GUAYANA ESEQUIBA: REIVINDIQUEMOS TAMBIÉN SU GEOGRAFÍA HUMANA

Abraham Gómez R.*

La distribución e interrelación de los esequibanos que ocupan ciudades, pueblos y caseríos, con su propias y muy diversas manifestaciones y culturas en la disputada superficie terrestre; así también, el modo específico (y en sus distintas variantes) como estos compatriotas interactúan con su medio ambiente. Añadamos además, la manera en que organizan sus sistemas políticos, económicos y sociales como parte de su ubicación geográfica. Todo un complejo e interesante desafío para lograr imbricarlos con el resto del país, luego de la decisión sentencial de la Corte Internacional de Justicia, a partir de marzo del 2023.

Sigamos mirando con atención, este asunto: todos los señalados aspectos —en el párrafo anterior— deben constituir densa preocupación permanentemente de los Esequibistas; digamos, de quienes hemos venido —desde hace bastantes años— estudiando el álgido caso del vil despojo que se nos perpetró y procurando las vías expeditas para su solución, más allá de las decisiones oficiales.

Los casi (300.000) habitantes que pueblan los 159.500km2; extensión territorial que siempre ha sido nuestra; tal conjunto debe despertar el interés y fijar la preocupación de quienes ejecutan Políticas Públicas, por parte del Estado venezolano; con la finalidad de corresponderles, en su justa medida y como se merecen, en todas las áreas que sean pertinentes a su subsistencia; con la intención de incorporarlos, de manera progresiva, a nuestras valoraciones venezolanistas.

Cuando analizamos la Constitución de la República Cooperativa de Guyana de 1980, nos conseguimos con la auto asignación y la distribución territorial que ellos han establecido, precisamente en la Guayana Esequiba, en flagrante violación del Acuerdo de Ginebra del 17 de febrero de 1966. Por cierto, tarea constitucional que habrá que recomponer una vez recuperada la Guayana Esequiba.

En atención con lo señalado arriba, hace ya algunos años el gobierno guyanés delimitó, arbitrariamente, la Zona en Reclamación; y entonces nos conseguimos con las siguientes asignaciones político-administrativas por regiones: (1) Guainía-Baruma; (2) Poomeron-Supenam; (7) Cuyuní-Mazaruni; (8) Potaro-Siparuni; (9) AltoTúkutu – Alto Esequibo.

En cada una de estas regiones eligen un gobernador; y allí hay asentado un considerable número de habitantes de varios tipos y clases sociales, un mestizaje hermoso; cuyo registro censal incluye a las etnias Waiwai, Makushi, Arawaks, Akawayos, Waraos, Saraos, Patamonas, Caribes y Wapashi.

Prestemos atención a lo que, sigilosa y estratégicamente, han venido haciendo, para sus propios provechos, todos los gobiernos guyaneses; desde Forbes Burnham hasta el actual Irfaan Ali, con el respaldo financiero del enjambre de empresas transnacionales que esquilman nuestros recursos.

Ellos han reforzado la infraestructura de escuelas, hospitales, hoteles, balnearios, medios de comunicación audiovisuales, vías carreteras, pistas de aterrizajes, puestos militares, equipamiento de patrullas artilladas etc. Además, sensibilizan a niños y jóvenes, con carácter recurrente, en procesos de ideologización e identidad hacia esa nación; para que asimilen a Guyana como su patria, de manera forzada y artificialmente.

La inocultable intención, que tal vez miden en perspectiva, sería la invocación de la famosa Cláusula de Prescripción; para pretender transformar actos de hecho ( la ocupación en la que han incurrido desde siempre), en sentencias de derecho ( posesión legítima); con lo cual insistirán, con carácter ratificatorio para que la Corte produzca una decisión jurídica tomando en cuenta el principio la libre determinación de los pueblos.

Siempre nos ha parecido que caen en una seria contradicción quienes se dicen defensores de la Guayana Esequiba; sin embargo, nunca hablan de la considerable población que ocupa ese territorio, que nos fue arrebatado, vilmente, hace ya más de cien años, y que ya es objeto de discernimiento por ante la Corte Internacional de Justicia.

Al recuperar la Guayana Esequiba, nos corresponderá, obligantemente, enlazarnos con todos esos grupos humanos como compatriotas.

El Estado venezolano debe ofrecer un trato más igualitario y decoroso a los Esequibanos que viven en Tucupita, San Félix, Ciudad Bolívar, Tumeremo, El Callao etc.

Reiteramos una denuncia, por todos ya conocida, nos referimos a la negativa del Estado Venezolano a la cedulación de los Esequibanos.

Ha habido algunos asomos en tal sentido sin concretarse nada. Pura retórica y nada más.

Resulta triste tener que reconocer que mientras reclamamos la Guayana Esequiba, por otra parte, a los compatriotas que proceden de esa zona los ignoramos y negamos sus derechos.

Por propia experiencia local, y basado en los recorridos que hemos hecho a la zona, puedo mencionar que los Esequibanos que viven, entre nosotros en varias ciudades venezolanas, aún conservan algunas tradiciones religiosas, de etnomedicina, prácticas innovadoras en cuanto al cultivo de la tierra y  de producción piscícola, creatividad en procesos de manufacturas, actividades gastronómicas, metodologías educativas, técnicas productivas en general.

