![\"\"](\"https:\/\/saeeg.org\/wp-content\/uploads\/2024\/12\/LERENA-RIOS.png\")
<\/figure>\n<\/div>\n\n\nCuando al concesionar r\u00edos, mares y puertos se resigna la soberan\u00eda nacional.<\/strong><\/span><\/p>\n A instancias de Juan Manuel de Rosas, el general Lucio Mansilla enfrent\u00f3 el 20 de noviembre de 1845 en la batalla de la Vuelta de Obligado a la escuadra anglo-francesa, quien pretend\u00eda colonizar nuestro pa\u00eds relacion\u00e1ndose en forma directa con Corrientes, Entre R\u00edos, Santa Fe y Paraguay desconociendo la autoridad de Rosas en las Relaciones Exteriores de la Confederaci\u00f3n Argentina. Se trat\u00f3 de la ofensiva de una importante flota muy superior en cantidad y modernidad a las escasas naves argentinas. Los sucesivos combates que sucedieron a la de Vuelta de Obligado \u2015como Quebracho\u2015 donde el invasor sufri\u00f3 grandes p\u00e9rdidas, lo hicieron desistir de este proceso colonizador, por lo que esta gesta fue muy importante para la consolidaci\u00f3n nacional y un desaliento a aquellos adeptos de las \u201cpotencias civilizadoras\u201d. Por tal raz\u00f3n, en 1974 se sancion\u00f3 la ley 20.770 declarando el 20 de noviembre, \u201cD\u00eda de la Soberan\u00eda Nacional\u201d que el anuncio de licitar la privatizaci\u00f3n de la red fluvial m\u00e1s importante de la Argentina distorsiona. O esta ley dictada hace 50 a\u00f1os no ten\u00eda suficiente raz\u00f3n de ser o es una muestra elocuente del desinter\u00e9s de los gobiernos argentinos por administrar eficientemente el Estado, descuidando los espacios, el comercio y la soberan\u00eda nacional.\u00a0<\/span><\/p>\n Ya hab\u00edan entendido los portugueses en el siglo XV, luego los ingleses, los brasile\u00f1os y rioplatenses que la Banda Oriental y la Cuenca del Plata eran estrat\u00e9gicamente fundamentales por su proyecci\u00f3n al Atl\u00e1ntico Sur y su acceso al Paran\u00e1, constituy\u00e9ndose en una verdadera \u00abbisagra\u00bb del desarrollo regional.<\/span><\/p>\n Hacia fines de 1776 se ten\u00eda clara la necesidad de controlar el R\u00edo de la Plata, la navegaci\u00f3n en los r\u00edos, la cabecera norte y la meridional del Atl\u00e1ntico Sudoccidental y el paso al Pac\u00edfico y el 22 de febrero de 1904 se tomaba posesi\u00f3n de la Ant\u00e1rtida. \u00bfD\u00f3nde qued\u00f3 esta geopol\u00edtica del siglo XVIII? que, bajo pretexto de un Estado ineficiente, primero se desarma toda la flota fluvial argentina; luego este gobierno profundiza la dependencia comercial con el Puerto de Montevideo y ahora pretende insistir en extranjerizar la red troncal Paraguay-Paran\u00e1, reiterando un m\u00e9todo que s\u00ed est\u00e1 probado: que el Estado no audita las concesiones y que no existe certeza de las cargas que efectivamente se transportan.<\/span><\/p>\n Los resultados est\u00e1n a la vista, desde la d\u00e9cada del 80 a la fecha el transporte en el R\u00edo Paraguay-Paran\u00e1 con buques de bandera argentina pas\u00f3 del 70% a menos del 10% y el tr\u00e1fico se realiza con barcos de bandera extranjera que usufruct\u00faan los millones de d\u00f3lares que la Argentina destina al dragado de esta red troncal.