Gabriel D. Frontons*
Introducción
Los primeros intentos de integración latinoamericana durante las décadas de 1960 y 1970 fueron planteados a partir del reconocimiento de las acotadas dimensiones de los mercados nacionales y la necesidad de incrementar la eficiencia a partir una mayor complementación de los sistemas productivos. La Hidrovía Paraguay-Paraná es una de las vías de transporte más significativas para la integración física del Mercosur. El programa impulsado tiene por objeto disponer de un canal navegable por los ríos Paraguay y Paraná que posibilite el transporte de grandes volúmenes de carga, a bajo costo, en forma diurna y nocturna, durante todos los días del año. Se pretende garantizar la navegación plena de convoyes, conformados por un remolcador y un conjunto de barcazas, a partir del aprovechamiento de las condiciones naturales del sistema hídrico. Resulta necesario diseñar e implementar acciones y estrategias tendientes a garantizar la sustentabilidad para el conjunto de los recursos naturales involucrados. El mejoramiento de la infraestructura y de las operaciones de transporte son ejes centrales de actuación de este estratégico programa.
Breve reseña histórica
La Hidrovía Paraguay-Paraná surge como iniciativa de un acuerdo regional rubricado por la Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay destinado a facilitar la navegación y el comercio exterior e interior, a partir del aprovechamiento de los ríos Paraguay y Paraná. En el año 1969 las cinco naciones rubricaron el Tratado de la Cuenca del Plata mediante el cual se acordó promover programas, obras en áreas de interés común y estudios destinados a determinar la viabilidad técnica, ambiental y económica del recurso hídrico en forma sustentable, y la adopción de medidas de fomento a la navegación fluvial. Además, el tratado promueve la utilización racional del recurso agua, la preservación y el fomento de la vida animal y vegetal, el perfeccionamiento de las interconexiones viales, ferroviarias, fluviales, aéreas, eléctricas y de telecomunicaciones, la complementación regional mediante la promoción y radicación de industrias de interés para el desarrollo de la Cuenca y la complementación económica de áreas limítrofes.
Este sistema fluvial, aunque en condiciones diferentes a lo largo de su extensión, conforma una de las vías navegables naturales de mayor longitud del mundo. La Hidrovía comprende los ríos Paraguay y Paraná e incluye los diferentes brazos de desembocadura de este último y el Canal Tamengo, afluente del río Paraguay, compartido por el Estado Plurinacional de Bolivia y la República Federativa del Brasil. Se desarrolla desde su extremo norte en Puerto Cáceres, en Mato Grosso, en la República Federativa del Brasil, hasta su límite sur en el delta del río Paraná, en el Puerto de Nueva Palmira, Departamento Colonia, en la República Oriental del Uruguay. Su área de influencia es de 5 millones de kilómetros cuadrados —cerca del 40% en territorio argentino— y es habitada por 70 millones de personas. En particular, la superficie total del área de influencia directa de la Hidrovía es de aproximadamente 1,75 millones de kilómetros cuadrados, que cuenta con una población estimada de 20 millones de personas que desarrollan importantes actividades económicas[1].
En la Hidrovía se identifican cinco tramos: sobre el río Paraguay, desde Cáceres hasta Corumbá con una extensión de 680 kilómetros de una baja profundad que oscila entre 1,8 y 3 metros; río Paraguay, desde Corumbá hasta Asunción con 1.132 kilómetros; sobre los ríos Paraguay y Paraná, desde Asunción hasta Santa Fe a lo largo de 1.040 kilómetros; sobre los ríos Paraná y de la Plata, desde Santa Fe hasta Nueva Palmira sobre un trayecto de 590 kilómetros de una profundidad que varía de 7 a 12 metros; y por último, otros 680 kilómetros sobre el río Paraná, desde Foz de Iguazú hasta Corrientes. Su escasa inclinación permite su utilización sin requerimiento de ningún sistema de esclusas, a diferencia de otras hidrovías del mundo —como ocurre en los ríos Mississipi, Danubio o Volga—, dotando al transporte fluvial de importantes potencialidades en materia de eficiencia y seguridad. Bolivia y Paraguay, por su condición de países mediterráneos, poseen especial interés en el desarrollo de la Hidrovía ya que a través de ella obtienen salida al océano Atlántico, mitigando así, los perjuicios de su aislamiento marítimo. De esta manera, una amplia porción de América del Sur dispone de una vía de acceso al océano Atlántico.