Hagámonos esta pregunta: acaso no podemos nosotros aprovechar esos conocimientos; al tiempo que, en tal dialógica de saberes, los compatriotas Esequibanos recibirían las necesarias asistencias que refuercen el carácter identitario de la venezolanidad; con la intención de que repliquen tales eventos hacia sus familiares, que aún viven en la Guayana Esequiba.

 

* Miembro de la Academia Venezolana de la Lengua. Miembro de la Fundación Venezuela Esequiba. Miembro del Instituto de Estudios de la Frontera Venezolana (IDEFV).

 

Publicado originalmente en Disenso Fértil https://abraham-disensofrtil.blogspot.com/

 

160 MILLONES DE GRADOS CENTÍGRADOS ALCANZADOS EN CHINA: EL SOL ARTIFICIAL

Giancarlo Elia Valori*

Xinhua

Los investigadores chinos han dado otro paso importante en el desarrollo de la fuente de energía definitiva para la fusión nuclear.

El 28 de mayo, el Superconductor Experimental Avanzado Tokamak (EAST), conocido como el “sol artificial”, que opera en el Instituto de Ciencia de Materiales en Hefei (Academia China de Ciencias), alcanzó el nuevo límite de la temperatura más alta jamás registrada en el planeta.

Alcanzó ciento veinte millones de grados centígrados, durante un minuto y 51 segundos. EAST también logró mantener una temperatura de 160 millones de grados centígrados durante 20 segundos. Este es un pico más alto que el del núcleo del sol, que puede alcanzar un límite de 15 millones de grados centígrados.

Un tokamak (ruso: toroidal’naja kamera s magnitnymi katushkami: acrónimo ruso de “cámara toroidal con bobinas magnéticas”) es un dispositivo que utiliza un poderoso campo magnético para confinar el plasma en forma de toro. El toro es un dispositivo en forma de anillo en el que un gas caliente y enrarecedor (generalmente hidrógeno, en el estado de plasma) se mantiene cohesivo y alejado de las paredes internas por un campo magnético creado por electroimanes fuera de la cámara. Fue conceptualizado e inventado originalmente en la década de 1950 por el profesor soviético Sadyk Azimovič Azimov (1914-88) y otros en el Instituto Kurčatov en Moscú.

El dispositivo experimental de fusión nuclear de China fue creado en 1998 y se llamaba HT-7U en ese momento. Con el fin de facilitar el pronunciamiento y el recuerdo, además de tener un significado científico preciso para los expertos nacionales y extranjeros, el HT-7U pasó a llamarse oficialmente EAST en octubre de 2003.

En 2006, el proyecto EAST se completó de manera definitiva con mayor calidad. En septiembre-octubre de 2006 y en enero-febrero de 2007, el dispositivo EAST realizó dos depuraciones de descarga y logró con éxito plasmas de alta temperatura, estables, repetitivos y controlables con varias configuraciones magnéticas.

EAST tiene un mecanismo de reacción de fusión nuclear similar al del sol. Su principio de funcionamiento es agregar una pequeña cantidad del deuterio o tritio del isótopo de hidrógeno a la cámara de vacío del dispositivo y generar plasma a través de un principio similar a un transformador, luego aumentar su densidad y temperatura para causar una reacción de fusión, un proceso que genera una enorme energía.

A lo largo de los diez años transcurridos desde su construcción, EAST ha avanzado continuamente en la búsqueda de la fusión nuclear controlable.

En 2009, la primera ronda de pruebas EAST fue exitosa, poniendo así a China a la vanguardia de la investigación de la fusión nuclear. En febrero de 2016, las pruebas de física de EAST hicieron otro gran avance, logrando la duración de temperatura más larga que alcanza los 50 millones de grados.

En 2018, EAST alcanzó una serie de hitos importantes, incluidos 100 millones de grados. Esto significa que la humanidad ha hecho otro gran avance en sus esfuerzos por convertir la fusión nuclear en energía nueva, limpia e inagotable.

La energía es la fuerza impulsora fundamental detrás del funcionamiento de todos los aspectos de la vida. La energía utilizada hoy en día tiene muchas deficiencias y no puede satisfacer plenamente las necesidades humanas, mientras que la energía de fusión nuclear se considera la energía ideal por excelencia.

Según los cálculos, el deuterio contenido en un litro de agua de mar puede producir el equivalente a la energía de 300 litros de gasolina, liberada después de la reacción de fusión nuclear, además del hecho de que el producto no es dañino. Aunque no es una “máquina de movimiento perpetuo”, la fusión nuclear puede proporcionar energía durante mucho tiempo. Como el héroe de Marvel, Iron Man, que puede confiar en el pequeño reactor en su pecho, también se pueden obtener materias primas del agua de mar a un costo extremadamente bajo.

La primera condición para la fusión nuclear es mantener el combustible en el cuarto estado de la materia, después de sólido, líquido y gaseoso, es decir, el estado del plasma.

Cuando la temperatura del plasma alcanza decenas de millones de grados centígrados o incluso cientos de millones de grados, el núcleo atómico puede superar la fuerza repulsiva para llevar a cabo la reacción de polimerización. Junto con una densidad suficiente y un tiempo de confinamiento de energía térmica suficientemente largo, la reacción de fusión nuclear es capaz de continuar de forma constante.

Sin embargo, es particularmente difícil lograr tanto la temperatura de cientos de millones de grados centígrados como el control de confinamiento a largo plazo de la estabilidad del plasma.

Si bien reconocemos que la fusión nuclear es el objetivo final para resolver el problema de la energía futura de la humanidad, existe cooperación y competencia en la investigación internacional.

