Archivo de la etiqueta: Pesca ilegal

LA ESTRATEGIA DEL CONSEJO NACIONAL DE MALVINAS – PARTE 2

César Augusto Lerena*

Del pensamiento de sus integrantes podemos imaginarnos el futuro de Malvinas.

Cuando la técnica no sirve a la política nacional.

Para continuar imaginándonos qué política puede diseñar el Consejo Nacional de Malvinas (el día que se ponga en funciones), seguiré analizando el perfil de sus integrantes. No era éste el orden planificado, pero, el reciente y antitético acuerdo de investigación entre el Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP) de Argentina y el Instituto de Fomento Pesquero (IFOP) chileno, me obligan a continuar la saga con el licenciado en Zoología Oscar Horacio Padín. Tendré en cuenta para ello, su larga travesía por el Consejo Federal Pesquero (en adelante CFP); en el Centro de Investigación Aplicada y Transferencia Tecnológica en Recursos Marinos Almirante Storni (CIMAS) y, ahora, su designación en el INIDEP. Todo ello adquiere especial significación a partir de su incorporación al Consejo Nacional de Malvinas que coordina el secretario Daniel Filmus.

Suele ser un error pensar que la condición de técnico habilita a las personas a administrar instituciones y especial a aquellas vinculadas a la toma de decisiones políticas relativas a la soberanía nacional. No necesariamente los profesionales y técnicos de las ciencias duras están preparados para ello y, aún menos, para diseñar políticas y elaborar “estrategias o tácticas” en temas tan sensibles como las que se detallan en la Disposición Transitoria Primera de la Constitución Nacional (La Política de Estado): “La Nación Argentina ratifica su legítima e imprescriptible soberanía sobre las islas Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur y los espacios marítimos e insulares correspondientes, por ser parte integrante del territorio nacional. La recuperación de dichos territorios y el ejercicio pleno de la soberanía, respetando el modo de vida de sus habitantes, y conforme a los principios del Derecho Internacional, constituyen un objetivo permanente e irrenunciable del pueblo argentino”.

El reciente Acuerdo de Investigación (Argentina.gob.ar, 10/2/2021; Industrias pesqueras 11/2/2021) entre del INIDEP a cargo de Padín con el Instituto chileno de Fomento Pesquero (IFOP); Instituto que mantiene una “Alianza Estratégica” desde el 2006 con el Centre for Environment Fisheries & Aquaculture Science (CEFAS) que, no es otra cosa que una Agencia Ejecutiva del Departamento de Medio Ambiente y Asuntos Rurales (DEFRA) del gobierno del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte; es, verdaderamente un desatino político, ya que mientras el Canciller argentino Felipe Solá el 12 de junio de 2020 suspendía el intercambio de información pesquera con el Reino Unido, porque “…es uno de los temas soberanos, no podemos entregar datos estratégicos a quien usurpa” (sic), Padín siete meses después, firma un convenio de información pesquera con un Instituto que tiene una “alianza estratégica” con quien ocupa en forma prepotente nuestros territorios marítimos y explota nuestros recursos naturales, extrayendo solo de Malvinas, unas 250 mil toneladas anuales por un valor del orden de los mil millones de dólares anuales. Un Instituto que es el principal asesor del gobierno chileno y cuya especialidad es formular, ejecutar y controlar proyectos de prospección, evaluación y desarrollo de pesquerías, “conforme las pautas y prioridades que en tal sentido establezca la Autoridad de Aplicación de Chile” y asesora —entre otros— al gobierno ilegal de Malvinas.

Los organismos acordaron “promover y fortalecer procesos de investigación y extensión comunitaria en las áreas marinas y marino-costeras de los países; generar conocimiento sobre los recursos marinos y su ambiente para un manejo sostenible y mejorar la toma de decisiones; promover el trabajo conjunto, en procesos, fenómenos y eventos de relevancia para los ecosistemas en que se desarrollan las pesquerías…”. Todo lo que necesita conocer el gobierno británico ilegal en Malvinas. Un clásico ejemplo de cuando la tecnocracia desconoce que hay cuestiones políticas y de soberanía nacional donde no se pueden transferir ni intercambiar papers científicos, porque son cuestiones de Estado: “La Nación Argentina ratifica su legítima e imprescriptible soberanía sobre las islas Malvinas (…). La recuperación de dichos territorios y el ejercicio pleno de la soberanía (…), constituyen un objetivo permanente e irrenunciable del pueblo argentino”.

Un verdadero absurdo, cancela la Cancillería las investigaciones pesqueras con el Reino Unido y ahora los británicos recibirán la información vía Chile. Sin dejar de tener en cuenta, que Punta Arenas es un lugar de transbordo de importes cargas de calamar argentino capturado en Malvinas y … aunque tratemos de olvidar, se nos viene a la memoria, la participación de Chile en la guerra de 1982.

¿Es Oscar Horacio Padín, uno de los miembros que en el Consejo Nacional de Malvinas va a elaborar la política para que algún día la Argentina pueda ejercer la soberanía plena en los archipiélagos y el mar argentino?

Es un Licenciado en Zoología (UNLP) con una larga trayectoria como Director de Recursos Ictícolas y Acuícolas del Ministerio (antes secretaría) de Recursos Naturales y Desarrollo Sustentable (la dependencia que inauguró María Julia Alsogaray); un organismo secundario, respecto a la actividad pesquera que desarrollan las Secretarías de Pesca de la Nación y Provinciales y, desde ahí, representando a esa área ambiental integró el Consejo Federal Pesquero desde 1998 al 2011 (Roberto Garrone, Revista Puerto, 21/1/2001), uno de los períodos, en especial de 1998 al 2003, donde se destruyó la industria pesquera, se depredó el recurso, y el Reino Unido avanzó en la consolidación de su ocupación de Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur (en adelante Malvinas) y, donde el referido Oscar Padín NUNCA emitió una opinión al respecto, como se desprende de todas las Actas de ese organismo.

Padín prestó sus servicios técnico-zoólogos en estos organismos para el expresidente Menem; el expresidente de la Rúa; el expresidente Duhalde; los expresidentes Néstor Kirchner y Cristina Fernández de Kirchner; el expresidente Mauricio Macri y ahora al presidente Alberto Fernández. Bien podría decir: “Yo no tengo la culpa que los gobiernos cambien”. Dan lo mismo las “relaciones carnales” de los Cancilleres Domingo Cavallo y Guido Di Tella (Menem); las que Adalberto Rodríguez Giavarini (de la Rúa) invitaba a coordinar con el Reino Unido los límites externos de nuestra plataforma continental o firmar un Acuerdo con un Interventor de Mauricio Macri, que ponía el INIDEP al servicio de los británicos. NUNCA opinó, ni siquiera desde el punto de vista ambientalista en el CFP, ni hay una sola declaración pública en ese período suya sobre la apropiación de los recursos pesqueros por parte del Reino Unido en Malvinas, la ocupación del territorio marítimo argentino o la depredación que ello causaba.

Acompañó a Felipe Solá; Gumersindo Alonso; Ricardo Novo; Héctor Salamanco; Eduardo Auguste; Jorge Cajal; Antonio Berhongaray; Fernando Georgiadis; Juan Ignacio Melgarejo; Marcelo Regúnaga; Daniel García; Carlos Cantu; Rubén Marziale; Juan Carlos Reina, etc, etc.