Figura Nº 1: Hidrovía Paraguay-Paraná.
Fuente: Consejo Portuario Argentino.
Tras el retorno de gobiernos democráticos en la región, en el año 1987 en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, los cancilleres de los países de la Cuenca del Plata aprobaron la Resolución Nº 210, que declaró de interés prioritario el desarrollo del sistema fluvial conformado por los ríos Paraguay y Paraná. Un año más tarde, se realizó en Brasil, el Primer Encuentro Internacional destinado a identificar opciones para el desarrollo de la Hidrovía como corredor de transporte y elemento central de la integración regional.
En la XIX Reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata, realizada en 1989, el Programa fue incorporado al Tratado de la Cuenca del Plata por Resolución Nº 239 y se constituyó su órgano político permanente, el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH) a los fines de su intervención en el funcionamiento del ‘Acuerdo de Transporte Fluvial’. El Comité, celebró convenios con organismos internacionales, entre ellos, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Fondo Financiero para el Desarrollo de los Países de la Cuenca del Plata (FONPLATA), el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), con el objeto de realizar estudios sobre la vía navegable a fin de determinar la factibilidad técnica, económica y ambiental de los mejoramientos necesarios para garantizar el uso sostenible del recurso hídrico. De esta manera, y con activa intervención de su órgano técnico —Comisión del Acuerdo—, se posibilitaron ciertos avances en materia de coordinación de tareas de mejoramiento y mantenimiento de los canales, armonización de las reglamentaciones involucradas y agilización documental, capacitación y cuidado del medio ambiente, tendientes en última instancia a la facilitación de la navegación en la hidrovía.
Por Ley Nº 24.385 del año 1994 nuestro país aprobó el ‘Acuerdo de Transporte Fluvial de la Hidrovía Paraguay-Paraná’, también conocido como el ‘Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra’, suscripto en junio de 1992 por las cinco naciones en la localidad mendocina de Las Leñas. El mismo reconoce que para la concreción del proceso de integración regional resulta necesario contar con servicios de transporte y comunicaciones eficientes y adecuados a los requerimientos actuales del comercio. En este sentido, la Hidrovía es un factor de suma importancia para la integración física y económica de los países de la Cuenca del Plata. El acuerdo tiene por objeto facilitar la navegación y el transporte comercial, fluvial longitudinal en la Hidrovía, en el ámbito del Tratado de la Cuenca del Plata, mediante el establecimiento de un marco normativo común que favorezca el desarrollo, modernización y eficiencia de dichas operaciones y que facilite y permita el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar.
Sus disposiciones son aplicables a la navegación, el comercio y el transporte de bienes y personas por la Hidrovía, reconociendo los países —en forma recíproca— la libertad de navegación en toda la Hidrovía de las embarcaciones de sus respectivas banderas, así como la navegación de embarcaciones de terceras banderas. Además, las naciones no podrán —sin acuerdo previo— establecer ningún impuesto, gravamen, tributo o derecho sobre el transporte, las embarcaciones o sus cargamentos, basado únicamente en el hecho de la navegación. Se reconoce la libertad de tránsito de las embarcaciones, bienes y personas de los países signatarios, así como también, la libertad de transferencia de carga, alije, transbordo y depósito de mercancías. También, los países signatarios se garantizan mutuamente facilidades presentes y futuras en materia de acceso y operaciones en sus respectivos puertos, promoverán medidas tendientes a incrementar la eficiencia de los servicios portuarios, el desarrollo de acciones de cooperación en materia portuaria y de coordinación de transporte intermodal.
