EL CONSEJO FEDERAL PESQUERO ES INCOMPETENTE PARA AUTORIZAR LA INVESTIGACIÓN EN AGUAS ARGENTINAS DEL BUQUE BRITÁNICO JAMES COOK

César Augusto Lerena*

Quienes seguimos de cerca las cuestiones que ocurren en el Atlántico Suroccidental nos sorprendimos con una supuesta autorización del Consejo Federal Pesquero (CFP) para operar en aguas argentinas por más de 30 días el buque de investigación RRS James Cook. Este barco que fue botado en 2006 y tiene una eslora de casi 90 metros es de propiedad del Reino Unido, quien ocupa en forma prepotente 1.639.900 Km2 de territorio marítimo e insular argentino. Pero, NO. Ese Consejo no tiene competencia para autorizar a investigar ―en las materias que se solicita― y, si las investigaciones fuesen relativas a la pesca ese Cuerpo estaría incumpliendo el artículo 27º bis de la Ley 24.922 que entre otras cuestiones refiere a tener o no relación jurídica, económica o de beneficio con personas físicas o jurídicas, propietarios y/o armadoras, de buques pesqueros que realicen operaciones de pesca dentro de las aguas bajo jurisdicción de la República Argentina sin el correspondiente permiso de pesca emitido por la Autoridad de Aplicación Argentina”. Obviamente, el Reino Unido viola esa Ley cuando pesca u otorga permisos ilegales a buques extranjeros en las aguas argentinas de Malvinas y ambos ―los funcionarios argentinos y el Reino Unido― podrían violar la Ley 26.659 si se autorizase a “llevar a cabo investigaciones oceanográficas, químicas y físicas” en la plataforma continental argentina.

En esta situación de excepcionalidad que vive la Argentina con gran parte de su territorio marítimo ocupado por el Reino Unido, un permiso de esta naturaleza solo podría ser autorizado por el Congreso de la Nación, en el caso que se interpretase que no viola la Disposición Transitoria Primera de la Constitución, cuestión que nosotros entendemos que sí, porque favorece la presencia británica en el Atlántico Suroccidental.

Empecemos por decir, que la Embajada del Reino Unido solicitó autorización para que el buque James Cook realice actividades de investigación científica marina en aguas jurisdiccionales argentinas y lleve adelante dos proyectos, uno sobre la toma de datos en determinados recorridos y otro, sobre la comprensión de los océanos por debajo de las capas superficiales en una región de intercambio entre cuencas oceánicas del Atlántico Suroccidental” no vinculados a la actividad pesquera y, por lo tanto, el Consejo Federal Pesquero ni la Subsecretaria de Pesca tienen atribución alguna para autorizar investigaciones que no sean de pesca conforme lo establecido en los artículos 5º; 7º (las investigaciones científicas y técnicas de los recursos pesqueros), 9º (Establecer la política de investigación pesquera), 11º (investigaciones referidas a los recursos vivos marinos), 14º y 15º (La pesca experimental requerirá autorización) y 23º (autorización de pesca para fines de investigación científica o técnica) de la Ley 24.922.

El Consejo Federal Pesquero en el Acta 23/24 del 28/11/24 «analizó las actuaciones» y manifestó «mayoritariamente» que, «en los aspectos relativos a su competencia, no tiene objeciones que formular para que se autorice al buque RRS JAMES COOK a llevar a cabo actividades de investigación científica marina en espacios marítimos sujetos a la soberanía y jurisdicción nacionales» y vale la pena destacar “falta de objeciones” la formularon solo seis miembros, con el voto del Subsecretario López Cazorla y los representantes de Río Negro, Santa Cruz y Tierra del Fuego y en ausencia de los dos representantes del Poder Ejecutivo Nacional. Semejante decisión estratégica, en manos seis personas que tienen limitada su función de fijar la política pesquera.

