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EL PAPEL DESEMPEÑADO POR LOS BRICS EN LA RESPUESTA A LOS DESAFÍOS INTERNACIONALES MEDIANTE EL FORTALECIMIENTO DE LA GOBERNANZA MUNDIAL

Giancarlo Elia Valori*

Imagen de GDJ en Pixabay.

 

La construcción de una asociación BRICS más completa, estrecha, pragmática e inclusiva tiene como objetivo lograr un desarrollo mundial más fuerte, más verde y más saludable. La situación internacional es actualmente compleja y severa y la recuperación de la economía mundial está plagada de incertidumbres.

Como importante mecanismo de cooperación entre los mercados emergentes y los países en desarrollo, los BRICS se han convertido en la clave para fomentar el crecimiento económico mundial, promover la reforma de la gobernanza y mantener la paz y la estabilidad internacionales.

David Monyaei, profesor asociado de la Universidad de Johannesburgo en la República de Sudáfrica, espera que los BRICS utilicen su creciente confianza política mutua, su complementariedad económica y su vasto mercado para «ayudar a la recuperación de la economía mundial en la era posterior a la pandemia y promover el orden político y económico internacional para desarrollarse en una dirección más justa y razonable».

Paulo Robert, profesor asistente del Centro de Investigación de Políticas de los BRICS, en Brasil, dijo que desde el establecimiento del Mecanismo de Cooperación de los BRICS, los logros se han implementado continuamente y se han ampliado los campos de cooperación en agricultura, ciencia y tecnología, así como en energía. Además, la promoción de la cooperación con los BRICS sigue logrando nuevos resultados.

Los BRICS son importantes países en desarrollo en sus regiones, y una fuerza motriz que no puede ser ignorada en la economía mundial, impulsando el crecimiento económico y comercial regional e internacional. Hay grandes esperanzas de que la cooperación entre los BRICS se fortalezca con miras a lograr el beneficio mutuo y los consiguientes resultados beneficiosos para todos, el fortalecimiento de la cooperación económica y la expansión del comercio y la inversión en innovación tecnológica, medio ambiente verde con bajas emisiones de carbono y otros ámbitos.

El fortalecimiento de la unidad y la cooperación entre los BRICS dará un mayor impulso al desarrollo en la comunidad internacional. De hecho, el mecanismo de cooperación de los BRICS responde a las expectativas de los mercados emergentes y de los países en desarrollo de promover la paz y el desarrollo en el mundo y crear un futuro mejor.

Como mencioné en mis artículos anteriores, los BRICS son una fuerza decisiva en el escenario internacional y tienen la capacidad de desviar la situación económica mundial de la niebla de la incertidumbre e infundir confianza en la economía mundial.

Los BRICS son fundamentales para acelerar la implementación de la Agenda 2030 de las Naciones Unidas para el Desarrollo Sostenible, promover constantemente la implementación de iniciativas importantes y construir conjuntamente una comunidad adecuada para estos propósitos. Elevar la cooperación de los BRICS a un nivel superior es un paso muy esperado, y los miembros originales y nuevos discuten plenamente, mejoran la coordinación y promueven la cooperación en muchos campos, como las finanzas, la economía y el comercio, la innovación científica y tecnológica, y la prevención y el control de enfermedades infecciosas.

La recuperación económica mundial es actualmente frágil y débil. La brecha de desarrollo se está ampliando y desafíos como el cambio climático y la gobernanza digital son lo suficientemente graves como para empujar a la comunidad internacional a abordar los desafíos reales.  

Marcos Deoli, editor en jefe del Business Herald de Brasil, dijo que en los últimos años los países BRICS han logrado resultados notables en la cooperación en los campos de la economía y el comercio, la innovación, la educación y el desarrollo sostenible.

El Mecanismo de Cooperación de los BRICS en varios campos, como la seguridad alimentaria, la economía verde y la innovación científica y tecnológica, tiene amplias perspectivas y un gran potencial. Desde su creación, el Mecanismo de Cooperación de los BRICS ha estado estrechamente vinculado al destino de un gran número de mercados emergentes y países en desarrollo. Hace años, el presidente de China, Xi Jinping, propuso el modelo de cooperación «BRICS+», que recibió un apoyo proactivo y una respuesta entusiasta de todas las partes, aumentando así el valor de esta nueva agrupación ampliada. Además, la propuesta de iniciar el proceso de expansión continua de los miembros del BRICS sigue en la agenda.

Kritan Bahana, editor en jefe de la revista sudafricana Foreign Affairs, dijo que la expansión de los BRICS no solo demuestra la imagen abierta e inclusiva de estos países, sino que también cumple con las expectativas de los mercados emergentes y en desarrollo y contribuye a mejorar la representatividad e influencia de estos países, así como a proporcionar mayores contribuciones a la paz y el desarrollo mundiales.

Los BRICS continuarán expandiendo su influencia y profundizando la cooperación y se convertirán en una de las fuerzas más importantes en la promoción del crecimiento económico global y la mejora de la gobernanza mundial.

La ampliación de la membresía de los BRICS no solo contribuye a promover la apertura y la inclusión de la cooperación, sino que también fomenta un mayor fortalecimiento de la voz de los países en desarrollo a través de la cooperación Sur-Sur y la promoción de la prosperidad y la estabilidad de cada miembro en la comunidad internacional.

Los BRICS persiguen el concepto de cooperación abierta e inclusiva y atraen a cada vez más países a participar. Esto demuestra una vez más que la gran iniciativa de construir una comunidad de futuro compartido para la humanidad es correcta y oportuna. El modelo «BRICS+» enriquece la connotación de cooperación entre países y pueblos, amplía la red de alianzas globales y fortalece la solidaridad y la cooperación entre estos países y otros mercados. El mecanismo de cooperación de los BRICS se ajusta al mundo a la tendencia en desarrollo de la multipolarización y la globalización económica. Por lo tanto, se espera que los BRICS aporten nuevas y mayores contribuciones a la promoción de la creación de un nuevo orden político y económico internacional que sea más justo, igualitario, equitativo y democrático.

Esto se debe a que el Mecanismo de Cooperación de los BRICS es una plataforma importante para la cooperación. Cuanto más se desarrolle el mecanismo de cooperación de los BRICS, más podrá fortalecer el poder de la paz y el desarrollo mundiales, y más podrá desempeñar un papel más importante en la salvaguardia de los intereses de todos los países, incluidos los que están dentro y fuera de la agrupación, y los países en desarrollo.

Últimamente, la comunidad internacional ha prestado mucha atención a la expansión de los BRICS. Desde el 1° de enero de este año, Arabia Saudí, Egipto, los Emiratos Árabes Unidos, Etiopía e Irán se han convertido en miembros oficiales de los BRICS y el número de Estados miembros ha aumentado de cinco a diez. Después de la ampliación, los BRICS ganarán en calidad y peso y una mayor cooperación entre ellos desempeñará un papel más importante en la promoción de la paz y el desarrollo en el mundo y en la protección común.

