{"id":8177,"date":"2023-10-02T20:12:00","date_gmt":"2023-10-02T23:12:00","guid":{"rendered":"https:\/\/saeeg.org\/?p=8177"},"modified":"2023-10-17T22:54:39","modified_gmt":"2023-10-18T01:54:39","slug":"programa-hidrovia-paraguay-parana-cambios-y-continuidades-del-modelo-agroexportador","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/saeeg.org\/index.php\/2023\/10\/02\/programa-hidrovia-paraguay-parana-cambios-y-continuidades-del-modelo-agroexportador\/","title":{"rendered":"PROGRAMA HIDROV\u00cdA PARAGUAY-PARAN\u00c1: CAMBIOS Y CONTINUIDADES DEL MODELO AGROEXPORTADOR"},"content":{"rendered":"

Cristian Oszust*<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n\n

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\"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n

La Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1 (HPP) es la v\u00eda acu\u00e1tica de origen natural conformada por la confluencia de estos dos r\u00edos que, a vistas de aprovechamiento econ\u00f3mico, se los ha explotado us\u00e1ndolos como corredores para el transporte fluvial. Cuenta con una extensi\u00f3n de 3.442 km de largo comprendidos entre Puerto C\u00e1ceres (Brasil) en su extremo norte y Puerto Nueva Palmira (Uruguay) en su extremo sur.<\/span><\/p>\n

Esta v\u00eda viene siendo utilizada en las \u00faltimas d\u00e9cadas para uso comercial y abaratamiento log\u00edstico, ya que la uni\u00f3n entre los r\u00edos Paraguay y Paran\u00e1 comunica a diferentes n\u00facleos productivos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay.<\/span><\/p>\n

Estas particularidades le aportan significancia para el traslado de mercanc\u00edas con destino de comercio internacional, como tambi\u00e9n para el desarrollo de diversos sectores productivos de econom\u00edas regionales, debido a que en su recorrido sobre el territorio argentino, conecta a varias provincias de mayor riqueza, como el norte de Buenos Aires, Santa Fe, Entre R\u00edos, Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones incrementando el protagonismo agro exportador de la regi\u00f3n, principalmente desde el \u00e1rea portuaria y el cord\u00f3n industrial del Gran Rosario.<\/span><\/p>\n

En 1995 se puso en marcha el Programa HPP luego de previos avances en tratados de cooperaci\u00f3n e integraci\u00f3n regional entre las diferentes naciones sudamericanas. Entre los objetivos que se propuso dicho programa, se buscaba favorecer el comercio, estimular el flujo de exportaci\u00f3n e importaci\u00f3n, proporcionar una salida hacia el mar para los pa\u00edses lim\u00edtrofes y dinamizar la actividad portuaria mediante el cobro de peajes, contrataci\u00f3n de servicios y estad\u00edas en el puerto.<\/span><\/p>\n

Este art\u00edculo pretende revisar si la implementaci\u00f3n del sistema navegable HPP instaura una nueva etapa econ\u00f3mica y productiva en Argentina; o si es una fase complementaria a la que se ven\u00eda desarrollando y que es conocida en la historiograf\u00eda como el \u201cmodelo agroexportador\u201d.<\/span><\/p>\n

Para comenzar a abordar la din\u00e1mica tanto del polo regional productivo que se estableci\u00f3 en dicha \u00e1rea, como del programa interregional HPP, se necesitar\u00e1 hacer una observaci\u00f3n desde diferentes enfoques. Ser\u00e1 \u00fatil entonces que la tem\u00e1tica se interprete desde algunas dimensiones que refieran a lo agroindustrial y a lo agro comercial impulsado por el Estado, pero con fuerte participaci\u00f3n de capitales privados, y no como una simple cuesti\u00f3n en donde confluyeron casualmente diversos factores.<\/span><\/p>\n