Por si faltaba poco, el Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero informó que “no participaría un observador del instituto en la campaña, pero ha sugerido un contacto de referencia de la institución para la recepción de datos”, lo cual ratifica aún más sobre la incompetencia del CFP. Por su parte, y verdaderamente llamativa su intervención, “la Representante de la Cancillería informa que se ha acordado la participación de un Observador de la Armada Argentina en el crucero de investigación y la participación de investigadores de la Universidad de Buenos Aires (UBA) para observar la fauna en general y los mamíferos marinos y colaborar con los protocolos de mamíferos marinos, asociados al uso de acústica oceánica”. No tenemos certeza con qué objeto la Cancillería introduce a la Armada ―que debe encargarse de la Defensa― en esta investigación británica ni tampoco a la UBA. Todo pareciera destinarse a procurar la competencia del Consejo Federal Pesquero; pero, en cualquier caso, tratándose de interés del Ministerio de Relaciones Exteriores estas participaciones podrían enmarcarse en dar ejecución a los pactos Foradori-Duncan (2016) o Mondino-Lammy (2024), ambos de cooperación unilateral argentina en favor del Reino Unido.

Lo cierto, que el buque británico, que lleva el nombre del Capitán de la Marina Real Británica James Cook “uno de los colonizadores más destacados del Pacífico” y que calificó a las islas Sándwich del Sur “el lugar más horrible del mundo”, no ha sido hasta hoy formalmente autorizado a operar en aguas argentinas, porque el Consejo Federal Pesquero se ha limitado a indicar que «en los aspectos relativos a su competencia, no tiene objeciones que formular», competencia que como dijimos no tiene y, que, incluso, hasta la fecha el Presidente del Consejo no ha firmado Resolución al respecto, pese a que ―llamativamente― el buque James Cook ya partió con destino a Buenos Aires sin tener la debida autorización para investigar en la Zona Económica Exclusiva Argentina.

Para agregar más absurdo a la falta de objeciones del Consejo Federal Pesquero éste ignoró la opinión del representante de la Provincia del Chubut, que expresó no estar de acuerdo con el crucero de investigación “toda vez que las actividades científicas a realizarse implican la utilización de cañones sísmicos que podrían tener un impacto negativo en la ballena franca austral, cuya ruta migratoria coincide con el área geográfica donde se pretende realizar el estudio científico”; cuestión, a la que adhirió la representación de la Provincia de Buenos Aires. Opiniones que parecen calificadas, cuando se trata de las dos provincias que mayor captura, industria y comercio pesquero realizan. Y esta cuestión de conservar las especies, si era de su competencia, por lo que debió tenerse en cuenta más allá de las simples mayorías, además de estar previsto en el artículo 5º de la Ley 24.922.

Nos queda claro que, aún incompetentes, los consejeros en el Acta 23/24 no escribieron una sola línea referida a la apropiación británica de 250 mil toneladas anuales de recursos pesqueros argentinos en las aguas de Malvinas y los espacios marinos argentinos ocupados en forma prepotente por el Reino Unido y, no parece que la Argentina deba cooperar en tareas de ninguna naturaleza.

“Cuando en el reinado existen más facilidades para hacer la corte que para cumplir con el deber, todo está perdido” (Montesquieu); aunque hay quienes no creemos que debemos aceptar un destino impuesto.   

   

* Experto en Atlántico Sur y Pesca. Ex Secretario de Estado. Presidente Centro de Estudios para la Pesca Latinoamericana (CESPEL). www.cesarlerena.com.ar

SIRIA, RETORNO AL INFIERNO

Roberto Mansilla Blanco*

La súbita reaparición del conflicto sirio dentro de la atención mediática permite descifrar toda serie de «nudos gordianos» que confeccionan el siempre inestable rompecabezas de Oriente Próximo. Conviene no olvidar este escenario, la guerra siria, en medio de la reciente tregua entre Israel y Hizbulá toda vez que la guerra ruso-ucraniana entra en terreno desconocido, sumida en la amenaza de escalada bélica (tensión nuclear incluida) mezclada con una incierta posibilidad de negociación de alto al fuego.