 

* Copresidente del Consejo Asesor Honoris Causa. El Profesor Giancarlo Elia Valori es un eminente economista y empresario italiano. Posee prestigiosas distinciones académicas y órdenes nacionales. Ha dado conferencias sobre asuntos internacionales y economía en las principales universidades del mundo, como la Universidad de Pekín, la Universidad Hebrea de Jerusalén y la Universidad Yeshiva de Nueva York. Actualmente preside el «International World Group», es también presidente honorario de Huawei Italia, asesor económico del gigante chino HNA Group y miembro de la Junta de Ayan-Holding. En 1992 fue nombrado Oficial de la Legión de Honor de la República Francesa, con esta motivación: “Un hombre que puede ver a través de las fronteras para entender el mundo” y en 2002 recibió el título de “Honorable” de la Academia de Ciencias del Instituto de Francia.

 

Traducido al español por el Equipo de la SAEEG con expresa autorización del autor. Prohibida su reproducción.

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EL ESTATUS Y EL PAPEL DE LOS BRICS EN LA GOBERNANZA GLOBAL

Giancarlo Elia Valori*

Mucha gente compara a los BRICS con la OTAN o la ONU, lo cual es incorrecto: esta organización no tiene sede; no tiene nada que ver con arreglos militares y se ocupa principalmente de cuestiones económicas.

Los BRICS unen los esfuerzos de los países que buscan superar la hegemonía imperialista-económica occidental en el camino del fortalecimiento de la integración económica y el desarrollo de las actividades económicas.

Los BRICS están formados por cinco países, a saber, Brasil, Rusia, India, la República Popular China y la República de Sudáfrica (que se unió en 2011). BRICS es el acrónimo compuesto por las primeras letras de los nombres de los países en inglés.

Los sistemas económicos de los miembros de la organización tienen un gran impacto en los mercados.

La República Popular China ocupa el primer lugar en el mundo en términos de PIB; exporta la mayoría de los bienes y tiene las mayores reservas de divisas del mundo.

India ocupa el tercer lugar en términos de PIB y es el país más poblado del planeta. Tiene recursos intelectuales de muy alto perfil y bajo costo, por lo tanto, enormes recursos humanos.

Rusia ocupa el quinto lugar en términos de PIB; las mayores reservas de recursos minerales se concentran en su territorio.

Brasil ocupa el octavo lugar en el mundo en términos de PIB y tiene un enorme potencial para la agricultura.

Sudáfrica ocupa el puesto 30 en términos de PIB y tiene ricos recursos naturales.

Todos los países incluidos en el grupo están unidos por un concepto global, a saber, sus economías en desarrollo. Algunos expertos sugieren que otros Estados cuyos indicadores económicos están aumentando se unirán a los BRICS en el futuro.

Tras la Cumbre de los BRICS celebrada en junio de 2022, Irán y Argentina solicitaron su adhesión a la organización, y posteriormente Arabia Saudí, Egipto, Emiratos Árabes Unidos y Etiopía hicieron lo mismo.

La organización tiene objetivos ambiciosos:

  • reducir las consecuencias de la crisis económica mundial;
  • mejorar la calidad de vida de la población;
  • abogar por una transición gradual hacia las altas tecnologías en los sectores más amplios posibles.

Los BRICS se han transformado gradualmente en una comunidad estratégica en muchos ámbitos, cuya base es la actividad política y los fundamentos de la seguridad, la esfera económica y financiera, la gestión cultural y la cooperación en la esfera humanitaria.

Los países participantes respetan la igualdad y mantienen el respeto mutuo. Como se ha dicho anteriormente, la organización no tiene directores, sede, secretario general, reglamentos ni estatutos.

La República de Sudáfrica es el más débil de los países participantes en términos de PIB. Sudáfrica fue el último país en unirse a la agrupación original.

El término BRIC fue acuñado originalmente en 2001 (como veremos más adelante, la letra «S» fue añadida tras la entrada de Sudáfrica) por el economista de Goldman Sachs Jim O’Neill, profesor honorario de la Universidad de Manchester, en su informe “Building Better Global Economic BRIC” (en Global Economics Paper, número 66).

Lo aplicó a los países considerados de más rápido desarrollo. El nuevo acrónimo se ha convertido en una práctica común para las empresas que invierten en las economías de estos cinco países.

En 2006, Dow Jones incluyó el índice BRIC-50 en un paquete de instrumentos que incluía a grandes empresas de la República Popular China, India, Brasil y Rusia con las acciones más populares en la Bolsa de Valores.

La primera reunión oficial de los BRIC tuvo lugar durante la Asamblea de las Naciones Unidas en la sede de la ONU en Nueva York en 2006. Los líderes de los cuatro países adoptaron un plan para desarrollar la cooperación en diversos campos.

Dos años más tarde, a sugerencia de Rusia, se celebró en Japón un diálogo separado entre los Jefes de Estado y de Gobierno de la Federación de Rusia, el Brasil, la República Popular China y la India en el marco de la Conferencia del G8, como resultado del cual se obtuvieron acuerdos de cooperación clave sobre una serie de cuestiones económicas importantes.

En 2011 Sudáfrica se unió a los cuatro países originales y la agrupación también pasó a llamarse BRICS, añadiendo oficialmente la letra “S” que representa a Sudáfrica para reflejar la ampliación del número de miembros de la organización.

A lo largo de todo su existencia, se celebraron 15 Cumbres, incluida una online en 2021, también con la participación de líderes de países ajenos a la organización.

Los líderes de los BRICS decidieron invitar a seis países más a unirse a su alianza, a saber, Argentina, Arabia Saudita, Egipto, Emiratos Árabes Unidos, Etiopía e Irán. Todos ellos fueron invitados a convertirse en miembros de los BRICS (y está previsto que su plena adhesión entre en vigor el 1 de enero de 2024). Su adhesión tuvo lugar en la 15ª Cumbre celebrada en Johannesburgo del 22 al 24 de agosto, la primera que se celebra en persona desde el inicio de la pandemia de COVID-19.

Matamela Cyril Ramaphosa, presidente de Sudáfrica desde febrero de 2018, dijo: “Apreciamos el interés de otros países en construir una asociación con los BRICS. Hemos dado instrucciones a nuestros ministros de Relaciones Exteriores para que desarrollen aún más el modelo de país socio de los BRICS y una lista de países socios potenciales y que informen al respecto antes de la próxima Cumbre”.

La decisión de ampliar la agrupación refleja la voluntad de los actuales aliados de los BRICS, que juntos representan el 37,3 por ciento del PIB mundial. De esta manera, los BRICS también refuerzan su representación en regiones como Oriente Medio y África.