Una muestra de cooperación es que el 28 de julio de 2020 se celebró en Francia una ceremonia para lanzar el gran proyecto de instalación del Reactor Termonuclear Experimental Internacional (ITER). El proyecto ITER es ejecutado conjuntamente por China, la República de Corea (Corea del Sur), el Japón, la India, Rusia, la Unión Europea y los Estados Unidos.

El 28 de diciembre de 2020, Korea Superconducting Tokamak Advanced Research (KSTAR) de Seúl estableció un nuevo límite mundial en ese momento y su ionómero mantuvo una temperatura de más de 100 millones de grados durante 20 segundos.

A principios de 2018, el Centro de Ciencia y Fusión de Plasma del Instituto de Tecnología de Massachusetts había comenzado a diseñar y construir un reactor de fusión compacto robusto asequible con financiación privada más rápido / más pequeño, más avanzado que ITER, con un volumen decenas de veces menor y significativamente reducido en costo. Pero queda por ver si pueden lograr este objetivo. Los investigadores chinos han logrado avances significativos en este campo y han dado otro paso importante hacia la obtención de energía a partir de la fusión nuclear.

En el futuro, si se logra la capacidad de producción y el suministro energético del “sol artificial”, será otra revolución tecnológica que puede promover el progreso social aún más que la revolución industrial que, de hecho, significó el inicio de la contaminación para el planeta y la explotación por parte del capital. Aunque todavía queda un largo camino por recorrer antes de la construcción del puerto naval en Júpiter descrito por el escritor chino Liu Cixin en su novela El problema de los tres cuerpos (San Ti), la humanidad está avanzando en el camino hacia la fusión nuclear controlable.

La energía de fusión nuclear tiene ventajas excepcionales en la producción de recursos sin emisiones de carbono, por lo que es limpia y segura. Es una de las fuentes de energía ideales para la humanidad en el futuro, y puede contribuir significativamente a lograr el objetivo de eliminar dicho carbono. Las dos mayores dificultades para generar energía a partir de la fusión nuclear radican en alcanzar regularmente cientos de millones de grados, y en la ignición estable y el control del confinamiento a largo plazo.

Por el momento, múltiples condiciones extremas están altamente integradas y combinadas orgánicamente al mismo tiempo, pero esto es muy difícil y desafiante. Al alcanzar el récord, es la primera vez que el dispositivo EAST ha adoptado tecnologías clave como la primera pared activa totalmente metálica refrigerada por agua, así como el deflector de tungsteno de alto rendimiento y los estados de calentamiento de olas de alta potencia.

En la actualidad, existen más de 200 tecnologías básicas y casi 2.000 patentes en EAST, que reúnen tecnologías de vanguardia como ‘ultra alta temperatura’, ‘ultra-baja temperatura’, ‘ultra-alto vacío’, ‘ultra-fuerte campo magnético’ y ‘ultra-alta corriente’.

La potencia total es de 34 megavatios, lo que equivale a unos 68.000 hornos microondas domésticos que se calientan juntos. Para que coexistan 100 millones de grados centígrados y -269 °C, es necesario utilizar un “vacío ultra alto” con una intensidad de aproximadamente una centésima parte de la milmillonésima parte de la presión atmosférica superficial adecuada para el aislamiento. Con el fin de apoyar este complejo sistema extremo, casi un millón de piezas y componentes trabajan juntos en EAST.

El nuevo récord EAST demuestra aún más la viabilidad de la energía de fusión nuclear y también sienta las bases físicas y de ingeniería para la comercialización.

La energía en la tierra, almacenada en forma de combustibles fósiles, viento, agua o animales y plantas, proviene originalmente del sol. Por ejemplo, los combustibles fósiles evolucionaron a partir de animales y plantas hace millones de años, y su energía proviene en última instancia de la energía solar almacenada por la fotosíntesis de las plantas en la base de la cadena alimentaria. Por lo tanto, independientemente del tipo de energía utilizada por los seres humanos, en última instancia, utilizan la energía solar que proviene de la fusión nuclear.

Si la humanidad pudiera dominar el método para liberar la energía de fusión nuclear de una manera ordenada, sería equivalente a controlar la fuente de energía solar. Por lo tanto, esta es la razón por la que el reactor de fusión nuclear controlable es denominado el “sol artificial”.

 

* Copresidente del Consejo Asesor Honoris Causa. El Profesor Giancarlo Elia Valori es un eminente economista y empresario italiano. Posee prestigiosas distinciones académicas y órdenes nacionales. Ha dado conferencias sobre asuntos internacionales y economía en las principales universidades del mundo, como la Universidad de Pekín, la Universidad Hebrea de Jerusalén y la Universidad Yeshiva de Nueva York. Actualmente preside el «International World Group», es también presidente honorario de Huawei Italia, asesor económico del gigante chino HNA Group y miembro de la Junta de Ayan-Holding. En 1992 fue nombrado Oficial de la Legión de Honor de la República Francesa, con esta motivación: “Un hombre que puede ver a través de las fronteras para entender el mundo” y en 2002 recibió el título de “Honorable” de la Academia de Ciencias del Instituto de Francia.

 

Artículo traducido al español por el Equipo de la SAEEG con expresa autorización del autor. Prohibida su reproducción. 