Para ello se proceder\u00e1 a recorrer los antecedentes hist\u00f3ricos dentro de una extensi\u00f3n geogr\u00e1fica denominada como \u00e1rea metropolitana del Gran Rosario, regi\u00f3n que se la puede delimitar dentro de un alcance de 70 km de costa sobre el R\u00edo Paran\u00e1 que comprende desde la localidad de Timb\u00faes hasta Arroyo Seco, donde actualmente convergen y se engloban un total de veintinueve (29) terminales portuarias que operan distintos tipos de cargas. Como tambi\u00e9n, por otra parte, se procurar\u00e1 conocer en qu\u00e9 consiste el programa HPP y el inter\u00e9s que se le otorga a este proyecto para la integraci\u00f3n econ\u00f3mica y los regionalismos productivos.<\/span><\/p>\n

I. El origen de un modelo econ\u00f3mico y el ferrocarril<\/strong><\/span><\/h5>\n

La etapa hist\u00f3rica de Argentina, conocida como \u201cmodelo agroexportador\u201d que se desarroll\u00f3 entre los a\u00f1os 1880 y 1914, es el per\u00edodo que consisti\u00f3 en la implementaci\u00f3n de la ganader\u00eda, el desarrollo de cultivos y de la explotaci\u00f3n de materias primas provenientes del agro para fines de exportaci\u00f3n. Siendo \u00e9sta la principal actividad y fuente de ingresos que ten\u00eda el pa\u00eds, se instaur\u00f3 un importante flujo econ\u00f3mico, de comercio exterior y financiero que tuvo al Reino Unido como principal socio.<\/span><\/p>\n

Desde su origen, este modelo articula con la din\u00e1mica productiva que ubicaba a los pa\u00edses centrales como productores de bienes y a los pa\u00edses y territorios perif\u00e9ricos en su rol de proveedores de materias primas, similar al que ocupaba la Am\u00e9rica hispana durante la colonia. Es decir, en ese contexto el protagonismo de las econom\u00edas de los distintos pa\u00edses se ajustaba a la \u201cTeor\u00eda de las ventajas comparativas\u201d del economista ingl\u00e9s David Ricardo, que consist\u00eda en que cada pa\u00eds deb\u00eda especializarse y exportar aquello que sabe hacer mejor que el resto, por contar con esas ventajas respecto de otros pa\u00edses con los que comercializaba.<\/span><\/p>\n

Para que esta l\u00f3gica internacional y juegos de roles haya sido posible en Argentina, fueron necesarias dos particularidades. La primera tiene que ver con la cantidad y disponibilidad de tierras aptas para la implementaci\u00f3n de la ganader\u00eda y la agricultura. La segunda, con la inversi\u00f3n extranjera en infraestructura (ferrocarriles principalmente) que posibilitara el traslado de las mercader\u00edas desde regiones interiores del territorio hasta los puertos, y desde los puertos, al destino.<\/span><\/p>\n

Con respecto al primer punto \u2015la disponibilidad de tierras\u2015, debemos remitirnos al origen del Estado argentino y exponer las evidencias que la historiograf\u00eda guarda. De esta manera, se afirma que entre 1833 y 1834, luego de terminar su primera gobernaci\u00f3n de Buenos Aires, Juan Manuel de Rosas, llev\u00f3 a cabo la primera campa\u00f1a de conquista territorial financiada por esa provincia y los estancieros bonaerenses que estaban preocupados por la amenaza ind\u00edgena nativa sobre sus propiedades. Se debe reconocer que la expedici\u00f3n tambi\u00e9n cont\u00f3 con el apoyo de las provincias de C\u00f3rdoba, San Luis, San Juan y Mendoza. A partir de all\u00ed y hasta la ca\u00edda de Rosas se vivi\u00f3 en una relativa tranquilidad en las fronteras con \u201cel indio\u201d, sin embargo, la consolidaci\u00f3n del Estado Nacional pronto comenz\u00f3 a exigir la delimitaci\u00f3n de las fronteras con los pa\u00edses vecinos. As\u00ed entonces, la regi\u00f3n que hoy ocupa la Patagonia en el sur argentino fue motivo de rivalidad durante d\u00e9cadas con Chile. Es decir, en otras palabras, adem\u00e1s de enfrentamiento interno con la poblaci\u00f3n originaria, hubo que disputar el dominio del territorio con fuerzas externas lim\u00edtrofes. Fueron esas las razones por las que, a finales de la d\u00e9cada de 1870, Julio A. Roca bajo su rol de ministro de guerra, comand\u00f3 lo que en historia se conoce como la \u201cConquista del desierto\u201d, plan que consisti\u00f3 en expandir el territorio comprendido entre el sur de la Provincia de Buenos Aires hasta lo que hoy se conoce como la ciudad de Bariloche.<\/span><\/p>\n