A principios de agosto también se informó que más de 40 países habían mostrado interés en unirse a los BRICS, incluidos 22 que habían solicitado formalmente su adhesión.

La organización también planea lanzar su propio sistema de pago, que se puede utilizar en los países participantes.

Con referencia específica a la organización, los objetivos, las actividades y el liderazgo, cada año se celebra una importante reunión de líderes en uno de los Estados miembros de la organización. Esta tradición se remonta a 2009, dessde la primera Cumbre.

Desde 2014, se puede rastrear un patrón interesante: la Cumbre se celebra en el país cuya carta está en primera fila, es decir, Brasil, Rusia, etc.

En la primera reunión, los líderes estatales definieron el objetivo de la asociación como «diálogo y cooperación coherentes, proactivos, pragmáticos, abiertos y transparentes». Además, la construcción de un mundo armonioso y la prosperidad fueron elegidos como principios de la organización.

Además de las cumbres en las que se reúnen los jefes de Estado y de Gobierno, se utilizan más de veinte esquemas de negociación bajo los auspicios de los BRICS. Se trata de todo tipo de foros, reuniones de ministros y otras formas de cooperación.

La gama de temas discutidos en las reuniones abarca casi todos los aspectos de la vida: el calentamiento global; erradicación de la pobreza; actividades financieras internacionales; desarrollo social y muchos otros.

La organización no tiene un presidente permanente: el trabajo es coordinado por el país organizador durante todo el año de su Presidencia. Recientemente se han adoptado decisiones importantes en las negociaciones, en particular acuerdos sobre una estrecha cooperación en los ámbitos de la energía, la salud, la ciencia y la tecnología.

Por ejemplo, durante la 7ª Cumbre celebrada en Ufa (Rusia, 9 de julio de 2015), se adoptó el concepto económico de la organización y se dio prioridad a la agricultura, el comercio, la inversión y las materias primas minerales.

Durante su presidencia desde febrero de 2017, la República Popular China identificó, como su principal tarea, la promoción del formato BRICS+ para atraer a un gran número de países no participantes a la organización.

Con este fin, se invita a los Jefes de Estado y de Gobierno de varios países no participantes a las Cumbres y otras reuniones. Se supone que este plan contribuirá a crear una amplia red de socios para una cooperación sólida y permanente.

La labor de la organización no se limita a la reunión anual de Jefes de Estado y de Gobierno. En el seno de la organización operan numerosas asociaciones de diversos ámbitos, que llevan a cabo las tareas establecidas en la Cumbre. Las actividades de los BRICS se llevan a cabo mediante estructuras separadas establecidas en diferentes momentos.

Se cree que al fortalecer la autoridad de los BRICS, Estados Unidos pretende aumentar la presión sobre los Estados miembros de la organización para que no pierdan el estatus de centro tecnológico y productivo.

Desde 2015 la organización ha estado operando y administrando un banco de desarrollo con sede en Shanghái (New Development Bank) como alternativa al Fondo Monetario Internacional. Cuenta con un capital social de $100.000 millones, que financia proyectos para crear, ampliar y mejorar la infraestructura en los Estados miembros del FMI. Los planes incluyen la creación del sistema de pago BRICS que se utilizará en los territorios de los países participantes.

También en 2015, se creó el Fondo de Reserva de Divisas. Su volumen de recursos asciende a 100.000 millones de dólares y fue creado para reducir las consecuencias de situaciones imprevistas.

La organización opera una Universidad en Red, establecida en 2015, que dos años más tarde lanzó siete programas de maestría. La Universidad se basa en las universidades existentes en los países participantes, más de 10 en Rusia, y su sede se encuentra en la Universidad Federal de los Urales.

También se publica el “BRICS Journal of Economics”, es decir, una revista revisada por pares y de acceso abierto que cubre los principales temas económicos de los países en desarrollo de ingresos medios, principalmente los BRICS. También se opera un canal de televisión.

Durante los eventos a gran escala, es decir, las Cumbres, los Jefes de Estado y de Gobierno discuten los problemas globales en todo el mundo. Se trata de cuestiones relacionadas con la cultura, la agricultura, el nivel de vida, la ciencia, las finanzas y la política.

Todos los países participantes difieren en términos de riqueza, desarrollo social y ciencia, pero tienen una cosa en común: las altas tasas de desarrollo económico en los países BRICS.

La agrupación tiene objetivos globales que buscan mejorar las relaciones económicas de nuestro mundo. Esta es la razón por la que se crean grupos de trabajo para realizar investigaciones y tomar decisiones informadas para eliminar problemas. El grupo BRICS tiene planes ambiciosos. Ya al leer el Segundo Informe de 2007, se predijo que la India experimentaría un crecimiento sin precedentes: los expertos creen que la economía india superará con creces a la economía estadounidense para 2043.

Los expertos también creen que la República Popular China, así como la India, se convertirán en líderes mundiales en el suministro de productos manufacturados. Se espera que estos países ocupen el primer lugar en términos de suministro de servicios. En estas previsiones, Rusia y Brasil tienen el papel de los principales proveedores mundiales de materias primas.

Esta unificación económica de los países no asegura, sino que ofrece la posibilidad de que surja un bloque fuerte con autoridad válida. Con los países participantes a la cabeza en muchas áreas, Estados Unidos puede estar en desventaja y perder su papel como centro de tecnología, producción y consumo.

El grupo BRICS está comprometido con la mejora de la vida de cada uno de sus ciudadanos. Esto puede suceder lentamente, pero la organización está haciendo un trabajo extraordinario en este sentido.

En cuanto a los débiles gobiernos italianos, temen, incluso físicamente, que cualquier iniciativa político-económica internacional pueda herir los sentimientos del presidente de los Estados Unidos.

Esperemos que al menos la voluntad de las pequeñas y medianas empresas, base del progreso y del conocimiento tradicional de Italia en el mundo, encuentre destellos y momentos de respiro para que se puedan establecer contactos fructíferos con los BRICS, que fomenten y aumenten el PIB y los beneficios para nuestro país.

Para terminar con las estadísticas (ver el diagrama a continuación), podemos ver que a partir del 1 de enero de 2024, la población de los BRICS representará el 45,6 por ciento de la población mundial, y la superficie de los BRICS cubrirá el 31,5 por ciento de la superficie terrestre.

Población mundial: 8.100.000.000 (BRICS: 45.6%)

Superficie terrestre: 148.940.000 (BRICS: 31.5%)

Data https://www.worldometers.info/world-population/population-by-country/, actualizada al 26 de noviembre 2023.