En la Argentina, en el año 1993 se realizó el llamado a licitación pública nacional e internacional con el objeto de realizar tareas de dragado y mantenimiento de las vías navegables. Más tarde un grupo de empresas obtuvo la adjudicación de la obra asumiendo la obligación de mantener 22 pies de calado desde Santa Fe hasta Timbúes, y 32 pies desde allí hasta las aguas del Río de la Plata. El gobierno argentino en el año 1995 otorgó a la empresa Hidrovía S.A. la concesión del tramo comprendido entre Santa Fe y el océano, siendo la misma extendida en el año 2010 hasta 2021 para el tramo mayor que va de Confluencia hasta el océano. Bajo la actuación del Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA), organismo encargado de administrar los recursos aportados por el Banco Interamericano de Desarrollo, en el año 1996 se propiciaron actividades y obras tendientes al mejoramiento del sistema.
El Acuerdo de Cooperación Técnica rubricado en Buenos Aires en el año 2002 por el Comité Intergubernamental de la Hidrovía, la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), permitió la financiación de estudios jurídicos, técnicos, ambientales y económicos de las obras destinadas a restituir y mejorar las condiciones de navegabilidad del sistema fluvial. El Consorcio de Integración de la Hidrovía (COINHI) fue el encargado de realizar tales estudios que dieron comienzo un año más tarde.
Las cinco naciones, finalmente en el año 2005, conformaron un único proyecto de dragado y balizamiento tendiente a garantizar la disponibilidad de una vía navegable todos los días del año. Por entonces, la administración nacional y la mencionada empresa concesionaria impulsaron sobre el Río Paraná tareas de profundización del dragado de 32 a 34 pies entre Puerto San Martín hasta el Río de la Plata. En los últimos años la paulatina expansión del número de embarcaciones de mayores dimensiones utilizadas en el comercio mundial de bienes plantea nuevos desafíos para la hidrovía.
El Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN), establecido en 2009, incorporó dos años después como Foro Técnico las tareas impulsadas por la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), y dispone en su agenda de proyectos estratégicos asociados al mejoramiento de la navegabilidad de los ríos de la hidrovía. El Consejo es la instancia de discusión política y estratégica para planificar e implementar la integración de la infraestructura de América del Sur, en compromiso con el desarrollo social, económico y ambiental.
Por Decreto Nº 893 del año 2016 se creó el Programa Santafesino de Desarrollo de la Hidrovía Paraná-Paraguay, el cual tiene por objeto coordinar e impulsar todas las acciones para el desarrollo de las infraestructuras de transporte, portuarias y económicas que se determinen.
Ventajas del sistema fluvial
El transporte fluvial posee diferentes ventajas respecto del carretero y ferroviario, entre ellas, la gran capacidad de movimiento de cargas, la elevada capacidad de tracción para recorrer grandes distancias, el relativo bajo consumo de energía y menores montos de inversiones. Se estima que con un litro de gasoil una tonelada puede ser transportada 251 kilómetros en barcaza, 101 kilómetros por ferrocarril y 29 kilómetros en camión. Además, en términos de capacidad de carga, para transportar 1.600 toneladas se requiere de una barcaza por vía fluvial, de 40 vagones de 40 toneladas cada uno por medio ferroviario, u 80 camiones de 20 toneladas por medio carretero.[2] Desde el punto de vista ambiental, el transporte fluvial requiere de menor consumo de energía, y en el caso de la Hidrovía Paraguay-Paraná, de acotadas intervenciones en los ríos y dragado de mantenimiento, gracias a sus condiciones naturales de navegabilidad.