<\/span><\/p>\n Previo dictado del Decreto 699\/24 que en su art\u00edculo 3\u00ba dispuso <\/strong>la disoluci\u00f3n total del Ente Nacional de Control y Gesti\u00f3n de la V\u00eda Navegable, un organismo descentralizado que inclu\u00eda a las provincias <\/strong>del <\/strong>Chaco, Corrientes, Entre R\u00edos, Formosa, Misiones, Santa Fe y de <\/strong>Buenos Aires; el gobierno nacional ha anunciado el llamado a la licitaci\u00f3n 1\/24 para otorgar por treinta a\u00f1os, con una pr\u00f3rroga de otros treinta, la explotaci\u00f3n de la m\u00e1s importante red fluvial Paraguay-Paran\u00e1 y el R\u00edo de la Plata, a trav\u00e9s de la cual la Argentina transporta el 85% de sus productos exportables y sus importaciones. Un acto inconsulto que deja de lado los derechos provinciales, concediendo a empresas extranjeras la administraci\u00f3n de estos r\u00edos, dando adem\u00e1s continuidad, la dependencia del transporte con el puerto de Montevideo, ante la falta de anuncios de la construcci\u00f3n nacional del Canal Magdalena que, como ya se ha dicho, reducir\u00eda tiempos y abaratar\u00eda los fletes de mercader\u00edas, favoreciendo el desarrollo regional, adem\u00e1s de establecer la conectividad entre los puertos fluviales y mar\u00edtimos sin el paso obligado por este puerto vecino, recuperando con esta integralidad la soberan\u00eda plena de nuestras aguas, archipi\u00e9lagos y la estrat\u00e9gica \u00e1rea bioce\u00e1nica y ant\u00e1rtica. La Soberan\u00eda H\u00eddrica. <\/strong><\/span><\/p>\n Los r\u00edos Paraguay y Paran\u00e1 son de jurisdicci\u00f3n de las Provincias del <\/strong>Chaco, Corrientes, Entre R\u00edos, Formosa, Misiones, Santa Fe y <\/strong>Buenos Aires, adem\u00e1s, del R\u00edo de la Plata de esta \u00faltima y no pueden ser concesionados sin el debido acuerdo interprovincial; por lo cual, no habiendo las Provincias <\/strong>intervenido ni aprobado los pliegos de condiciones se estar\u00eda afectando las autonom\u00edas provinciales, sus intereses econ\u00f3micos, sociales y ambientales e implicar\u00eda una imposici\u00f3n de tasas que requerir\u00eda la autorizaci\u00f3n de las legislaturas provinciales y, en todo caso, reservando a la Naci\u00f3n, las <\/strong>cuestiones relativas a la navegaci\u00f3n, la defensa y la seguridad nacional.<\/strong><\/span><\/p>\n Se trata de un canal natural de navegaci\u00f3n de unos 3.400 km de largo que permite el transporte fluvial entre los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay y, s\u00f3lo en la Argentina hay 72 puertos \u2015muchos de ellos privados\u2015 de los cuales, 1 est\u00e1 emplazado en Misiones, 1 en Formosa, 5 en el Chaco, 33 en Santa Fe, 9 en Entre R\u00edos y 23 en la Provincia de Buenos Aires y donde unas 4.000 embarcaciones extranjeros en 2020 transportaron una carga de 74 millones de toneladas \u2015el 83% de los graneles s\u00f3lidos y l\u00edquidos que exporta Argentina\u2015 adem\u00e1s de 19 millones de toneladas de cabotaje, transport\u00e1ndose tambi\u00e9n 146 mil contenedores, 750 mil veh\u00edculos y 320 mil pasajeros, por un valor FOB del orden de los 70 mil millones de d\u00f3lares.<\/span><\/p>\n Esta licitaci\u00f3n limita la intervenci\u00f3n de la v\u00eda troncal del R\u00edo Paran\u00e1 y del R\u00edo de La Plata exterior hasta el Km. 239,1 del Canal Punta Indio, obligando al comercio argentino nacional e internacional a ingresar y egresar a trav\u00e9s del Puerto de Montevideo, impidiendo, de esta forma, la conexi\u00f3n directa con el Atl\u00e1ntico Sur y entre los puertos fluviales y mar\u00edtimos argentinos, adem\u00e1s de encarecer los costos y demorar el transporte, colocando a la Argentina como si se tratara de un pa\u00eds mediterr\u00e1neo, en una cesi\u00f3n de su autonom\u00eda inaceptable, a pesar de los km fluviales citados y los 6.816 Km (CONICET)<\/em> de costas sobre el Atl\u00e1ntico Sur.