Este zoólogo aplica la política de “Estos son mis principios, y si no le gustan, tengo otros» (Groucho Marx) y, durante la XI Reunión Ordinaria del Consejo Directivo del Centro de Investigación Aplicada y Transferencia Tecnológica en Recursos Marinos (CIMAS) Almirante Storni de Río Negro” (CONICET, 26/2/2018) en 2018 firmó como Director General del CIMAS un Acuerdo de Cooperación con el Interventor del INIDEP el Vicealmirante Marcelo Lobbosco (ver artículos de César Lerena: de la investigación pesquera independiente a la colaboración de un almirante argentino con el invasor de Malvinas”, 18/2/2019; “La desactivación del INIDEP, el default científico y la intervención de la investigación”, 4/12/2018; La investigación argentina ¿al servicio de la nación o del Reino Unido?, 19/8/2019; “La investigación conjunta con el Reino Unido y la valiosa entrega biológica del calamar argentino”, 1/2/2019), que puso el INIDEP al servicio del Reino Unido de Gran Bretaña, el que se mantuvo intervenido durante todo el mandato del ex presidente Mauricio Macri; lo que demuestra la versatilidad y pragmatismo político de Padín; que reemplazaba en 2019 al citado Interventor Lobbosco para asumir en el INIDEP; pero mientras tanto, firmaba acuerdos con quien acompañó al citado ex presidente Macri en la política de “remover todos los obstáculos que impiden el desarrollo de Malvinas”, como reza el Acuerdo de Foradori-Duncan del fatídico martes 13 de septiembre de 2016.

Lo que se dice un técnico todo terreno. Lo que no está mal, sino fuese que luego se le asignan tareas políticas, como integrar el Consejo Nacional de Malvinas donde debe decidir el destino de Malvinas, Georgias del Sur, Sándwich del Sur, los espacios marítimos e insulares del Atlántico Sur y la Antártida Argentina.

Ahora bien, los hombres son falibles y pasan, ¿pero, porqué Padín nunca se opuso a sus políticas en los ámbitos de decisión en los que participó, relativos al medio ambiente y la pesca y, por ello, influyeron negativamente, respecto a la consolidación de los británicos en Malvinas?

Veamos que pasó en el país entre 1998 al 2003 donde Padín, además de Director de Recursos Ictícolas y Acuícolas de la Secretaria (luego Ministerio) de Recursos Naturales y Desarrollo Sustentable, fue miembro del Consejo Federal Pesquero (CFP), que tiene, entre otras responsabilidades (Art. 9º de la ley 24.922) la de “Establecer la política pesquera nacional; establecer la política de investigación pesquera; establecer la Captura Máxima Permisible por especie, teniendo en cuenta el rendimiento máximo sustentable de cada una de ellas, según datos proporcionados por el INIDEP; además de establecer las cuotas de captura anual por buque, por especie, por zona de pesca y por tipo de flota; aprobar los permisos de pesca comercial y experimental; asesorar a la Autoridad de Aplicación en materia de negociaciones internacionales; planificar el desarrollo pesquero nacional (…) etc.”

Durante la participación de Padín en el CFP se mantuvieron vigentes los “Acuerdos de Madrid I y II firmados en 1989/90” que le permitieron a los británicos mediante la pesca consolidar su ocupación en Malvinas (declaraciones de John Barton, 2012); se mantuvo vigente la “la conservación conjunta británico-argentina de los recursos pesqueros al este de Malvinas acordada en 1990” que les facilitó a los británicos el otorgamiento de licencias ilegales de pesca en Malvinas; se mantuvo vigente la “investigación conjunta británica-argentina de los recursos pesqueros en el Atlántico Sur acordada en 1995” que le permitió a los británicos conocer el comportamiento de las especies argentinas que migran a Malvinas; se mantuvo el charteo de buques para la pesca del calamar que extranjerizó el mar argentino y no evitó la migración del calamar Illex argentinus al área de Malvinas para que fuera capturada por buques extranjeros licenciados ilegalmente por el gobierno usurpador de Malvinas. Al respecto de Padín, dice Roberto Garrone (Revista Puerto, 21/1/2020) “…no es un desconocido para la industria pesquera (…) En esos años fue una figura clave en el otorgamiento de nuevos permisos de pesca para ingresar a la pesquería de calamar”.

También los consejeros (entre ellos Padín) dejaron la denuncia de los Acuerdos Pesqueros con la CEE (ahora Unión Europea) en manos de la Cancillería Argentina, pese a la emergencia pesquera que se vivía, cosa que ocurrió recién en mayo de 1999, pese a que su implementación provocó la mayor depredación de la historia argentina debido al sobreesfuerzo pesquero de los buques españoles en la Argentina; a punto tal, de dar lugar a la sanción en junio de 1999 a la Ley 25.109 de “emergencia pesquera nacional”. La continuidad del Acuerdo Pesquero con la CEE y los daños que provocó fue posible porque los miembros del CFP no prestaron atención a los informes del INIDEP, el reclamo de expertos, sindicatos y algunos empresarios.

Todo se sabía de antemano: al firmarse ese Acuerdo, no se había determinado la existencia de especies excedentarias; cuestión que no podían ignorar los biólogos y especialistas. La limitación de las capturas de merluza (la principal especie argentina en esa época) produjo el derrumbe industrial y la más importante caída laboral que dio lugar a que, por primera vez, el Estado de la Provincia de Buenos Aires debió subsidiar el pago de salarios a las empresas para sostener el empleo, en una actividad que nunca había recibido aportes de este tipo. El Acuerdo que promovió la formación de sociedades mixtas españolas-argentinas, debió incorporar los buques españoles y desguazar los buques nacionales reemplazados de similar capacidad de captura y, a pesar de esto, en muchos casos ello no ocurrió; en otros, se agregó más esfuerzo al incorporar buques congeladores con mayor capacidad de pesca que los fresqueros reemplazados y, lo peor, también hubo reemplazos que no se efectivizaron y ambos buques siguieron pescando con la consiguiente depredación y, aunque dieron lugar a las Auditorías de la UBA y AGN, los consejeros, entre ellos Padín, como surge de las Actas del CFP nunca opinaron, a pesar del reclamo al respecto, de varios jueces penales.

Al firmarse la Ley de Pesca 24.922 en 1998 se cuotificaron en forma transferible (Art. 27º) las capturas y el recurso de propiedad del Estado quedo en poder de concesionados pudiendo transferir a terceros sus cuotas de pesca. Esto quedó consolidado al firmarse el Decreto reglamentario 748/99 con la participación del CFP que integraba Padín, por el cual, se enajenó en favor de terceros la administración del recurso y se hipotecó la radicación pesquera con fines estratégicos, no solo para el desarrollo de los pueblos en el litoral patagónico sino para llevar adelante una geopolítica con relación a Malvinas y el área meridional del Atlántico Sur y la Antártida. NUNCA el CFP en los prolongados períodos que lo integró Padín aplicó el Art. 13º del Decreto 748/99 que le habría permitido radicar empresas pesqueras en lugares estratégicos con relación a la ocupación marítima e insular del Reino Unido en Malvinas.

Pese a los considerandos y, los artículos 1º e) y 10º del referido decreto y el artículo 2º c) la Ley 24.543, el CFP que integró, nunca tomó medida alguna respecto a la explotación de los recursos migratorios en alta mar: “…la República Argentina se encuentra facultada para adoptar, de conformidad con el derecho internacional aplicable, todas las medidas que considere necesarias para cumplir con la obligación de preservar los recursos vivos marinos de su Zona Económica Exclusiva (ZEE) y en el área adyacente a ella”, por lo cual se consolidó la extranjerización del Atlántico Sur y la posición británica en Malvinas, más allá de los efectos biológicos, económicos y sociales en perjuicio de Argentina y, por el contrario, pese a que por la Ley 24.922 y el Decreto citado (Art. 4º) el CFP tenía todas facultades, solo orientó éstas a cuestiones administrativas y, con la participación de Padín, este instrumento abrió las puertas a la explotación extranjera en las aguas de jurisdicción argentina (Art. 1º) “…comprenden g) Las actividades de pesca e investigación de los buques de pabellón extranjero en aguas bajo jurisdicción argentina” y pese al art. 43º del referido Decreto nunca se decomisó un buque.