Por otro lado, en cuanto a lo vinculado con el ferrocarril hay que mencionar que este medio de transporte represent\u00f3 el principal avance tecnol\u00f3gico en el mundo durante el siglo XIX, tanto en comunicaci\u00f3n como en el traslado de mano de obra, y que en nuestro pa\u00eds estuvo impulsado por capitales privados mayormente de origen ingl\u00e9s y franc\u00e9s. Las compa\u00f1\u00edas inversoras no s\u00f3lo estuvieron a cargo de la construcci\u00f3n de los ramales ferroviarios, sino que tambi\u00e9n ejercieron la explotaci\u00f3n de los servicios. De esta forma, una extensa red ferroviaria fue desarroll\u00e1ndose por el territorio argentino a partir de concesiones individuales de tierras fiscales a las firmas brit\u00e1nicas y francesas,\u00a0 que implantaron diversos trazados e instalaciones en funci\u00f3n de sus propios criterios econ\u00f3micos, pero autorizados y avalados por los intereses pol\u00edticos gobernantes de la \u00e9poca.<\/span><\/p>\n

Habiendo hecho una descripci\u00f3n de ambas particularidades (disponibilidad de tierra y ferrocarril como inversi\u00f3n extranjera), que estuvieron estrechamente interrelacionadas y fueron esenciales para la implementaci\u00f3n y \u00e9xito del \u201cGranero del mundo\u201d, podr\u00edamos pasar a describir y analizar c\u00f3mo se desarroll\u00f3 esa din\u00e1mica a nivel regional sur santafesino.<\/span><\/p>\n

La conexi\u00f3n ferroviaria entre el puerto de Rosario y Puerto Belgrano<\/strong><\/span><\/p>\n

El desarrollo de la zona portuaria de Rosario, est\u00e1 marcada por varios hitos. \u201cEn 1902 un consorcio franc\u00e9s integrado por la metal\u00fargica Schneider et Cie., la constructora Hersent y los bancos B\u00e9nard et Jarislowsky y Cr\u00e9dit Mobilier como financistas, conformaron la Compagnie du Port de Rosario, que gan\u00f3 la concesi\u00f3n para mejorar y explotar el puerto de Rosario, sobre el r\u00edo Paran\u00e1\u201d[1]<\/sup><\/a>. Poco a poco Rosario se fue desenvolviendo econ\u00f3micamente como un n\u00facleo de actividades portuarias con una notable participaci\u00f3n de exportaci\u00f3n de cereales, dada su ubicaci\u00f3n estrat\u00e9gica en la pampa h\u00fameda. Sin embargo, debido a la poca profundidad del r\u00edo en esa \u00e9poca, sumado a la competitividad que hab\u00eda con los tendidos ferroviarios ingleses, la firma que administraba y explotaba el puerto decidi\u00f3 extender el negocio hasta el sur bonaerense, uniendo Rosario a otra \u00e1rea m\u00e1s rentable con mayores vol\u00famenes de exportaci\u00f3n por contar con una salida directa al mar. Fue as\u00ed entonces que la actividad portuaria rosarina qued\u00f3 conectada con Puerto Belgrano[2]<\/sup><\/a>, situado sobre el oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico aproximadamente a 30 kil\u00f3metros antes del puerto de Bah\u00eda Blanca. Dicha conexi\u00f3n fue implementada mediante una l\u00ednea ferroviaria de capitales franceses conocida como Rosario & Puerto Belgrano Railway<\/em>[3]<\/sup><\/a>.<\/span><\/p>\n