 

* Copresidente del Consejo Asesor Honoris Causa. El Profesor Giancarlo Elia Valori es un eminente economista y empresario italiano. Posee prestigiosas distinciones académicas y órdenes nacionales. Ha dado conferencias sobre asuntos internacionales y economía en las principales universidades del mundo, como la Universidad de Pekín, la Universidad Hebrea de Jerusalén y la Universidad Yeshiva de Nueva York. Actualmente preside el «International World Group», es también presidente honorario de Huawei Italia, asesor económico del gigante chino HNA Group y miembro de la Junta de Ayan-Holding. En 1992 fue nombrado Oficial de la Legión de Honor de la República Francesa, con esta motivación: “Un hombre que puede ver a través de las fronteras para entender el mundo” y en 2002 recibió el título de “Honorable” de la Academia de Ciencias del Instituto de Francia.

 

Traducido al español por el Equipo de la SAEEG con expresa autorización del autor. Prohibida su reproducción.

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PROGRAMA HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ: CAMBIOS Y CONTINUIDADES DEL MODELO AGROEXPORTADOR

Cristian Oszust*

La Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) es la vía acuática de origen natural conformada por la confluencia de estos dos ríos que, a vistas de aprovechamiento económico, se los ha explotado usándolos como corredores para el transporte fluvial. Cuenta con una extensión de 3.442 km de largo comprendidos entre Puerto Cáceres (Brasil) en su extremo norte y Puerto Nueva Palmira (Uruguay) en su extremo sur.

Esta vía viene siendo utilizada en las últimas décadas para uso comercial y abaratamiento logístico, ya que la unión entre los ríos Paraguay y Paraná comunica a diferentes núcleos productivos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay.

Estas particularidades le aportan significancia para el traslado de mercancías con destino de comercio internacional, como también para el desarrollo de diversos sectores productivos de economías regionales, debido a que en su recorrido sobre el territorio argentino, conecta a varias provincias de mayor riqueza, como el norte de Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones incrementando el protagonismo agro exportador de la región, principalmente desde el área portuaria y el cordón industrial del Gran Rosario.

En 1995 se puso en marcha el Programa HPP luego de previos avances en tratados de cooperación e integración regional entre las diferentes naciones sudamericanas. Entre los objetivos que se propuso dicho programa, se buscaba favorecer el comercio, estimular el flujo de exportación e importación, proporcionar una salida hacia el mar para los países limítrofes y dinamizar la actividad portuaria mediante el cobro de peajes, contratación de servicios y estadías en el puerto.

Este artículo pretende revisar si la implementación del sistema navegable HPP instaura una nueva etapa económica y productiva en Argentina; o si es una fase complementaria a la que se venía desarrollando y que es conocida en la historiografía como el “modelo agroexportador”.

Para comenzar a abordar la dinámica tanto del polo regional productivo que se estableció en dicha área, como del programa interregional HPP, se necesitará hacer una observación desde diferentes enfoques. Será útil entonces que la temática se interprete desde algunas dimensiones que refieran a lo agroindustrial y a lo agro comercial impulsado por el Estado, pero con fuerte participación de capitales privados, y no como una simple cuestión en donde confluyeron casualmente diversos factores.

Para ello se procederá a recorrer los antecedentes históricos dentro de una extensión geográfica denominada como área metropolitana del Gran Rosario, región que se la puede delimitar dentro de un alcance de 70 km de costa sobre el Río Paraná que comprende desde la localidad de Timbúes hasta Arroyo Seco, donde actualmente convergen y se engloban un total de veintinueve (29) terminales portuarias que operan distintos tipos de cargas. Como también, por otra parte, se procurará conocer en qué consiste el programa HPP y el interés que se le otorga a este proyecto para la integración económica y los regionalismos productivos.

I. El origen de un modelo económico y el ferrocarril

La etapa histórica de Argentina, conocida como “modelo agroexportador” que se desarrolló entre los años 1880 y 1914, es el período que consistió en la implementación de la ganadería, el desarrollo de cultivos y de la explotación de materias primas provenientes del agro para fines de exportación. Siendo ésta la principal actividad y fuente de ingresos que tenía el país, se instauró un importante flujo económico, de comercio exterior y financiero que tuvo al Reino Unido como principal socio.

Desde su origen, este modelo articula con la dinámica productiva que ubicaba a los países centrales como productores de bienes y a los países y territorios periféricos en su rol de proveedores de materias primas, similar al que ocupaba la América hispana durante la colonia. Es decir, en ese contexto el protagonismo de las economías de los distintos países se ajustaba a la “Teoría de las ventajas comparativas” del economista inglés David Ricardo, que consistía en que cada país debía especializarse y exportar aquello que sabe hacer mejor que el resto, por contar con esas ventajas respecto de otros países con los que comercializaba.

Para que esta lógica internacional y juegos de roles haya sido posible en Argentina, fueron necesarias dos particularidades. La primera tiene que ver con la cantidad y disponibilidad de tierras aptas para la implementación de la ganadería y la agricultura. La segunda, con la inversión extranjera en infraestructura (ferrocarriles principalmente) que posibilitara el traslado de las mercaderías desde regiones interiores del territorio hasta los puertos, y desde los puertos, al destino.

Con respecto al primer punto ―la disponibilidad de tierras―, debemos remitirnos al origen del Estado argentino y exponer las evidencias que la historiografía guarda. De esta manera, se afirma que entre 1833 y 1834, luego de terminar su primera gobernación de Buenos Aires, Juan Manuel de Rosas, llevó a cabo la primera campaña de conquista territorial financiada por esa provincia y los estancieros bonaerenses que estaban preocupados por la amenaza indígena nativa sobre sus propiedades. Se debe reconocer que la expedición también contó con el apoyo de las provincias de Córdoba, San Luis, San Juan y Mendoza. A partir de allí y hasta la caída de Rosas se vivió en una relativa tranquilidad en las fronteras con “el indio”, sin embargo, la consolidación del Estado Nacional pronto comenzó a exigir la delimitación de las fronteras con los países vecinos. Así entonces, la región que hoy ocupa la Patagonia en el sur argentino fue motivo de rivalidad durante décadas con Chile. Es decir, en otras palabras, además de enfrentamiento interno con la población originaria, hubo que disputar el dominio del territorio con fuerzas externas limítrofes. Fueron esas las razones por las que, a finales de la década de 1870, Julio A. Roca bajo su rol de ministro de guerra, comandó lo que en historia se conoce como la “Conquista del desierto”, plan que consistió en expandir el territorio comprendido entre el sur de la Provincia de Buenos Aires hasta lo que hoy se conoce como la ciudad de Bariloche.

