con Chile con el fin de promover acuerdos con este pa\u00eds vecino que fortalezcan a Suram\u00e9rica en el cono sur y proyectos comunes en la Ant\u00e1rtida.<\/span><\/p>\n

Perfeccionar el pre-Acuerdo con la Uni\u00f3n Europea<\/strong>, en al menos tres l\u00edneas: a)<\/strong> acordar la certificaci\u00f3n argentina de origen de las materias primas extra\u00eddas de las \u00e1reas FAO 41 y 48 (El Atl\u00e1ntico Sudoccidental); b)<\/strong> acelerar el ingreso de productos finales (con valor agregado) libres de aranceles a la Uni\u00f3n Europea y, c)<\/strong> mientras ello no ocurra, darle el mismo tratamiento arancelario que a Argentina a todas las materias primas capturadas en el Atl\u00e1ntico Sudoccidental dentro o fuera de la Z.E.E. Argentina. Entendemos como muy urgente profundizar la relaci\u00f3n con los pa\u00edses de la Uni\u00f3n Europea, para tratar de incidir respecto al tratamiento arancelario que recibir\u00e1 la pesca capturada en el Atl\u00e1ntico Sudoccidental y, especialmente, los productos extra\u00eddos con bandera espa\u00f1ola, china, coreana o taiwanesa.<\/span><\/p>\n

Promover la adhesi\u00f3n de todos los pa\u00edses de Sudam\u00e9rica al Tratado Ant\u00e1rtico<\/strong> (idea original del Gral. Leal y promovida por Pino Solanas) y la firma de un acuerdo de transformaci\u00f3n del Continente Ant\u00e1rtico en la \u201cReserva Ambiental, Cient\u00edfica, Acu\u00edfera y Alimentaria de Suram\u00e9rica<\/em>\u201d con el objetivo de visibilizar las acciones de Argentina sobre la Ant\u00e1rtida y el \u00e1rea meridional del Atl\u00e1ntico Sur, fortaleciendo su posici\u00f3n en esta \u00e1rea.<\/span><\/p>\n

Promover la conformaci\u00f3n de una Comisi\u00f3n de notables y especialistas para producir un Informe relativo a los llamados Acuerdos de Madrid <\/strong>(no aprobados por el Congreso) y del mismo modo el denominado Pacto Foradori-Duncan <\/strong>y la eventual convocatoria a una bicameral, en funci\u00f3n del quebrantamiento por parte del R.U. de la Res. de la ONU 31\/49 que pidi\u00f3 a ambos gobiernos que aceleren las negociaciones de soberan\u00eda e inst\u00f3 a las partes a abstenerse de adoptar modificaciones unilaterales mientras no se realicen las negociaciones relativas a la disputa sobre soberan\u00eda <\/em>(Res. 2065\/65 y Res. 3160\/73) y, en igual sentido, por analog\u00eda, las Res. de la ONU N\u00ba 3171\/73 y ONU 3175\/73 relativas a soberan\u00eda sobre los recursos naturales que no deben explotarse en el pa\u00eds ocupado. <\/em><\/span><\/p>\n

Promover Acuerdos con las flotas pesqueras (y muy especialmente con las espa\u00f1olas) que pescan en el Atl\u00e1ntico Sur y la pesca argentina en alta mar <\/strong>para desalentar el uso de licencias brit\u00e1nicas en Malvinas y el fortalecimiento de la presencia brit\u00e1nica en las Islas y, provocar, accesoriamente, el aumento de la industrializaci\u00f3n en la Argentina y la consecuente generaci\u00f3n de empleo nacional (son de orden p\u00fablico y conoce la Canciller\u00eda Argentina y la Secretar\u00eda de Malvinas mis proyectos al respecto).<\/strong><\/em> \u00a0\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

Cancelar la Comisi\u00f3n de Pesca y las investigaciones conjuntas pesqueras con el Reino Unido en Malvinas <\/strong>hasta que las licencias ilegales de captura del Reino Unido se limiten a un a\u00f1o; mientras la Argentina no pueda controlar a trav\u00e9s de observadores nacionales las capturas de los buques extranjeros licenciados ilegalmente por el Reino Unido; el gobierno nacional no pueda hacer cumplir en el \u00e1rea de Malvinas con la Ley 24.922 y modificatorias, en especial, determinar el Rendimiento M\u00e1ximo Sostenible y, establecer, el da\u00f1o ecol\u00f3gico que provoca la captura en esa \u00e1rea las licencias ilegales brit\u00e1nicas; teniendo en cuenta, que el ecosistema es \u00fanico en el Atl\u00e1ntico Sudoccidental y, a prima facie, las capturas de estos buques afectan al recurso que captura la Argentina en el resto de su territorio mar\u00edtimo.<\/span><\/p>\n