<\/span><\/p>\n En estos meses el gobierno nacional ha cambiado las reglas de juego de supervivencia de las provincias que hasta la fecha encontraban sustento, un tanto extorsivo, en los aportes extraordinarios que aquel hac\u00eda para sostener las administraciones. En este escenario, los gobiernos provinciales deber\u00edan trabajar para asegurar su autonom\u00eda, de modo tal, de no ser presas de la voluntad del gobierno central que no hace m\u00e1s que devolverles parcialmente lo que les extrae y mal administra, aunque ahora ya no queda margen, las provincias deben \u201cdestetarse\u201d para sobrevivir y aquellas del litoral del Paran\u00e1 avanzar para administrar, entre otras cosas, la v\u00eda fluvial Paraguay-Paran\u00e1, procediendo a gestar las acciones necesarias para oponerse a esta pretensi\u00f3n inconstitucional del poder ejecutivo nacional de otorgar a empresas extranjeras la administraci\u00f3n de los r\u00edos de jurisdicci\u00f3n provincial, sin tener en cuenta el desarrollo regional, la generaci\u00f3n de riqueza y las cuestiones relativas al cuidado ambiental del medio fluvial y el poder de polic\u00eda no delegado a la Naci\u00f3n, adem\u00e1s de incrementar mediante la aplicaci\u00f3n de peajes \u2015no acordados con las provincias y los productores regionales\u2015 un aumento en el costo de los fletes del transporte de los productos originados en la regi\u00f3n y ello \u2015como ya sucedi\u00f3\u2015 bajo pretexto de asegurar la rentabilidad del concesionario ser\u00e1 permanentemente actualizado, sujeto a un sin n\u00famero de imponderables, por ejemplo, sequ\u00edas, etc., y otra vez sin intervenci\u00f3n de las provincias.<\/span><\/p>\n El citado Decreto 699\/2024 refiere a que la Constituci\u00f3n Nacional en su art. 126\u00ba proh\u00edbe \u201cexpedir leyes sobre comercio, o navegaci\u00f3n interior o exterior, ni establecer aduanas provinciales o derechos de tonelaje\u201d, como parte de los fundamentos para excluir a las Provincias a la hora de las decisiones; pero, a nuestro entender, una cosa es la libre navegaci\u00f3n y los aspectos reglamentarios y de control de \u00e9sta y otras son facultades relativas a la administraci\u00f3n, la realizaci\u00f3n de obras y la fiscalizaci\u00f3n de su territorio fluvial que las provincias no han delegado a la Naci\u00f3n, para las cuales se requerir\u00eda su intervenci\u00f3n y aprobaci\u00f3n de la decisi\u00f3n de extranjerizar las tareas que pudieran realizarse en los r\u00edos y la consecuente aprobaci\u00f3n de los pliegos licitatorios y las correspondientes evaluaciones de ofertas y eventuales rechazos y\/o adjudicaciones.<\/span><\/p>\n Los r\u00edos Paran\u00e1 y Paraguay \u201catraviesan\u201d las provincias argentinas. Estos r\u00edos son parte integrante de sus territorios y por lo tanto las provincias no terminan en ellos, sino que son parte de su jurisdicci\u00f3n territorial fluvial.<\/strong> Formosa limita al este en el R\u00edo Paraguay con la Rep\u00fablica del Paraguay, al igual que al noroeste lo hace Misiones en el R\u00edo Paran\u00e1. El Chaco limita al este en el R\u00edo Paraguay con la Rep\u00fablica del Paraguay y en el R\u00edo Paran\u00e1 con Corrientes y esta Provincia limita al norte en el Paran\u00e1 con la Rep\u00fablica del Paraguay y al oste con la Provincia de Santa Fe. \u00c9sta por su parte, limita al este en el R\u00edo Paran\u00e1 con la Provincia de Entre R\u00edos. A su vez esta Provincia al sudoeste limita en el R\u00edo Paran\u00e1 con la Provincia de Buenos Aires y \u00e9sta limita al norte en el R\u00edo Uruguay y el R\u00edo de la Plata con