Por otro lado, en cuanto a lo vinculado con el ferrocarril hay que mencionar que este medio de transporte representó el principal avance tecnológico en el mundo durante el siglo XIX, tanto en comunicación como en el traslado de mano de obra, y que en nuestro país estuvo impulsado por capitales privados mayormente de origen inglés y francés. Las compañías inversoras no sólo estuvieron a cargo de la construcción de los ramales ferroviarios, sino que también ejercieron la explotación de los servicios. De esta forma, una extensa red ferroviaria fue desarrollándose por el territorio argentino a partir de concesiones individuales de tierras fiscales a las firmas británicas y francesas,  que implantaron diversos trazados e instalaciones en función de sus propios criterios económicos, pero autorizados y avalados por los intereses políticos gobernantes de la época.

Habiendo hecho una descripción de ambas particularidades (disponibilidad de tierra y ferrocarril como inversión extranjera), que estuvieron estrechamente interrelacionadas y fueron esenciales para la implementación y éxito del “Granero del mundo”, podríamos pasar a describir y analizar cómo se desarrolló esa dinámica a nivel regional sur santafesino.

La conexión ferroviaria entre el puerto de Rosario y Puerto Belgrano

El desarrollo de la zona portuaria de Rosario, está marcada por varios hitos. “En 1902 un consorcio francés integrado por la metalúrgica Schneider et Cie., la constructora Hersent y los bancos Bénard et Jarislowsky y Crédit Mobilier como financistas, conformaron la Compagnie du Port de Rosario, que ganó la concesión para mejorar y explotar el puerto de Rosario, sobre el río Paraná”[1]. Poco a poco Rosario se fue desenvolviendo económicamente como un núcleo de actividades portuarias con una notable participación de exportación de cereales, dada su ubicación estratégica en la pampa húmeda. Sin embargo, debido a la poca profundidad del río en esa época, sumado a la competitividad que había con los tendidos ferroviarios ingleses, la firma que administraba y explotaba el puerto decidió extender el negocio hasta el sur bonaerense, uniendo Rosario a otra área más rentable con mayores volúmenes de exportación por contar con una salida directa al mar. Fue así entonces que la actividad portuaria rosarina quedó conectada con Puerto Belgrano[2], situado sobre el océano Atlántico aproximadamente a 30 kilómetros antes del puerto de Bahía Blanca. Dicha conexión fue implementada mediante una línea ferroviaria de capitales franceses conocida como Rosario & Puerto Belgrano Railway[3].

Se debe resaltar también que la construcción de las grandes infraestructuras ferro portuarias, se enmarca dentro de un contexto de expansión económica y desarrollo capitalista acelerado a grandes escalas de finales del siglo XVIII y principios del siglo siguiente. En otras palabras, en ese período Reino Unido. ya no solo se había propuesto ser el “taller del mundo”, sino que también pasó a ser el principal acreedor financiero mundial colocando sus excedentes en inversiones de transporte en las naciones recientemente independizadas.

Como fue mencionado, ante el dilema de la operatividad portuaria en la región de Rosario, a causa de la localización, la profundidad del río y la capacidad de carga de los buques, las exportaciones eran desplazadas a sitios con accesibilidad marítima más fluida (región Bahía Blanca). Por lo que no caben dudas que teniendo ese escenario, se haya replanteado qué hacer con la actividad portuaria en la región; es decir, una búsqueda de soluciones para transformar a Rosario en un polo agroexportador con acceso seguro para buques de mayor porte.

En efecto, la optimización portuaria y el rediseño logístico que hoy puede verse a través de récords en volúmenes de exportaciones no es exclusivamente de lo que se extrae de la pampa agroganadera; es más bien el resultado de la expansión de la frontera agrícola que se ha desplazado paulatinamente, como también de la fuerte radicación de multinacionales a lo largo del cordón metropolitano del Gran Rosario durante la década de 1990.

Sólo para aportar datos que ayuden a dimensionar la relevancia de esta región, se calcula que en la actualidad más del 80% de las exportaciones argentinas transitan por la HPP, principalmente las que provienen de la agroindustria. “Solo en el año 2020, en los puertos de la provincia de Santa Fe se embarcaron casi 71 millones de toneladas de granos, subproductos y aceites; en tanto que para el mismo año arribaron las instalaciones portuarias santafesinas casi 2.500 buques de ultramar y alrededor de 3.000 barcazas”.[4]

Con respecto a lo desarrollado hasta el momento y habiendo repasado cuestiones históricas en relación con el origen del Estado y la instauración de un modelo económico prominente, estamos en condiciones de afirmar que las formas de dominio, apropiación y disponibilidad de las tierras, sumado al aporte de las inversiones extranjeras, pasarían a ser los cimientos que garantizarían la estructura de la principal actividad económica de ingresos de divisas que tiene Argentina hasta el presente. Así mismo, para sumarle más actualidad a esta revisión debemos retomar a lo que se propuso al inicio de este artículo: revisar si la implementación del sistema navegable Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), instaura una nueva etapa económica y productiva en Argentina; o si es una fase complementaria a lo que se venía desarrollando y que es conocido históricamente como el “modelo agroexportador”.

II. La relevancia de la Hidrovía Paraguay – Paraná para la integración regional

Habiendo hecho un reconocimiento tanto del área geográfica, como de la temporalidad de diferentes sucesos históricos, nos abocaremos a entender a qué refiere puntualmente el programa HPP.

Ya se hizo al inicio referencia respecto de su extensión de 3.442 km, desde Puerto Cáceres (Brasil) en su extremo norte y Puerto Nueva Palmira (Uruguay) en su extremo sur, y del valor que tiene esta vía acuática para varias provincias argentinas. Sin embargo, la relevancia del programa HPP trasciende el territorio al que nos venimos refiriendo (Gran Rosario) y además, comunica a diferentes núcleos productivos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay.

Para lograr interpretar su significancia respecto de la integración regional, se puede comprender a este reservorio fluvial como una parte inserta dentro de un gran sistema hídrico denominado “Cuenca del Plata”[5], que comprende a una inmensa región estimada en tres millones de kilómetros cuadrados de superficie, cuyas aguas terminan su curso en el Río de la Plata y que constituye una de las reservas hídricas más importantes del mundo por su biodiversidad, riqueza de sus territorios y el abundante caudal de los ríos. Este valioso territorio muestra tener importancia geopolítica desde la conquista española con la explotación y extracción de minerales, hasta el presente con la desenfrenada expansión de la frontera agrícola para la siembra (de soja mayormente). Por otra parte, se debe resaltar que este patrimonio económico suramericano dio origen a cuestiones trascendentales como “territorialidad” y “soberanía”; y a disputas políticas respecto de discusiones entre establecer “proteccionismo”, o ausentismo estatal y “laissez faire”.

Consideremos ahora plantear dos cuestiones para ahondar el análisis. La primera, que tenga relación a los antecedentes que confluyeron luego de la constitución del programa HPP. La segunda, referida a lo esencial del proyecto, que son las ventajas en cuestión de transporte fluvial cuya finalidad es reducir costos de traslado de mercancías respecto a otros medios transportadores.

