{"id":8674,"date":"2024-03-14T21:53:00","date_gmt":"2024-03-15T00:53:00","guid":{"rendered":"https:\/\/saeeg.org\/?p=8674"},"modified":"2024-03-15T01:57:59","modified_gmt":"2024-03-15T04:57:59","slug":"el-gobierno-pone-en-stand-by-la-soberania-argentina","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/saeeg.org\/index.php\/2024\/03\/14\/el-gobierno-pone-en-stand-by-la-soberania-argentina\/","title":{"rendered":"EL GOBIERNO PONE EN STAND-BY LA SOBERAN\u00cdA ARGENTINA"},"content":{"rendered":"\n\n\n

C\u00e9sar Augusto Lerena*<\/span><\/em><\/strong><\/p>\n\n\n

\n
\"\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Nos hemos referido en numerosas oportunidades a la ausencia argentina en la administraci\u00f3n del Atl\u00e1ntico Sur, la pesca ilegal y a la presencia del Reino Unido de Gran Breta\u00f1a en la estrat\u00e9gica \u00e1rea austral controlando el tr\u00e1nsito hacia el Pac\u00edfico, el \u00cdndico y su proyecci\u00f3n a la Ant\u00e1rtida. En esta oportunidad rese\u00f1aremos las decisiones pol\u00edticas que est\u00e1 tomando el nuevo gobierno argentino respecto a la administraci\u00f3n del troncal fluvial Paran\u00e1-Paraguay y el R\u00edo de la Plata, perdiendo el control de la principal v\u00eda comercial argentina y dificultando una comunicaci\u00f3n directa y aut\u00f3noma fluvial-mar\u00edtima de Argentina. <\/strong><\/span><\/p>\n

Hagamos una peque\u00f1a s\u00edntesis previa. A instancias de Juan Manuel de Rosas, el general Lucio Mansilla enfrent\u00f3 a la escuadra anglo-francesa en la batalla de la Vuelta de Obligado el 20 de noviembre de 1845, quienes pretend\u00edan colonizar nuestro pa\u00eds relacion\u00e1ndose en forma directa con Corrientes, Entre R\u00edos, Santa Fe y Paraguay sin la intervenci\u00f3n de Buenos Aires y desconociendo la autoridad de Rosas en las relaciones exteriores de la Confederaci\u00f3n Argentina. Se trat\u00f3 de la ofensiva de una importante flota muy superior en cantidad y modernidad a las escasas naves argentinas. Los sucesivos combates que sucedieron a Obligado, como Quebracho, donde el invasor sufri\u00f3 grandes p\u00e9rdidas, hicieron desistir de este proceso colonizador, por lo que la gesta de Obligado fue muy importante para la consolidaci\u00f3n nacional y un desaliento a aquellos adeptos de las \u201cpotencias civilizadoras\u201d. Por tal raz\u00f3n, en 1974 se sancion\u00f3 la ley 20.770 declarando el 20 de noviembre, \u201cD\u00eda de la Soberan\u00eda Nacional\u201d que las actuales acciones desdibujan.<\/span><\/p>\n