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EL DERECHO BOLIVIANO DE LIBRE TRÁNSITO DESDE Y HACIA EL MAR

Andrés Guzmán Escobari*

Introducción

Actualmente todos los países sin litoral gozan de un derecho de libre tránsito amplio e irrestricto sobre el espacio físico que se encuentra entre su territorio y el mar. Así lo señalan las Convenciones multilaterales sobre la materia que, como se verá en este artículo, han sido suscritas y en su mayoría ratificadas por Bolivia, como una muestra de la importancia que la diplomacia boliviana siempre le ha dado a su derecho de libre tránsito desde y hacia el mar.

Pero cuando el derecho internacional comenzó a reconocer el derecho de libre tránsito de los países sin costa marítima, a partir de 1965, con la firma de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Comercio de Tránsito de los Estados sin Litoral, Bolivia ya había suscrito tratados de libre tránsito con todos sus vecinos.

Por esos motivos, en este artículo haremos un recuento de todos los acuerdos bilaterales de libre tránsito firmados por Bolivia, haciendo especial énfasis en el caso de Chile por ser el de mayor importancia para el comercio boliviano; y, en una segunda parte, haremos una revisión de todas las Convenciones multilaterales sobre la materia, que han consagrado el derecho libre tránsito de los países sin litoral sobre la base de los principios de la libertad en alta mar y de compartir el Patrimonio Común de la Humanidad, para lo cual asignaremos especial atención a la participación boliviana. 

Los acuerdos de libre tránsito suscritos por Bolivia con sus cinco vecinos

En un primer momento, Bolivia suscribió los tratados de 1867 y 1868 con Brasil y Argentina respectivamente, en los que se garantiza su libre tránsito fluvial hacia el Atlántico y más adelante, como consecuencia de la pérdida que de su único acceso soberano al mar en manos de Chile, los gobiernos de Rio de Janeiro y Buenos Aires ampliaron ese derecho de libre tránsito a las vías terrestres mediante los tratados de 1910 y 1938 en el primer caso y de 1937 en el segundo (Ministerio de Relaciones Exteriores de Bolivia, 1943: V).

Con el Paraguay, que es un país que nació sin litoral y que es el único que comparte actualmente con Bolivia esa condición en todo el hemisferio occidental, se suscribieron solo dos acuerdos de libre tránsito fluvial y terrestre: el Tratado de Paz, Amistad y Límites de 1938 (artículo 7) y el Protocolo sobre Cooperación Económica y Facilidades de Tránsito de 1939 (artículo 2).

En cambio, con los países del Pacífico, por la problemática intrínseca y el mayor tráfico terrestre, se suscribieron una gran cantidad de acuerdos que definen con bastante precisión las condiciones y características que tiene el derecho de libre tránsito de Bolivia en territorio y puertos de Perú y Chile.

En el caso del Perú, que hasta la guerra del Pacífico (1879-1884) tenía en su poder el puerto de Arica, que siempre fue “el puerto natural de Bolivia” por su cercanía y accesibilidad, se suscribió el primer Tratado de libre tránsito en 1863. En ese tratado se establece que para Bolivia continuará “la absoluta libertad de tránsito que hoy disfruta por Arica, para todos los productos de su suelo e industria que exporta al exterior, así como las mercaderías de ultramar que se internen a Bolivia por aquella vía” (artículo 25). Luego, al cambiar la configuración de los dominios sobre las costas del Pacífico sur a consecuencia de la guerra, se suscribieron los acuerdos de 1905, 1908, 1917 (dos instrumentos), 1918 y finalmente 1948, cuando se suscribió el Convenio de Tránsito Perú-Boliviano de 15 de junio de ese año, por el que ambos países acordaron “otorgarse mutuamente libre tránsito por sus respecticos territorios, de forma irrestricta, en todo tiempo y circunstancias y para toda clase de carga” (artículo 1).

Respecto a Chile, que por su importancia para el comercio boliviano ahondaremos un poco más en las circunstancias en que se firmaron los acuerdos de libre tránsito, es importante recordar que después de la guerra del Pacífico, en el periodo que transcurrió desde la firma del Pacto de Tregua de 1884 hasta la suscripción del Tratado de Paz de 1904, el comercio boliviano se vio obligado a transitar por el territorio ocupado por las armas chilenas (Tacna inclusive) y a pagar altas tarifas de paso. En efecto, el Pacto de Tregua dispuso el pago de aranceles en el puerto de Arica y prohibió el establecimiento de aduanas bolivianas en territorio boliviano, hasta que se hubiesen completado los pagos por indemnización de guerra y otras deudas (artículo 6).

Todas estas disposiciones, que en Bolivia se conocieron como “el dogal aduanero”, obstaculizaron seriamente el desarrollo de la economía boliviana y llevaron a los exportadores de minerales bolivianos a buscar salida por el Atlántico (Querejazu 1979: 727). Esta difícil situación para el comercio boliviano duró hasta 1904, cuando ambos países acordaron reemplazar el régimen comercial y aduanero impuesto en el Pacto de Tregua por el más amplio y perpetuo derecho de libre tránsito. En efecto, el 20 de octubre de 1904 se firmó el Tratado de Paz y Amistad con Chile, que además de establecer ese derecho, significó la eliminación de los aranceles mencionados y permitió a Bolivia recuperar su independencia aduanera.

A cambio de su vasto, rico y único Litoral, a través del Tratado de 1904 y sus acuerdos complementarios, Bolivia obtuvo un derecho de libre tránsito sobre territorio y puertos chilenos que incluye: exención de impuestos, almacenamiento gratuito hasta por un año para importaciones y hasta 60 días para exportaciones, permiso para construir agencias aduaneras en los puertos de Arica y Antofagasta, jurisdicción absoluta sobre la carga en tránsito hacia y desde territorio boliviano y un ferrocarril que debía unir el puerto de Arica con El Alto de La Paz.