Los combates en Idlib y la penetración en Alepo, la segunda ciudad siria en importancia tras la capital Damasco, por parte de milicias yihadistas salafistas en manos de un poco conocido grupo denominado Hayat Tahrir al Sham (HTS), literalmente Organización para la Liberación del Levante (anteriormente Frente al Nursa, una suerte de nuevo Estado Islámico-ISIS) parece resultar oportuno para diversos actores, especialmente Israel, EEUU e incluso Turquía. La penetración y aparente control de Alepo por el HTS se logró igualmente con el apoyo de milicias armadas apoyadas desde Turquía. Es la mayor ofensiva militar que se registra en la guerra siria desde 2020.

Ahora bien, ¿por qué reaparece ahora el conflicto sirio? Este avispero conflictivo permanente les viene bien a estos actores anteriormente señalados, especialmente Israel, con habilidad suficiente para penetrar en los terrenos más oscuros de las guerras, secretas o no, que pululan por Oriente Próximo.

La aparición de grupos islamistas radicales siempre es un actor conveniente para los intereses israelíes, sea como enemigo oportuno o como socio indirecto. Para Tel Aviv resulta vital neutralizar el cordón umbilical que Teherán ha diseñado en su contra, vía régimen sirio de Bashar al Asad y el propio Hizbulá sin descartar otros actores (Hamás). No es por tanto casualidad que, tras alcanzar la tregua con Hizbulá, el primer ministro israelí Benjamín Netanyahu advirtiera casi de inmediato al presidente sirio Bashar al Asad de «jugar con fuego» por su apoyo logístico a militar a la milicia islamista libanesa.

Momentáneamente neutralizado el Hizbulá con la tregua de sesenta días, tiempo de espera para la llegada de Trump a la Casa Blanca, Israel mueve indirectamente sus piezas en Siria. La súbita ofensiva del HTS en Alepo revela a las claras que Tel Aviv se está preparando para cualquier eventualidad de una guerra a gran escala en Oriente Próximo, siempre con la mente fija en Irán. Con esto, contando con una indirecta «ayuda» turca (a pesar de las tensiones diplomáticas por la masacre de Gaza), Israel y EEUU buscan una mayor presión geopolítica hacia Rusia e Irán, aliados e implicados directamente en las guerras de Ucrania y Siria.

Observando de cerca el apoyo del presidente Joe Biden a Ucrania con los misiles ATACMS para atacar en territorio ruso, Netanyahu aplica una doble estrategia de tregua con Hizbulá y advertencias contra al Asad en un momento en que la guerra siria vuelve al primer plano con la finalidad de comprometer a la próxima administración Trump. Por cierto, aparecen informaciones de una presunta conexión entre Ucrania y el HTS (que, como Turquía, aparentemente provee de drones a Kiev) para atacar objetivos militares rusos en Siria, tomando en cuenta el apoyo de Moscú al régimen de al Asad, consolidada con la histórica presencia militar rusa (base mediterránea de Tartus) en territorio sirio y la intervención del Kremlin en ese país a partir de 2015.

La «balcanización» de Oriente Próximo y la conformación de entidades «bantustanes» es un histórico proyecto geopolítico de las fuerzas supremacistas y derechistas que hoy gobiernan en Tel Aviv en su intención de recrear la idea del «Gran Israel». Este permanente estado de conflicto con sus vecinos, que legitima el fortalecimiento del estamento militar y de los aparatos de inteligencia como señal de identidad y de vitalidad del Estado de Israel, implica la necesidad de fortalecer su superioridad y capacidad de respuesta militar, amparado de antemano por sus apoyos occidentales, especialmente de EEUU. Netanyahu apuesta fuerte con sus cartas sabiendo que, con Trump en la Casa Blanca, tiene un póquer ganador en su mano.

 

* Analista de geopolítica y relaciones internacionales. Licenciado en Estudios Internacionales (Universidad Central de Venezuela, UCV), Magister en Ciencia Política (Universidad Simón Bolívar, USB) Colaborador en think tanks y medios digitales en España, EE UU y América Latina. Analista Senior de la SAEEG.