Impulsados por el Comité Intergubernamental de la Hidrovía y su Secretaría Ejecutiva, el programa Hidrovía Paraná-Paraguay prevé la mejora de la vía navegable a partir de la concreción de obras de profundización, dragado, rectificación, ensanche y señalización, permitiendo su utilización permanente y segura. Entre los principales beneficios impulsados por el mejoramiento de las condiciones de navegabilidad en los ríos sobresale la reducción de los costes de transporte (que incluye el flete, la carga y descarga de las mercaderías, las primas de seguros y los intereses) y la minimización de riesgos en la vía navegable. Los resultados de estudios realizados al respecto sustentan lo anterior[3]. La mayor eficiencia de los servicios portuarios, la eliminación de obstáculos, la adecuación normativa, son otros factores que coadyuvan a la generación de oportunidades para una integración regional.
La mejora de las condiciones de navegabilidad en los ríos que la conforman posibilita una cierta disminución de los costes de transporte, creándose así potenciales beneficios en términos de mayor producción regional, consumo y comercio. El mayor intercambio, —interior, interregional y/o internacional—, permite el mayor aprovechamiento de las ventajas comparativas y competitivas de las regiones comprendidas, propiciando así la viabilidad y el desarrollo de nuevas actividades económicas y una mayor integración productiva en el cono sur.
La siguiente figura describe los efectos de una reducción de los costos de transporte por medio del análisis de mercado de un determinado producto en naciones exportadoras e importadoras. Tras la disminución de los costos de transporte, el precio interno prevaleciente recibido por los productores aumenta en los países exportadores (línea punteada gruesa), alentando la cantidad ofrecida, y disminuye en las naciones importadoras estimulando el mayor consumo interno. De esta manera, en los países exportadores se manifiesta una expansión de su producción y de sus exportaciones, tanto en términos de volúmenes físicos como en valores monetarios. Se espera, además, un crecimiento de la demanda de los factores, —trabajo y capital—, requeridos en aquella mayor producción y, por ende, mayores niveles de ocupación de recursos humanos e inversiones. Por su parte, en las naciones importadoras aumentan las cantidades demandadas y las compras externas. Los menores costos de transporte permiten acrecentar el comercio en beneficio de ambos tipos de países (o regiones), especialmente para los millones de consumidores en los países importadores —al gozar ahora de un mayor excedente—, y para los productores de la nación exportadora.
Figura Nº 2: Mercados y costos de transporte.
Fuente: elaboración propia.
En las últimas décadas, la tendencia a la reducción y eliminación de barreras arancelarias en el comercio mundial ha generado una mayor atención por la incidencia de los costos del transporte marítimo, especialmente en las regiones alejadas de las principales naciones demandantes, y/o en países exportadores de mercancías de elevada relación peso/valor como es el caso de la Argentina. El egreso de divisas por ‘fletes’ correspondiente a transporte marítimo contabilizado en la Balanza de Pagos de nuestro país alcanzó en el año 2015 a 1.368 millones de dólares.
El mayor desarrollo de la Hidrovía, por ejemplo, por medio de nuevos y eficientes servicios portuarios y sistemas de transporte complementarios, permitiría acentuar el proceso de integración productiva —y comercial— de los países de la Cuenca del Plata. Las mejores condiciones de acceso a los importantes mercados de ultramar, por parte de los sectores de la producción desarrollados en la zona de influencia, contribuyen a la generación de oportunidades de crecimiento económico. Desde ésta perspectiva, el programa Hidrovía Paraguay-Paraná adquiere un papel estratégico.
El estudio de las cargas
En el año 2017 el movimiento de cargas de la hidrovía, aguas abajo con origen Paraguay, alcanzó a 16,5 millones de toneladas, destacándose las exportaciones de granos y harina de soja de 6, 8 y 2,4 millones de toneladas respectivamente, granos de maíz por 1,4 millones de toneladas y carga general por 921 mil toneladas. Otra carga importante es el mineral de hierro utilizado en la Argentina. El movimiento de cargas, aguas arriba con destino Paraguay, fue de 4 millones de toneladas concentradas en operaciones de importación de combustibles y fertilizantes. Así, actualmente, el tráfico de bajada, norte-sur, es aproximadamente cuatro veces mayor al de subida. Además, ese año fueron contabilizadas 2.131 barcazas aguas abajo por el punto de control Goya y algo más de un millar por Zárate. Tres cuartas partes del movimiento total de cargas del Paraguay utilizan la Hidrovía, es acotado y marginal en el caso de Bolivia y Brasil respectivamente, aunque con gran potencialidad de crecimiento.