Por otra parte, durante su gestión en el CFP, la Armada y la Prefectura no tuvieron recursos económicos para controlar el mar argentino y no hubo observadores a bordo para evitar la depredación de los recursos.

Durante el período en el que Padín integró el CFP el Secretario de Relaciones Exteriores de Argentina Andrés Cisneros en Madrid en 1999, acordó entre otras medidas combatir a los “buques sin licencias pesqueras británicas” en el Atlántico Sur, sin que ese cuerpo hiciera una sola manifestación. Y, el 13/7/2000 se sancionó la Ley 25.290 aprobando el Acuerdo de Nueva York que puso en manos de los Estados de Bandera a través de las Organizaciones Regionales de Ordenación Pesquera (OROP) el control de las especies migratorias, abriéndole las puertas al Reino Unido de Gran Bretaña a la administración del recurso en total violación de la Disposición Transitoria Primera de la Constitución Nacional, en el más absoluto silencio de los miembros del CFP del cual Padín era miembro. Otro tanto, cuando en junio de 2001 la Cancillería argentina invitó a coordinar con el Reino Unido la delimitación de la plataforma continental argentina. Y, entre otras tantas acciones en perjuicio de la Argentina, el Reino Unido en 2011 declaró la Reserva Ecológica británica de 1 millón de km2 en Georgias del Sur y Sándwich del Sur, sin que el CFP se expidiera al respecto. ¿Alguna mención a los veteranos de guerra de Malvinas?

En base a los graves hechos relatos precedentemente, el Lic. Oscar Padín puede ser un buen zoólogo, pero no me imagino como puede administrar el Instituto de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP) atendiendo los intereses nacionales y, mucho menos, cuáles pueden ser sus ideas para elaborar una estrategia para recuperar Malvinas en el Consejo Nacional de Malvinas, cuya integración ha seleccionado y coordina el secretario Daniel Filmus.

 

* Experto en Atlántico Sur y Pesca. Ex Secretario de Estado, ex Secretario de Bienestar Social (Provincia de Corrientes). Ex Profesor Universidad UNNE y FASTA. Asesor en el Senado de la Nación. Doctor en Ciencias. Consultor, Escritor, autor de 24 libros (entre ellos “Malvinas. Biografía de Entrega”) y articulista de la especialidad.

©2021-saeeg®

 

LA INTEGRACIÓN FLUVIAL Y MARÍTIMA ARGENTINA. LA HIDROVÍA, EL RÍO DE LA PLATA Y EL ATLÁNTICO SUR.

César Augusto Lerena*

2020. Imagen tomada desde la Estación Espacial Internacional en órbita sobre el Océano Atlántico. Puede apreciarse Río de la Plata en América del Sur, Argentina y Uruguay, así como la extensa costa de la Provincia de Buenos Aires.

En estos días se ha abierto un importante debate público respecto a la “hidrovía, el Río de la Plata y sus canales”; la relación de éstos con el Atlántico Sur y la Soberanía Nacional, con motivo de la sanción del Decreto 949/20. En buena hora que este tema, a raíz de una Declaración sobre la construcción del Canal de Magdalena y un Pedido de Informes al Ministro de Transportes, del ex Canciller y Senador Nacional Jorge Taiana se haya visibilizado. Ello, es un avance fenomenal, independientemente de mayores discusiones y aportes sobre el tema.

Como coautor junto a Fabian Lugarini del proyecto que culminaría el 29/11/2017 con la sanción de la ley 27.419 de “Desarrollo de la Marina Mercante Nacional y de Integración Fluvial Regional” que elaboráramos para el Senador Pino Solanas, contando con el apoyo de varios senadores, del Centro de Patrones y otras organizaciones afines, tal vez, tenga algo que aportar a este debate, desde una mirada más general e integral.

La cuestión marítima y fluvial ha estado ausente entre los argentinos y, mientras tanto, distintos intereses —en su mayoría extranjeros— se han apropiado de estos espacios y recursos, ante la pasividad o la cuestionable acción de muchos de los funcionarios de las áreas pertinentes, dispersas y mal gestionadas (¿?), dejando a la Argentina de espaldas, ya no solo del mar, sino de todo lo vinculado con al transporte marítimo y fluvial; los ríos, los glaciares, los humedales, las reservas subterráneas de agua e incluso la pesca y, la acuicultura.

Un Estado ineficiente. Un Estado ausente tal vez o, en muchos casos… maliciosamente ineficiente o ausente. Parece la cosa de nadie o de unos pocos, en lugar de ser la preocupación y el bienestar de todos.

Estas tres cuestiones: la llamada Hidrovía, el Río de la Plata y el Atlántico Sur, a las que yo les agregarías una cuarta, la Provincia de Tierra del Fuego, el Canal del Beagle y el Estrecho de Magallanes, pueden ser individualizadas por separado, pero deben ser tratadas en forma integral como los espacios insulares, marítimos y fluviales de ocupación, explotación, desarrollo, comercio y la primera línea de resguardo de defensa de la soberanía nacional.

Con el objeto de controlar el acceso al Pacífico, el estrecho de Magallanes y el paso de Drake, el 9 de agosto de 1776 —antes de establecerse definitivamente el Virreinato del Río de la Plata— se creó el Apostadero Naval de Montevideo, donde funcionaba la Comandancia General de Marina, la más importante autoridad naval de España en el Río de la Plata y el Atlántico Sur hasta el Cabo de Hornos. Desde donde se planificaban los traslados a Malvinas y los transportes militares, se armaban y abastecían los buques con patente de corso radicados en Montevideo para hacerse de los barcos ingleses, portugueses y del Caribe. El 16 de noviembre de 1776 se ordena que todas las naves en viaje, desde el Callao hasta un puerto peninsular, debían recalar en Montevideo para recibir las órdenes. Por el Tratado de San Ildefonso (01/10/1777) se dispone la presencia permanente de dos fragatas en el Río de la Plata, una en Montevideo y otra en Malvinas. Ya tenían muy en clara la necesidad de controlar el Río de la Plata; la navegación en los ríos (en lo que eran expertos); la cabecera norte y la meridional del Atlántico Sudoccidental y el paso al pacífico. ¿Dónde quedó en el siglo XXI esta geopolítica del siglo XVIII?

Iniciaré esa tríada tratando ligeramente la cuestión del Río Paraná (de la recordada Ramona Galarza), ya que han sido muchos los autores que han abordado el tema desde posiciones antagónicas. La llamada hidrovía Paraná-Paraguay es un sistema fluvial de la Cuenca del Plata que, cuenta con 3.442 km navegables desde Puerto Cáceres (Mato Grosso, Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay), con más 290 km hasta el acceso al mar. Tiene unos 23 puertos sobre Buenos Aires; 9 en Entre Ríos; 33 en Santa Fe; 5 en el Chaco; y 1 en Corrientes, Formosa y Misiones. En total unos 73 puertos argentinos. Por este troncal se transportan productos por unos 70 mil millones de dólares anuales en unos 4.400 barcos de gran porte, que contienen unos cien millones de toneladas de granos y productos del comercio internacional y nacional; unos 25 millones de toneladas de cargas de cabotaje; 2 millones de contenedores, centenares de miles de vehículos y personas. Todo ello, con números relativos, al haber escaso control y, con pronósticos de un importante crecimiento anual. De hecho, es el principal transporte por agua, por cuanto todo el sector del sudeste de la Provincia de Buenos Aires y el litoral patagónico tiene escasa participación naval.