Mucha agua pas\u00f3 bajo el puente, a punto de tener en 1952 una de las flotas mercantes m\u00e1s importantes y modernas del mundo, con un gran desarrollo de los astilleros nacionales, ambos destinados a fortalecer la industria, la navegaci\u00f3n y el comercio. Se firm\u00f3 en 1973 el Tratado del R\u00edo de la Plata, donde no solo se finalizaron los conflictos lim\u00edtrofes con Uruguay, sino que se acord\u00f3 una \u201cZona Com\u00fan de Pesca<\/em>\u201d en un \u00e1rea de las Zonas Econ\u00f3micas Exclusivas de ambos pa\u00edses; un hito hist\u00f3rico suramericano de explotaci\u00f3n y cuidado ambiental entre dos naciones vecinas y entre otros hechos relevantes de protecci\u00f3n regional \u2015a instancias de Brasil\u2015 el establecimiento de la Zona de Paz y Cooperaci\u00f3n del Atl\u00e1ntico Sur acordada por todos los pa\u00edses de \u00c1frica occidental y de Am\u00e9rica oriental consolidada en 1986 por la Res. 41\/11 de las Naciones Unidas, que tiene entre otros objetivos que \u201ctodos los Estados <\/em>se abstengan de emprender cualquier actividad que pueda crear o agravar situaciones de tensi\u00f3n y de posible conflicto en la regi\u00f3n<\/em>\u201d; por otra parte, en 1994 se promulg\u00f3 la ley 24.385, donde la Argentina aprob\u00f3 el Acuerdo de Transporte Fluvial en los r\u00edos Paraguay-Paran\u00e1 con las Rep\u00fablicas de Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, que tuvo por objeto la protecci\u00f3n, cooperaci\u00f3n, autonom\u00eda y mejora del comercio regional y demostraba la vocaci\u00f3n de resolver el desarrollo regional y el transporte entre los vecinos, sin injerencias extra\u00f1as.<\/span><\/p>\n

Esta v\u00eda fluvial es un sistema natural de la Cuenca del Plata, con una extensi\u00f3n de 3.442 km navegables desde Puerto C\u00e1ceres (Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay) y 250 km m\u00e1s hasta el mar. En ella hay 73 puertos argentinos, de los cuales 23 est\u00e1n en Buenos Aires; 1 en Corrientes; 5 en el Chaco, 9 en Entre R\u00edos, 1 en Formosa, 1 en Misiones y 33 en Santa Fe y navegan en ella, \u201cunos 4.000 buques oce\u00e1nicos de bandera extranjera que en 2020 transportaron 74 millones de toneladas de carga, lo que representa el 83% de los graneles s\u00f3lidos y l\u00edquidos que exporta Argentina; adem\u00e1s, de 19 millones de toneladas de carga de cabotaje. Cada a\u00f1o circulan tambi\u00e9n 146 mil contenedores, 750 mil veh\u00edculos y 320 mil pasajeros, por un valor FOB superior a los 70 mil millones de d\u00f3lares (Fabi\u00e1n Lugarini<\/em>, 15\/09\/2020).<\/span><\/p>\n

Los aires privatizadores y de atomizaci\u00f3n de la administraci\u00f3n que vivi\u00f3 la Argentina dieron lugar a la sanci\u00f3n en 1992 de la Ley 24.093 de Actividades Portuarias y redujeron en 1995 al Acuerdo de Transporte fluvial en un negocio multimillonario, otorg\u00e1ndose la concesi\u00f3n por diez a\u00f1os del mantenimiento de los citados r\u00edos a cambio del cobro de peajes al consorcio Hidrov\u00eda SA formado por la empresa argentina AMEPA y la belga Jan De Nul, la que luego de negociaciones se prorrog\u00f3 hasta abril del 2021.<\/span><\/p>\n

En el a\u00f1o 2020 por Res. 307 se cre\u00f3 el Consejo Federal Hidrov\u00eda presidido por el ministro de Transporte e integrado por varios funcionarios nacionales y las Provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre R\u00edos, Formosa, Misiones y Santa Fe, adem\u00e1s de distintas organizaciones invitadas, sin embargo, con el limitado fin de brindar asesoramiento, coordinar la pol\u00edtica y recibir propuestas y si bien en este mismo a\u00f1o se anunci\u00f3 la constituci\u00f3n de Hidrov\u00eda Sociedad del Estado con el objeto de gestionar la v\u00eda navegable, en noviembre del mismo a\u00f1o el Poder Ejecutivo sancion\u00f3 el Decreto 949\/20, donde nuevamente se promovi\u00f3 una licitaci\u00f3n p\u00fablica nacional e internacional para concesionar el mantenimiento y el cobro de peaje como contraprestaci\u00f3n, desvaneciendo toda idea de obtener un mayor protag\u00f3nico federal de desarrollo regional y estrat\u00e9gico nacional, que promov\u00edan \u2015en otros\u2015 el ex ministro de relaciones exteriores y senador Jorge Taina.<\/span><\/p>\n