Sin embargo, la aplicación de estos derechos ha sido objeto de constantes reclamos por parte de Bolivia que ha denunciado diversos incumplimientos de Chile a los acuerdos bilaterales. Los más memorables son los de 1928, 1933 y 1952, que provocaron serias tensiones entre ambos gobiernos y merecieron nuevos acuerdos de aclaración.

En 1928 y 1933, el gobierno chileno interrumpió el paso de los cargamentos de armas que Bolivia necesitaba para defender su soberanía en el Chaco boreal, donde estaba librando una guerra contra Paraguay (Barros, 1970: 717). En esa oportunidad, Chile argumentó que el derecho de libre tránsito boliviano no incluía armas y que, como país neutral en el conflicto boliviano-paraguayo, no podía permitir el paso de material bélico por su territorio a ninguno de los dos beligerantes (Guzmán, 2015: 171-182). Por ese motivo, la carga tuvo que ser desviada a través de puertos peruanos, con el consiguiente daño en vidas, tiempo y dinero (Escobari, 2013: I 140).

Los reclamos bolivianos llevaron a Chile a reconocer por escrito cuál era el verdadero alcance del derecho de libre tránsito de Bolivia en territorio y puertos chilenos. El nuevo convenio se firmó el 16 de agosto de 1937 (Ostria, 1953: 64) con el nombre de Convención de Tráfico, que a la letra establece: “El gobierno de Chile, de conformidad con el artículo VI del Tratado de Paz y Amistad de 1904, reconoce y garantiza el más amplio y libre tránsito a través de su territorio y puertos mayores para las personas y cargas que crucen por su territorio de o para Bolivia. Dentro de las estipulaciones vigentes el libre tránsito comprende todo clase de carga y en todo tiempo sin excepción alguna” (Artículo 1).

Asimismo, en 1952, las autoridades judiciales chilenas ordenaron la detención de un cargamento de herramientas y suministros, con destino a las minas recientemente nacionalizadas en Bolivia. La razón que argumentaron fue que el Estado boliviano no era el dueño de ese cargamento, sino los señores Adrián Patiño, Mauricio Hochschild y Carlos Aramayo, más conocidos como «los barones del estaño». Estos señores, aunque habían sido los legítimos dueños de las minas hasta agosto de 1952, habían perdido ese estatus cuando el gobierno boliviano decidió nacionalizarlas. Por ello, “los barones del estaño”, en un claro intento por sabotear el proceso de nacionalización, solicitaron a las autoridades chilenas desviar ese cargamento a otro destino. Sin embargo, luego de unas semanas, el impasse se resolvió con el despacho de la carga a su destino original vía aérea, ya que, una vez resuelto el asunto con las autoridades judiciales chilenas, los encargados del ferrocarril Arica-La Paz, también se negaron a trasladar el cargamento por temor a las represalias que podrían tomar los poderosos “barones del estaño” (Olavarria 1962: II 183-185 y Alipaz 2006: 126).

En esa ocasión, Chile también aceptó aclarar lo pactado y el 25 de enero de 1953, ambos países firmaron la Declaración de Arica que textualmente indica: “Toda clase de carga, sin excepción alguna, en tránsito por territorio chileno, de o para Bolivia, se halla sujeta a la jurisdicción y competencia exclusivas de las autoridades aduaneras bolivianas, representadas por los respectivos agentes aduaneros acreditados por el Gobierno de Bolivia, desde el momento en que las autoridades chilenas entregan la carga a los agentes aduaneros bolivianos. Esta entrega, de acuerdo con la letra y el espíritu de la Convención [de 1937], debe ser hecha en el momento mismo en que la carga arribe a puerto chileno sin que pueda ser interferida por ninguna autoridad. Cualquiera que sea el recinto en el que se deposite la carga, se considera también recinto aduanero boliviano” (Artículo 1).

Subsiguientemente, en la década de 1960, el gobierno chileno adoptó medidas para modernizar y mejorar la administración y operación de sus puertos, creando una serie de empresas autónomas del Estado, entre las que destaca la Empresa Portuaria de Chile (EMPORCHI), que ejercía un monopolio en la prestación de los servicios portuarios[1]. Esta situación generó serios problemas en la implementación e interpretación de los acuerdos de libre tránsito suscritos entre La Paz y Santiago, puesto que, según las autoridades bolivianas, el monopolio de EMPROCHI no era compatible con lo establecido en el Tratado de 1904 y sus acuerdos complementarios. Motivo por el cual, en 1975, ambos países, con ayuda de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), definieron cuáles serían los pasos y responsabilidades de cada parte en el proceso de importación de las mercancías en tránsito a Bolivia, en lo que se llamó: Sistema Integrado de Transito – SIT (ASP-B, 2016: 7).

Si bien el SIT contribuyó a ordenar las faenas portuarias y aumentar la eficiencia de los procedimientos de importación en el puerto de Arica, sus disposiciones no alcanzaron a otras terminales portuarias que también sirven al comercio boliviano, ni tampoco incluyó a los procesos de exportación. Esto se sumó al hecho de que el mayor problema —el monopolio que ejercía EMPORCHI— no se había resuelto. Recién a partir 1981, con la aprobación de las leyes 18.011, 18.032 y 18.042, el Estado chileno terminó con ese monopolio e implementó un sistema multi-operado que permitía el libre acceso de cualquier empresa privada a la movilización de las cargas desde el barco a los lugares de acopio. Lo que se tradujo en servicios más eficientes y de menores costos que, a su vez, propició la libre competencia.

