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NUEVOS DESCUBRIMIENTOS Y AVANCES CIENTÍFICOS DE TODO EL MUNDO

Giancarlo Elia Valori*

El Telescopio Webb capturó centenares de galaxias. (Foto: NASA/ESA).

En julio de 2022 la National Aeronautics and Space Administration (NASA) anunció el primer lote de fotos en color tomadas por el Telescopio Espacial James Webb más de seis meses después de su lanzamiento. En agosto el telescopio Webb capturó la primera evidencia clara de dióxido de carbono en la atmósfera de un planeta extrasolar (exoplaneta). En septiembre el telescopio Webb lanzó su primera imagen infrarroja de Marte, adquiriendo datos atmosféricos para todo el planeta.

Después de muchos retrasos, el gran lanzador de exploración lunar Space Launch System que transportaba la nave espacial Orion se lanzó desde el Centro Espacial Kennedy en Florida en la madrugada del 16 de noviembre de 2022, comenzando así el vuelo no tripulado de Artemisa 1 alrededor de la Luna. Después de completar una misión no tripulada de 25,5 días alrededor de nuestro satélite, la nave espacial Orion aterrizó en el océano Pacífico cerca de Baja California, México, el 11 de diciembre, terminando así la primera misión del programa de aterrizaje lunar Neo Artemis, un retorno de alto riesgo para una prueba de la Tierra relacionada con los viajes humanos alrededor de la Luna que tendrá lugar en los próximos años. Este es un paso importante para los Estados Unidos con respecto al regreso a la Luna después del alunizaje del Apolo 17 hace 51 años.

El proyecto US Dark Energy Spectroscopic Instrument (DESI) ha batido el récord de todos los estudios anteriores de galaxias en visión 3D, creando el mapa más grande y detallado del universo jamás compilado. Los “teletransportación holográfica” de humanos de la Tierra al espacio.

En términos de turismo espacial comercial, la primera “tripulación” compuesta exclusivamente por particulares llegó a la Estación Espacial Internacional el 9 de abril de 2022. En mayo, un equipo de investigación de la Universidad de Florida cultivó con éxito plantas en suelo lunar por primera vez.

Un estudio de la Universidad Estatal de Washington encontró que mezclar una pequeña cantidad de roca marciana triturada simulada con una aleación de titanio en el proceso de impresión 3D hace que el material sea más fuerte y de mayor rendimiento, y podría usarse para fabricar instrumentos y componentes de cohetes portadores para una exploración más detallada del planeta rojo. El avance podría hacer que los futuros viajes espaciales sean más baratos y prácticos.

La NASA ha declarado que el Archivo de Exoplanetas ha aceptado 65 nuevos exoplanetas y su número total ha superado el umbral de los cinco mil. Además, el Laboratorio de Propulsión a Chorro de la NASA está desarrollando un nuevo proyecto que permitirá a los robots que tienen el tamaño de teléfonos inteligentes “navegar” por los océanos cósmicos en busca de signos de vida. También en el lado ruso, al menos antes del estallido de la conocida y supuestamente continua crisis, el país completará veintidós misiones de lanzamiento de naves espaciales, incluidas dos misiones tripuladas Soyuz y dos misiones de carga Progress a la Estación Espacial Internacional. La misión originalmente planeada para lanzar la sonda Luna 25 en septiembre se pospuso hasta 2023 porque el rendimiento de los sensores de velocidad y distancia Doppler utilizados por la sonda no cumplía con los requisitos. Se piensa, sin embargo, que la razón radica en la falta de capital planificado y que ahora se utiliza en el frente de guerra.

La industria rusa de misiles y aviones —de gran tradición y autoridad— es el sector más temido por Estados Unidos y Occidente. Debido a las sanciones, tanto Boeing como Airbus anunciaron, incluso antes de la crisis ucraniana, que ya no venderían aviones, piezas de repuesto y servicios relacionados a Rusia. Esto pone en grave peligro la supervivencia y el desarrollo de la industria aeronáutica rusa. Con este fin, centrándose en la autosuficiencia, Rusia formuló urgentemente planes para producir aviones de pasajeros Sukhoi Super 100, Tu-214 y MS-21 y reconstruyó el sistema de producción de la industria de la aviación. Se espera que el primer lote de aviones MC-21 con componentes nacionales se entregue en 2024, salvo que surjan imprevistos.