Durante el año 1995, el gobierno nacional otorgó la concesión para el dragado, mantenimiento y balizamiento de la referida hidrovía en el tramo desde Santa Fe al Atlántico Sur en favor del consorcio EMEPA (Gabriel Romero y la empresa de dragado belga Jan de Nul) que, con el producido de las tarifas de peaje y subsidios del Estado, se transformó en un negocio de miles de millones de dólares anuales por una tarea que pudo efectuar perfectamente el Estado, por cierto, con funcionarios honestos que cumplieran acabadamente sus tareas, sin derivar a empresas privadas los servicios públicos con el argumento de ser ineficientes, inseguros y caros. Aunque, claro está, para no pecar de ingenuo, un Estado que no es el argentino actual y que, en todo caso, requiere de una reconversión, que está más en los dirigentes y funcionarios políticos que en los técnicos y trabajadores del sector. Una concesión que debió durar 10 años se prorrogó hasta el 2022. Según Solanas-Lugarini “se violó la Ley 17.520 de Obras Públicas (con las modificaciones introducidas por la Ley 23696), por la cual las tarifas no podrían exceder al valor del servicio ofrecido y la rentabilidad no debería exceder una relación razonable entre las inversiones efectivamente realizadas por el concesionario y la utilidad neta obtenida por la concesión, así como la Ley 25.561 de Emergencia Económica, al dolarizar las tarifas de peajes (las cuales entre los años 1995 y 2014 se incrementaron 212% en esa moneda). Asimismo, la exención del IVA en peajes y subsidios dispensado a Hidrovía S.A. contraviene la legislación impositiva vigente y, por otro lado, nunca han sido apropiadamente justificados los aumentos tarifarios que llevaron el peaje de US$0,98 a US$3,06 por tonelada, la entrega de subsidios millonarios en dólares entregados por el Estado, ni las sucesivas prórrogas en la concesión”. Además, que en todos estos años de concesión, no se constituyó el organismo de control que estaba previsto en la licitación, de auditoría legal, contable y administrativa ni la supervisión técnica y ambiental. Como muchas de las concesiones que se otorgan en la Argentina, sobre las que no se controla su eficiencia y que, al revocarse, dejan un pasivo ambiental descomunal.

La creación de la Empresa Hidrovía Sociedad del Estado con una participación de la Nación del 51% y el 49% de las provincias del litoral, para licitar y controlar la concesión para el dragado, mantenimiento y balizamiento, es una medida importante pero insuficiente. En primer lugar, es de esperar, que no se constituya en una nueva empresa estatal burocrática, para sostener a funcionarios que en lugar de administrar la cosa pública desvirtúen el rol para el que se los ha nombrado. En segundo lugar, no se entiende por qué entregar a empresas extranjeras el dragado —con la consecuente pérdida de divisas y descontrol del patrimonio nacional— en lugar de llevar adelante en forma directa el dragado, cuyos ingresos anuales rondan los doscientos millones de dólares, con lo cual, en menos de un año podrían financiarse la compra de cuatro dragas, que es el número que utiliza la actual concesionaria.

El objeto de administrar la hidrovía no es el dragado y mantenimiento, que es solo una herramienta para posibilitar la navegación. El objeto principal, es el desarrollo del litoral y nordeste argentino, lo que requiere una administración productiva y no solo meros dragados operativos, etc.

Además, ello será insuficiente si no se controlan las cargas; se evita el contrabando, se promueve la nacionalización de la flota fluvial, la salida de los productos al mundo y la integración argentina norte-sur. Con este criterio elaboramos la citada Ley 27.419 de “Desarrollo de la Marina Mercante Nacional y de Integración Fluvial Regional” aprobada en el Congreso de la Nación en 2017, porque no solo hay que nacionalizar la hidrovía Paraná-Paraguay, sino que hay que promover la utilización de la bandera argentina en la flota mercante y fluvial, desandando el camino del lamentable desmantelamiento de la flota mercante.

En el primer año de la presidencia de Perón se triplicó el tonelaje de la Flota Mercante del Estado, haciendo del transporte naval un pilar de su gobierno; de forma tal, que, al finalizar el Primer Plan Quinquenal, se había expandido en más del 50% de su capacidad de carga alcanzando el millón de toneladas transportadas anualmente. En 1960 se creó la Empresa Líneas Marítimas Argentinas S.A. (ELMA) que llegó a contar con 60 buques y, en la década del 90 se desactivó la Marina Mercante Nacional, que aún contaba con casi 150 unidades y se liquidó ELMA en 1997.

Políticas erróneas (¿?) instrumentadas por los Decretos 1772/91 (derogado por el 1010/04); el Decreto 817/92; el Decreto 1493/92 (derogado por la Ley 25.230); el Decreto 343/97 (derogado por la Ley 25.230) que permitieron que buques de bandera argentina se inscribieran provisoriamente en registros extranjeros. Se llevó adelante la desregulación marítima y portuaria, dando base a la desregulación y privatización de los servicios de remolque y practicaje; se dio tratamiento de bandera nacional a buques y artefactos navales extranjeros charteados a casco desnudo, etc., una política que dio lugar a la pérdida del tráfico internacional por parte de la Marina Mercante Nacional así como la trasferencia logística a empresas extranjeras y el traspaso de buques con bandera argentina a banderas de conveniencia. Y muchas más cuestiones, derivadas de políticas erráticas y antinacionales que es imposible describir en pocas líneas y que derivan de pasar de los extremos de colocar a los servicios del Estado en el peor lugar para justificar las concesiones, en ocasiones calificadas de adecuadas porque no hay controles del Estado que auditen en forma cristalina los procesos y costos y, la mayoría de las veces, como dije, concesiones sin control o donde las licitaciones se renuevan sin concurso ni revisión del Estado de los servicios y costos, como es el caso de la hidrovía. Y es tanta la mala fama del Estado (volcada de mala o buena fe en perjuicio de este administrador de nuestros recursos) y, tantos los negocios en juego, que hay quienes se conforman con malo conocido que bueno por conocer. Como aquello de votar al menos peor.

Los resultados están a la vista, desde la década del 80 a la fecha el transporte en la hidrovía con buques de bandera argentina pasó del 70% a menos del 10% y el tráfico se realiza con barcos de bandera extranjera que usufructúan los más de 100 millones de dólares que la Argentina destina al dragado de esta red troncal. Lidera las operaciones el Paraguay, que le provee a su flota importantes beneficios fiscales, tales como bajas cargas sociales, donde los armadores argentinos alcanzan al 47%, en tanto los paraguayos a 24,5%; los impuestos a las ganancias pagados por los armadores nacionales son del orden del 35% y los paraguayos solo un 10%, que además no tienen impuestos a los activos, al igual que la exención de impuestos internos y tasas a los combustibles; diferencias en los impuestos al trabajo, etc. Le decíamos hacia 2017 al gobierno nacional: por no dejar de cobrar impuestos, se reducen los buques de bandera nacional con la consecuente reducción de recaudación. El cuento de la buena pipa y…aumenta la bandera y producción de origen paraguayo (¿?) y…el contrabando, al que refiere el Senador Taiana.

A pesar de transportar por buques desde los ríos al Atlántico Sur el 90% del comercio exterior, solo el 1% de la matriz nacional de transporte corresponde al modo naval, a pesar de que el transporte fluvial es más económico y menos contaminante que los otros medios de transporte. Una barcaza tipo Mississippi de 1.500 toneladas carga lo mismo que 15 vagones de ferrocarril y que 58 camiones con acoplado; pudiendo transportar 245 toneladas de carga por km con un litro de combustible, mientras que el tren transporta 175 toneladas por kilómetro con un litro de combustible y, el camión 66 toneladas por kilómetro con un litro de combustible y, la Argentina, cuenta en Santa Fe con el astillero de barcazas más moderno de América del Sur en Punta Alvear, Santa Fe, inaugurado en 2009 con una capacidad de producción de dos barcazas tipo Jumbo de 2.500 toneladas cada dos semanas, trabajando en un solo turno.

