César Augusto Lerena*
De la información relevada se podría presumir ―sujeto a la investigación judicial― que las licitaciones de los buques de investigación “Víctor Angelescu” y “Mar Argentino” habrían estado dirigidas para que el proveedor Armón Vigo de España fuese el adjudicado, con un evidente perjuicio al erario nacional, la industria naval argentina, el desarrollo tecnológico y la generación de empleo.
Si bien en el ambiente portuario se conocía que el INIDEP licitaría la construcción de dos buques de Investigación Pesquera, ningún Astillero nacional habría sido notificado formalmente. La Federación de la Industria Naval Argentina (FINA); la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN) y los Astilleros argentinos nunca fueron informados ni invitados a cotizar. No se otorgó a ningún Astillero nacional el acceso a los pliegos en tiempo y forma (Decreto 1023/2001) para poder presentarse a la apertura de los sobres el 02/09/2015.
El director del INIDEP Otto Christian Whöler, ante la presentación de una sola oferta, debió anular la licitación; pero «confió que la invitación a participar de la licitación se hizo a unos 20 astilleros de todas partes del mundo y una Cámara de Astilleros de España» (sic). El aparente justificativo para no convocar a los astilleros nacionales sería que no tenían antecedentes suficientes para la construcción de barcos de similares características. Cuestión absolutamente objetable y en todo caso, evaluable a través de expertos -ya que Whöler no lo es- con posterioridad a la presentación de las ofertas. Como he dicho en la Nota anterior; incluso, los Astilleros nacionales podrían hacerse presentado con otros astilleros nacionales o del extranjero a la competencia; por lo cual, la decisión de no invitarlos a la licitación fue irregular.
Por otra parte, el director del INIDEP Whöler reunido con la Asociación Argentina de Ingeniería Naval (AAIN) habría reconocido que «el Instituto contrató a un experto español para la confección de los pliegos y que éste habría determinado la exclusión de los astilleros locales por una supuesta falta de experiencia para hacer cumplir las normas de insonorización». El experto convocado -como veremos- tenía una estrecha relación con el Astillero Armón. Ello habría sido denunciado a la Subsecretaría de Industria de la Nación.
La adjudicación finalmente fue en favor del Astillero Armón de Vigo. No fue necesario “carterizar” la oferta ya que se trató de un único ofertante que cotizó ―a prima facie― la sobrevaluada suma de 27,72 millones de dólares. Cotización que estaría fuera de mercado para un barco de investigación de 52 metros, teniendo en cuenta, que el buque de Formación Náutica Pesquera “Intermares” de 79 metros de eslora, construido también en Armón costó de 22,3 millones de euros y los buques “Ramón Margalef” y “Angeles Alvariño” también construidos en Armón ―tomados como base por el INIDEP para la licitación― tuvieron un costo inferior a los 20 millones de euros; lo que haría pensar que en la cotización del “Víctor Angelescu” de 27,72 millones de U$S habría un sobre-precio de unos 5/7 millones de U$S.
Pese a las denuncias, el 24/11/2015 se adjudicó a Armón la construcción; pese a las exigencias del “Compre argentino”; demás legislación y las ventajas de Armon de no tenerse que inscribirse en el Registro de Proveedores del Estado Argentino (SIPRO/COMPR.AR), lo que genera desventajas competitivas para las empresas radicadas en Argentina, por razones burocráticas; costos adicionales; mayores riesgos formales y, consecuente menor agilidad para participar y, “la preferencia nacional” no alcanza a compensar la diferencia burocrática y, la competencia desleal y la asimetría con subsidios etc. de las propuestas extranjeras, lo que se traduce en una menor tasa de adjudicación a empresas nacionales en los grandes proyectos internacionales.
La apertura de los sobres para licitación del segundo barco “Mar Argentino” se haría 30/10/2025. Aquí los astilleros argentinos fueron convocados el 17/09/2015, fecha insuficiente para la presentación de una frondosa documentación requerida. Se cumplía escasamente con el Decreto 1023/2001 ya que se otorgaba solo 43 días corridos; aunque, el Banco Mundial establece un mínimo de 45 días; en la Unión Europea se fijan como mínimo 52 días y, los Bancos de Desarrollo, dan plazos de entre 45 y 90 días para ampliar la competencia.