En julio de 2022, la Obyedinyonnaya Aviastroitelnaya Korporatsiya (Corporación Aeronáutica Unida) declaró que Rusia cumpliría todas sus obligaciones con respecto a sus socios en la Estación Espacial Internacional, pero decidió retirarse de esa empresa después de 2024. Más tarde comenzará a formarse una estación orbital bajo la mencionada OAK, una agrupación de compañías aeroespaciales rusas creada en 2006 por iniciativa del mismo gobierno ruso. En octubre, Rusia utilizó el cohete portador Soyuz-2.1b para lanzar con éxito el primer satélite del proyecto Esfera/Escita-D. Un satélite de demostración de la futura tecnología del sistema escita para el acceso a Internet de banda ancha, parte de la constelación de satélites Esfera. El proyecto del grupo de satélites Esfera planea lanzar 600 satélites para proporcionar servicios de Internet en tierra, similar al sistema Starlink de la Corporación de Tecnología de Exploración Espacial (Space Exploration Technology Corporation) de los Estados Unidos.

En el lado británico tampoco hay escasez de iniciativas, como el mapeo de los cielos del hemisferio norte, para resolver el misterio de la formación de los primeros cuásares. En 2022, los científicos británicos se centraron en las profundidades más remotas del universo haciendo una serie de descubrimientos importantes.

Los astrónomos de la Universidad de Durham, en colaboración con un equipo internacional de científicos, utilizaron el radiotelescopio paneuropeo Low Frequency Array (LOFAR) para mapear más de una cuarta parte del cielo del norte, descubriendo unos 4,4 millones de objetos a miles de millones de años luz de distancia, incluidos cien mil cuerpos celestes previamente desconocidos.

Científicos de la Universidad de Sussex han resuelto una paradoja de agujeros negros previamente propuesta por Stephen Hawking, demostrando que los agujeros negros realmente tienen propiedades de “pelo cuántico”. En la teoría cuántica, el estado de la materia que colapsa y forma el agujero negro continúa influyendo en el estado externo del agujero negro en sí, aunque de una manera que es compatible con los límites experimentales actuales. Este es el significado de “peloo cuántico”.

El misterio de la formación de los primeros cuásares que ha atormentado a los astrónomos durante veinte años finalmente se ha resuelto: científicos de la Universidad de Portsmouth han descubierto que los primeros cuásares se formaron naturalmente en las violentas condiciones turbulentas de la rara capa de gas en el universo temprano. La investigación también anula años de pensamiento sobre el origen del primer gigantesco agujero negro del universo descubierto hasta ahora.

La búsqueda de signos de vida en exoplanetas, sin embargo, siempre ha sido uno de los objetivos de la exploración espacial: la Universidad de Exeter ha utilizado el telescopio Webb para tomar imágenes de un exoplaneta directamente desde el espacio por primera vez, lo que ayudará a estudiar mejor la química de estos planetas. Científicos del Museo de Historia Natural en el Reino Unido también han encontrado agua extraterrestre en un meteorito que cayó en el Reino Unido.

Científicos de la Universidad de Durham utilizaron supercomputadoras para simular el posible impacto de una colisión entre la Tierra y un protoplaneta, concluyendo que la Luna podría haberse formado en cuestión de horas en lugar de miles de años.

En 2022, el gobierno federal alemán comenzó a formular una nueva estrategia espacial: uno de los puntos clave es la observación de la Tierra en el contexto del cambio climático, incluida la prevención y eliminación de desechos espaciales. La Agencia Espacial Europea (ESA) anunció el Programa Espacial Europeo para los próximos tres años; recaudará 16.900 millones de euros y dará prioridad al apoyo a una constelación de satélites de Internet en órbita baja.