Se debe resaltar tambi\u00e9n que la construcci\u00f3n de las grandes infraestructuras ferro portuarias, se enmarca dentro de un contexto de expansi\u00f3n econ\u00f3mica y desarrollo capitalista acelerado a grandes escalas de finales del siglo XVIII y principios del siglo siguiente. En otras palabras, en ese per\u00edodo Reino Unido. ya no solo se hab\u00eda propuesto ser el \u201ctaller del mundo\u201d, sino que tambi\u00e9n pas\u00f3 a ser el principal acreedor financiero mundial colocando sus excedentes en inversiones de transporte en las naciones recientemente independizadas.<\/span><\/p>\n

Como fue mencionado, ante el dilema de la operatividad portuaria en la regi\u00f3n de Rosario, a causa de la localizaci\u00f3n, la profundidad del r\u00edo y la capacidad de carga de los buques, las exportaciones eran desplazadas a sitios con accesibilidad mar\u00edtima m\u00e1s fluida (regi\u00f3n Bah\u00eda Blanca). Por lo que no caben dudas que teniendo ese escenario, se haya replanteado qu\u00e9 hacer con la actividad portuaria en la regi\u00f3n; es decir, una b\u00fasqueda de soluciones para transformar a Rosario en un polo agroexportador con acceso seguro para buques de mayor porte.<\/span><\/p>\n

En efecto, la optimizaci\u00f3n portuaria y el redise\u00f1o log\u00edstico que hoy puede verse a trav\u00e9s de r\u00e9cords en vol\u00famenes de exportaciones no es exclusivamente de lo que se extrae de la pampa agroganadera; es m\u00e1s bien el resultado de la expansi\u00f3n de la frontera agr\u00edcola que se ha desplazado paulatinamente, como tambi\u00e9n de la fuerte radicaci\u00f3n de multinacionales a lo largo del cord\u00f3n metropolitano del Gran Rosario durante la d\u00e9cada de 1990.<\/span><\/p>\n

S\u00f3lo para aportar datos que ayuden a dimensionar la relevancia de esta regi\u00f3n, se calcula que en la actualidad m\u00e1s del 80% de las exportaciones argentinas transitan por la HPP, principalmente las que provienen de la agroindustria. \u201cSolo en el a\u00f1o 2020, en los puertos de la provincia de Santa Fe se embarcaron casi 71 millones de toneladas de granos, subproductos y aceites; en tanto que para el mismo a\u00f1o arribaron las instalaciones portuarias santafesinas casi 2.500 buques de ultramar y alrededor de 3.000 barcazas\u201d.[4]<\/sup><\/a><\/span><\/p>\n

Con respecto a lo desarrollado hasta el momento y habiendo repasado cuestiones hist\u00f3ricas en relaci\u00f3n con el origen del Estado y la instauraci\u00f3n de un modelo econ\u00f3mico prominente, estamos en condiciones de afirmar que las formas de dominio, apropiaci\u00f3n y disponibilidad de las tierras, sumado al aporte de las inversiones extranjeras, pasar\u00edan a ser los cimientos que garantizar\u00edan la estructura de la principal actividad econ\u00f3mica de ingresos de divisas que tiene Argentina hasta el presente. As\u00ed mismo, para sumarle m\u00e1s actualidad a esta revisi\u00f3n debemos retomar a lo que se propuso al inicio de este art\u00edculo: revisar si la implementaci\u00f3n del sistema navegable Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1 (HPP), instaura una nueva etapa econ\u00f3mica y productiva en Argentina; o si es una fase complementaria a lo que se ven\u00eda desarrollando y que es conocido hist\u00f3ricamente como el \u201cmodelo agroexportador\u201d.<\/span><\/p>\n

II. La relevancia de la Hidrov\u00eda Paraguay – Paran\u00e1 para la integraci\u00f3n regional<\/strong><\/span><\/h5>\n

Habiendo hecho un reconocimiento tanto del \u00e1rea geogr\u00e1fica, como de la temporalidad de diferentes sucesos hist\u00f3ricos, nos abocaremos a entender a qu\u00e9 refiere puntualmente el programa HPP.<\/span><\/p>\n

Ya se hizo al inicio referencia respecto de su extensi\u00f3n de 3.442 km, desde Puerto C\u00e1ceres (Brasil) en su extremo norte y Puerto Nueva Palmira (Uruguay) en su extremo sur, y del valor que tiene esta v\u00eda acu\u00e1tica para varias provincias argentinas. Sin embargo, la relevancia del programa HPP trasciende el territorio al que nos venimos refiriendo (Gran Rosario) y adem\u00e1s, comunica a diferentes n\u00facleos productivos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay.<\/span><\/p>\n