No obstante, el nuevo sistema no fue capaz de enfrentar el crecimiento del comercio exterior, ni de atraer las inversiones necesarias para mejorar la infraestructura. Por lo cual, en 1997, y en consonancia con las recetas neoliberales que sugerían privatizar todos los ámbitos de administración estatal, el gobierno de Chile promulgó la ley 19.542 de Modernización del Sector Portuario Estatal que significó el descarte del sistema multi-operado y, en la práctica, también del SIT. En efecto, esta nueva disposición eliminó a EMPORCHI, creó 10 empresas portuarias estatales y abrió la posibilidad para que los privados puedan operar e invertir en los frentes de atraque (Agramont et al, 2016: 112).

De acuerdo a esta ley, que no fue consensuada con Bolivia a pesar de que el Tratado de 1904 establece que “ambos gobiernos” acordarán, en actos especiales, la reglamentación del libre tránsito; el Estado chileno privatizó todos sus puertos, lo que dio lugar a nuevos reclamos de Bolivia, que desde el anuncio de la ley 12.542 en 1997, hizo conocer su reserva por las medidas unilaterales que estaba aplicando Chile para privatizar sus puertos (Emol, 06/08/2004; Mundo Marítimo, 06/02/2004; BBCmundo.com, 13/01/2004).

El gobierno chileno hizo caso omiso a los reclamos de La Paz y continuó con el proceso de privatización hasta completarlo. Motivo por el cual, a partir de entonces los problemas se han centrado en las decisiones unilaterales que adoptan las empresas privadas, que cada cierto tiempo se traducen en incrementos de las tarifas portuarias y en el desconocimiento de la jurisdicción sobre la carga en tránsito a Bolivia, que, como hemos visto, según lo acordado, les corresponde exclusivamente a las autoridades bolivianas. El problema parece no tener fin porque Bolivia no ha reconocido a las empresas privadas que operan los puertos chilenos como sucesoras del Estado de Chile, en lo que se refiere al cumplimiento de los acuerdos de libre tránsito suscritos entre ambos países.

Otra concesión estipulada en el Tratado de 1904 que ha generado problemas en el último tiempo, es el Ferrocarril Arica – La Paz, que ha estado totalmente paralizado en el lado chileno de la frontera desde 2005, cuando la empresa privada que lo administraba se declaró en quiebra. Respecto a este nuevo incumplimiento de Chile a lo pactado, que se verificó porque ambos países se obligaron a mantener el libre tráfico del ferrocarril “a perpetuidad” mediante la Convención sobre la Construcción y Explotación del Ferrocarril de 1905 (artículo 12); el actual gobierno de Bolivia, en contraposición a la histórica defensa del derecho de libre tránsito, ha decidido interrumpir el proceso de rehabilitación de la vía que se venía gestando entre las empresas ferroviarias involucradas, por privilegiar los intereses del sector del transporte pesado internacional, que se rehúsa a consentir la reposición del vía férrea por temor a que les haga competencia (Portal Portuario, 13/05/2021).

Los acuerdos multilaterales sobre libre tránsito: la participación de Bolivia

Todas las acciones que Bolivia emprendió frente a sus vecinos en defensa de su derecho de libre tránsito desde y hacia el mar se complementaron después en el ámbito multilateral, cuando la comunidad internacional empezó a prestarle atención a los problemas que enfrentan los Estados sin litoral. En todo ese proceso que duró casi seis décadas, Bolivia participó activamente, apoyando el reconocimiento de dicho derecho que, como ya se dijo, se logró a partir de 1965, cuando se suscribió la Convención sobre el Comercio de Tránsito de los Estados sin Litoral (Uprety, 2006: 69).

El primer paso se dio en 1921, con el Convenio de Barcelona y el Estatuto de Libertad de Tránsito, que fue firmado por Bolivia, pero que el Congreso nunca ratificó. Este acuerdo establece que “las medidas tomadas por los Estados Contratantes para regular y reenviar el tráfico a través del territorio bajo su soberanía o autoridad facilitarán el libre tránsito por ferrocarril o vía fluvial en rutas en uso convenientes para el tránsito internacional” (artículo 2 del Estatuto).

Si bien solo se refiere a una “libertad” de acceso y no a un “derecho”, el Convenio de Barcelona y su Estatuto fueron un avance importante en esta cuestión considerando la mayor relevancia que en ese entonces se le daba al principio de soberanía de los Estados, que de acuerdo a la interpretación de la época, se contraponía o contradecía al derecho de libre tránsito que alegaban los países sin costa marítima (Uprety, 2006: 49).

Posteriormente, cuando el sistema de la ONU encaminó sus esfuerzos a regular y normar el comercio internacional, la Libertad de Tránsito fue nuevamente considerada en el Acta Final de la Conferencia de Comercio y Empleo, más conocida como la Carta de La Habana de 1947, que también fue suscrita por Bolivia. A pesar de que ese acuerdo nunca entró en vigor, bien puede considerarse que contribuyó al proceso que aquí comentamos, porque sentó las bases para la adopción del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT por sus siglas en inglés). En efecto, este último acuerdo, que Bolivia firmó recién en 1989, reafirma los principios establecidos por el Estatuto de Barcelona, en cuanto a que “Habrá libertad de tránsito en los territorios de las partes contratantes para las mercancías que se dirijan o se originen en la otra parte contratante”.