la Rep\u00fablica Oriental del Uruguay. Qu\u00e9 tiene que hacer la Naci\u00f3n en estos espacios fluviales de jurisdicci\u00f3n provincial m\u00e1s que garantizar la libre navegaci\u00f3n y prestar en forma eficiente los controles lim\u00edtrofes con la Rep\u00fablica del Paraguay y Uruguay, en materia aduanera y de seguridad nacional. <\/strong><\/span><\/p>\n El gobierno nacional no podr\u00eda licitar nada en estas jurisdicciones fluviales de las provincias y tampoco, obviamente, licitar las cuestiones aduaneras y relativas a la seguridad nacional y, por el contrario, deber\u00eda prestar urgente y eficiente atenci\u00f3n a estos temas, porque reiteradamente se denuncia la existencia de contrabando y narcotr\u00e1fico en el transporte y los \u00e1mbitos portuarios.<\/strong><\/span><\/p>\n Por otra parte, cruzar \u201cel charco\u201d y buscar la integraci\u00f3n entre los rioplatenses no puede significar dependencia de ninguna de las partes y si bien es entendible que el Uruguay desee profundizar sus canales de aguas profundas del acceso al puerto de Montevideo (y as\u00ed lo aceptaron las autoridades del CARP en 2018) para favorecer su comercio; pero es absolutamente inentendible que la Argentina no haya mejorado sus v\u00edas de navegaci\u00f3n para reducir sus tiempos de transporte, los costos de servicios en las esperas de los buques, la reducci\u00f3n de valores de mantenimiento y dragado de los canales, etc., y, fundamentalmente, la integraci\u00f3n de sus v\u00edas fluviales nacionales con las mar\u00edtimas del Atl\u00e1ntico Suroccidental, con el consiguiente desarrollo regional y de los pueblos, cuya producci\u00f3n y comercio pueden acrecentarse a trav\u00e9s de la utilizaci\u00f3n de los r\u00edos y del mar argentino. Cuestiones que se alcanzar\u00edan con la construcci\u00f3n del \u201cCanal Magdalena\u201d (Ruta del Sur) de unos 55,6 km que correr\u00eda en doble v\u00eda en paralelo a la ribera bonaerense y cuyo proyecto fue elaborado hace m\u00e1s de veinte a\u00f1os, mediante el cual, con la traza propuesta, se reducir\u00edan unos 42,7 km de recorrido, unas dos horas de navegaci\u00f3n, sin tener en cuenta las horas y d\u00edas de espera actuales, con una inversi\u00f3n que \u2015seg\u00fan informan los expertos\u2015 podr\u00eda recuperarse en unos diez a\u00f1os y cuyos estudios se encontrar\u00edan finalizados, certificados, acreditados y aprobados en la Comisi\u00f3n Administradora del R\u00edo de la Plata.<\/span><\/p>\n A las estructuras del Estado hay que hacerlas eficientes, de eso se trata conducir un gobierno. La soluci\u00f3n no es cerrar, concesionar o privatizar, sino reorganizar y poner a caminar a un pa\u00eds que est\u00e1 en stand-by<\/em> y, con ello, la soberan\u00eda nacional. Y \u00e9sta, no se declama se ejerce. <\/strong><\/span><\/p>\n \u00a0<\/p>\n * Experto en Atl\u00e1ntico Sur y Pesca. Ex Secretario de Estado. Presidente Centro de Estudios para la Pesca Latinoamericana (CESPEL). Web: cesarlerena.com.ar <\/em><\/strong><\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" C\u00e9sar Augusto Lerena* Cuando al concesionar r\u00edos, mares y puertos se resigna la soberan\u00eda nacional. A instancias de Juan Manuel de Rosas, el general Lucio Mansilla enfrent\u00f3 el 20 de noviembre de 1845 en la batalla de la Vuelta de Obligado a la escuadra anglo-francesa, quien pretend\u00eda colonizar nuestro pa\u00eds relacion\u00e1ndose en forma directa con … Seguir leyendo LAS PROVINCIAS DEL LITORAL DEL PARAN\u00c1 DEBEN ADMINISTRAR SU JURISDICCI\u00d3N FLUVIAL<\/span>