Giancarlo Elia Valori*

Desde 1950 hasta la actualidad, y más allá, se produjo todo el desarrollo de las autopistas italianas y, especialmente europeas.

De hecho, fue en ese año que por primera vez en Italia, en un proyecto de IRI y en la indicación directa de Amintore Fanfani, la Società Autostrade Concessioni e Costruzioni S.p.A. Los intentos del régimen fascista fueron esporádicos y carentes de importancia política y estratégica.

Años extraordinarios, los de la reconstrucción, cuando en 1946 el cuestionable mito de nuestra teoría financiera actual, a saber, la deuda pública, se liquidó en el 40%.

El plan de ayuda de la UNRRA y el Marshall de los Estados Unidos de 1952, siempre mantuvieron la relación deuda-PIB en el 42%, pero hubo un aumento en los ingresos medios de los italianos del 6% y a partir de 1963 del 9 al 11% anual, cosas de China hoy en día.

La Línea de Donato Menichella, gobernador del Banco de Italia en aquellos años, recordamos, fue la de Einaudi: apoyo cambiario, fijado en 1949 en 625 liras/dólar y sobre todo, control de la inflación. Y luego Fanfani. El hombre que bloqueó la venta de Agip a los EE.UU. y comenzó ENI, con Mattei. El líder político que imaginó una Italia neoatlántica, por supuesto, pero igual entre los dos bloques y capaz de penetrar en el Medio Oriente.

Por consejo de La Pira, por supuesto, pero con la idea de un país, Italia, que corrió sola la gran aventura de las inevitables relaciones con Medio Oriente (y luego Egipto) y a partir de este apéndice productivo generó el supravit necesario para la reconstrucción italiana sin inflación.

Entonces, ¿cuánto debe Italia al “estatismo” católico y a la tradición del Códice de Camaldoli? Un mundo.

El Código fue también la creación de una clase de líderes del más alto nivel, católicos e incluso no católicos, que invadían la reconstrucción sabiendo que la apertura, del mercado a los vientos del mundo destruiría definitivamente nuestro país, pero que la autarquía idiota lo habría encerrado en el subdesarrollo y el aislamiento.

Pero volvamos a las autopistas: el primer acuerdo entre la empresa Autostrade y ANAS tuvo lugar en 1956 para cofinanciar, construir y gestionar la Autostrada del Sole entre Milán y Nápoles.

Luego, muchos años después, en 1982, se produjo la constitución del “Grupo Autostrade”, con la agregación de otros concesionarios del sector.

En la temporada de privatización de la década de 1990 se creó una nueva empresa privada que en 1999 pagó 2.500 millones para hacerse cargo del 30%, financiando la inversión de Autostrade per l’Italia con 1.300 millones de capital de riesgo y el resto de la deuda. Luego, con los ingresos de peajes por valor de 11 mil millones al año, que también crecieron en esos años en un 21%, la empresa privada lanzó la oferta totalitaria de adquisición por 6.400 millones, a través de una empresa de vehículos fusionada con la propia Autostrade.

En 2003, por lo tanto, nació “Autostrade per l’Italia”, luego llegará también la diversificación en el exterior, pero fui yo quien logró extender la duración de la concesión de 2018 a 2038; el resultado se logró dos años antes de la privatización gracias también a la relación personal y eficaz con la Comisaria Loyola De Palacio, quien comprendió plenamente los términos del problema, compartiendo la necesidad de desarrollar una estrategia de autopistas por parte de la Unión Europea sin la cual no existe una política de transporte innovadora y no se garantiza la libre movilidad de personas y mercancías.

De hecho, sin un proyecto europeo, desde el propio diseño, no habrá autopistas reales, ni en Italia ni en otros lugares, porque las infraestructuras, ya sean terrestres o de otro tipo, son europeas hoy en día o no tienen razón de ser.

Piensen aquí en el Franja y Ruta de China, u otras redes norte-sur en Europa, incluyendo el Magreb y Oriente Medio.

Cada kilómetro de autopista genera hoy, según el Banco de Italia, un ingreso medio de 1,1 millones de euros: 300.000 tradicionalmente destinados al Estado y 850.000 para concesionarios.

Desde la privatización, los ingresos de los concesionarios se han más que duplicado, mientras que el retraso en la infraestructura, de nuevo por un análisis del Banco de Italia, no se debe a la falta de recursos, sino a la insuficiente capacidad de gasto.

Los recursos financieros disponibles en los últimos años están en línea con los de otros países europeos, pero incluso superiores a la media de Francia, Alemania y el Reino Unido, pero Italia no tiene un sistema presupuestario con objetivos plurianuales para las categorías de gastos y carece de coordinación entre las diferentes agencias gubernamentales.

Pero la historia de las autopistas italianas es muy larga, es hija de esa mezcla entre la tradición (las carreteras romanas, que llegaron a toda Europa) y el progreso (las autopistas IRI) que caracteriza el paradigma de la innovación italiana.

Fue en 1923 cuando el Ing. Puricelli formuló un proyecto de estas carreteras, sin cruces a nivel con otras carreteras, reservadas para el tráfico rápido de automóviles y excluyendo cualquier otro vehículo, pero con el pago de un peaje. Tengan en cuenta que en 1923 había unos 84.000 vehículos de motor en Italia, de los cuales 57.000 eran coches. Pero no fue hasta 1933 que el Estado estableció, legislativamente, una definición de nuestras carreteras.