Para lograr interpretar su significancia respecto de la integraci\u00f3n regional, se puede comprender a este reservorio fluvial como una parte inserta dentro de un gran sistema h\u00eddrico denominado \u201cCuenca del Plata\u201d[5]<\/sup><\/a>, que comprende a una inmensa regi\u00f3n estimada en tres millones de kil\u00f3metros cuadrados de superficie, cuyas aguas terminan su curso en el R\u00edo de la Plata y que constituye una de las reservas h\u00eddricas m\u00e1s importantes del mundo por su biodiversidad, riqueza de sus territorios y el abundante caudal de los r\u00edos. Este valioso territorio muestra tener importancia geopol\u00edtica desde la conquista espa\u00f1ola con la explotaci\u00f3n y extracci\u00f3n de minerales, hasta el presente con la desenfrenada expansi\u00f3n de la frontera agr\u00edcola para la siembra (de soja mayormente). Por otra parte, se debe resaltar que este patrimonio econ\u00f3mico suramericano dio origen a cuestiones trascendentales como \u201cterritorialidad\u201d y \u201csoberan\u00eda\u201d; y a disputas pol\u00edticas respecto de discusiones entre establecer \u201cproteccionismo\u201d, o ausentismo estatal y \u201claissez faire\u201d.<\/span><\/p>\n

Consideremos ahora plantear dos cuestiones para ahondar el an\u00e1lisis. La primera, que tenga relaci\u00f3n a los antecedentes que confluyeron luego de la constituci\u00f3n del programa HPP. La segunda, referida a lo esencial del proyecto, que son las ventajas en cuesti\u00f3n de transporte fluvial cuya finalidad es reducir costos de traslado de mercanc\u00edas respecto a otros medios transportadores.<\/span><\/p>\n

Antecedentes y constituci\u00f3n del programa HPP<\/strong><\/span><\/p>\n

Seg\u00fan informaci\u00f3n que re\u00fane la Organizaci\u00f3n de los Estados Americanos (OEA), fue con la Conferencia de Cancilleres de Buenos Aires de 1967, en donde se dio el primer paso institucional creando el Comit\u00e9 Intergubernamental Coordinador de los Pa\u00edses de la Cuenca del Plata (CIC), con sede en Buenos Aires. Luego, en 1968 se aprobaron los Estatutos de dicho Comit\u00e9 en la reuni\u00f3n de Cancilleres en Santa Cruz de la Sierra.<\/span><\/p>\n

En abril de 1969, en la I Reuni\u00f3n Extraordinaria de Cancilleres, celebrada en Brasil se firm\u00f3 el Tratado de la Cuenca del Plata entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, cuya finalidad fue promover programas, estudios y obras en \u00e1reas de inter\u00e9s com\u00fan para los miembros y la adopci\u00f3n de medidas para fomentar la navegaci\u00f3n fluvial.<\/span><\/p>\n

Fue en 1985 cuando se crearon las Contrapartes T\u00e9cnicas cuya finalidad era tratar asuntos espec\u00edficos, como el de calidad de agua y alerta hidrol\u00f3gico, en los que se ha logrado algunos resultados importantes con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Otros temas de los que se han ocupado fueron: el estado de suelos, la cooperaci\u00f3n fronteriza, el estudio de la navegaci\u00f3n y transporte fluvial \u2013 terrestre.[6]<\/sup><\/a><\/span><\/p>\n

Un acontecimiento que acrecent\u00f3 la unidad regional fue la creaci\u00f3n del Mercado Com\u00fan del Sur (Mercosur), el 26 de marzo de 1991 mediante el Tratado de Asunci\u00f3n y conformado inicialmente por la Rep\u00fablica Argentina, la Rep\u00fablica Federativa de Brasil, la Rep\u00fablica del Paraguay, la Rep\u00fablica Oriental del Uruguay. El objetivo primordial de este Tratado fue la integraci\u00f3n de los Estados Parte a trav\u00e9s de la libre circulaci\u00f3n de bienes, servicios y factores productivos, el establecimiento de un Arancel Externo Com\u00fan (AEC) y la adopci\u00f3n de una pol\u00edtica comercial com\u00fan, la coordinaci\u00f3n de pol\u00edticas macroecon\u00f3micas y sectoriales y la armonizaci\u00f3n de legislaciones en las \u00e1reas pertinentes.<\/span><\/p>\n