En investigación aeroespacial, Alemania probó con éxito la etapa superior del vehículo de lanzamiento europeo Ariane 6 por primera vez. Los planes de la Alianza Alemana de Puertos Espaciales Offshore para construir una plataforma de lanzamiento espacial continúan avanzando. El primer satélite hiperespectral del Programa de Mapeo y Análisis Ambiental (EnMAP) desarrollado y construido en Alemania se lanzó con éxito. En términos de tecnologías específicas, Alemania ha desarrollado un sistema de control satelital móvil W3C totalmente integrado en una computadora portátil estándar, que puede controlar satélites sin depender de ninguna infraestructura que no sean antenas. Ha desarrollado una nueva generación de reflectores láser para satélites, que pueden funcionar sin electricidad. También ha desarrollado un láser emisor de superficie de cavidad vertical (VSEL) monomodo de alta potencia para su uso en giroscopios de altitud espacial.

Nuevamente en 2022, Alemania, junto con socios en la Estación Espacial Internacional, realizó una simulación de captura de un pequeño satélite con otro satélite. Alemania probó con éxito la estructura de los componentes, los métodos de medición y los algoritmos de evaluación de la tecnología de vuelo hipersónico a través de una prueba de vuelo. La tercera etapa del cohete con la carga útil alcanzó una velocidad de vuelo de unos 9.000 kilómetros por hora, correspondiente a un número de Mach superior a 7, durante unos 120 segundos. Los fabricantes de misiles alemanes y españoles están liderando el desarrollo de un nuevo interceptor de defensa hipersónico que en el futuro se integrará en un sistema de alto rendimiento capaz de alerta temprana, seguimiento e interceptación de amenazas aéreas, incluidos misiles balísticos y vehículos hipersónicos.

En la investigación aeronáutica, el Centro Aeroespacial Alemán utiliza métodos interdisciplinarios para mejorar continuamente el nivel de automatización, digitalización y virtualización. Por ejemplo, a través del proyecto Remote Tower Center, se ha verificado la viabilidad de un centro de control que preste servicios de tráfico aéreo para múltiples aeropuertos. Se ha promovido una serie de actividades de investigación y desarrollo en torno a la electricidad pura, las pilas de combustible de hidrógeno y el combustible de aviación sostenible (SAF). Por primera vez, toda la cadena de desarrollo digital de las válvulas de mariposa, desde el diseño hasta la producción y las pruebas, ha sido simulada por ordenador.

Con referencia específica a SAF, hay que decir que la aviación representa actualmente alrededor del 2-3% de las emisiones globales de CO2. Dado que se espera que los viajes aéreos se dupliquen en los próximos quince años, estas cifras crecerán rápidamente. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ya ha dado pasos en la dirección correcta al comprometerse a lograr un crecimiento de cero emisiones a partir de 2020 y cero emisiones netas de carbono de las operaciones de aviación mundial para fines de 2050.

Si bien muchas soluciones, como la aviación electrificada antes mencionada, aún se encuentran en las primeras etapas de desarrollo, la industria necesita soluciones para reducir las emisiones directas de carbono resultantes de los vuelos. Mientras tanto, Neste MY Sustainable Aviation Fue de Finlandia está liderando el camino con una solución actual que está disponible comercialmente y en uso en todo el mundo. SAF es un sustituto directo y más limpio del combustible fósil para aviones y reduce las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) hasta en un 80% en comparación con el combustible fósil para aviones.

Neste produce actualmente 100.000 toneladas de SAF y la producción aumentará hasta 1,5 millones de toneladas (alrededor de 1.875 millones de litros) por año para finales de 2023. Al mismo tiempo, Neste está forjando nuevas asociaciones audaces para aumentar la disponibilidad global de SAF.