En 2021 se sancion\u00f3 el Decreto 427\/21 como producto de la presi\u00f3n de las provincias litorale\u00f1as, los gremios afines y especialistas en la materia, dando lugar a un incipiente y precario proceso de nacionalizaci\u00f3n de la administraci\u00f3n de la v\u00eda navegable troncal Paran\u00e1-Paraguay, donde se le otorgaba las tareas de mantenimiento de la se\u00f1alizaci\u00f3n, dragado y control a la Administraci\u00f3n General de Puertos, aunque limitando su responsabilidad hasta quien resulte adjudicatario de la licitaci\u00f3n p\u00fablica autorizada por el Decreto 949\/20. Hecho que da lugar al dictado del Decreto 556\/21 de creaci\u00f3n del Ente Nacional de Control y Gesti\u00f3n de la v\u00eda Navegable, con el reducido objeto de cobrar un peaje.<\/span><\/p>\n

En s\u00edntesis, la Argentina sigue sin administrar adecuadamente la v\u00eda Paraguay-Paran\u00e1.<\/span><\/p>\n

Por su parte, Uruguay ha controlado el tr\u00e1fico de buques que ingresan al R\u00edo de la Plata desde el Virreinato y profundizado desde el Tratado del R\u00edo de la Plata, pese a que el 90% de las embarcaciones tienen como destino o provienen de puertos argentinos; motivo por el cual, resulta central el proyecto de construir el Canal de Navegaci\u00f3n Magdalena que, adem\u00e1s de los important\u00edsimos efectos econ\u00f3micos, t\u00e9cnicos, operativos y laborales, a la par del desarrollo de la regi\u00f3n noreste de la Provincia de Buenos Aires provocar\u00eda una mayor autonom\u00eda nacional argentina en la navegaci\u00f3n y el comercio, por la integraci\u00f3n de la navegaci\u00f3n fluvial-mar\u00edtima argentina sin la dependencia del canal de Montevideo. Es decir, un claro proyecto de soberan\u00eda nacional. Ello dio lugar a que en 2009 la Prefectura Naval Argentina presentara un proyecto de rectificaci\u00f3n del canal principal de navegaci\u00f3n, siendo finalmente la Subsecretar\u00eda de Puertos y V\u00edas Navegables de la Naci\u00f3n quien dict\u00f3 la Disposici\u00f3n 584\/13 y, allanada la aprobaci\u00f3n de Uruguay, en 2014, ya efectuados todos los estudios pertinentes, se elabor\u00f3 el proyecto con el que se public\u00f3 oficialmente la licitaci\u00f3n internacional que finalmente qued\u00f3 suspendida. El proyecto se reactiv\u00f3 en 2021 con la aprobaci\u00f3n del informe final de la Audiencia P\u00fablica donde qued\u00f3 aprobado el procedimiento ambiental exigido por la ley y en 2023 se anunci\u00f3 un nuevo llamado a licitaci\u00f3n para la construcci\u00f3n del canal; licitaci\u00f3n que qued\u00f3- por razones t\u00e9cnicas- postergada.<\/span><\/p>\n

Las acciones postergadas para llevar adelante una pol\u00edtica de soberan\u00eda nacional y de desarrollo regional relacionado a estas v\u00edas y canales estrat\u00e9gicos se desactivan con la llegada del nuevo gobierno.<\/span><\/p>\n