En 1957, cuando la Asamblea General de la ONU convocó a la Primera Conferencia sobre el Derecho del Mar, Bolivia jugó un papel decisivo en la adopción de la recomendación que se incluyó en la Resolución 1105, para examinar la cuestión del libre acceso al mar, según lo establecido en la práctica internacional y los tratados bilaterales (Tredinnick, 1995: 230). En este sentido, la Conferencia celebrada en Ginebra en 1958 estableció una comisión para tal efecto, la Quinta Comisión. En esa instancia, en la que Bolivia ocupó la vicepresidencia[2], los Países Sin Litoral (PSL) tuvieron su primera discusión con los Países de Tránsito (PDT) sobre el derecho al libre tránsito (Uprety, 2006: 63).

En el proceso de discusión, Bolivia junto a otros 18 países, presentaron una propuesta que definía el derecho de libre acceso al mar como: “Todo Estado sin litoral (Estado del interior) tiene el derecho de libre acceso al mar. Este derecho dimana del principio fundamental de la libertad de los mares”. No obstante, la Quinta Comisión que tenía una mayoría de PDT decidió aprobar un proyecto presentado por Suiza que se incluyó finalmente en la Convención de Ginebra sobre Alta Mar de la siguiente manera: “Para disfrutar de la libertad de los mares en igualdad de condiciones con los Estados costeros, los Estados sin litoral deberán tener libre acceso al mar. A tal fin, los Estados situados entre el mar y un Estado sin litoral garantizarán, de común acuerdo con este último y en conformidad con las Convenciones internacionales existentes:

  • Al Estado sin litoral, en condiciones de reciprocidad, el libre tránsito por su territorio.
  • Al los buques que enarbolen la bandera de este Estado, el mismo trato que a sus propios buques o a los buques de cualquier otro Estado, en cuanto a la entrada a los puertos marítimos y a su utilización” (artículo 3/1).

Bolivia firmó la Convención de Ginebra pero después nunca la ratificó, el tema de la reciprocidad complicó las cosas, puesto que el libre tránsito que tiene Bolivia en los territorios y puertos de Chile no es recíproco y en todo caso, no corresponde aplicar reciprocidad cuando no existen iguales condiciones, en este caso, en términos de acceso al mar. Al respecto, pese a que luego se dijo que este posicionamiento habría perdido validez porque Bolivia reconoció la reciprocidad del libre tránsito mediante la firma del GATT, que en su artículo V refiere: “habrá libertad de tránsito por el territorio de cada parte contratante para el tráfico en tránsito con destino al territorio de otra parte contratante o procedente de él”, no es evidente que esta cláusula deba aplicarse entre Bolivia y Chile de manera subsidiaria, preferente y/o complementaria al Tratado de 1904 y sus acuerdos complementarios.

Las discusiones entre los PSL y PDT continuaron en la Conferencia de la UNCTAD de 1964 y, más específicamente, en la ya comentada Conferencia de Comercio de Tránsito de Países sin Litoral que se reunió en Nueva York en 1965. En esa ocasión, Bolivia junto a Paraguay, propusieron insertar un nuevo artículo en el borrador de la convención, encaminado a reafirmar el derecho de los PSL al libre acceso al mar y al tránsito “irrestricto” por el territorio de los PDT (Uprety, 2006: 70).

Aunque los PDT, que eran mayoría, no aceptaron el tránsito “irrestricto”, el documento final de la Convención de 1965 reconoce la existencia del derecho de libre tránsito de los PSL al señalar: “El reconocimiento del derecho de todo Estado sin litoral a gozar de libre acceso al mar es un principio esencial para la expansión del comercio internacional y desarrollo económico» (Primer Principio).

A tiempo de firmar esta Convención, el representante boliviano hizo la siguiente declaración: “He recibido instrucciones de mi Gobierno de hacer constar en acta el punto de vista boliviano, que ya se encuentra en las actas de la Conferencia, en el sentido de que Bolivia no es un Estado sin litoral, sino una nación que, debido a circunstancias temporales, está privada de un acceso al mar a través de su propia costa y que debe reconocerse en el derecho internacional la libertad de tránsito ilimitada e incondicional como un derecho inherente de los territorios y países cerrados, por razones de justicia y por la necesidad de facilitar dicho tránsito como una contribución al progreso general sobre la base de la igualdad” (Camacho, 1966: 851).

Los esfuerzos que se hicieron desde entonces para codificar el Derecho del Mar fueron múltiples y denodados. En ese proceso, que se prolongó 14 años, hasta 1982, los delegados bolivianos, Walter Guevara (1988: 239) y Felipe Tredinnick (1995: 293), hicieron significativas propuestas que fueron tomadas muy en cuenta en el texto final de la Convención del Mar, no sólo en relación al derecho de libre tránsito de los PSL, sino también respecto a otros temas relacionados, como la participación de los PSL en el Patrimonio Común de la Humanidad (recursos naturales de la plataforma continental y de los fondos marinos y su subsuelo).

Pero en relación al tema aquí analizado, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) de 1982 establece: “Los Estados sin litoral tendrán el derecho de acceso hacia y desde el mar para ejercer los derechos que se estipulan en esta Convención, incluidos los relacionados con la libertad de la alta mar y con el patrimonio común de la humanidad. Para este fin, los Estados sin litoral gozarán de libertad de tránsito a través del territorio de los estados de tránsito por todos los medios de transporte” (artículo 125).