 

* Copresidente del Consejo Asesor Honoris Causa. El Profesor Giancarlo Elia Valori es un eminente economista y empresario italiano. Posee prestigiosas distinciones académicas y órdenes nacionales. Ha dado conferencias sobre asuntos internacionales y economía en las principales universidades del mundo, como la Universidad de Pekín, la Universidad Hebrea de Jerusalén y la Universidad Yeshiva de Nueva York. Actualmente preside el «International World Group», es también presidente honorario de Huawei Italia, asesor económico del gigante chino HNA Group y miembro de la Junta de Ayan-Holding. En 1992 fue nombrado Oficial de la Legión de Honor de la República Francesa, con esta motivación: “Un hombre que puede ver a través de las fronteras para entender el mundo” y en 2002 recibió el título de “Honorable” de la Academia de Ciencias del Instituto de Francia.

 

Traducido al español por el Equipo de la SAEEG con expresa autorización del autor. Prohibida su reproducción.

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EL HELICÓPTERO, UNA AERONAVE EXTRAORDINARIA

Marcos Kowalski*

El hombre, motivado por su curiosidad y su ambición de descubrimiento siempre se interesó por dominar el vuelo, pero recién en la última etapa de la historia humana a partir del siglo XX logro construir los artificios necesarios para poder elevarse en el aire, inventando primero el “aeroplano”, después el “autogiro”, que fue antecesor del helicóptero, pero ¿Cómo logran volar todas estas aeronaves?

El principio fundamental se encuentra en sus superficies de sustentación. Veamos… todas las aeronaves desde el principio de la historia de la aviación, están básicamente compuestas por las siguientes partes; fuselaje, que es donde generalmente están la cabina y los sistemas de mando de vuelo, las superficies de sustentación, alas, fijas o rotativas (después ampliaremos) el grupo empenaje que es la cola y la planta de poder (motor o motores) y tren de aterrizaje (ruedas o esquís).

Básicamente todas las aeronaves vuelan por los mismos principios, los establecidos por la aerodinámica que se desarrolla a partir de las ecuaciones de Newton, las ecuaciones de continuidad, cantidad de movimiento y energía se pueden obtener modelos que describen el movimiento de los fluidos. Un caso particular ocurre cuando el movimiento del fluido es estacionario, es decir, las propiedades del fluido sólo cambian con la posición en el campo fluido, pero no con el tiempo, y cuando además se puede despreciar la viscosidad del fluido. Con estas dos características, movimiento estacionario y no viscoso, se puede obtener una función potencial que al ser derivada se obtenga la velocidad del fluido en cada punto del campo. Una vez hayamos obtenido la velocidad del fluido, podremos hallar otras magnitudes importantes. Aerodinámica es la parte de la mecánica de fluidos que estudia los gases en movimiento y las fuerzas o reacciones a las que están sometidos los cuerpos que se hallan en su seno. A la importancia propia de la aerodinámica hay que añadir el valor de su aportación a la aeronáutica.

Daniel Bernoulli comprobó experimentalmente que “la presión interna de un fluido (líquido o gas) decrece en la medida que la velocidad del fluido se incrementa”, o dicho de otra forma “en un fluido en movimiento, la suma de la presión y la velocidad en un punto cualquiera permanece constante”, es decir que p + v = k.

Para que se mantenga esta constante k, si una partícula aumenta su velocidad v será a costa de disminuir su presión p, y a la inversa.

El teorema de Bernoulli se suele expresar en la forma p+1/2dv² = constante, denominándose al factor presión estática y al factor 1/2dv² presión dinámica.

p + 1/2 dv² = k; 1/2 dv² = pd

p=presión en un punto dado. d=densidad del fluido. v=velocidad en dicho punto. pd=presión dinámica.

Se puede considerar el teorema de Bernoulli como una derivación de la ley de conservación de la energía. El aire está dotado de presión p, y este aire con una densidad d fluyendo a una velocidad v contiene energía cinética lo mismo que cualquier otro objeto en movimiento (1/2 dv²=energía cinética). Según la ley de la conservación de la energía, la suma de ambas es una constante: p + (1/2dv²) = constante. A la vista de esta ecuación, para una misma densidad (asumimos que las partículas de aire alrededor del avión tienen igual densidad) si aumenta la velocidad v disminuirá la presión p y viceversa. En resumen, que si las partículas de aire aumentan su velocidad será a costa de disminuir su presión y a la inversa, o lo que es lo mismo: para cualquier parcela de aire, alta velocidad implica baja presión y baja velocidad supone alta presión.