Por una parte, el 31 de enero pasado, la delegaci\u00f3n argentina en la Comisi\u00f3n Administradora del R\u00edo de la Plata otorg\u00f3 la aprobaci\u00f3n al proyecto de profundizaci\u00f3n del canal de acceso al Puerto de Montevideo por parte de Uruguay, ahondando la dependencia argentina, sin que a la par se hubiese avanzado en la construcci\u00f3n del canal de Magdalena para equilibrar esta decisi\u00f3n, mientras que, ins\u00f3litamente, la Canciller Diana Mondino manifiesta \u2015contrario a la opini\u00f3n de todos los expertos argentinos\u2015 que la autorizaci\u00f3n \u201cbeneficiar\u00e1 a los usuarios de las v\u00edas navegables, reducir\u00e1 costos log\u00edsticos e impulsar\u00e1 la competitividad de las exportaciones regionales\u201d (SerIndustria, <\/em>31\/01\/2024); cuesti\u00f3n que Mempo Giardinelli (P\u00e1gina 12, <\/em>02\/03\/2024) entiende como una decisi\u00f3n \u201cabsurda, antinacional, abstrusa e inexplicable que deja en manos de compa\u00f1\u00edas extranjeras todo el comercio exterior argentino transportado por el canal de Montevideo\u201d y que, seg\u00fan la Fundaci\u00f3n Interactiva para la Promoci\u00f3n de la Cultura del Agua (FIPCA) \u201cla Argentina resignar\u00eda 7 mil millones de d\u00f3lares por a\u00f1o por no construir el Canal Magdalena y seguir dependiendo del Puerto de Montevideo\u201d. Una decisi\u00f3n, que a nuestro entender, trasciende la cuesti\u00f3n econ\u00f3mica y operativa y atenta contra la soberan\u00eda nacional.<\/span><\/p>\n

Ahora, la aprobaci\u00f3n de la reforma al canal de Montevideo, cuyo puerto est\u00e1 concesionado por 80 a\u00f1os por un conjunto de multinacionales encabezadas por la empresa belga Katoen Naty y donde se viene blanqueando el origen y la pesca ilegal, no solo tendr\u00e1 consecuencias en el comercio de la v\u00eda Paran\u00e1-Paraguay, sino tambi\u00e9n facilitar\u00e1 la log\u00edstica de buques chinos, taiwaneses, coreanos y espa\u00f1oles que realizan pesca ilegal, tienen tripulantes en situaci\u00f3n de esclavitud en alta mar y buques que pescan ilegalmente en Malvinas, fortalecer\u00e1 la posici\u00f3n China en el Atl\u00e1ntico Sur y la brit\u00e1nica en la parte meridional del Atl\u00e1ntico Sur; cuestiones en que la Canciller\u00eda argentina no tiene un plan de acuerdos, tanto con Uruguay como Chile, para revertir esta situaci\u00f3n y tampoco, con los Estados que pescan a distancia. A la luz de las declaraciones de la Canciller argentina estos acuerdos jam\u00e1s se habr\u00e1n de realizar. La soberan\u00eda argentina est\u00e1 entre las pautas del libre mercado y competencia.<\/span><\/p>\n

Complementariamente, el gobierno estar\u00eda licitando internacionalmente la administraci\u00f3n del Paran\u00e1-Paraguay dejando en manos extra\u00f1as la administraci\u00f3n de la v\u00eda fluvial, en lugar de una administraci\u00f3n con intervenci\u00f3n de las provincias del litoral, con el objeto de promover un desarrollo regional, a partir de la reducci\u00f3n de fletes y transporte de la producci\u00f3n de la zona, etc.<\/span><\/p>\n