Durante el año 2016 el ingreso de más de 4.500 buques, con calado máximo de diseño superior a 15 pies, a la vía navegable troncal Santa Fe – Océano, pertenecieron mayoritariamente a los tipos graneleros, portacontenedores, carga general y tanque (car carrier, cruceros, frigoríficos y con gas natural licuado). Al menos en la última década, el 60% de los buques ingresados tuvieron calados superiores al vigente de la vía navegable de 34 pies, revelando la importante cantidad de embarcaciones con capacidad disponible en sus bodegas y las exigencias —y potencialidades— de una mayor profundidad[4]. Para la flota de buques graneleros aquella porción asciende a 75%, portacontenedores 86% y hasta 98% en buques tanque con gas natural licuado. Son los portacontenedores y los graneleros los que observan en los últimos cinco años un crecimiento de sus dimensiones en términos de calado y tonelaje. Mientras que el calado navegable vigente es de 34 pies, los portacontenedores mostraron un calado máximo de diseño de 42,4 pies y 40,1 pies la flota granelera.
El conjunto de treinta estaciones portuarias santafesinas localizadas sobre el Río Paraná, —contemplando un total de ochenta y ocho puertos operativos en el orden nacional— posee una enorme gravitación[5]. Durante el año 2017 se movilizaron por los puertos localizados en la Provincia de Santa Fe aproximadamente 85,9 millones de toneladas de cargas no containerizadas, representando el 48% del total nacional. Seguidamente se presenta una síntesis de las cargas transportadas según rubro y tipo de operación.
Tabla Nº 1: Principales cargas transportadas según rubro y tipo de operación por puertos de la Provincia de Santa Fe. Año 2017, en toneladas.
Fuente: elaboración propia en base a datos de la Dirección Nacional de Vías Navegables.
Del total de cargas movilizadas por puertos santafesinos, las involucradas en operaciones de exportación de mercancías superaron los 69,5 millones de toneladas, un volumen equivalente al 80% del total. Las importaciones alcanzaron a 2,9 millones de toneladas a las cuales se debe adicionar las correspondientes a vehículos automotores (2.335 unidades). Complementariamente, las operaciones de transbordo, que implica la transferencia de cargas de un barco a otro, de ‘tránsito de entrada’ fueron de 1,2 millón de toneladas, mientras que las de ‘tránsito de salida’ totalizaron otros 5,7 millones de toneladas. Además, las operaciones de cabotaje, es decir aquellas realizadas entre diferentes puertos de un mismo país, de tipo ‘entrado’, sumaron 4 millones de toneladas, siendo marginales las de ‘salido’. Se aprecia de esta manera la alta incidencia relativa de las operaciones de comercio internacional, especialmente de exportación.
El análisis de las cargas transportadas por la Hidrovía señala a los rubros ‘granos’, ‘subproductos’ y ‘aceites’ como los de mayor tonelaje, conformando una porción claramente mayoritaria. Esto revela el importante aporte del sector primario y del complejo industrial oleaginoso, especialmente de ‘soja’, ubicado fundamentalmente en el sur del territorio santafesino[6]. Más atrás se destacan los rubros ‘combustibles’ (3,8 millones de toneladas), ‘vehículos automotores’ (estimado en 2,3 millones de toneladas), ‘biodiesel’ (1,9 millones de toneladas), ‘productos metalúrgicos’ (1,8 millones de toneladas) y ‘fertilizantes’ (1 millón de toneladas)[7]. Cabe destacar que la mayor proporción de las cargas se movilizan durante el segundo y el tercer trimestre de cada año, siendo el primer trimestre el de menor actividad relativa.