 

Artículo originalmente publicado en idioma gallego en Novas do Eixo Atlántico.

LAS PROVINCIAS DEL LITORAL DEL PARANÁ DEBEN ADMINISTRAR SU JURISDICCIÓN FLUVIAL

César Augusto Lerena*

Cuando al concesionar ríos, mares y puertos se resigna la soberanía nacional.

A instancias de Juan Manuel de Rosas, el general Lucio Mansilla enfrentó el 20 de noviembre de 1845 en la batalla de la Vuelta de Obligado a la escuadra anglo-francesa, quien pretendía colonizar nuestro país relacionándose en forma directa con Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe y Paraguay desconociendo la autoridad de Rosas en las Relaciones Exteriores de la Confederación Argentina. Se trató de la ofensiva de una importante flota muy superior en cantidad y modernidad a las escasas naves argentinas. Los sucesivos combates que sucedieron a la de Vuelta de Obligado ―como Quebracho― donde el invasor sufrió grandes pérdidas, lo hicieron desistir de este proceso colonizador, por lo que esta gesta fue muy importante para la consolidación nacional y un desaliento a aquellos adeptos de las “potencias civilizadoras”. Por tal razón, en 1974 se sancionó la ley 20.770 declarando el 20 de noviembre, “Día de la Soberanía Nacional” que el anuncio de licitar la privatización de la red fluvial más importante de la Argentina distorsiona. O esta ley dictada hace 50 años no tenía suficiente razón de ser o es una muestra elocuente del desinterés de los gobiernos argentinos por administrar eficientemente el Estado, descuidando los espacios, el comercio y la soberanía nacional. 

Ya habían entendido los portugueses en el siglo XV, luego los ingleses, los brasileños y rioplatenses que la Banda Oriental y la Cuenca del Plata eran estratégicamente fundamentales por su proyección al Atlántico Sur y su acceso al Paraná, constituyéndose en una verdadera «bisagra» del desarrollo regional.

Hacia fines de 1776 se tenía clara la necesidad de controlar el Río de la Plata, la navegación en los ríos, la cabecera norte y la meridional del Atlántico Sudoccidental y el paso al Pacífico y el 22 de febrero de 1904 se tomaba posesión de la Antártida. ¿Dónde quedó esta geopolítica del siglo XVIII? que, bajo pretexto de un Estado ineficiente, primero se desarma toda la flota fluvial argentina; luego este gobierno profundiza la dependencia comercial con el Puerto de Montevideo y ahora pretende insistir en extranjerizar la red troncal Paraguay-Paraná, reiterando un método que sí está probado: que el Estado no audita las concesiones y que no existe certeza de las cargas que efectivamente se transportan.

Los resultados están a la vista, desde la década del 80 a la fecha el transporte en el Río Paraguay-Paraná con buques de bandera argentina pasó del 70% a menos del 10% y el tráfico se realiza con barcos de bandera extranjera que usufructúan los millones de dólares que la Argentina destina al dragado de esta red troncal.

Previo dictado del Decreto 699/24 que en su artículo 3º dispuso la disolución total del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, un organismo descentralizado que incluía a las provincias del Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones, Santa Fe y de Buenos Aires; el gobierno nacional ha anunciado el llamado a la licitación 1/24 para otorgar por treinta años, con una prórroga de otros treinta, la explotación de la más importante red fluvial Paraguay-Paraná y el Río de la Plata, a través de la cual la Argentina transporta el 85% de sus productos exportables y sus importaciones. Un acto inconsulto que deja de lado los derechos provinciales, concediendo a empresas extranjeras la administración de estos ríos, dando además continuidad, la dependencia del transporte con el puerto de Montevideo, ante la falta de anuncios de la construcción nacional del Canal Magdalena que, como ya se ha dicho, reduciría tiempos y abarataría los fletes de mercaderías, favoreciendo el desarrollo regional, además de establecer la conectividad entre los puertos fluviales y marítimos sin el paso obligado por este puerto vecino, recuperando con esta integralidad la soberanía plena de nuestras aguas, archipiélagos y la estratégica área bioceánica y antártica. La Soberanía Hídrica.