Esto hace imperativo que la flota nacional vuelva a ser competitiva eliminando las asimetrías que existen entre los Países Miembros del Acuerdo de la Hidrovía. El eje debe ser la integración, complementación y cooperación y para ello es necesario desarrollar un comercio fluido y una operativa fluvial eficiente en un contexto de paridad entre los estados Parte del MERCOSUR, tal como se estipula en el referido Mercado. Están las leyes (revisen entre otras la Ley 27.419); pongan en ejecución la Empresa Hidrovía Sociedad del Estado (que no sea una mera intermediaria); elaboren en forma consensuada los respectivos reglamentos y pongan al frente de las Instituciones los hombres probos que cuiden y desarrollen los intereses nacionales y regionales. Hay expertos de valía en el país, en actividad y retirados, que pueden contribuir a esta gesta nacional.

La segunda parte de la tríada, el Río de la Plata, según el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, se extiende desde el paralelo de Punta Gorda (Uruguay) hasta la línea recta imaginaria que va de Punta del Este (UY) con Punta Rasa (Argentina), habiéndose establecido una franja costera de jurisdicción exclusiva de siete millas entre el límite exterior del Río de la Plata y la línea recta imaginaria entre Colonia (UY) y Punta Lara (AR) y de una distancia de dos millas desde esa línea hasta el paralelo de Punta Gorda. El Tratado incluye, las inflexiones necesarias de sus límites exteriores para que no sobrepasen los veriles para seguridad de la navegación en los canales de las aguas de uso común y de acceso a los puertos y otras cuestiones relativas a los buques, a las acciones referidas a la pesca sostenible y la contaminación de las aguas, etc. Respecto a la franja costera de los países vecinos, al tratarse de un río, la Argentina no adoptó la ley 17.094 que establecía originalmente un mar territorial de 200 millas, pero tampoco aplicó las líneas de base que se aprobarían varios años después por Ley 23.968.

Este es un río con 30.212 Km2 de superficie y 290 km de longitud. Es tan importante, que tiene en la Plaza Navona de Roma una escultura de Gian Lorenzo Bernini “la Fuente de los Cuatro Ríos”. Por él ingresan el 95% de las importaciones argentinas y uruguayas y egresa el 90% de sus exportaciones; donde, desde Buenos Aires a Santa Fe se radica el 80% de la industria nacional y que, sobre ambos márgenes viven el 60% de los pobladores.

Ya habían entendido los portugueses en el siglo XV y, luego los ingleses, los brasileños y rioplatenses, que la Banda Oriental y la Cuenca del Plata eran estratégicamente fundamentales por su proyección al Atlántico Sur y su acceso a la hidrovía, constituyéndose en una verdadera “bisagra” del desarrollo regional. Ahora, países independientes, es de esperar una asociación estratégica, generosa y amplia, que potencie los intereses binacionales, derivados de este “puente de unión” y esta extraordinaria “puerta al mundo”. En la “Convención Preliminar de Paz” las Provincias Unidas del Río de la Plata y el Reino de Brasil acordaron —con intervención del Reino Unido— en 1828, la independencia de la Banda Oriental (luego Uruguay), al tiempo que establecieron en una cláusula adicional que, por 15 años, se aseguraba la libre navegación para ambas naciones. Sin embargo, no se fijó el mar territorial y ello generó diferencias, a punto de provocar algún conflicto armado y dio lugar, 145 años después, a la firma el 19/11/73 en Montevideo del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, el que fue ratificado por nuestro país mediante la Ley 20.645 y por Uruguay por Ley 14.145, dando fin, a los desentendimientos entre dos países, original y, culturalmente hermanos. El 16/08/1976 se constituyó la Comisión Técnica Mixta del Frente Marítimo (CTMFM), quien realizó su primera sesión plenaria el 04/02/1977.

Ambos gobiernos, con el propósito de eliminar las dificultades derivadas de una indefinición respecto a los límites y derechos del Río de la Plata, celebraron este Tratado que fue el resultado de una política de Estado iniciada en 1910 por Roque Sanz Peña, quien luego sería presidente, continuada en 1964 por el Canciller Miguel Angel Zavala Ortiz y firmada en 1973 por el Canciller Alberto Vignes, junto a su par uruguayo. Tratado que pretendió ir mucho más allá de una cuestión de límites, peces y ambiente, sino “sentar las bases de una más amplia cooperación entre los dos Países y estrechar los arraigados vínculos de tradicional amistad y hondo afecto que une a sus Pueblos” y, como refirió el presidente Perón el 19/11/73: “Será éste el instrumento más eficaz en la defensa de intereses comunes a los dos pueblos, una acción ejemplar en el orden internacional. Suscribir el protocolo de la fraternidad uruguaya y argentina —decía Sáenz Peña— no es crear una política distinta de la que nos viene impuesta por nuestra tradición, es consagrar, para siempre, la fraternidad uruguaya y argentina. Un mismo cielo cubre nuestras aguas, su azul se refleja en el y en nuestras banderas. Aceptemos ese simbólico abrazo de la naturaleza como un signo de fraternidad que nos convoca a la paz, al trabajo en común, a la prosperidad y a la felicidad de nuestros dos pueblos”.

Estamos aún lejos de cumplir con este ideal. Cuarenta y ocho años después, los resultados de uno de los más importantes tratados de integración latinoamericana son verdaderamente escasos, limitándose, a una discutida administración del Río y de “la Zona Común” y, sin avanzar, en “la más amplia cooperación entre los dos países”; espíritu, que se expresa, en los considerandos que fundaron el Tratado y en los primeros profesionales y técnicos gestores de esta iniciativa de ambos países.

El delimitar las jurisdicciones de los países en el río y los alcances de las actividades, no debiera operar como una suerte de muro separador, sino por el contrario, consolidar una gran puerta de entrada y de unión de dos territorios vecinos, con una historia y cultura común y, con la necesidad, de actuar en forma sinérgica es las cuestiones económicas y geopolíticas, de cara al mundo, de ocupación del Atlántico Sudoccidental y de comunicación al Pacífico.

Como producto de este Tratado, la Argentina mantiene con Uruguay una Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) y otra Técnica Mixta del Frente Marítimo (CTMFM), compuesta de nueve funcionarios argentinos con inmunidad diplomática, además de las responsabilidades que le competen al Subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante y, al Subsecretario de Pesca, cuyas obligaciones son las relativas a la ejecución de las tareas de control y fiscalización de los puertos, vías navegables, concesiones y contrataciones, así como para llevar a cabo las políticas, programas y estudios referidos a las actividades portuarias, al transporte fluvial y marítimo y a la marina mercante nacional y, en la conducción y ejecución de la política pesquera nacional, regulando la explotación, fiscalización e investigación, entre otras funciones.

Cruzar “el charco” y buscar la integración entre los rioplatenses no puede significar dependencia de ninguna de las partes y si bien es entendible que el Uruguay desee profundizar sus canales de aguas profundas del acceso al puerto de Montevideo (y así lo aceptaron las autoridades del CARP en 2018) para favorecer su comercio, es absolutamente inentendible que la Argentina no haya mejorado sus vías de navegación para reducir sus tiempos de transporte (Arce, O. 2018: costo diario de operación de un buque tipo Panamax 20/25.000 U$S); costos de servicios en las esperas de los buques (Arce, O. 2018: unos 100/150 millones de dólares/año se derivan a Uruguay); reducción de valores de mantenimiento y dragado de los canales (Arce, O. 2018: el mantenimiento del Canal Punta Indio cuesta unos 12 millones de dólares/año), etc. y, fundamentalmente, la integración de sus vías fluviales nacionales con las marítimas del Atlántico Sudoccidental, con el consiguiente desarrollo regional y de los pueblos, cuya producción y comercio pueden acrecentarse a través de la utilización de los ríos y del mar argentino.