Entre los principales puertos santafesinos se destaca ‘Terminal 6’, por ser el de mayor volumen de cargas movilizadas, y ‘Rosario – Muelle ENAPRO’, por disponer de la mayor diversidad de tipos de cargas. A continuación, se presenta un detalle de las estaciones portuarias operativas en la provincia de Santa Fe según toneladas transportadas en el año 2017 y los principales rubros de cargas
Tabla Nº 2: Puertos en Santa Fe según toneladas transportadas y rubros de cargas predominantes. Año 2017, en miles de toneladas.
Fuente: elaboración propia en base a datos de la Dirección Nacional de Vías Navegables.
El estudio de los rubros de cargas movilizadas por los puertos santafesinos (Tabla Nº 1) en asociación con el tipo de operación (Tabla Nº 2) permite identificar ciertas especializaciones productivas —y comerciales— regionales. Dos terceras partes de las estaciones portuarias santafesinas opera cargas de ‘granos’, ‘subproductos’ y ‘aceites’ siendo ellos los que concentran la mayor cantidad de cargas transportadas, especialmente de tipo ‘exportación’, configurando el típico perfil presente en Santa Fe. Adicionalmente, cinco importantes estaciones portuarias despachan importantes volúmenes de biodiesel de soja con relevancia en el plano internacional.
Luego sobresalen las cargas de combustibles, fertilizantes, productos metalúrgicos, químicos e industriales. Por ejemplo, el puerto de la empresa Acindar, en la localidad de Villa Constitución, se destina a las importaciones y exportaciones de productos metalúrgicos; el puerto de la ciudad de Santa Fe, al cabotaje de ingreso de arena y combustibles; el puerto San Lorenzo – San Martín de la petrolera YPF al transporte de combustibles, al igual que Pan American Energy en la ciudad de San Lorenzo, Shell en Arroyo Seco, Pampa Energía y Oil Combustibles, entre otros; mientras que el puerto ‘Rosario – Muelle ENAPRO’ es el único utilizado para las importaciones de vehículos.
En el año 2014 se movilizaron por puertos localizados en la provincia de Santa Fe un total de 66,4 millones de toneladas de cargas no containerizadas; 79,9 millones de toneladas un año más tarde y 82,6 millones durante el año 2016, evidenciando el claro crecimiento del movimiento portuario santafesino. Más aún, para el año 2018, los datos preliminares trepan a 65,1 millones de toneladas, cifra promisoria considerando la importante pérdida de la producción agrícola provocada por la sequía que afrontó nuestro país. Se presenta a continuación un detalle de las cargas movilizadas durante el año 2014 según sus principales rubros, tipos de operaciones realizadas y volúmenes involucrados.
Tabla Nº 3: Principales cargas transportadas según rubro y tipo de operación por puertos de la Provincia de Santa Fe. Año 2014, en toneladas.
Fuente: elaboración propia en base a datos de la Dirección Nacional de Vías Navegables.
A los efectos de analizar ciertas transformaciones productivas y comerciales producidas en la estructura económica de la Provincia de Santa Fe y región de influencia, se señala a continuación, los cambios de trascendencia observados en la composición de las cargas movilizadas por los puertos santafesinos entre el año 2014 y 2017:
El análisis de la evolución relativa de las cargas movilizadas por puertos santafesinos a lo largo de la Hidrovía Paraná-Paraguay permite detectar no solo cambios coyunturales asociados al desempeño macroeconómico sino, además y principalmente, modificaciones en la estructura productiva y comercial de la región. Estos diez importantes aspectos derivados de la evolución, cuantitativa y cualitativas de las cargas movilizadas, resultan de gran trascendencia e interés para el análisis de la economía regional siendo, por lo tanto, necesario un mayor tratamiento y seguimiento.