Antecedentes y constitución del programa HPP

Según información que reúne la Organización de los Estados Americanos (OEA), fue con la Conferencia de Cancilleres de Buenos Aires de 1967, en donde se dio el primer paso institucional creando el Comité Intergubernamental Coordinador de los Países de la Cuenca del Plata (CIC), con sede en Buenos Aires. Luego, en 1968 se aprobaron los Estatutos de dicho Comité en la reunión de Cancilleres en Santa Cruz de la Sierra.

En abril de 1969, en la I Reunión Extraordinaria de Cancilleres, celebrada en Brasil se firmó el Tratado de la Cuenca del Plata entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, cuya finalidad fue promover programas, estudios y obras en áreas de interés común para los miembros y la adopción de medidas para fomentar la navegación fluvial.

Fue en 1985 cuando se crearon las Contrapartes Técnicas cuya finalidad era tratar asuntos específicos, como el de calidad de agua y alerta hidrológico, en los que se ha logrado algunos resultados importantes con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Otros temas de los que se han ocupado fueron: el estado de suelos, la cooperación fronteriza, el estudio de la navegación y transporte fluvial – terrestre.[6]

Un acontecimiento que acrecentó la unidad regional fue la creación del Mercado Común del Sur (Mercosur), el 26 de marzo de 1991 mediante el Tratado de Asunción y conformado inicialmente por la República Argentina, la República Federativa de Brasil, la República del Paraguay, la República Oriental del Uruguay. El objetivo primordial de este Tratado fue la integración de los Estados Parte a través de la libre circulación de bienes, servicios y factores productivos, el establecimiento de un Arancel Externo Común (AEC) y la adopción de una política comercial común, la coordinación de políticas macroeconómicas y sectoriales y la armonización de legislaciones en las áreas pertinentes.

En mayo de 1993, en el marco de la Ley de Reforma del Estado N° 23.696 el Poder Ejecutivo Nacional dictó el decreto N° 863/93, mediante el cual facultó al ex Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos (MEOSP), a llamar a licitación pública nacional e internacional, por el régimen de Concesión de Obra Pública para la modernización, operación y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal (VNT) a riesgo empresario.[7]

En febrero de 1995 se aprobó y se reglamentó mediante el decreto N° 253/95, la Concesión de Obra Pública por Peaje, para la Modernización, Ampliación, Operación y Mantenimiento del Sistema de Señalización y Tareas de Redragado y Mantenimiento de la Vía Navegable Troncal comprendida entre el kilómetro 584 del Río Paraná, tramo exterior de acceso al Puerto de Santa Fe y la zona de aguas profundas naturales, en el Río de La Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 205,3 del Canal Punta Indio, utilizando la ruta por el Canal Ingeniero Emilio Mitre, al oferente Consorcio Jan de Nul N.V. – Kocourek S.A. de Construcciones C.I.F. e I. – Horacio O. Albano Ingeniería y construcciones S.A.C.I.F.I. y EMEPA S.A. Respecto al plazo original del contrato fue establecido en diez (10) años desde la firma del Acta de inicio de la concesión, cuya fecha data del 1° de mayo de 1995[8].

En octubre de 1997, el entonces MEOSP e Hidrovía S.A. suscribieron el Acta Acuerdo de Reformulación del Contrato de Concesión, por la cual, entre otras cuestiones, definieron las especificaciones de las obras de dragado y señalización del tramo comprendido entre los kilómetros 205,3 y 239,1 del Canal Punta Indio y acordaron extender el plazo original del Contrato de Concesión por un término de ocho (8) años.

En diciembre de 2002 el entonces Ministerio de la Producción e Hidrovía S.A. celebraron una segunda Acta Acuerdo respecto del referido Contrato de Concesión, aprobada por el Decreto N° 2687/02, en la cual manifestaron coincidir en la necesidad de adecuarlo transitoriamente a los efectos de garantizar los niveles de servicio y asegurar el mantenimiento de la ecuación económica financiera.

Posteriormente, en febrero de 2005 se suscribió una tercera Acta Acuerdo por la cual se obligó a iniciar la obra de profundización de la vía navegable troncal, a un calado de diseño a 34 pies efectivos para el tramo Puerto General San Martín – Océano y de 25 pies para el tramo Puerto General San Martín – Santa Fe; incluyendo la modernización de la señalización. Éstas son las profundidades que garantizan la competitividad y rentabilidad del polo agroindustrial actualmente.

Fue entre los años 2009 y 2010, cuando entre Estado Nacional e Hidrovía SA acordaron nuevamente extender los compromisos. Este dictamen puede leerse claramente tanto en el Acta de Acuerdo de Renegociación emitida el 20 de octubre de 2009, como en el Decreto 113/10 del 21 de enero de 2010, donde se rectificaron los términos y adecuaciones de lo pactado; donde además, se estableció la extensión del plazo del contrato hasta el año 2021[9].

Adelantándose al vencimiento del plazo establecido, en agosto de 2020 se suscribió el Acuerdo Federal Hidrovía entre el Ministerio del Interior, el Ministerio de Desarrollo Productivo y el Ministerio de Transporte, junto a las Provincias de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe. Este Acuerdo pretende encontrar mecanismos de participación y trabajo en conjunto con las distintas jurisdicciones, así planificar mejoras para un desarrollo integral, el abaratamiento de los costos, la modernización del sistema portuario y la integración con las demás modalidades de transporte.

Actualmente, año 2023 luego de transcurrir casi 28 años y habiendo finalizado el plazo del acuerdo de concesión el 30 de abril del 2021, el Gobierno Nacional creó a mediados del 2021 conforme al decreto 556/2021 el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, que tendrá la misión de velar por la calidad y la adecuada prestación de los servicios, por lo que actuará como organismo descentralizado con autarquía administrativa, funcional y económico-financiera en el ámbito del Ministerio de Transporte, con personería jurídica propia y capacidad para actuar en el ámbito del derecho público y privado.

Optimización del transporte fluvial en la Hidrovía

En la actualidad, como se mencionó anteriormente, un alto porcentaje de las exportaciones argentinas transitan por la HPP, principalmente las que provienen de la agroindustria y salen más del 90% de los contenedores. Se afirma que los beneficios obtenidos por el uso de este circuito acuático son exclusivamente económicos y los beneficiarios principales son las terminales portuarias, agro exportadores y empresas transportistas. Solo en el año 2020, en los puertos de la provincia de Santa Fe se embarcaron casi 71 millones de toneladas de granos, subproductos y aceites; en tanto que para el mismo año arribaron las instalaciones portuarias santafesinas casi 2.500 buques de ultramar y alrededor de 3.000 barcazas[10]

Situándonos en el factor logística y a partir de un incremento en la producción agrícola, la implementación del programa HPP contribuyó considerablemente a la idea de reducción de costos del flete. De allí es que nace la importancia de que el Estado tome como prioritario el asunto de su mantenimiento y gestión; esencialmente para asegurar el desarrollo productivo, la competitividad en las exportaciones del sector agrícola e industriales, pero fundamentalmente para el control de los movimientos reales del comercio exterior.