Esto ocurre a velocidades inferiores a la del sonido pues a partir de esta ocurren otros fenómenos que afectan de forma importante a esta relación.

Un objeto plano, colocado un poco inclinado hacia arriba contra el viento, produce sustentación; por ejemplo, una cometa. Un perfil aerodinámico, es un cuerpo que tiene un diseño determinado para aprovechar al máximo las fuerzas que se originan por la variación de velocidad y presión cuando este perfil se sitúa en una corriente de aire. Un ala es un ejemplo de diseño avanzado de perfil aerodinámico.

Otro científico, Giovanni Battista Venturi, comprobó experimentalmente que al pasar por un estrechamiento las partículas de un fluido aumentan su velocidad.

 

Veamos que sucede cuando un aparato dotado de perfiles aerodinámicos (alas) se mueve en el aire (dotado de presión atmosférica y velocidad), a una cierta velocidad y con determinada colocación hacia arriba (ángulo de ataque), de acuerdo con las leyes explicadas.

El ala produce un flujo de aire en proporción a su ángulo de ataque (a mayor ángulo de ataque mayor es el estrechamiento en la parte superior del ala) y a la velocidad con que el ala se mueve respecto a la masa de aire que la rodea; de este flujo de aire, el que discurre por la parte superior del perfil tendrá una velocidad mayor (efecto Venturi) que el que discurre por la parte inferior. Esa mayor velocidad implica menor presión (teorema de Bernoulli). Esta diferencia de presiones produce una fuerza aerodinámica que empuja al ala de la zona de mayor presión (abajo) a la zona de menor presión (arriba), conforme a la Tercera Ley del Movimiento de Newton, ergo se produce sustentación, pero es conveniente aclarar aquí que existen a este respecto al menos dos puntos de vista, a veces enfrentados y en ocasiones con virulencia, que reclaman para sí la explicación más coherente, cuando no la “única”, sobre el proceso de sustentación. Uno de ellos se apoya principalmente en el teorema de Bernoulli (baja presión encima del ala y alta presión debajo del ala) mientras que el otro se basa en las leyes de Newton (el flujo de aire deflactado hacia abajo produce una reacción hacia arriba). Ambas explicaciones no son tan incompatibles como a veces quieren hacernos creer, y aunque nuestro conocimiento, somos pilotos y no físicos, de la física es muy limitado, lo que el sentido común dicta después de haber leído unos cuantos artículos al respecto es que posiblemente se trate de puntos de vista distintos, dos formas diferentes de simplificar un único suceso complicado, se mantiene a veces, que un ala produce sustentación debido a que la forma del perfil (curvado por arriba y plano por abajo) obliga al aire que pasa por encima a recorrer más distancia que el que pasa por debajo con el fin de recombinarse con este en el borde de salida, cosa que solo puede hacerse, lógicamente, a mayor velocidad. Los diseños de alas curvadas y con diferencia de curvatura entre la parte superior e inferior responden a razones eminentemente prácticas, pues estos perfiles mejoran la sustentación y tienen mejores características ante la pérdida, pero, aunque el principio de Bernoulli es correcto, el principio reseñado de porqué vuela un avión son válidos independientemente de la simetría o asimetría del perfil y de la diferencia de curvatura entre las superficies superior e inferior. Si la sustentación dependiera únicamente de la forma del ala, puesto que esta forma no cambia con el vuelo, no habría forma de variar la sustentación; el aeroplano solo soportaría su peso a una velocidad determinada y además sería inestable e incontrolable. De no ser así, los hermanos Wright no hubieran podido volar, ni se mantendrían en el aire los aviones de alta velocidad, los acrobáticos o los planeadores, y, sobre todo en lo que nos interesa aquí los helicópteros no podrían tener las palas de perfil simétrico que algunos tienen hoy día.