Además, los astilleros argentinos estaban obligados a cotizar en pesos ―al menos un 30% del valor del buque― lo cual constituía una desventaja muy importante relación a los extranjeros, en especial con un dólar en suba. Aun así, una oferta habría resultado menor a la de Armón y, con la gravedad, que posteriormente se habría autorizado un aumento de casi un 20% del costo, lo que evidencia una oferta inicial falsa a la hora de la licitación 2/15 del buque costero “Mar Argentino”. Todas estas cuestiones merecerían una pericia judicial.
Por otra parte, se habría negado a los ofertantes argentinos (08/03/2016) conocer las ofertas bajo pretexto que el BID no autoriza hacerlo (¿?). Negativa que no transparenta el proceso de adjudicación e impide impugnar las ofertas y verificar el cumplimiento del pliego. El 30/06/2016 el director del INIDEP Otto Christian Whöler notificó que se adjudicó la construcción al Astillero Armón y el 02/08/2016, el mismo funcionario indicó que la normativa no preveía la vista del expediente (¿?), lo que nuevamente muestra un trámite no transparente.
Este ocultamiento deja de manifiesto que las Autoridades del INIDEP no tenían en sus planes adjudicar la construcción a un Astillero nacional y, en lo relativo a la licitación fallida del buque de investigación Ice-Class, llama la atención que el 06/09/2023 el medio “Faro de Vigo” ya anunciaba que sería adjudicado al Astillero Armón y, el anteproyecto habría sido elaborado en base al buque “Odeón de Buen” que coincidentemente se construía en este Astillero para el Instituto de Oceanografía español.
El Ing. Naval Raúl Podetti (Ser Industria, 2023), califica las licitaciones de «groseros fraudes» diseñados para beneficiar a Armón. Acusa al director del INIDEP Wöhler de encargar el diseño a un ingeniero naval español -consultor habitual del astillero ganador- excluyendo a los expertos argentinos. Indica que se usó un sistema de calificación de ofertas perjudicando las propuestas nacionales. Extendió esta denuncia a la 3ra. licitación proyectada en 2023. Podetti estimó que las dos primeras licitaciones generaron sobrecostos significativos: «En el caso del buque “Victor Angelescu” de 8/10 M de U$S; en el Mar Argentino de 2/3 M de U$S y en el tercer buque no construido hubiese sido de unos 45 M de U$S. Es decir, un total de entre 55 y 58 millones de U$S de sobreprecios (…) Los pliegos fueron armados para Armón agregando requisitos innecesarios (por ej. Ice-Class) (…) las acusaciones se centran en fraude licitatorio, corrupción y favoritismo a la industria extranjera (…) el INIDEP actuó como agente de Armón (…) hubo ocultamiento de la información (…) pérdida de soberanía naval (…) y desconocimiento de la legislación argentina».
Según este Ingeniero Naval, los hechos denunciados se separan en dos períodos:
- a) Entre 2015-2019 el INIDEP realizó dos licitaciones con financiamiento BID para adquirir los buques de investigación pesquera. Las licitaciones/contrataciones dan lugar a fundadas sospechas de fraude, colusión y corrupción que involucra a empresas e instituciones mencionadas y eventualmente, a funcionarios del Todo indica que entre funcionarios del INIDEP; asesores contratados «ad hoc»; un astillero español; una consultora española y posiblemente funcionarios del BID, se habría formado una asociación para delinquir favoreciendo indebidamente a una empresa privada española y causando grave perjuicio a la Argentina-BID.
Estas sospechas se enumeran por Podetti y «considera responsable al director del INIDEP Otto Christian Wöhler. Para el diseño de los barcos y de la licitación, el INIDEP no contrató a un equipo de ingenieros navales argentinos, sino que el INIDEP armó un equipo técnico incapaz de realizar las tareas, incluyendo biólogos, técnicos de sonido y bachilleres que contaron con el asesoramiento del profesional naval español. Para ello el INIDEP eligió ―entre miles de ingenieros navales del mundo― a Juan Luis Sánchez Pastrana relacionado y vecino del Astillero Armón».