Establecer \u00c1reas Mar\u00edtimas Protegidas (AMP) en los 1.639.900 Km2<\/sup> que ocupa en forma prepotente el Reino Unido en el Atl\u00e1ntico Sudoccidental y en el \u00e1rea de la Zona Econ\u00f3mica Exclusiva<\/strong> Argentina adyacente a Malvinas <\/strong>donde migran especies pesqueras argentinas que luego son capturadas por buques extranjeros ilegales, fundado, en que la falta de control de Argentina, en esos espacios mar\u00edtimos, impide controlar las extracciones y descartes y, otras pr\u00e1cticas ilegales, raz\u00f3n por lo cual son \u00e1reas en la que se est\u00e1n depredando los recursos, comprometiendo todo ecosistema del Atl\u00e1ntico Sur (son de orden p\u00fablico y conoce la Canciller\u00eda Argentina y la Secretar\u00eda de Malvinas mis proyectos al respecto).<\/strong><\/em><\/span><\/p>\n

Revocar la autorizaci\u00f3n de los vuelos desde Malvinas a San Pablo<\/strong>, ya que a prima-facie se entiende que esta ruta favorecer\u00e1 el comercio de las islas Malvinas a un mercado de alto consumo (AB1) como es San Pablo y Gran San Pablo y la apertura desde esta \u00e1rea brasile\u00f1a al mundo; a la par, de dar un mensaje contradictorio a los pueblos de Suram\u00e9rica en el apoyo que la Argentina les pide, respecto a apoyar sus derechos soberanos en Malvinas y no contribuir con la consolidaci\u00f3n brit\u00e1nica en nuestros territorios mar\u00edtimos e insulares.<\/span><\/p>\n

Todas las acciones que deriven de las relaciones referidas a Malvinas que omito por razones de s\u00edntesis.<\/strong><\/span><\/p>\n

La soberan\u00eda no se declama se ejerce. <\/strong><\/span><\/p>\n

\u00a0<\/strong><\/span><\/p>\n

* Experto en Atl\u00e1ntico Sur y Pesca. Ex Secretario de Estado, ex Secretario de Bienestar Social (Provincia de Corrientes). Ex Profesor Universidad UNNE y FASTA. Asesor en el Senado de la Naci\u00f3n. Doctor en Ciencias. Consultor, Escritor, autor de 24 libros (entre ellos \u201cMalvinas. Biograf\u00eda de Entrega\u201d) y articulista de la especialidad.<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Recordando la Batalla de Chacabuco del 12\/2\/1817 comandada por el Gral. Jos\u00e9 de San Mart\u00edn en procura de la libertad de Chile y, a la memoria de mi amigo Pino Solanas, un defensor de las causas nacionales y de la Patria Grande, los recursos naturales, el medio ambiente y la industria nacional.<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n

Mi agradecimiento a los aportes de Fabian Lugarini. <\/em><\/strong><\/span><\/p>\n

\u00a0<\/u><\/strong><\/span><\/p>\n

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\u00a0<\/u><\/strong><\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

C\u00e9sar Augusto Lerena* En estos d\u00edas se ha abierto un importante debate p\u00fablico respecto a la \u201chidrov\u00eda, el R\u00edo de la Plata y sus canales\u201d; la relaci\u00f3n de \u00e9stos con el Atl\u00e1ntico Sur y la Soberan\u00eda Nacional, con motivo de la sanci\u00f3n del Decreto 949\/20. En buena hora que este tema, a ra\u00edz de una … Seguir leyendo LA INTEGRACI\u00d3N FLUVIAL Y MAR\u00cdTIMA ARGENTINA. LA HIDROV\u00cdA, EL R\u00cdO DE LA PLATA Y EL ATL\u00c1NTICO SUR.<\/span> →<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[74,1027,1028],"tags":[27,126,44,1029,913,520,552,131,1030,1023,130,578],"class_list":["post-2965","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-atlantico-sur","category-hidrovia","category-rio-de-la-plata","tag-argentina","tag-atlantico-sur","tag-geopolitica","tag-hidrovia","tag-islas-malvinas","tag-pesca-ilegal","tag-pesca-indnr","tag-reino-unido","tag-rio-de-la-plata","tag-tierra-del-fuego","tag-uruguay","tag-zona-de-paz-y-cooperacion-del-atlantico-sur-zpcas"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/saeeg.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2965","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/saeeg.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/saeeg.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/saeeg.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/saeeg.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=2965"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/saeeg.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2965\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/saeeg.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=2965"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/saeeg.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=2965"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/saeeg.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=2965"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}