Si pensamos en una integración regional y ampliación de las fronteras productivas, donde sea posible el traslado de mercancías por vías navegables desde puertos más pequeños hacia otros de mayor tamaño como los de Rosario, claramente estamos frente a una estructura de costos más favorable comparadas con otros medios de transporte terrestre, sea por camión o tren.

En dicha integración que abarca una diversidad de polos productivos dentro del área de la Cuenca del Plata, se puede señalar según un informe de la Secretaría de Agricultura, Pesca y Ganadería (bajo dependencia del Ministerio de Economía desde el 2023), que el tráfico de bajada es mucho mayor que el de subida, a razón de cuatro veces más. Alrededor de 500 embarcaciones de transporte comercial transitan al mes, sobre todo, de nacionalidad argentina, paraguaya y brasileña. La mayoría de las mercancías son commodities, como ser granos, cereales, maderas, por mencionar algunos ejemplos. En tanto que, el tráfico de mayor importancia de subida es el de combustibles (80% del total). “Según la misma fuente citada las principales mercaderías que se transportan son: Granos 31,5%, Cereales 18,2 %, Madera 17,7 %, Cargas pesadas 12,3 %, Fertilizantes 9,4 %, Combustibles líquidos 6,7 %, Combustibles gaseosos 4,2 %. En cuanto a carga pesada, está constituida por minerales de hierro y manganeso que van desde Corumbá a Barranqueras, San Nicolás, Villa Constitución y Nueva Palmira. Los combustibles líquidos que se transportan son petróleo crudo y derivados destinados a Argentina, Paraguay y Bolivia”[11].

Además, es necesario distinguir que Argentina posee un extenso curso de aguas navegables de longitud apreciable que la colocan en una situación privilegiada con respecto a otros países de Latinoamérica e inclusive del Mercosur. Pero que, “pese a estas ventajas, existen ciertos inconvenientes de carácter natural y estructural, por ejemplo, el Río de la Plata es de difícil navegación ya que los canales de ingreso deben dragarse constantemente debido al limo que arrastra el río Paraná a su cauce, como también la variación del ancho del río a lo largo de la vía navegable”[12].

No obstante, y a razón de las obras de infraestructura fluvial (principalmente del dragado y mantenimiento) e inversiones en el complejo agroindustrial del Gran Rosario a partir del año 1995, se observa un incremento del tránsito de buques en su mayoría graneleros en el tramo que va de Santa Fe al océano; como también de buques tanqueros que transportan líquidos, aceites y biodiesel. Según estudios de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), se calculó que en “1996 ingresaron 1.025 buques graneleros por esta ruta fluvial, mientras que 20 años después esa cifra se había elevado a 1.973 buques y que lo mismo sucedió con los buques tanques, ya que en 1996 entraron 733 y en 2015 dicha cifra ascendía a 958 embarcaciones”[13].

Actualmente en Argentina, los sistemas de transporte más convenientes para las exportaciones de granos al mercado internacional son los que están compuestos de barcazas y remolcadores que se caracterizan por tener gran capacidad de carga masiva y varían entre 12.000 y 18.000 toneladas en un solo convoy. Dicho de otra manera, el desarrollo de hidrovías es importante para el crecimiento económico regional debido a que el transporte fluvial presenta mayores ventajas que el transporte ferroviario y/o vial:

    • menor costo de inversión y mantenimiento
    • menor consumo de energía
    • mejor capacidad de carga
    • menores costos de transporte para distancias considerables.

En distancias de hasta 300 km conviene utilizar el camión; de 300 km a 800 km, el ferrocarril y a más de 800 km conviene utilizar el transporte fluvial por barcazas; ya que un tren de barcazas que se compone de 36 barcazas con una capacidad de 1.500 toneladas de granos cada una, transporta en total 54.000 toneladas. Por lo que representa una equivalencia a 1.080 vagones ferroviarios (de 50 t) y a 1.928 camiones (de 28 t)[14].

Es importante recordar que, a partir de 2006, gracias a la renegociación de acuerdos entre las Partes, los buques pueden navegar por la vía navegable troncal desde Puerto General San Martín hasta el océano con 34 pies de calado, más dos pies de seguridad bajo la quilla, dependiendo de la altura en la que se encuentre el río Paraná.

En lo que refiere a la profundidad, previo al Acuerdo de Concesión en 1995, dicho tramo estaba entre los 26 y 28 pies, o menor todavía en algunas partes. “Dadas esas circunstancias, los buques salían incompletos con cargas de entre 25.000 y 30.000 toneladas. Sólo para tener una idea de referencia, un buque Panamax puede cargar entre 60.000 y 70.000 toneladas actualmente”[15].

En síntesis, el dragado y las tareas de mantenimiento de profundización del corredor fluvial, le permitió a Argentina convertirse, dentro del Mercosur pero también en comparación con otros polos agroindustriales, en el país de mayor crecimiento en la industria oleaginosa que en las primeras dos décadas del 2000; mostrando claramente importantes cifras de producción y exportación, posicionando al país como líder en el sector a nivel internacional.

Habiendo expuesto lo anterior y frente a una demanda creciente y constante, es necesario tomar previsiones para asegurar una logística planificada y eficiente. Como señalan algunos expertos en la materia, no sólo habrá que hacer frente al aumento en los volúmenes transportados sino, también, al cambio en el tamaño de los buques que transiten a lo largo de esta vía fluvial.

Debido a que los desafíos a enfrentar y las oportunidades que se presentan para el futuro de nuestro país, son muchos y demandan atención e importancia, se debería pensar a la hidrovía como un recurso estratégico. No solamente desde el punto de vista económico, sino también desde la cuestión soberana y de integración regional, que es un asunto importante de agenda tanto del área pública como de los organismos e instituciones dedicadas al tratamiento de esta.

Reflexión

En el inicio de este artículo se había propuesto revisar si la implementación del sistema navegable Hidrovía Paraguay-Paraná, instauraba una nueva etapa económica y productiva en Argentina; o si constituyó una fase complementaria a lo que se venía desarrollando como el “modelo agroexportador”. Se puede concluir diciendo que se ha llegado a una reflexión ambivalente.