«La razón de la elección de Sánchez Pastrana por parte del INIDEP y el BID se consideró que había asesorado a un proyecto naval en México que “casualmente” concluyó con la contratación del Astillero Armón de España. Años atrás, Sánchez Pastrana había fundado la consultora “Astur Marine” en cuya página web figuran como propios los diseños de los buques de investigación del INIDEP construidos en Armón (NdA: demostrando la parcialidad de este asesor del INIDEP). Esta consultora del experto elegido por el INIDEP está “casualmente” ubicada a sólo siete minutos del astillero Armón y, gran parte de su trabajo de asesoramiento lo ha realizado para este astillero. El INIDEP se basó en un informe de Sánchez Pastrana para elegir un diseño «a medida de Armón» y, el Astillero le otorgó a la Consultora “Astur Marine” un contrato millonario de DT de la obra del barco para el INIDEP. Además de ello, el INIDEP usó un informe de Sánchez Pastrana para descalificar y sacar de la licitación a la industria naval argentina por considerarla incapaz de hacer ese barco a pesar de que ha construido cientos de buques más complejos. Varios años atrás, un astillero argentino ya había construido un buque de investigación pesquera que hasta hace poco era el más moderno de la región. Esta obra se hizo con financiamiento BID tras una transparente licitación internacional y la participación de varios oferentes del mundo».
«De los cientos de astilleros extranjeros capaces -98 habituales constructores de estos buques- de construir los barcos para el INIDEP, solo se presentó el astillero español Armón (¿?). Es que sólo éste era capaz de cumplir las exageradas exigencias técnicas y exigidos en cortísimos plazos, ya que en realidad era un pliego hecho “a medida». Para asegurar que no compitieran los astilleros argentinos, el INIDEP incluyó exigencias técnicas y administrativas orientadas a descalificarlos y para que resultasen más caras que la de Armón se diseñó un tratamiento impositivo y un tipo de cambio desventajoso para los argentinos. Exactamente al revés que lo que debería hacer un gobierno que promueva la industria nacional».
Para la inspección de la obra en España -continua Podetti- «de entre cientos de ingenieros navales argentinos, el INIDEP eligió al Ing. Luis Javier Picco, que es un comisionista comercial del astillero español Armón al que supuestamente debía controlar. Como representante técnico e inspector del INIDEP Picco autorizó una sospechosa ampliación de contrato (aprox. 25%) a favor del Astilleros Armón. Este Asesor, además de gestor comercial de Armón en la región actuaba comercialmente en el ámbito privado con empresas pesqueras. Raramente, los directivos del INIDEP mantuvieron una sospechosa preferencia por Armón desoyendo los escándalos de corrupción de Armón en Panamá (156 MMusd y 10% de sobornos) en situaciones similares a la generada en las licitaciones de Argentina».
- b) Entre hechos posteriores al 2021 el Ing. Podetti manifiesta que, «en el año 2022, y en medio de la crisis y las denuncias, el entonces director del INIDEP el Lic. Oscar Horacio Padín tuvo tres actitudes:
La primera, en junio de 2022 el INIDEP gastó un gran presupuesto para llevar “a mostrar” en Montevideo el barco construido en España por Armón. Esta inaudita gestión comercial del INIDEP en favor del astillero español ocurrió en un momento muy oportuno. Casualmente Uruguay estaba considerando reemplazar su buque de investigación pesquera “Aldebarán” y el Astillero Armón negociaba su construcción. Por una rara paradoja, el buque Aldebarán a reemplazar fue construido varios años atrás en la Argentina, en una verdadera y transparente licitación internacional financiada por el BID; pero, a pesar de ello, nadie de la industria naval argentina fue invitado por el INIDEP en ese viaje promocional que hizo la Argentina para favorecer a la industria española y perjudicar a todos los argentinos que costeamos el viaje. Llevar a un país extranjero a mostrar un barco a un potencial comprador es la acción comercial naval más osada y onerosa; pero ocurrió con la voluntad del INIDEP respecto al Astillero Armón.
La segunda, hace pocos meses el Astillero Armón había iniciado la construcción de un nuevo diseño de buque de investigación pesquera apto para uso en regiones polares. “Casualmente” el INIDEP indicó que necesitaba un tercer barco de las características técnicas “coincidentes” con las del nuevo diseño del Astillero Armón y el presupuesto cercano a los 100 M de U$S, es decir el doble que los barcos anteriores.