En mayo de 1993, en el marco de la Ley de Reforma del Estado N\u00b0 23.696 el Poder Ejecutivo Nacional dict\u00f3 el decreto N\u00b0 863\/93, mediante el cual facult\u00f3 al ex Ministerio de Econom\u00eda y Obras y Servicios P\u00fablicos (MEOSP), a llamar a licitaci\u00f3n p\u00fablica nacional e internacional, por el r\u00e9gimen de Concesi\u00f3n de Obra P\u00fablica para la modernizaci\u00f3n, operaci\u00f3n y mantenimiento de la V\u00eda Navegable Troncal (VNT) a riesgo empresario.[7]<\/sup><\/a><\/span><\/p>\n

En febrero de 1995 se aprob\u00f3 y se reglament\u00f3 mediante el decreto N\u00b0 253\/95, la Concesi\u00f3n de Obra P\u00fablica por Peaje, para la Modernizaci\u00f3n, Ampliaci\u00f3n, Operaci\u00f3n y Mantenimiento del Sistema de Se\u00f1alizaci\u00f3n y Tareas de Redragado y Mantenimiento de la V\u00eda Navegable Troncal comprendida entre el kil\u00f3metro 584 del R\u00edo Paran\u00e1, tramo exterior de acceso al Puerto de Santa Fe y la zona de aguas profundas naturales, en el R\u00edo de La Plata exterior, hasta la altura del kil\u00f3metro 205,3 del Canal Punta Indio, utilizando la ruta por el Canal Ingeniero Emilio Mitre, al oferente Consorcio Jan de Nul N.V. – Kocourek S.A. de Construcciones C.I.F. e I. – Horacio O. Albano Ingenier\u00eda y construcciones S.A.C.I.F.I. y EMEPA S.A. Respecto al plazo original del contrato fue establecido en diez (10) a\u00f1os desde la firma del Acta de inicio de la concesi\u00f3n, cuya fecha data del 1\u00b0 de mayo de 1995[8]<\/sup><\/a>.<\/span><\/p>\n

En octubre de 1997, el entonces MEOSP e Hidrov\u00eda S.A. suscribieron el Acta Acuerdo de Reformulaci\u00f3n del Contrato de Concesi\u00f3n, por la cual, entre otras cuestiones, definieron las especificaciones de las obras de dragado y se\u00f1alizaci\u00f3n del tramo comprendido entre los kil\u00f3metros 205,3 y 239,1 del Canal Punta Indio y acordaron extender el plazo original del Contrato de Concesi\u00f3n por un t\u00e9rmino de ocho (8) a\u00f1os.<\/span><\/p>\n

En diciembre de 2002 el entonces Ministerio de la Producci\u00f3n e Hidrov\u00eda S.A. celebraron una segunda Acta Acuerdo respecto del referido Contrato de Concesi\u00f3n, aprobada por el Decreto N\u00b0 2687\/02, en la cual manifestaron coincidir en la necesidad de adecuarlo transitoriamente a los efectos de garantizar los niveles de servicio y asegurar el mantenimiento de la ecuaci\u00f3n econ\u00f3mica financiera.<\/span><\/p>\n

Posteriormente, en febrero de 2005 se suscribi\u00f3 una tercera Acta Acuerdo por la cual se oblig\u00f3 a iniciar la obra de profundizaci\u00f3n de la v\u00eda navegable troncal, a un calado de dise\u00f1o a 34 pies efectivos para el tramo Puerto General San Mart\u00edn – Oc\u00e9ano y de 25 pies para el tramo Puerto General San Mart\u00edn – Santa Fe; incluyendo la modernizaci\u00f3n de la se\u00f1alizaci\u00f3n. \u00c9stas son las profundidades que garantizan la competitividad y rentabilidad del polo agroindustrial actualmente.<\/span><\/p>\n