Los ríos Paraguay y Paraná son de jurisdicción de las Provincias del Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones, Santa Fe y Buenos Aires, además, del Río de la Plata de esta última y no pueden ser concesionados sin el debido acuerdo interprovincial; por lo cual, no habiendo las Provincias intervenido ni aprobado los pliegos de condiciones se estaría afectando las autonomías provinciales, sus intereses económicos, sociales y ambientales e implicaría una imposición de tasas que requeriría la autorización de las legislaturas provinciales y, en todo caso, reservando a la Nación, las cuestiones relativas a la navegación, la defensa y la seguridad nacional.

Se trata de un canal natural de navegación de unos 3.400 km de largo que permite el transporte fluvial entre los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay y, sólo en la Argentina hay 72 puertos ―muchos de ellos privados― de los cuales, 1 está emplazado en Misiones, 1 en Formosa, 5 en el Chaco, 33 en Santa Fe, 9 en Entre Ríos y 23 en la Provincia de Buenos Aires y donde unas 4.000 embarcaciones extranjeros en 2020 transportaron una carga de 74 millones de toneladas ―el 83% de los graneles sólidos y líquidos que exporta Argentina― además de 19 millones de toneladas de cabotaje, transportándose también 146 mil contenedores, 750 mil vehículos y 320 mil pasajeros, por un valor FOB del orden de los 70 mil millones de dólares.

Esta licitación limita la intervención de la vía troncal del Río Paraná y del Río de La Plata exterior hasta el Km. 239,1 del Canal Punta Indio, obligando al comercio argentino nacional e internacional a ingresar y egresar a través del Puerto de Montevideo, impidiendo, de esta forma, la conexión directa con el Atlántico Sur y entre los puertos fluviales y marítimos argentinos, además de encarecer los costos y demorar el transporte, colocando a la Argentina como si se tratara de un país mediterráneo, en una cesión de su autonomía inaceptable, a pesar de los km fluviales citados y los 6.816 Km (CONICET) de costas sobre el Atlántico Sur.

En estos meses el gobierno nacional ha cambiado las reglas de juego de supervivencia de las provincias que hasta la fecha encontraban sustento, un tanto extorsivo, en los aportes extraordinarios que aquel hacía para sostener las administraciones. En este escenario, los gobiernos provinciales deberían trabajar para asegurar su autonomía, de modo tal, de no ser presas de la voluntad del gobierno central que no hace más que devolverles parcialmente lo que les extrae y mal administra, aunque ahora ya no queda margen, las provincias deben “destetarse” para sobrevivir y aquellas del litoral del Paraná avanzar para administrar, entre otras cosas, la vía fluvial Paraguay-Paraná, procediendo a gestar las acciones necesarias para oponerse a esta pretensión inconstitucional del poder ejecutivo nacional de otorgar a empresas extranjeras la administración de los ríos de jurisdicción provincial, sin tener en cuenta el desarrollo regional, la generación de riqueza y las cuestiones relativas al cuidado ambiental del medio fluvial y el poder de policía no delegado a la Nación, además de incrementar mediante la aplicación de peajes ―no acordados con las provincias y los productores regionales― un aumento en el costo de los fletes del transporte de los productos originados en la región y ello ―como ya sucedió― bajo pretexto de asegurar la rentabilidad del concesionario será permanentemente actualizado, sujeto a un sin número de imponderables, por ejemplo, sequías, etc., y otra vez sin intervención de las provincias.