La salida sería la construcción del Canal de Magdalena (Ruta del Sur) de unos 55,6 km que correría en doble vía en paralelo a la ribera bonaerense y cuyo proyecto fue elaborado hace más de veinte años, mediante el cual, con la traza propuesta, se reducirían unos 42,7 km de recorrido; unas dos horas de navegación, sin tener en cuenta las horas y días de espera actuales; con una inversión que podría recuperarse en unos diez años y cuyos estudios se encontrarían finalizados, certificados, acreditados y aprobados en la Comisión Administradora del Río de la Plata ya que, habiéndose cumpliendo con lo establecido en el Art. 17º del Tratado (La parte que proyecte la construcción de nuevos canales, la modificación significativa de los ya existentes o la realización de cualquier otra obra deberá comunicarlo a la Comisión Administradora, la cual determinará sumariamente y en un plazo máximo de treinta días si el proyecto puede producir perjuicio sensible al interés de la navegación de la otra parte o al régimen del río) y vencido el 26/1/2017 el plazo para que Uruguay comunicara si el proyecto podría producirle los perjuicios referidos en el referido artículo; además, de que no obstante el art. 19º del mismo Tratado, Uruguay desistió de intervenir en la realización del Canal, motivo por el cual la Argentina está en condiciones de realizar la obra cuando lo crea oportuno (para mayores detalles sobre las ventajas del Canal de Magdalena sugerimos la lectura de “Los costos en el Río de la Plata. La rectificación del Canal Magdalena” de Oscar M. Arce, Boletín del Centro Naval 848, may/ago 2018).

Correspondería efectuar los consensos necesarios destinados a reconvertir, equilibrar y fortalecer los puertos de Buenos Aires, Dock Sud y La Plata y, desarrollar todo el litoral portuario de la Provincia de Buenos Aires y muy especialmente la Patagónica, donde es verdaderamente un despropósito que el tránsito de sus mercaderías se siga efectuando en forma terrestre, con el consiguiente encarecimiento, deterioro de las rutas y contaminación ambiental, a la par de no ocupar el territorio marítimo del sur que se internacionaliza con buques extranjeros en forma sostenida y creciente, con la consiguiente pérdida de soberanía nacional.

Después, a la hora de la integración real con Uruguay debiéramos pensar en cómo resolver la comunión económica, social, cultural, tecnológica y ambiental rioplatense que, en todo caso, confluya en un puerto binacional de aguas profundas que en forma sinérgica atienda nuestros intereses equitativamente, dando relevancia a las potencialidades de ambos países.

Respecto a la tercera parte de esta tríada el Atlántico Sudoccidental los buques de gran porte llegan desde el mundo al Atlántico Sur. De éste hacía el sur argentino y el Río de la Plata y desde este gran río distribuidor del litoral y los ríos del nordeste argentino y, en sentido inverso, haciendo transporte de mercaderías, integrando las vías fluviales y el mar argentino hasta la Antártida y las aguas de la Provincia de Tierra del Fuego (en su concepto más amplio). Comencemos a hacer cierto “que el agua, los recursos naturales y la navegación del sur sean para los suramericanos”, hay que poner en valor la “Zona de Paz y Cooperación del Atlántico Sur” (ZPCAS), que la Asamblea Gral de las Naciones Unidas por Res. 41/11 consolidó el 27/10/1986, donde todos los Estados (no los territorios insulares ocupados y colonizados por el Reino Unido) con Zona Económica Exclusiva (en adelante ZEE) en el Atlántico Sur acordaron “promover una mayor cooperación regional, entre otras, para el desarrollo económico y social; la protección del medio ambiente; la conservación de los recursos vivos y, la paz y seguridad de toda la región” a la par de impulsar —en especial a los Estados militarmente importantes— que respeten escrupulosamente a esa región como zona de paz y cooperación, en particular mediante “la reducción y eventual eliminación de su presencia militar en dicha región, la no introducción de armas nucleares o de otras armas de destrucción masiva y la no extensión a la región de rivalidades y conflictos que le sean ajenos”, cuestión que le alcanza y viola el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte (en adelante el Reino Unido).

Es sabido que unos 500 buques pesqueros y de apoyo logístico, subsidiados y con trabajo esclavo, se apropian de los recursos migratorios originarios de la ZEE Argentina y Uruguaya en alta mar y, en el área de Malvinas y Georgias del Sur y Sándwich del Sur (en adelante Malvinas), extrayendo un volumen que asciende al millón de toneladas anuales de productos pesqueros con un valor estimado del orden los cuatro mil millones de dólares; con el consiguiente ruptura del ecosistema biológico argentino; la competencia desleal en el mercado internacional; la apropiación del trabajo regional y la apropiación del desarrollo de los pueblos del litoral marítimo patagónico. No ampliaré sobre ello, porque ya me he referido en mayor detalle en un sinfín de artículos.

Empecemos por no dar cobijo o apoyo logístico a cientos de buques mercantes y pesqueros que hacen tráfico con Malvinas o capturan en forma ilegal nuestros recursos migratorios y asociados del Atlántico Sur en los puertos argentinos y uruguayos. La navegación en el Atlántico Sur, trasladando recursos originarios de la ZEE, sean éstos extraídos en alta mar o en el área de Malvinas debe considerarse “no pacífica”, porque se trata de una pesca ilegal (INDNR), además de un acto de piratería (captura de semovientes originarios de la ZEE argentina o uruguaya) que, en el caso de Malvinas se agrava en perjuicio de Argentina, por incumplimiento del Reino Unido y los buques pesqueros españoles, taiwaneses, coreanos, etc. de la Res. 31/49 de las Naciones Unidas (son de orden público y conoce la Cancillería Argentina y la Secretaría de Malvinas mis proyectos al respecto).

No se efectuaron mutuas resignaciones, ni se transformó la isla Martín García en una reserva natural y se estableció una Zona Común de Pesca (Art. 73º del Tratado) en la ZEE de Uruguay y Argentina para sostener una estructura burocrática, sino para “asentar las bases de la más amplia cooperación entre los dos países” en la explotación de los recursos, el transporte, la tecnología, el desarrollo portuario y general, en el que ambas naciones pueden y deben complementarse. Como consecuencia del acrecimiento de tierras por aluvión, la isla Martín García se unió a la isla Timoteo Domínguez, dando lugar, a la primera frontera seca argentino-uruguaya. Todo un símbolo de cuál es el camino entre ambas naciones.

Por cierto, que el Tratado refiere a la “prohibición de acciones contaminantes, a la protección del medio marino y a la conservación de las especies” (art. 47-52, 54-56, 66, 73-76, 78, 80-82) y, en el concepto más amplio de estas acciones, se encuentra la prohibición de la explotación irracional y sin control; la depredación; el descarte de especies; la captura de juveniles, etc. todas prácticas que son realizadas por buques ilegales y, que, como he dicho, atentan contra el ecosistema, el desarrollo y la soberanía nacional.

Es muy importante promover un Protocolo Adicional Mercado Común Pesquero (MERCOPES) en atlántico sudoccidental y pacífico sudeste, dentro del Tratado del MERCOSUR, entre sus miembros, la República Argentina, la República Federativa de Brasil, la República del Paraguay y la República Oriental del Uruguay y sus adherentes Bolivia y Chile, con el objetivo de ocupar el Atlántico Sudoccidental con buques de los países del MERCOSUR y adherentes, promoviendo el interés de estos en desplazar la ocupación extracontinental del sur del Atlántico Sur; desalentar a los buques extranjeros que pescan ilegalmente en este Atlántico y en el Pacífico Sudeste; promover la utilización de los puertos argentinos y uruguayos; la radicación industrial y la ocupación de mano de obra nacional e integrar las economías; el consumo interno y el comercio internacional de Suramérica (son de orden público y conoce la Cancillería Argentina y la Secretaría de Malvinas mis proyectos al respecto).