Fue entre los a\u00f1os 2009 y 2010, cuando entre Estado Nacional e Hidrov\u00eda SA acordaron nuevamente extender los compromisos. Este dictamen puede leerse claramente tanto en el Acta de Acuerdo de Renegociaci\u00f3n emitida el 20 de octubre de 2009, como en el Decreto 113\/10 del 21 de enero de 2010, donde se rectificaron los t\u00e9rminos y adecuaciones de lo pactado; donde adem\u00e1s, se estableci\u00f3 la extensi\u00f3n del plazo del contrato hasta el a\u00f1o 2021[9]<\/sup><\/a>.<\/span><\/p>\n

Adelant\u00e1ndose al vencimiento del plazo establecido, en agosto de 2020 se suscribi\u00f3 el Acuerdo Federal Hidrov\u00eda entre el Ministerio del Interior, el Ministerio de Desarrollo Productivo y el Ministerio de Transporte, junto a las Provincias de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre R\u00edos, Formosa, Misiones y Santa Fe. Este Acuerdo pretende encontrar mecanismos de participaci\u00f3n y trabajo en conjunto con las distintas jurisdicciones, as\u00ed planificar mejoras para un desarrollo integral, el abaratamiento de los costos, la modernizaci\u00f3n del sistema portuario y la integraci\u00f3n con las dem\u00e1s modalidades de transporte.<\/span><\/p>\n

Actualmente, a\u00f1o 2023 luego de transcurrir casi 28 a\u00f1os y habiendo finalizado el plazo del acuerdo de concesi\u00f3n el 30 de abril del 2021, el Gobierno Nacional cre\u00f3 a mediados del 2021 conforme al decreto 556\/2021 el Ente Nacional de Control y Gesti\u00f3n de la V\u00eda Navegable, que tendr\u00e1 la misi\u00f3n de velar por la calidad y la adecuada prestaci\u00f3n de los servicios, por lo que actuar\u00e1 como organismo descentralizado con autarqu\u00eda administrativa, funcional y econ\u00f3mico-financiera en el \u00e1mbito del Ministerio de Transporte, con personer\u00eda jur\u00eddica propia y capacidad para actuar en el \u00e1mbito del derecho p\u00fablico y privado.<\/span><\/p>\n

Optimizaci\u00f3n del transporte fluvial en la Hidrov\u00eda<\/strong><\/span><\/p>\n

En la actualidad, como se mencion\u00f3 anteriormente, un alto porcentaje de las exportaciones argentinas transitan por la HPP, principalmente las que provienen de la agroindustria y salen m\u00e1s del 90% de los contenedores. Se afirma que los beneficios obtenidos por el uso de este circuito acu\u00e1tico son exclusivamente econ\u00f3micos y los beneficiarios principales son las terminales portuarias, agro exportadores y empresas transportistas. Solo en el a\u00f1o 2020, en los puertos de la provincia de Santa Fe se embarcaron casi 71 millones de toneladas de granos, subproductos y aceites; en tanto que para el mismo a\u00f1o arribaron las instalaciones portuarias santafesinas casi 2.500 buques de ultramar y alrededor de 3.000 barcazas[10]<\/sup><\/a><\/span><\/p>\n

Situ\u00e1ndonos en el factor log\u00edstica y a partir de un incremento en la producci\u00f3n agr\u00edcola, la implementaci\u00f3n del programa HPP contribuy\u00f3 considerablemente a la idea de reducci\u00f3n de costos del flete. De all\u00ed es que nace la importancia de que el Estado tome como prioritario el asunto de su mantenimiento y gesti\u00f3n; esencialmente para asegurar el desarrollo productivo, la competitividad en las exportaciones del sector agr\u00edcola e industriales, pero fundamentalmente para el control de los movimientos reales del comercio exterior.<\/span><\/p>\n

Si pensamos en una integraci\u00f3n regional y ampliaci\u00f3n de las fronteras productivas, donde sea posible el traslado de mercanc\u00edas por v\u00edas navegables desde puertos m\u00e1s peque\u00f1os hacia otros de mayor tama\u00f1o como los de Rosario, claramente estamos frente a una estructura de costos m\u00e1s favorable comparadas con otros medios de transporte terrestre, sea por cami\u00f3n o tren.<\/span><\/p>\n