En primer lugar, diremos que si observamos los más de 200 años que tenemos de historia como país independiente, podremos ver que desde el origen del Estado se ha ido desarrollando un modelo económico basado en el uso de la tierra y recursos naturales. Que dicho modelo, conforme avanzaba el tiempo, se fue instaurando fuertemente y fortaleciendo, otorgándole un rol dominante como generador de divisas. También podremos observar, que los ciclos de la economía argentina no han desarticulado dicha matriz, como si lo sufrió reiteradas veces el sector industrial. Es decir, a mayor o menor magnitud, el sector agroexportador concebido desde las conquistas tanto de Rosas como de Roca fue ganando terreno hasta la actualidad, incluyendo la expansión de la frontera agrícola y los desmontes. Estas particularidades (de expansión y consolidación), a mi entender han hecho que este modelo económico pueda ser considerado estructuralmente como un sistema productivo que evoluciona desarrollándose por etapas y que constantemente se extiende, se afianza y se materializa conforme avancen los años en Argentina.

Por otra parte, la información aportada a lo largo de estas reseñas nos permite observar que con la implementación del programa Hidrovía Paraguay – Paraná, se radica dentro del modelo agroexportador, una nueva etapa económica y productiva en Argentina. ¿Por qué se afirma esto?, las razones son varias. Comenzando porque el programa HPP es un proyecto que fue diseñado para intercomunicar a varias naciones mediante un mismo medio – canal; y a la vez, entrelazar diversas áreas productivas provinciales. Además, porque aparecieron otros actores en juego que se introdujeron en la dinámica de la economía argentina: los Estados miembros de la HPP y las inversiones de capitales extranjeros. También, otro factor destacado que caracterizó al período iniciado en el ’95, fue el ingreso de buques de mayor porte a puertos en el interior del territorio argentino; es decir, el traslado que antes hacían los trenes llevando las cargas hasta puertos de la costa atlántica, fue reemplazado con el ingreso de buques gracias a la profundidad obtenida por el dragado de la Hidrovía. En este sentido, recordemos lo mencionado previamente: que antes de la Concesión de 1995 la profundidad rondaba entre los 26 y 28 pies en donde los buques tipo Panamax (70.000 Tn) salían incompletos y que hoy en día la profundidad para el tramo Puerto General San Martín – océano se estima en 34 pies efectivos.

En síntesis, para retomar la afirmación de reflexión ambivalente, considero válidas ambas apreciaciones y a su vez interdependientes una de otra. No se debe pensar al programa Hidrovía Paraguay-Paraná como un proyecto independiente con el cual se inaugura una nueva etapa productiva agroindustrial, sino que debería ser entendido dentro y como parte del “modelo agroexportador”. En tanto que tampoco debería ser considerado como una simple fase complementaria, ya que excede al “granero del mundo”, involucrando a otros regionalismos (suramericanos) e incorporando más capitales externos diversificados en la dinámica económica argentina.

* Licenciado en Comercio Internacional, Universidad Abierta Interamericana, UAI, Sede Regional Rosario.  cristianoszust@gmail.com.

Referencias

[1] CHARLIER, G. (20 y 21 de agosto de 2015). “À la recherche du port perdu: el Ferrocarril Rosario Puerto Belgrano y la búsqueda de una salida al mar en la bahía Blanca”. Departamento de Humanidades, Universidad Nacional del Sur.  Rosario. Obtenido de: https://repositoriodigital.uns.edu.ar/bitstream/handle/123456789/4098/Chalier.%20Alarechercheduportperdu.pdf?sequence=1&isAllowed=y

[2] Según Chalier (2015) en 1896, el Estado nacional había decidido instalar el llamado Puerto Militar (constituido en Base Naval de Puerto Belgrano desde 1922). Posteriormente, en 1912 empezó a construirse en Puerto Belgrano el denominado Puerto de Arroyo Pareja (hoy Rosales).

[3] Hacer click en Ver Mapa Ferroviario para observar parte del gran tejido ferroviario de principios del Siglo XX. En amarillo el recorrido de Rosario & Puerto Belgrano Railway.

[4] JURADO,  A. (03 marzo de 2021). “La hidrovía Paraná – Paraguay”. Café de las ciudades, #195.  Buenos Aires. Obtenido de: https://cafedelasciudades.com.ar/articulos/la-hidrovia-parana-paraguay/

[5] Hacer click en Ver Mapa Cuencas e Hidrovías para observar la composición de la Cuenca del Plata, las subcuencas y las hidrovías en dicho territorio.

[6] CIC Cuenca del Plata, (2016). Tratado de la Cuenca del Plata y Sistema de la Cuenca del Plata. Buenos Aires. Obtenido de: https://cicplata.org/es/el-tratado-de-la-cuenca-del-plata/

[7] Poder Ejecutivo Nacional, (05 de mayo de 1993). Decreto 863 / 1993. Buenos Aires. Obtenido de: https://www.argentina.gob.ar/normativa/nacional/decreto-863-1993-13073

[8] Poder Ejecutivo Nacional, (21 febrero de 1995). Decreto 253 / 1995. Buenos Aires. Obtenido de: https://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/10000-14999/14662/norma.htm

[9] Poder Ejecutivo Nacional, (20 octubre de 2009). Acta Acuerdo de Renegociación. Buenos Aires. Obtenido de: https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/acta_acuerdo_2009_-_parte_i_1.pdf

[10] JURADO,  A. Op. cit.

[11] SAGyP, (23 de julio, 2020). “Hidrovía Paraná – Paraguay”. Ministerio de Economía – Secretaría de Agricultura, Ganadería y Pesca. Buenos Aires. Recuperado de :https://www.magyp.gob.ar/sitio/areas/ss_mercados_agropecuarios/infraestructura/_archivos/000071_Hidrov%C3%ADa%20Paraguay-Paran%C3%A1%20%28HPP%29.pdf

[12] LLAIRÓ, M. M. (2009). “Los grandes proyectos de infraestructura del Mercosur. La Hidrovía Paraguay-Paraná: realidades y controversias”. Revista Proyección – CIFOT. Mendoza. Obtenido de: https://bdigital.uncu.edu.ar/objetos_digitales/3458/llairoproyeccion6.pdf

[13] BERGERO, P. & CALZADA, J. (8 de septiembre, 2017).  “Por complejo oleaginoso, en 20 años creció un 90% el ingreso de buques”. Informativo semanal. Rosario. Bolsa de Comercio de Rosario: https://www.bcr.com.ar/es/mercados/investigacion-y-desarrollo/informativo-semanal/noticias-informativo-semanal/por-complejo

[14] SAGyP Op. Cit.

[15] CALZADA, J. & SESÉ, A. (15 de mayo, 2015). “La notable infraestructura portuaria del gran Rosario, uno de los pilares uno de los pilares del desarrollo económico argentino”. Informativo semanal. Rosario. Bolsa de Comercio de Rosario: https://www.bcr.com.ar/es/mercados/investigacion-y-desarrollo/informativo-semanal/noticias-informativo-semanal/la-notable-0

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