ESTRECHOS Y MARES ÁRTICOS Y SUBÁRTICOS EN EL COMERCIO Y LA GEOESTRATEGIA

Giancarlo Elia Valori*

El cambio climático global abre nuevas oportunidades para las redes de transporte internacional, en particular con la tendencia hacia la retirada de los glaciares alrededor del Polo Norte.

Si la tendencia continúa, las rutas árticas podrían utilizarse de forma más fiable, al menos durante los meses de verano y durante períodos de tiempo más largos.

Es probable que la ruta del mar del Norte a la costa ártica de Rusia esté libre de hielo y reduciría el viaje marítimo entre Europa y Asia oriental de 24.000 kilómetros, utilizando el canal de Suez, a 13.600 km, reduciendo así el tiempo de tránsito en 10-15 días.

Además, el Paso del Noroeste a través del océano Ártico canadiense podría ser utilizable de forma regular en los próximos años, reduciendo así significativamente las distancias de envío.

En cambio, el viaje marítimo entre Asia Oriental y Europa Occidental requiere recorrer 24.000 kilómetros, también a través del canal de Panamá.

El Paso del Noreste es la ruta marítima más corta de Europa a Asia. Su única desventaja es que se encuentra en una zona helada durante un período de unos seis meses al año y no se puede cruzar. Esto, sin embargo, parece estar cambiando. El calentamiento global está cambiando las reglas del juego, abriendo nuevas y, en algunos casos, inesperadas oportunidades para el transporte de mercancías.

El uso cada vez mayor de esta ruta hasta ahora descuidada ofrece muchas oportunidades para el transporte comercial. La ruta marítima ártica y subártica también se considera el paso marítimo más corto entre el océano Pacífico y el océano Atlántico.

Las rutas árticas pueden ahorrar mucho tiempo y combustible, así como reducir las emisiones de residuos de combustible, lo que es particularmente importante en una era de feroz competencia entre las compañías navieras y de cada vez más atención prestada a las cuestiones ambientales y la ecología.

Otra ventaja es que esta ruta permite a los buques eludir las zonas donde la piratería es desenfrenada (como el estrecho de Malaca y la región del mar Rojo).

Ciertamente hay muchas ventajas, pero también una desventaja importante. La ruta sólo es utilizada por un número relativamente pequeño de barcos. Hay más barcos que pasan por el canal de Suez todos los días que los que navegan a lo largo de la ruta entre el mar de Barents y el estrecho de Bering.

La razón es simple: debido a las heladas, los barcos sólo pueden navegar entre principios de julio y finales de noviembre. Incluso en este corto período de tiempo la ruta es complicada; Rusia cobra impuestos por cruzar las aguas territoriales y necesitas usar rompehielos para despejar el camino en condiciones climáticas difíciles.

Esto implica costos adicionales. Además, el rápido cambio climático, las formaciones repentinas de hielo y los icebergs irregulares también pueden causar graves problemas.

Dado que la infraestructura de los puertos del norte de Rusia se encuentra en mal estado desde el colapso de la Unión Soviética, las situaciones de emergencia podrían poner en peligro a los buques.

Debido al calentamiento global, esta ventana de tiempo relativamente corta para el tráfico se haría más larga en las próximas décadas. En las últimas décadas, el tamaño y el grosor de la capa de hielo ártica se han reducido significativamente. El 29 de agosto de 2008, los Pasajes del Noreste y del Noroeste estuvieron incluso libres de hielo por primera vez. Desde entonces, la capa de hielo se ha reducido y adelgazado.

Por ejemplo, un rompehielos asiático llevó a cabo una expedición de investigación desde el Pacífico hasta el Atlántico Norte en agosto de 2012. Se encontró con menos hielo de lo esperado y el viaje de regreso tomó menos tiempo que el viaje hacia el exterior.

En el futuro, el Paso del Noreste podría estar completamente libre de hielo en verano. Desde un punto de vista histórico, esta región siempre ha sido considerada un entorno duro y su desarrollo es un importante logro pionero.

Ya en el siglo XII, los rusos partieron hacia Siberia Oriental navegando a la vista de la costa. En los siglos XVI y XVII, a menudo los Países Bajos, Reino Unido, Suecia y Dinamarca trataron de encontrar otros caminos a Asia, pero nunca tuvieron éxito.

Fue sólo en 1878-79 que el explorador sueco, Adolf Erik Nordenskhold (1832-1901), hizo una expedición con el velero Vega, saliendo de Gotemburgo al estrecho de Bering, navegando a lo largo de las costas septentrionales de toda la Eurasia y resolviendo de una vez por todas el problema del Paso del Noreste. Anteriormente, en 1875 y en 1876, sólo había logrado llegar a la desembocadura del río Yenisey y se vio obligado a regresar debido al hielo.