En dicha integraci\u00f3n que abarca una diversidad de polos productivos dentro del \u00e1rea de la Cuenca del Plata, se puede se\u00f1alar seg\u00fan un informe de la Secretar\u00eda de Agricultura, Pesca y Ganader\u00eda (bajo dependencia del Ministerio de Econom\u00eda desde el 2023), que el tr\u00e1fico de bajada es mucho mayor que el de subida, a raz\u00f3n de cuatro veces m\u00e1s. Alrededor de 500 embarcaciones de transporte comercial transitan al mes, sobre todo, de nacionalidad argentina, paraguaya y brasile\u00f1a. La mayor\u00eda de las mercanc\u00edas son commodities, como ser granos, cereales, maderas, por mencionar algunos ejemplos. En tanto que, el tr\u00e1fico de mayor importancia de subida es el de combustibles (80% del total). \u201cSeg\u00fan la misma fuente citada las principales mercader\u00edas que se transportan son: Granos 31,5%, Cereales 18,2 %, Madera 17,7 %, Cargas pesadas 12,3 %, Fertilizantes 9,4 %, Combustibles l\u00edquidos 6,7 %, Combustibles gaseosos 4,2 %. En cuanto a carga pesada, est\u00e1 constituida por minerales de hierro y manganeso que van desde Corumb\u00e1 a Barranqueras, San Nicol\u00e1s, Villa Constituci\u00f3n y Nueva Palmira. Los combustibles l\u00edquidos que se transportan son petr\u00f3leo crudo y derivados destinados a Argentina, Paraguay y Bolivia\u201d[11]<\/sup><\/a>.<\/span><\/p>\n

Adem\u00e1s, es necesario distinguir que Argentina posee un extenso curso de aguas navegables de longitud apreciable que la colocan en una situaci\u00f3n privilegiada con respecto a otros pa\u00edses de Latinoam\u00e9rica e inclusive del Mercosur. Pero que, \u201cpese a estas ventajas, existen ciertos inconvenientes de car\u00e1cter natural y estructural, por ejemplo, el R\u00edo de la Plata es de dif\u00edcil navegaci\u00f3n ya que los canales de ingreso deben dragarse constantemente debido al limo que arrastra el r\u00edo Paran\u00e1 a su cauce, como tambi\u00e9n la variaci\u00f3n del ancho del r\u00edo a lo largo de la v\u00eda navegable\u201d[12]<\/sup><\/a>.<\/span><\/p>\n

No obstante, y a raz\u00f3n de las obras de infraestructura fluvial (principalmente del dragado y mantenimiento) e inversiones en el complejo agroindustrial del Gran Rosario a partir del a\u00f1o 1995, se observa un incremento del tr\u00e1nsito de buques en su mayor\u00eda graneleros en el tramo que va de Santa Fe al oc\u00e9ano; como tambi\u00e9n de buques tanqueros que transportan l\u00edquidos, aceites y biodiesel. Seg\u00fan estudios de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), se calcul\u00f3 que en \u201c1996 ingresaron 1.025 buques graneleros por esta ruta fluvial, mientras que 20 a\u00f1os despu\u00e9s esa cifra se hab\u00eda elevado a 1.973 buques y que lo mismo sucedi\u00f3 con los buques tanques, ya que en 1996 entraron 733 y en 2015 dicha cifra ascend\u00eda a 958 embarcaciones\u201d[13]<\/sup>.<\/a><\/span><\/p>\n

Actualmente en Argentina, los sistemas de transporte m\u00e1s convenientes para las exportaciones de granos al mercado internacional son los que est\u00e1n compuestos de barcazas y remolcadores que se caracterizan por tener gran capacidad de carga masiva y var\u00edan entre 12.000 y 18.000 toneladas en un solo convoy. Dicho de otra manera, el desarrollo de hidrov\u00edas es importante para el crecimiento econ\u00f3mico regional debido a que el transporte fluvial presenta mayores ventajas que el transporte ferroviario y\/o vial:<\/span><\/p>\n