Fortalecer la centralidad de la Provincia de Tierra del Fuego en la política de recuperación de los espacios marítimos e insulares del Atlántico Sur (son de orden público y conoce la Cancillería Argentina y la Secretaría de Malvinas mis proyectos al respecto).

Promover un Acuerdo de complementación del Tratado de Paz con Chile respecto a la Cooperación en el Canal del Beagle; el corredor bioceánico Atlántico-Pacífico y el turismo en la Provincia de Tierra del Fuego y Chile, de forma de fortalecer la posición de Argentina en el área meridional del Atlántico Sur, la Antártida y el corredor bioceánico, generando una relación de mayor confianza con Chile con el fin de promover acuerdos con este país vecino que fortalezcan a Suramérica en el cono sur y proyectos comunes en la Antártida.

Perfeccionar el pre-Acuerdo con la Unión Europea, en al menos tres líneas: a) acordar la certificación argentina de origen de las materias primas extraídas de las áreas FAO 41 y 48 (El Atlántico Sudoccidental); b) acelerar el ingreso de productos finales (con valor agregado) libres de aranceles a la Unión Europea y, c) mientras ello no ocurra, darle el mismo tratamiento arancelario que a Argentina a todas las materias primas capturadas en el Atlántico Sudoccidental dentro o fuera de la Z.E.E. Argentina. Entendemos como muy urgente profundizar la relación con los países de la Unión Europea, para tratar de incidir respecto al tratamiento arancelario que recibirá la pesca capturada en el Atlántico Sudoccidental y, especialmente, los productos extraídos con bandera española, china, coreana o taiwanesa.

Promover la adhesión de todos los países de Sudamérica al Tratado Antártico (idea original del Gral. Leal y promovida por Pino Solanas) y la firma de un acuerdo de transformación del Continente Antártico en la “Reserva Ambiental, Científica, Acuífera y Alimentaria de Suramérica” con el objetivo de visibilizar las acciones de Argentina sobre la Antártida y el área meridional del Atlántico Sur, fortaleciendo su posición en esta área.

Promover la conformación de una Comisión de notables y especialistas para producir un Informe relativo a los llamados Acuerdos de Madrid (no aprobados por el Congreso) y del mismo modo el denominado Pacto Foradori-Duncan y la eventual convocatoria a una bicameral, en función del quebrantamiento por parte del R.U. de la Res. de la ONU 31/49 que pidió a ambos gobiernos que aceleren las negociaciones de soberanía e instó a las partes a abstenerse de adoptar modificaciones unilaterales mientras no se realicen las negociaciones relativas a la disputa sobre soberanía (Res. 2065/65 y Res. 3160/73) y, en igual sentido, por analogía, las Res. de la ONU Nº 3171/73 y ONU 3175/73 relativas a soberanía sobre los recursos naturales que no deben explotarse en el país ocupado.

Promover Acuerdos con las flotas pesqueras (y muy especialmente con las españolas) que pescan en el Atlántico Sur y la pesca argentina en alta mar para desalentar el uso de licencias británicas en Malvinas y el fortalecimiento de la presencia británica en las Islas y, provocar, accesoriamente, el aumento de la industrialización en la Argentina y la consecuente generación de empleo nacional (son de orden público y conoce la Cancillería Argentina y la Secretaría de Malvinas mis proyectos al respecto).    

Cancelar la Comisión de Pesca y las investigaciones conjuntas pesqueras con el Reino Unido en Malvinas hasta que las licencias ilegales de captura del Reino Unido se limiten a un año; mientras la Argentina no pueda controlar a través de observadores nacionales las capturas de los buques extranjeros licenciados ilegalmente por el Reino Unido; el gobierno nacional no pueda hacer cumplir en el área de Malvinas con la Ley 24.922 y modificatorias, en especial, determinar el Rendimiento Máximo Sostenible y, establecer, el daño ecológico que provoca la captura en esa área las licencias ilegales británicas; teniendo en cuenta, que el ecosistema es único en el Atlántico Sudoccidental y, a prima facie, las capturas de estos buques afectan al recurso que captura la Argentina en el resto de su territorio marítimo.

Establecer Áreas Marítimas Protegidas (AMP) en los 1.639.900 Km2 que ocupa en forma prepotente el Reino Unido en el Atlántico Sudoccidental y en el área de la Zona Económica Exclusiva Argentina adyacente a Malvinas donde migran especies pesqueras argentinas que luego son capturadas por buques extranjeros ilegales, fundado, en que la falta de control de Argentina, en esos espacios marítimos, impide controlar las extracciones y descartes y, otras prácticas ilegales, razón por lo cual son áreas en la que se están depredando los recursos, comprometiendo todo ecosistema del Atlántico Sur (son de orden público y conoce la Cancillería Argentina y la Secretaría de Malvinas mis proyectos al respecto).

Revocar la autorización de los vuelos desde Malvinas a San Pablo, ya que a prima-facie se entiende que esta ruta favorecerá el comercio de las islas Malvinas a un mercado de alto consumo (AB1) como es San Pablo y Gran San Pablo y la apertura desde esta área brasileña al mundo; a la par, de dar un mensaje contradictorio a los pueblos de Suramérica en el apoyo que la Argentina les pide, respecto a apoyar sus derechos soberanos en Malvinas y no contribuir con la consolidación británica en nuestros territorios marítimos e insulares.

Todas las acciones que deriven de las relaciones referidas a Malvinas que omito por razones de síntesis.

La soberanía no se declama se ejerce.

 

* Experto en Atlántico Sur y Pesca. Ex Secretario de Estado, ex Secretario de Bienestar Social (Provincia de Corrientes). Ex Profesor Universidad UNNE y FASTA. Asesor en el Senado de la Nación. Doctor en Ciencias. Consultor, Escritor, autor de 24 libros (entre ellos “Malvinas. Biografía de Entrega”) y articulista de la especialidad.

 

Recordando la Batalla de Chacabuco del 12/2/1817 comandada por el Gral. José de San Martín en procura de la libertad de Chile y, a la memoria de mi amigo Pino Solanas, un defensor de las causas nacionales y de la Patria Grande, los recursos naturales, el medio ambiente y la industria nacional.

Mi agradecimiento a los aportes de Fabian Lugarini.

 

©2021-saeeg®

 

HAY CERTIFICADORAS DE CALIDAD DE PESCA ILEGAL Y HAY FUNCIONARIOS EN ESTADO DE HIBERNACIÓN

César Augusto Lerena*

Días pasados la representante argentina ante la Organización de los Estados Americanos (OEA) le solicitó al subdirector de la Organización Panamericana de Salud (OPS), el brasileño Jarbás Barbosa, que corrigiera su informe respecto al Coronavirus, donde a la hora de referirse a nuestros archipiélagos australes habría usado la denominación Falkland/Malvinas en lugar de Malvinas. Es muy interesante que los funcionarios argentinos se preocupen por visibilizar nuestras reivindicaciones e intentar corregir informaciones erróneas sobre nuestro país, pero ello, habla más de nuestra pésima política respecto a Malvinas, que de la simple desinformación de un burócrata o de los comportamientos diplomáticos de las organizaciones.