Y si algo falta, para perder la soberan\u00eda argentina, el gobernador del Chubut Nacho Torres convoca a realizar tareas de control a una patrulla de Estados Unidos en el mar territorial argentino (Escenario Mundial, <\/em>vista 14\/03\/2024) y el reciente acuerdo en la v\u00eda fluvial Paraguay-Paran\u00e1, de convenir (08\/03\/2024) con el Ej\u00e9rcito de Estados Unidos una colaboraci\u00f3n conjunta donde se \u201cinvolucra al ej\u00e9rcito de Estados Unidos en la administraci\u00f3n de la Hidrov\u00eda\u201d (sic)<\/em>, seg\u00fan indica el Administrador General de Puertos Gast\u00f3n Alejo Benvenuto, a pesar de que la Argentina tiene en la Armada Nacional, el Ej\u00e9rcito Argentino, la Prefectura Naval y otras fuerzas de seguridad e, incluso, las fuerzas navales y de seguridad de los pa\u00edses intervinientes en el Acuerdo de hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1 que, seg\u00fan el protocolo adicional sobre seguridad y navegaci\u00f3n, tienen las capacidades t\u00e9cnicas y materiales suficientes para controlar las actividades en las aguas mar\u00edtimas y fluviales de Argentina y los puertos correspondientes; aunque sea frecuente ver amarradas las OPV de la Armada y las patrullas de altura de la Prefectura en la Base Naval de Mar del Plata y otros puertos. Habr\u00eda que preguntarse si ello no se debe a la posibilidad de que empresas del Estado chino ganen la licitaci\u00f3n de la troncal fluvial Paraguay-Paran\u00e1 o a la construcci\u00f3n y administraci\u00f3n de puertos del litoral patag\u00f3nico por parte de \u00e9stas, como se ventila respecto al puerto de R\u00edo Grande, en la estrat\u00e9gica \u00e1rea marina austral bajo control del Reino Unido desde Malvinas.<\/span><\/p>\n

Ambos actos contaron con la presencia del embajador de Estados Unidos en la Argentina Marc Stanley \u00bfY la Canciller\u00eda Argentina? Ausente.<\/span><\/p>\n

Esta intromisi\u00f3n de fuerzas extranjeras en aguas argentinas no es facultad del Poder Ejecutivo ni de una Provincia y, mucho menos, de una repartici\u00f3n de tercera categor\u00eda como la Administraci\u00f3n General de Puertos y,debe, necesariamente, ser autorizada por el Congreso de la Naci\u00f3n, por las prescripciones establecidas en la Constituci\u00f3n Nacional, seg\u00fan el Art\u00edculo 75\u00ba incisos 10, 15, <\/strong>16 (proveer a la seguridad de las fronteras<\/em>), 27 y 28 (permitir la introducci\u00f3n de tropas Extranjeras en el territorio de la Naci\u00f3n<\/em>) y, el Art\u00edculo 99\u00ba inciso 3.<\/strong><\/span><\/p>\n

Primero fue el DNU, despu\u00e9s la Ley \u00d3mnibus, ahora el control del mar argentino y los r\u00edos argentinos con buques extranjeros sin autorizaci\u00f3n del Congreso. La soberan\u00eda en Stand-By.<\/strong><\/span><\/p>\n

\u00a0<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n

* <\/em><\/strong>Experto en Atl\u00e1ntico Sur y Pesca. Ex Secretario de Estado. Presidente Centro de Estudios para la Pesca Latinoamericana (CESPEL). Presidente de la Fundaci\u00f3n Agustina Lerena. Web: cesarlerena.com.ar<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

C\u00e9sar Augusto Lerena* Nos hemos referido en numerosas oportunidades a la ausencia argentina en la administraci\u00f3n del Atl\u00e1ntico Sur, la pesca ilegal y a la presencia del Reino Unido de Gran Breta\u00f1a en la estrat\u00e9gica \u00e1rea austral controlando el tr\u00e1nsito hacia el Pac\u00edfico, el \u00cdndico y su proyecci\u00f3n a la Ant\u00e1rtida. En esta oportunidad rese\u00f1aremos … Seguir leyendo EL GOBIERNO PONE EN STAND-BY LA SOBERAN\u00cdA ARGENTINA<\/span> →<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1849,1251],"tags":[27,126,2374,320,355,520,568,130],"class_list":["post-8674","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-argentina-3","category-soberania-nacional","tag-argentina","tag-atlantico-sur","tag-canal-magdalena","tag-gobierno","tag-hidrovia-paraguay-parana","tag-pesca-ilegal","tag-soberania-nacional","tag-uruguay"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/saeeg.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/8674","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/saeeg.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/saeeg.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/saeeg.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/saeeg.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=8674"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/saeeg.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/8674\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":8676,"href":"https:\/\/saeeg.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/8674\/revisions\/8676"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/saeeg.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=8674"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/saeeg.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=8674"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/saeeg.org\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=8674"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}