La tercera, en septiembre 2022 el INIDEP inició gestiones ante la Subsecretaría de Industria de la Nación solicitando importar este tercer barco evitando así cumplir con la exigencia de construcción local impuesta en la legislación argentina, con el argumento que el financiamiento del BID le permitiría importar sin restricciones». ¿Y los funcionarios responsables?
El Ing. Podetti no se limitó a ser un opinante calificado, sino que efectuó las correspondientes denuncias en la Oficina de Integridad Institucional (OII) del BID en cabeza del citado Otto Christian Whöler.
Por su parte, Domingo Contessi, responsable del Astillero Federico Contessi, «cuestionó las adjudicaciones a Armón de los buques de investigación, centrándose sus críticas en la falta de transparencia en los procesos licitatorios; las especificaciones que favorecían a los astilleros extranjeros (como las similitudes con diseños de Armón para España) y el impacto negativo en la industria naval argentina. Sus declaraciones forman parte de las de la Federación de la Industria Naval Argentina, por priorizar los intereses extranjeros. Refirió en el caso del “Mar Argentino” «a un proceso oscuro, por las condiciones desfavorables para la industria local y criticó las especificaciones técnicas del buque, similares a otro ya provisto por Armón en España. Consideró que la importación -aportando el Estado Nacional- violó el artículo 15° de la Ley 27.418, al no dar prioridad a la construcción nacional y teniendo capacidad técnica suficiente los Astilleros del país. Efectuó muchas más observaciones a las autoridades salientes y entrantes».
El Ing. Naval Horacio Tettamanti del Astillero SPI y ex Subsecretario de Puertos, por su parte, criticó la construcción en España. En Radio Brisas (16/07/20); Carta Abierta y otros foros, manifestó, que «Fue un error estratégico, ya que la industria local tiene la capacidad técnica y laboral para ejecutarla; fomentando empleo y soberanía tecnológica. La licitación de ese buque excluyó deliberadamente a los astilleros argentinos; por ej. requisitos Ice-Class innecesarios para el Atlántico Sur. Alegó un sesgo en favor de proveedores europeos y enfatizó que el costo podría haberse reducido en un 20/30% en Argentina con transferencia tecnológica gratuita vía BID y la mano de obra aplicada. Se ignoró la preferencia nacional; siendo una dependencia crónica ya que ningún país entrega sus recursos. La Industria Naval Argentina genera unos 5.000 empleos directos y en estas importaciones se perdieron unos 300 empleos. Refleja una visión absolutamente financiera que ignoró el valor agregado de la construcción local. La Argentina está en condiciones de construir cualquier tipo de buque, incluyendo oceanográficos complejos. Debió construirse en Mar del Plata. Hacerlo en España generó una pérdida neta de 70-90 millones de dólares en 5 años para la economía argentina, principalmente por fuga de capitales, empleo perdido y, proveedores (acero de Techint, electrónica local, etc.)». Según la Cámara Naval Argentina y Tettamanti, cada dólar invertido en astilleros locales multiplica por tres/cuatro en la economía vs. por uno en las importaciones.
Otros ingenieros navales (en carta de 2015) cuestionaron la exclusión de astilleros locales.
El SiMaPe; SOMU y ATE de los Astilleros Río Santiago alegaron “pliegos a medida” en favor de Armón.
La Asociación Argentina de Ingeniería Naval (2015) realizó una denuncia similar a la de los ingenieros Podetti y Tettamanti, resaltando la falta de transparencia en el proceso.
Medios especializados como Pescare y Revista Puerto reportaron el error en el diseño; por ejemplo, la ausencia de tangones para pescar langostino, a pesar de ser la principal especie exportadora argentina; lo que implica un sobrecosto operativo. Por su parte Punto Noticias vinculó “la corrupción a la preferencia en las importaciones, con la consecuente pérdida de mano de obra local y sobrecostos millonarios”.
Licitar la construcción de un buque no solo debe generar un bien sino el desarrollo Nacional y el bienestar de su gente. En la próxima Nota (4/4) se muestra la ineficiencia de los buques del INIDEP.
* Experto en Atlántico Sur y Pesca. Ex Secretario de Estado. Presidente del Centro de Estudios para la Pesca Latinoamericana. cesarlerena.com.ar