Un helicóptero es una aeronave que es sustentada y propulsada por 1 o 2 rotores horizontales, cada uno formado por dos o más palas. Están clasificados como aeronaves de ala giratoria pues los helicópteros crean su sustentación con las palas que rotan alrededor de un eje vertical.

La principal ventaja de los helicópteros viene dada por el rotor, que proporciona sustentación sin que la aeronave se esté desplazando, lo que le permite realizar despegues y aterrizajes verticales sin necesidad de pista, pero debemos aclarar que solo se mantiene vertical a algunos metros del suelo, mientras que el ascenso lo realiza con un ángulo pronunciado. Por esta razón, los helicópteros se pueden usar en zonas congestionadas o aisladas. Por lo tanto, para mantenerse en el aire, el avión necesita una velocidad de traslación, mientras que el helicóptero no precisa dicha velocidad porque la obtiene con el giro del rotor. Pero el rotor también proporciona la propulsión del helicóptero. Para ello basta con inclinar el plano de rotación y la fuerza de sustentación L se descompone en dos fuerzas El helicóptero es una aeronave que es sustentada y propulsada por “el resultado de unas fuerzas que se oponen a otras fuerzas, que pocos comprenden y mucho menos saben explicar”.

Los helicópteros basan su vuelo en la velocidad que se genera en las palas del rotor mediante una fuerza transmitida desde uno o dos motores. Las palas tienen un perfil aerodinámico y como consecuencia de la velocidad generan una FUERZA DE SUSTENTACIÓN Para que el helicóptero pueda ascender hay que superar una fuerza que se opone a ello, el PESO (P). El peso es la fuerza resultante de la actuación de la FUERZA DE GRAVEDAD (g) sobre la MASA DE LOS CUERPOS (M). Se define como un vector, tiene magnitud y dirección, hacia el centro de la tierra. Los efectos de la gravedad se calculan siempre respecto del CENTRO DE GRAVEDAD (G). El PESO es la fuerza con que es atraído cualquier objeto hacia el centro de la tierra por efecto de la gravedad, según la segunda ley de Newton: P=M g; 9.81 m/s2 Para modificar la sustentación se actúa sobre el ángulo de inclinación de las palas del rotor accionando el mando o bastón del paso colectivo. – Para que un helicóptero se desplace en vuelo de traslación hay que convertir fuerza de sustentación en propulsión y ello se consigue inclinando el plano de rotación que el piloto consigue llevando el paso cíclico, mediante el bastón cíclico hacia la dirección que se propone transitar. Debemos destacar que por efectos de la precesión giroscópica las palas se inclinaran a 90° de la dirección a la que se quiere ir.

Siempre que se ejerza una fuerza se obtiene una reacción en sentido contrario que es igual y opuesta. Lo mismo ocurre para el rotor de un helicóptero. Para girar, el mástil del rotor se apoya en la estructura del helicóptero. El par motor (CM) genera un par de reacción (CR) de igual intensidad, pero en sentido contrario, como consecuencia, la estructura del helicóptero giraría en sentido contrario al que giran las palas, lo que haría imposible el vuelo si no fuese compensado por eso se coloca en la mayoría de los helicópteros el rotor de cola o rotor anti par y, en otros un rotor contra rotativo, como en los casos del Kamov k52.

El rotor anti par va colocado en la parte trasera del fuselaje y es accionado por el mismo motor que el principal. La fuerza aerodinámica resultante del rotor de cola (EMPUJE) se ejerce en un plano horizontal y en sentido opuesto al par de reacción del rotor principal, evitando que el helicóptero gire (GUIÑADA). Esto lo controla el piloto con los pedales, compensando la potencia que aplica a través del paso colectivo sobre todo en la aproximación y la transición al vuelo estacionario.