Está muy bien que todos los años nos ocupemos de reclamar nuestros derechos ante los organismos multilaterales; que busquemos nuevos apoyos a nuestros derechos; que les recordemos a los argentinos las fechas alusivas a nuestras luchas soberanas y que resaltemos aquellos hechos que, aún ajenos a nuestras acciones, pueden servirnos para mantener viva la llama de la nacionalidad y para abroquelarnos atrás de una causa justa; PERO, NO ALCANZA. A la espera del diálogo que propicia la Resolución de las Naciones Unidas 2065/65 y con el peso de los Acuerdos de Madrid y otros actos fallidos o contrarios al interés nacional, hemos perdido el control de importantes espacios marítimos, recursos pesqueros y económicos, etc. y, muy especialmente, se ha favorecido la consolidación del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte (en adelante Reino Unido) en Malvinas, Georgias del Sur, Sándwich del Sur (en adelante Malvinas) y la Antártida.

Yo pregunto, qué hacen el secretario de Malvinas Daniel Filmus que coordina el Consejo Nacional de Malvinas y el subsecretario de Pesca Carlos Liberman que preside el Consejo Federal Pesquero (y que hicieron todos los funcionarios de los anteriores gobiernos), para desactivar todos los obstáculos que impiden el desarrollo argentino (no de Malvinas, como refiere el denominado acuerdo Foradori-Duncan que se mantiene vigente); qué hacen cuando el Atlántico Sudoccidental está internacionalizado; cuando todos los años los buques pesqueros extranjeros se llevan ilegalmente un millón de toneladas de pescados por valor de cuatro mil millones de dólares; cuando desde Malvinas se exportan 250 mil toneladas anuales que no pagan derechos aduaneros (contrabando); cuando los puertos de Uruguay sirven de apoyo necesario para sostener la pesca ilegal en el Atlántico sudoccidental; cuando toda la flota mercante es extranjera; cuando no se realizan las acciones necesarias para proteger los recursos migratorios originarios de la Zona Económica Exclusiva (en adelante ZEE); cuando se mantiene desarticulada la red fluvial-marítima; cuando España (habiendo reconocido la soberanía en Malvinas), es el principal socio de los británicos en las islas y el destinatario del 95% de las extracciones que allí se realizan.

El Consejo Federal Pesquero durante el 2020 y en lo que va de 2021 (32 reuniones virtuales) NUNCA trató ninguno de los temas precedentemente citados, al igual que el Consejo Nacional de Malvinas (3 reuniones virtuales) que se limitó a efectuar algunas enunciaciones diagnósticas de algunos de sus miembros. Me respondo, no han hecho NADA. Y sería NADA aun haciendo algo y es NADA, como ocurre administrando el statu quo. No basta la enunciación de derechos, se requieren acciones.

Ahora bien, esta “hibernación de los funcionarios” que, por lo que vimos, es fácil entender que no es inocua, en algún caso, han alcanzado niveles de grotesco, tal es el caso de la publicación en el portal de fis.com (fuente: el medio probritánico MercoPress) del día 28 de enero pasado: «Tras su evaluación quinquenal (NdA: ¿cada cinco años?) del Marine Stwardship Council (MSC), la pesquería de palangre de merluza negra (Dissostichus eleginoides) de Georgias del Sur ha sido certificada por tercera vez como una pesquería sostenible y bien gestionada, según el boletín del gobierno de Georgias del Sur y el Islas Sándwich del Sur. La pesquería está gestionada por GSGSSI con el asesoramiento científico y el apoyo del British Antarctic Survey (BAS) y el Centro de Ciencias de la Pesca y la Acuicultura del Medio Ambiente (CEFASs). El Dr. Mark Belchier de BAS dijo: “…La recertificación del MSC es un fuerte respaldo al valor de la investigación científica a largo plazo para sustentar políticas y decisiones que conducen a una gestión responsable de la pesca (…) Esta es una señal muy bienvenida del compromiso continuo con la conservación de la vida marina en uno de los ecosistemas naturales más valorados del mundo”». (la negrita es mía).

Es evidente que la política expansionista del Reino Unido a través del gobierno ilegal en Malvinas no tiene límites, llevando desde acciones militares y de ocupación marítima, hasta el armado de diversas infraestructuras (puertos, etc.) destinadas a consolidarse en el territorio. Ahora bien, que Marine Stwardship Council (en delante MSC) certifique las pesquerías en Georgias del Sur (no sabemos si lo hizo también en Malvinas), está demostrando el interés netamente comercial de esta empresa certificadora, porque resulta absolutamente llamativo que MSC certifique pesquerías donde se realiza pesca INDNR. Y es ilegal esta pesquería desde la usurpación británica en 1833 de este territorio argentino, a tal punto que la ONU debió dictar las Res. 2065/65 y 31/49 donde quedó clara la situación de disputa y la prohibición de innovar respecto al territorio ocupado. Y ello solo le da el carácter ilegal —internacionalmente observable— a las licencias de pesca que el Reino Unido otorga a barcos propios o de terceros para pescar en el área de Malvinas. El Reino Unido no lo desconoce y el MSC no lo puede desconocer. No es posible que MSC ignore lo prescripto en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (en adelante CONVEMAR) respecto al análisis en conjunto e integral del recurso, ya que no se puede analizar una pesquería sin evaluar el ecosistema y cómo influye en el resto de las pesquerías argentinas —biológica, económica y socialmente— como bien refiere la CONVEMAR. Tampoco el artículo 2º de la Ley 24.543 con la que Argentina ratificó la CONVEMAR y dejó claras las “observaciones” sobre Malvinas y los recursos migratorios originarios de su ZEE. Del mismo modo, las Partes de esta Convención relativas a la pesca por parte de Estados de Bandera en la ZEE de los Estados ribereños (tal es el caso de Argentina).

La violación por parte del Reino Unido y la ocupación de facto del territorio, hace que la Autoridad Argentina no pueda controlar los procesos, las artes de pesca, los eventuales descartes, la registración de las capturas y desembarcos, no disponga de observadores, etc., haciendo netamente ilegal la pesca en Georgias del Sur certificada por MSC. El Reino Unido no es el titular de ese dominio y de los semovientes (los peces) y ello debería ser suficiente argumento para que no pueda acceder a la certificación de MSC que convalidaría en el mundo productos de origen ilegal, con un sello que supone lo contrario.

Esto nos lleva a la reflexión final de que no solo los funcionarios argentinos están “hibernando” frente a la apropiación de los territorios marítimos y sus recursos, sino que estas certificadoras deben ser reguladas nacional e internacionalmente ya que de otro modo se van a constituir en la intermediación y selección del comercio de los recursos pesqueros. Un ejemplo de ello lo da Peter Pahl, presidente de la Asociación de Pescadores de Merluza de Namibia, a propósito de la certificación de MSC en el pasado noviembre (EuropaAzul, 17/11/2020: Obtener la certificación MSC servirá para que la industria de la merluza de Namibia siga siendo competitiva y para que, además de satisfacer la demanda de nuestros mercados actuales, pueda expandirse hacia nuevos mercados en donde los distribuidores y las marcas se surten principalmente de pescado con certificación MSC para poder satisfacer las expectativas de sus consumidores. Ahora que ya tenemos la certificación esperamos ver crecer nuestras cifras en beneficio de nuestras gentes y comunidades, de la economía y, por supuesto, de los océanos”. Lo que deja en claro que se están privatizando los organismos de Calidad de los Estados, quienes definirán a dónde, cómo y cuándo los países podrán exportar. Estamos frente a una nueva barrera parancelaria y de control del comercio.

 

* Experto en Atlántico Sur y Pesca. Ex Secretario de Estado, ex Secretario de Bienestar Social (Provincia de Corrientes). Ex Profesor Universidad UNNE y FASTA. Asesor en el Senado de la Nación. Doctor en Ciencias. Consultor, Escritor, autor de 24 libros (entre ellos “Malvinas. Biografía de Entrega”) y articulista de la especialidad.

©2021-saeeg®