Y, en nuestro país, entonces, se construyeron 500 kilómetros de autopistas: la Milano-Laghi, conocida por cualquiera como Carlo Emilio Gadda, la Milán-Bergamo de 1927, la Florencia-Mare, la Nápoles-Pompeii, la Milán-Turín. Una hermosa experiencia, que fue esencial para repetir el gran proyecto de las carreteras de la posguerra.

Se recuerda, entonces, que entre 1956 y 1964 hicimos 755 kilómetros de Autostrada del Sole, con 113 viaductos y puentes, 572 pasos elevados, 38 túneles, 57 cruces, con un promedio de 94 kilómetros de carretera terminados por año, y en una de las pistas más difíciles del mundo.

Con la Ley Zaccagnini de 1961, la Sociedad Autostrade fue encargada de todas las redes gestionadas anteriormente por el Estado. Entonces, fue Fedele Cova quien inventó el mismo mecanismo de la concesión: el cambio, precisamente, de una concesión de 30 años, IRI se comprometió a gestionar las carreteras, pero también se comprometió a construirlas. Otros tiempos.

Y, todavía aquí, el proyecto de autopistas europeas sigue presente: sin un gran proyecto, no se puede ir a ningún lado.

Cuando presidí ASECAP, la Asociación Europea de Concesionarios de Autopistas y Peajes, descubrí una asociación que gestiona indirectamente 18.000 kilómetros de cruces de autopistas de peaje en toda la UE. Donde las líneas de comunicación digital, las redes de información, el 5G, la televisión por cable, las redes telefónicas estándar y cualquier otra comunicación moderna también podrían pasar cómodamente. ¿Por qué no usarlos? ¿Y por qué no expandirlos?

De hecho, se trataría de pasar de una simple asociación entre los operadores de carreteras pagados a una red europea de sistemas de inversión y contratos de autopistas de peaje, lo que garantizaría una vez más al fabricante, que suele ser el Estado, y que realmente se pondría en práctica en el concesionario, que suele ser un simple inversor.

Y eso, tal vez, crea un Fondo Común para las Autopistas (y para todas las Redes Ultra-Rápidas) para completar y unificar las rutas de los coches, y más, las que todavía tendrán que pasar por Europa. Desde 2017, las licitaciones para construcción de autopistas, valen unos 20.000 millones. No sabemos cómo van, ya que cada una tiene su propia historia, más legal que tecnológica.

Por supuesto, hoy en día en Italia hay al menos 7 mil kilómetros de autopistas, de las cuales menos de 6 mil están en concesión a empresas privadas. La Ley Romita, que fue ingeniero de profesión, nacida en 1955, establece que en cada región hay infraestructuras de naturaleza “rápida”.

Hoy en día, entre los 25 concesionarios de autopistas se encuentran todas las familias del capitalismo italiano.

Sin embargo, es un “monopolio natural” que sólo está limitado por el ferrocarril de alta velocidad, pero que sólo abarca ciertos tramos del ferrocarril.

Luego hay un antiguo proyecto ASECAP, al que estoy muy apegado, y es la construcción de una red de autopistas, con inversiones privadas, en los países orientales, que eran candidatos en ese momento y hoy en día son miembros de la Unión Europea. Un proyecto que imaginé con Loyola De Palacio, que se basaba en criterios de interoperabilidad e intermodalidad, para el desarrollo de una red verdaderamente europea. Una línea de autopistas, por supuesto, pero con medios tecnológicos y de transferencia de datos que pasan en la misma línea, bien controlable y manejable todos los días, por no hablar de toda una red ferroviaria local que parte de la autopista y llega a todas partes, para atar realmente la red de coches, que seguirá siendo uno de los modelos y productos de nuestro histórico desarrollo económico, y las redes locales, muebles o bienes raíces.

Hasta la fecha, no soy consciente de que este proyecto haya encontrado un desarrollo adecuado.

Si todavía no imaginamos un proyecto europeo, terrestre, tecnológicamente avanzado, también capaz de penetrar en el territorio, que también concierne a su seguridad, externa e interna, no tendremos una nueva recuperación de la economía de la UE.

Con respecto a las tecnologías, me gustaría mencionar la creación del telepass resultante de la intuición y los estudios del centro de investigación vial; instrumento que incluso hoy, casi treinta años después de su puesta en marcha, se ha establecido como el mejor sistema en uso en la red europea de autopistas.

Para concluir, mi visión de negocio había planeado llevar a cabo un proyecto de integración entre Europa y el Mediterráneo, a lo largo de un eje que abarcaba desde los países europeos hasta Israel y hasta los mercados asiáticos emergentes, como China. En mi gran plan programático, mi país, Italia, con seis mil kilómetros de autopistas de peaje, habría asumido un papel primordial, asegurando su centralidad estratégica, también desde el punto de vista geopolítico.

 

^* Copresidente del Consejo Asesor Honoris Causa. El Profesor Giancarlo Elia Valori es un eminente economista y empresario italiano. Posee prestigiosas distinciones académicas y órdenes nacionales. El Señor Valori ha dado conferencias sobre asuntos internacionales y economía en las principales universidades del mundo, como la Universidad de Pekín, la Universidad Hebrea de Jerusalén y la Universidad Yeshiva de Nueva York. Actualmente preside el «International World Group», es también presidente honorario de Huawei Italia, asesor económico del gigante chino HNA Group y miembro de la Junta de Ayan-Holding. En 1992 fue nombrado Oficial de la Legión de Honor de la República Francesa, con esta motivación: “Un hombre que puede ver a través de las fronteras para entender el mundo” y en 2002 recibió el título de “Honorable” de la Academia de Ciencias del Instituto de Francia.

 

Artículo traducido al español por el Equipo de la SAEEG con expresa autorización del autor. Prohibida su reproducción. 

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