Durante el vuelo, en caso de avería del motor, el rotor accionado por el viento relativo proporciona una sustentación que, aun siendo inferior al peso del helicóptero es suficiente para frenar el descenso y conservar el control hasta el aterrizaje. Pero existen fuerzas que se oponen a la autorrotación, que dependen fundamentalmente de la incidencia de las palas en relación al viento relativo. A pocos metros del suelo el helicóptero es puesto en posición encabritada, para frenar la velocidad de traslación. Como resultado se produce un aumento brusco de la incidencia (i) de todas las palas lo que incrementa durante un periodo muy corto la sustentación (FN). El helicóptero es frenado y luego aterriza mientras la sustentación disminuye (flare) Justo antes de aterrizar el piloto debe incrementar la sustentación mediante un rápido accionar sobre el paso colectivo.

Cuando el helicóptero está en vuelo estacionario y próximo al suelo (aproximadamente a una altura similar al diámetro del rotor), la energía cinética imprimida al aire por el rotor (velocidad inducida) se anula al contactar con la superficie transformándose en energía de presión, salvo en la zona periférica, donde el flujo de aire es desviado. Este aumento de presión se manifiesta en el intradós de las palas y genera un aumento de la sustentación FN del rotor. Este aumento de sustentación es el denominado efecto suelo.

Para trasladarse hacia la velocidad de crucero, se debe inclinar hacia adelante, mediante el bastón cíclico, mientras con el bastón colectivo se aplica la potencia de asenso que el manual de operaciones de la aeronave indique.

Como se pudo ver en esta nota, se trata de la más compleja de las aeronaves que son utilizadas por el hombre en la actualidad, pero Cuando hablamos de solucionar problemas de transporte de personal, materiales o la manera más eficaz de responder a necesidades o requerimientos específicos, el helicóptero es una excelente opción por su velocidad y adaptabilidad a toda clase de ambientes urbanos y naturales, para el trabajo aéreo, y tal vez uno de los usos más importantes es  el uso específicamente militar, como aeronaves son el mejor aliado para acceder a los lugares más difíciles, introducen dos conceptos en la doctrina militar moderna, la aeromovilidad y las operaciones de asalto aéreo y es a partir de su uso por los franceses en Indochina (hoy Vietnam) y Argelia, donde  comienza el concepto de aeromovilidad en los ejércitos y en los campos de batalla, pero es EEUU de Norteamérica, que los utiliza en forma masiva y  realiza operaciones de cambios de dispositivo, trasladando elementos de combate cercano (infantería y caballería) en cambios de posición dentro de la zona principal de combate, durante la campaña del Sudeste Asiático, desembarcando tiradores mientras realizan desde helicópteros de ataque el apoyo limitado de fuegos a esas operaciones, efectuando también evacuación de heridos.  En las Armadas, (marina de guerra) son utilizados hoy helicópteros para detección de submarinos, apoyos a desembarcos de Infantería de marina, evacuación desde barcos, e incluso en misiones misilísticas contra buques enemigos, en todas las fuerzas armadas se destacan en  labores de rescate aéreo u operaciones SAR y CSAR siendo estas últimas los rescates en combate de contingentes a replegar o pilotos derribados tras líneas enemigas operando en alta mar, bosques, desastres naturales o para el más rápido transporte de pacientes, Hoy no hay fuerzas armadas en el mundo que no cuenten con doctrina sobre aeromovilidad proporcionada por helicópteros o unidades de asalto aéreo. La diferencia entre estos dos conceptos es que la aeromovilidad se consigue “moviendo” elementos no necesariamente orgánicos de la aviación de los ejércitos, mientras que el asalto aéreo forma parte de las operaciones especiales con personal integrado y permanente de las unidades que contienen fuerzas de tiradores y helicópteros.

Como se ve el helicóptero es una aeronave extraordinaria para todos los usos, pero sobre todo el militar.

* Jurista USAL con especialización en derecho internacional público y derecho penal. Politólogo y asesor. Docente universitario.

Aviador, piloto de aviones y helicópteros. Estudioso de la estrategia global y conflictos.