El citado Decreto 699/2024 refiere a que la Constitución Nacional en su art. 126º prohíbe “expedir leyes sobre comercio, o navegación interior o exterior, ni establecer aduanas provinciales o derechos de tonelaje”, como parte de los fundamentos para excluir a las Provincias a la hora de las decisiones; pero, a nuestro entender, una cosa es la libre navegación y los aspectos reglamentarios y de control de ésta y otras son facultades relativas a la administración, la realización de obras y la fiscalización de su territorio fluvial que las provincias no han delegado a la Nación, para las cuales se requeriría su intervención y aprobación de la decisión de extranjerizar las tareas que pudieran realizarse en los ríos y la consecuente aprobación de los pliegos licitatorios y las correspondientes evaluaciones de ofertas y eventuales rechazos y/o adjudicaciones.

Los ríos Paraná y Paraguay “atraviesan” las provincias argentinas. Estos ríos son parte integrante de sus territorios y por lo tanto las provincias no terminan en ellos, sino que son parte de su jurisdicción territorial fluvial. Formosa limita al este en el Río Paraguay con la República del Paraguay, al igual que al noroeste lo hace Misiones en el Río Paraná. El Chaco limita al este en el Río Paraguay con la República del Paraguay y en el Río Paraná con Corrientes y esta Provincia limita al norte en el Paraná con la República del Paraguay y al oste con la Provincia de Santa Fe. Ésta por su parte, limita al este en el Río Paraná con la Provincia de Entre Ríos. A su vez esta Provincia al sudoeste limita en el Río Paraná con la Provincia de Buenos Aires y ésta limita al norte en el Río Uruguay y el Río de la Plata con la República Oriental del Uruguay. Qué tiene que hacer la Nación en estos espacios fluviales de jurisdicción provincial más que garantizar la libre navegación y prestar en forma eficiente los controles limítrofes con la República del Paraguay y Uruguay, en materia aduanera y de seguridad nacional.

El gobierno nacional no podría licitar nada en estas jurisdicciones fluviales de las provincias y tampoco, obviamente, licitar las cuestiones aduaneras y relativas a la seguridad nacional y, por el contrario, debería prestar urgente y eficiente atención a estos temas, porque reiteradamente se denuncia la existencia de contrabando y narcotráfico en el transporte y los ámbitos portuarios.

Por otra parte, cruzar “el charco” y buscar la integración entre los rioplatenses no puede significar dependencia de ninguna de las partes y si bien es entendible que el Uruguay desee profundizar sus canales de aguas profundas del acceso al puerto de Montevideo (y así lo aceptaron las autoridades del CARP en 2018) para favorecer su comercio; pero es absolutamente inentendible que la Argentina no haya mejorado sus vías de navegación para reducir sus tiempos de transporte, los costos de servicios en las esperas de los buques, la reducción de valores de mantenimiento y dragado de los canales, etc., y, fundamentalmente, la integración de sus vías fluviales nacionales con las marítimas del Atlántico Suroccidental, con el consiguiente desarrollo regional y de los pueblos, cuya producción y comercio pueden acrecentarse a través de la utilización de los ríos y del mar argentino. Cuestiones que se alcanzarían con la construcción del “Canal Magdalena” (Ruta del Sur) de unos 55,6 km que correría en doble vía en paralelo a la ribera bonaerense y cuyo proyecto fue elaborado hace más de veinte años, mediante el cual, con la traza propuesta, se reducirían unos 42,7 km de recorrido, unas dos horas de navegación, sin tener en cuenta las horas y días de espera actuales, con una inversión que ―según informan los expertos― podría recuperarse en unos diez años y cuyos estudios se encontrarían finalizados, certificados, acreditados y aprobados en la Comisión Administradora del Río de la Plata.

A las estructuras del Estado hay que hacerlas eficientes, de eso se trata conducir un gobierno. La solución no es cerrar, concesionar o privatizar, sino reorganizar y poner a caminar a un país que está en stand-by y, con ello, la soberanía nacional. Y ésta, no se declama se ejerce.

 

* Experto en Atlántico Sur y Pesca. Ex Secretario de Estado. Presidente Centro de Estudios para la Pesca Latinoamericana (CESPEL). Web: cesarlerena.com.ar

Sociedad Argentina de Estudios Estratégicos y Globales

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