Estrictamente hablando, sin embargo, no es realmente correcto llamarlo un éxito —al menos desde un punto de vista teóricamente comercial— ya que el barco Vega fue bloqueado por el hielo y atrapado en el estrecho de Bering durante diez meses.

Fue sólo en 1932 que el rompehielos soviético Aleksandr Sibirjakov hizo su primer pasaje exitoso en una sola temporada. En el verano de 1967, esa ruta se abrió finalmente a la industria naviera internacional.

Más tarde, antes del colapso de la URSS que causó una fuerte caída en el volumen de envíos en el Paso del Noreste, los rompehielos de propulsión nuclear despejaron la ruta y permitieron a los buques transitar (a más tardar desde 1987), 331 veces.

En 2009, la compañía de transporte y transporte de Bremen fue la primera en volver a utilizar esa ruta con dos buques de carga, causando así una sensación. Según la naviera, los dos rompehielos que salían de Vladivostok a finales del verano de 2009 eran ambos de clase E3, por lo tanto adecuados para navegar a través del Polo Norte.

En septiembre de 2018, el buque portacontenedores danés Venta Maersk cruzó el Paso del Noreste en 37 días: Fue el primer buque portacontenedores en hacerlo. Como es un gran buque portacontenedores, su clase es 1A (puede cruzar hasta un metro de hielo de espesor). Está especialmente diseñado con un casco reforzado para su uso en agua fría (mínimo -25ºC).

El viaje inaugural del Venta Maersk reveló un grave defecto, por lo que es poco probable que un gran buque portacontenedores de 40.000 toneladas navegue a lo largo de esta ruta en un futuro próximo. El problema era que algunas partes de la ruta tienen un calado de sólo 11 metros, que es demasiado bajo para un gran buque portacontenedores.

La capacidad de carga de la Venta Maersk suele ser inferior a 3.600 TEU, pero las aguas poco profundas significan que sólo puede contener 600 contenedores refrigerados.

La construcción de grandes buques portacontenedores no cumple con los estándares de rotura de hielo, y también está limitada por factores más desfavorables, como la longitud. Por lo tanto, el Paso del Noreste nunca será comparable al Canal de Suez en términos de volumen de transporte.

Actualmente se están haciendo grandes progresos en la construcción de buques de carga flexibles capaces de cruzar el hielo y hacer frente a entornos difíciles sin que los rompehielos despejen el camino hacia ellos. Este tipo de buque se puede utilizar para ciertos tipos de mercancías que no pueden tomar rutas tradicionales más largas.

Aunque llevará tiempo, se espera que la economía mundial obtenga muchos beneficios potenciales de las rutas de suministro más cortas a los sitios de producción y los mercados de ventas en Europa y Asia.

Cruzar el océano Ártico podría ser un factor decisivo en la fuerte guerra de precios entre las mayores compañías navieras.

Sin embargo, los ecologistas han advertido sobre los daños causados por el aumento del tráfico. Temen que esto tenga un impacto negativo duradero en el extremadamente sensible ecosistema ártico.

Además, cuantos más buques en la ruta, mayor es el riesgo de accidentes graves en esta región rica en recursos naturales.

Sin embargo, los esfuerzos conjuntos del mundo para hacer frente al calentamiento global pondrán fin a esos planes antes de esos planes. Un ejemplo es la expedición del rompehielos alemán Polarstern, que comenzó el 20 de septiembre de 2019 y llegó a su fin este otoño.

La investigación MOSAiC (Observatorio Multidisciplinario de Deriva para la Investigación del Clima ártico) fue realizada por el Alfred-Wegener-Institut Helmholtz-Zentrum fuer Polar und Meeresforschung.

Los resultados del MOSAiC contribuirán a una mejor comprensión de las consecuencias regionales y mundiales del cambio climático ártico y la pérdida de hielo marino y mejorarán la previsión meteorológica y climática, así como las oportunidades de explotar esta posible ruta económica y comercial en el futuro.

* Copresidente del Consejo Asesor Honoris Causa. El Profesor Giancarlo Elia Valori es un eminente economista y empresario italiano. Posee prestigiosas distinciones académicas y órdenes nacionales. El Señor Valori ha dado conferencias sobre asuntos internacionales y economía en las principales universidades del mundo, como la Universidad de Pekín, la Universidad Hebrea de Jerusalén y la Universidad Yeshiva de Nueva York. Actualmente preside el «International World Group», es también presidente honorario de Huawei Italia, asesor económico del gigante chino HNA Group y miembro de la Junta de Ayan-Holding. En 1992 fue nombrado Oficial de la Legión de Honor de la República Francesa, con esta motivación: “Un hombre que puede ver a través de las fronteras para entender el mundo” y en 2002 recibió el título de “Honorable” de la Academia de Ciencias del Instituto de Francia.

 

Artículo traducido al español por el Equipo de la SAEEG con expresa autorización del autor. Prohibida su reproducción. 

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