De manera complementaria, el movimiento de cargas containerizadas en la provincia de Santa Fe, especialmente por parte de la operatoria del puerto ‘Rosario – Muelle ENAPRO’, muestra también una creciente actividad. En el año 2014 las cargas totales movilizadas por puertos santafesinos alcanzaron a 27 mil TEUs representando solamente el 1,6% del total nacional. La siguiente Tabla Nº 4 presenta la evolución de los movimientos de cargas containerizadas por puertos santafesinos entre el año 2014 y 2018, según carga y descarga de TEUs.
Tabla Nº 4: Movimientos portuarios de cargas containerizada en la Provincia de Santa Fe, período 2014 – 2018.
Fuente: elaboración propia en base a datos de la Dirección Nacional de Vías Navegables.
Durante el año 2018 las mismas superaron los 67 mil TEUs obteniendo Santa Fe una incidencia del 4,2% en el movimiento portuario argentino. La creciente participación relativa de los puertos santafesinos en los movimientos portuarios de cargas containerizadas revela sus mayores ventajas frente a otras alternativas.
Observaciones finales
La Hidrovía Paraguay-Paraná, por sus adecuadas condiciones para el transporte de mercancías del interior continental al océano, es un importante vector de integración y desarrollo del Mercosur. El crecimiento del volumen de cargas movilizadas en las últimas dos décadas, las inversiones concretadas en infraestructura portuaria, accesos, plantas industriales, almacenamiento, el creciente interés de amplias regiones, así como también, la expansión de la producción —y las exportaciones— de ciertos sectores económicos así lo manifiesta. Su mayor desarrollo promueve el intercambio y los beneficios derivados del comercio.
El estudio cuantitativo y cualitativo de las cargas movilizadas por la Hidrovía, y su evolución, vis a vis, las capacidades y potencialidades productivas de la zona de influencia, resulta de alto interés para el progreso social y económico, siendo pertinente un mayor tratamiento a los efectos de identificar alternativas para el desarrollo y sus obstáculos. La mayor complementación productivas en la inmensa cuenca hidrográfica Del Plata es uno de los mayores desafíos y oportunidades del sistema fluvial.
* Profesor titular de la asignatura Estructura y Política Económica Argentina en la Universidad Abierta Interamericana, Facultad de Ciencias Económicas – Centro de Altos Estudios en Ciencias Sociales. Este artículo presenta los principales resultados del proyecto de investigación: “Escenarios Internacionales De Santa Fe: La Hidrovía Paraná-Paraguay, sus implicancias económico-comerciales y sus impactos socioambientales”.
Bibliografía
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Referencias
[1] Comité Intergubernamental de la Hidrovía (2018) “Informe de la Secretaría Ejecutiva”.
[2] Banco de Desarrollo de América Latina (2016) “Hidrovías para el desarrollo y la integración suramericana”.
[3] Al respecto véase Bolsa de Comercio de Rosario (2016) “Beneficios económicos de la adecuación y profundización del canal navegable troncal del río Paraná en el tramo Timbúes (Gran Rosario) – Océano”.
[4] Hidrovía (2017). “Análisis del tráfico de buques, período 1996-2016”. HDRV/207/2017.
[5] Actualmente la Hidrovía dispone de aproximadamente un centenar de terminales portuarias fundamentalmente de uso privado, localizadas mayoritariamente en Paraguay y la Argentina.
[6] El volumen de las exportaciones de granos, aceites y subproductos por puertos santafesinos, especialmente por Puerto General San Martín/San Lorenzo y Rosario, se incrementó de 15 millones de toneladas en 1993 a más de 69 millones de toneladas durante el 2017. En forma concomitante, durante ese mismo período se verificó una fuerte expansión de la producción primaria e industrial en torno al complejo oleaginoso, y creció de 66% a 80% la participación de los puertos de Santa Fe en el movimiento de estas mercancías en nuestro país.
[7] A los fines de estimar el volumen de las importaciones de vehículos se consideró que cada unidad representa una tonelada.
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