 

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LA CASI OLVIDADA TRAGEDIA DEL JUAN DEL VALLE, 80 AÑOS DESPUÉS

Agustín Saavedra Weise*

Junkers Ju 52

Nada hacía suponer ese fatídico 4 de noviembre de 1940 que un viaje más del ajetreado trimotor Junker JB 52 “Juan del Valle”, enlutaría a todo un pueblo y lo mantendría en vilo durante más de un año. El vuelo del Lloyd Aéreo Boliviano Santa Cruz-Corumbá, no alcanzó su destino final; se estrelló en la espesura chiquitana poco después de despegar de una escala obligada en Roboré.

Al cumplirse 80 años de la catástrofe, reitero partes de una nota que escribí 20 años atrás en estas mismas páginas del tan querido Diario Mayor EL DEBER. Mi abuelo paterno José Agustín Saavedra Rivero (entonces Alcalde Municipal de Santa Cruz de la Sierra) fue una de las infortunadas víctimas de la tragedia del Juan del Valle, uno de los más tristes episodios que registra la aviación nacional.

El viaje de una comitiva oficial a la localidad fronteriza tenía como principal objeto asistir al inicio de las obras del ansiado ferrocarril que luego uniría al departamento con el país vecino. Se embarcaron las principales autoridades locales: el prefecto coronel Genaro Blacutt, el alcalde José A. Saavedra Rivero, el rector de la Universidad Gabriel René Moreno, Dr. Rómulo Herrera Justiniano y su esposa señora Blanca Catera de Herrera, el contralor departamental, el poeta Agustín Landivar, el superintendente de la Comisión Mixta y el Dr. Adalberto Terceros Mendivil. Ellos formaban la comitiva oficial. También viajaron Sócrates Barba, Victoria de Lazarte, Salomón Aponte, el ingeniero brasileño Dolabella y el mensajero de la Prefectura Rocío Parada. La tripulación la formaban George Jüterbock, el mecánico Lothar Reck y el radio operador Ángel Arellano.

Juan del Valle fue un mítico aventurero español del Siglo XVI que anduvo buscando plata en zonas hoy bolivianas y grande fue su decepción al encontrar estaño, entonces sin ningún valor. Decepcionado, volvió a su país. Ese mismo lugar —tres siglos después— lo reencontró Simón Iturri Patiño en el momento estelar del estaño; fue el inicio de su inmensa fortuna. Al donar el avión al Gobierno Boliviano durante la Guerra del Chaco, el gran minero le puso el nombre de ese ignoto buscador de plata y así pasó a la historia.

La aeronave perdida no fue encontrada prontamente pese a la larga búsqueda; la selva escondía en su seno la tragedia. Recién 14 meses después fueron descubiertos los restos de metal y de las infortunadas víctimas. Al fin, los familiares pudieron sepultar cristianamente a sus seres queridos y salir de la tremenda incertidumbre.

Escribo estas líneas una vez más como modesto aporte a los actos de remembranza que tendremos este 4 de noviembre cada uno de los descendientes de los fallecidos en el Juan del Valle, con especial mención a mi querida familia paterna Saavedra Suárez, como también a los estimadísimos Terceros Banzer y Herrera Catera, sin olvidar al resto de las otras familias afectadas.

Pocos cruceños recuerdan hoy este dramático hito de quienes se sacrificaron en aras del desarrollo regional, entonces casi nulo e incipiente. La capital oriental era en 1940 una aldea de apenas 28.000 habitantes, pero que ya tenía mediante esos desafortunados viajeros mucha fe en su futuro, hoy promisorio presente, el que sin duda ha sido construido —en su inicio— por el sacrificio de las víctimas del Juan del Valle, 80 años atrás. Esas benditas almas nunca deberán ser olvidadas.

 

*Ex canciller, economista y politólogo. Miembro del CEID y de la SAEEG. www.agustinsaavedraweise.com

Nota original publicada en El Debe, Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, https://eldeber.com.bo/opinion/la-casi-olvidada-tragedia-del-juan-del-valle-80-anos-despues_206879