Conclusiones

Como se ha visto, el ejercicio del derecho de libre tránsito desde y hacia el mar, siempre ha sido una prioridad de la política exterior boliviana, que desde el siglo XIX hizo valer ese derecho para poder comerciar con el mundo a través del puerto de Arica y también a través de las vías fluviales que conectan a Bolivia con el océano Atlántico. Más adelante, después de la guerra del Pacífico y el Tratado de 1904, que dejó al país sin una salida propia al mar; esa misma política se mantuvo y amplió a todos los países que rodean a Bolivia y a las vías de terrestres que sirven para su comercio marítimo.

Fue así que se firmaron sendos acuerdos de libre tránsito, especialmente con los países del Pacífico, que confieren a Bolivia el más amplio, irrestricto y perpetuo derecho de libre tránsito sobre los territorios y puertos de sus vecinos. Empero, a pesar de la amplitud y grandilocuencia de esas concesiones, convertidas en derechos a través de solemnes tratados bilaterales, su implementación, especialmente en el caso de Chile, estuvo plagada de incumplimientos que agravaron seriamente la ya desventajosa condición de mediterraneidad que afecta a Bolivia de manera forzada y temporal, a diferencia de todos los demás PSL.

Años más tarde, cuando la comunidad internacional empezó a prestarle atención a las desventajas que enfrentan los PSL, Bolivia participó y contribuyó activamente al proceso de reconocimiento del derecho de libre acceso al mar, con su experiencia durante la guerra del Chaco y sus revolucionarias propuestas[3]. En todo ese proceso, que se prolongó durante varias décadas, los aportes que hizo Bolivia al entendimiento de dichas desventajas y a la relación que tiene el mentado derecho de libre tránsito con el principio de la libertad en alta mar y con el derecho a participar en la explotación del Patrimonio Común de la Humanidad, fueron de gran importancia para completar el proceso, que se consagró mucho después, con la entrada en vigor de la CONVEMAR en 1994.

En ese entendido, cobra relevancia el planteamiento que desde los años 70s realizó Walter Guevara Arce (1988: 227-228), uno de los más conspicuos defensores de Bolivia en estos temas, de reconsiderar y, de ser el caso, renegociar los acuerdos bilaterales sobre libre tránsito suscritos por Bolivia con sus vecinos, a la luz de los derechos que las Convenciones multilaterales otorgan a los PSL. Ciertamente, la idea es reevaluar la conveniencia de cambiar o mantener la normativa existente sobre el libre tránsito, considerando que los derechos que otorgan los acuerdos bilaterales ya están reconocidos y garantizados por las Convenciones multilaterales sobre la materia, y teniendo en cuenta también, las importantes compensaciones que Bolivia tuvo que entregar en su momento para asegurar su derecho de libre tránsito desde y hacia el mar. 

Finalmente, respecto al manejo de estos temas en la actualidad, resulta altamente preocupante que el gobierno haya decidido suspender la reactivación del Ferrocarril Arica – La Paz que, como hemos visto, es parte integrante del régimen de libre tránsito que Bolivia obtuvo mediante el Tratado de 1904 y sus acuerdos complementarios. Resulta preocupante no sólo porque contraviene la histórica defensa del derecho de libre tránsito y los sendos reclamos levantados por su incumplimiento por parte de Chile, sino porque limita y restringe una buena alternativa logística para los flujos del intercambio comercial boliviano.  

 

* Economista y diplomático boliviano. Estudió Economía en la Universidad Católica Boliviana (2004), Relaciones Internacionales y Diplomacia en la Academia Diplomática Boliviana (2008) y Resolución de Conflictos y Gobernanza en la Universidad de Ámsterdam (2015). Publicó dos libros: “Un Mar de Promesas Incumplidas. La Historia del problema marítimo boliviano, 1879 – 2015” (2015) y “Al otro Lado de la Cordillera, el rol de las narrativas maestras de Bolivia y Chile en la formación de sus identidades nacionales” (2020). Trabajó en el Ministerio de Relaciones Exteriores de Bolivia (2005 y 2009) y en el servicio exterior como agregado comercial de Bolivia en Venezuela (2010 – 2011); en el sector privado, como gerente de operaciones de Tradinter Bolivia (2011 – 2017); en el Gobierno Autónomo Municipal de La Paz, como Encargado de Relaciones Internacionales (2017 – 2019); y en la Administración de Servicios Portuarios – Bolivia (ASP-B), como Director de Operaciones.

 

Bibliografía

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Tredinnick Abasto, Felipe (1995) Política Internacional y Expansión Geopolítica. Raúl Matos Quesada Editor. La Paz – Bolivia.

Uprety, Kishor (2005) The transit regime for landlocked states. International Law and Development Perspectives. Law, Justice, and development series. The World Bank. Washington D.C.

 

Referencias

[1] Según el Decreto con Fuerza de Ley 290 de 1960, EMPROCHI podía realizar, en forma exclusiva, la transferencia, porteo, recepción y almacenaje de cargas, además de fijar las tarifas de éstas mediante Decretos Supremos (Ministerio de Obras Públicas de Chile 2005: 7).

[2] Bolivia estuvo representada por Walter Guevara Arce y Jorge Escobari Cusicanqui (Tredinnick, 1995: 227)

[3] Al respecto, cabe señalar que los más importantes representantes de Bolivia en las Conferencias sobre el Derecho del Mar, Walter Guevara y Felipe Tredinnick, manifestaron que las propuestas que habían llevado a esas instancias eran “revolucionarias”.

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