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ESTRECHOS Y MARES ÁRTICOS Y SUBÁRTICOS EN EL COMERCIO Y LA GEOESTRATEGIA

Giancarlo Elia Valori*

El cambio climático global abre nuevas oportunidades para las redes de transporte internacional, en particular con la tendencia hacia la retirada de los glaciares alrededor del Polo Norte.

Si la tendencia continúa, las rutas árticas podrían utilizarse de forma más fiable, al menos durante los meses de verano y durante períodos de tiempo más largos.

Es probable que la ruta del mar del Norte a la costa ártica de Rusia esté libre de hielo y reduciría el viaje marítimo entre Europa y Asia oriental de 24.000 kilómetros, utilizando el canal de Suez, a 13.600 km, reduciendo así el tiempo de tránsito en 10-15 días.

Además, el Paso del Noroeste a través del océano Ártico canadiense podría ser utilizable de forma regular en los próximos años, reduciendo así significativamente las distancias de envío.

En cambio, el viaje marítimo entre Asia Oriental y Europa Occidental requiere recorrer 24.000 kilómetros, también a través del canal de Panamá.

El Paso del Noreste es la ruta marítima más corta de Europa a Asia. Su única desventaja es que se encuentra en una zona helada durante un período de unos seis meses al año y no se puede cruzar. Esto, sin embargo, parece estar cambiando. El calentamiento global está cambiando las reglas del juego, abriendo nuevas y, en algunos casos, inesperadas oportunidades para el transporte de mercancías.

El uso cada vez mayor de esta ruta hasta ahora descuidada ofrece muchas oportunidades para el transporte comercial. La ruta marítima ártica y subártica también se considera el paso marítimo más corto entre el océano Pacífico y el océano Atlántico.

Las rutas árticas pueden ahorrar mucho tiempo y combustible, así como reducir las emisiones de residuos de combustible, lo que es particularmente importante en una era de feroz competencia entre las compañías navieras y de cada vez más atención prestada a las cuestiones ambientales y la ecología.

Otra ventaja es que esta ruta permite a los buques eludir las zonas donde la piratería es desenfrenada (como el estrecho de Malaca y la región del mar Rojo).

Ciertamente hay muchas ventajas, pero también una desventaja importante. La ruta sólo es utilizada por un número relativamente pequeño de barcos. Hay más barcos que pasan por el canal de Suez todos los días que los que navegan a lo largo de la ruta entre el mar de Barents y el estrecho de Bering.

La razón es simple: debido a las heladas, los barcos sólo pueden navegar entre principios de julio y finales de noviembre. Incluso en este corto período de tiempo la ruta es complicada; Rusia cobra impuestos por cruzar las aguas territoriales y necesitas usar rompehielos para despejar el camino en condiciones climáticas difíciles.

Esto implica costos adicionales. Además, el rápido cambio climático, las formaciones repentinas de hielo y los icebergs irregulares también pueden causar graves problemas.

Dado que la infraestructura de los puertos del norte de Rusia se encuentra en mal estado desde el colapso de la Unión Soviética, las situaciones de emergencia podrían poner en peligro a los buques.

Debido al calentamiento global, esta ventana de tiempo relativamente corta para el tráfico se haría más larga en las próximas décadas. En las últimas décadas, el tamaño y el grosor de la capa de hielo ártica se han reducido significativamente. El 29 de agosto de 2008, los Pasajes del Noreste y del Noroeste estuvieron incluso libres de hielo por primera vez. Desde entonces, la capa de hielo se ha reducido y adelgazado.

Por ejemplo, un rompehielos asiático llevó a cabo una expedición de investigación desde el Pacífico hasta el Atlántico Norte en agosto de 2012. Se encontró con menos hielo de lo esperado y el viaje de regreso tomó menos tiempo que el viaje hacia el exterior.

En el futuro, el Paso del Noreste podría estar completamente libre de hielo en verano. Desde un punto de vista histórico, esta región siempre ha sido considerada un entorno duro y su desarrollo es un importante logro pionero.

Ya en el siglo XII, los rusos partieron hacia Siberia Oriental navegando a la vista de la costa. En los siglos XVI y XVII, a menudo los Países Bajos, Reino Unido, Suecia y Dinamarca trataron de encontrar otros caminos a Asia, pero nunca tuvieron éxito.

Fue sólo en 1878-79 que el explorador sueco, Adolf Erik Nordenskhold (1832-1901), hizo una expedición con el velero Vega, saliendo de Gotemburgo al estrecho de Bering, navegando a lo largo de las costas septentrionales de toda la Eurasia y resolviendo de una vez por todas el problema del Paso del Noreste. Anteriormente, en 1875 y en 1876, sólo había logrado llegar a la desembocadura del río Yenisey y se vio obligado a regresar debido al hielo.

Estrictamente hablando, sin embargo, no es realmente correcto llamarlo un éxito —al menos desde un punto de vista teóricamente comercial— ya que el barco Vega fue bloqueado por el hielo y atrapado en el estrecho de Bering durante diez meses.

Fue sólo en 1932 que el rompehielos soviético Aleksandr Sibirjakov hizo su primer pasaje exitoso en una sola temporada. En el verano de 1967, esa ruta se abrió finalmente a la industria naviera internacional.

Más tarde, antes del colapso de la URSS que causó una fuerte caída en el volumen de envíos en el Paso del Noreste, los rompehielos de propulsión nuclear despejaron la ruta y permitieron a los buques transitar (a más tardar desde 1987), 331 veces.

En 2009, la compañía de transporte y transporte de Bremen fue la primera en volver a utilizar esa ruta con dos buques de carga, causando así una sensación. Según la naviera, los dos rompehielos que salían de Vladivostok a finales del verano de 2009 eran ambos de clase E3, por lo tanto adecuados para navegar a través del Polo Norte.

En septiembre de 2018, el buque portacontenedores danés Venta Maersk cruzó el Paso del Noreste en 37 días: Fue el primer buque portacontenedores en hacerlo. Como es un gran buque portacontenedores, su clase es 1A (puede cruzar hasta un metro de hielo de espesor). Está especialmente diseñado con un casco reforzado para su uso en agua fría (mínimo -25ºC).

El viaje inaugural del Venta Maersk reveló un grave defecto, por lo que es poco probable que un gran buque portacontenedores de 40.000 toneladas navegue a lo largo de esta ruta en un futuro próximo. El problema era que algunas partes de la ruta tienen un calado de sólo 11 metros, que es demasiado bajo para un gran buque portacontenedores.

La capacidad de carga de la Venta Maersk suele ser inferior a 3.600 TEU, pero las aguas poco profundas significan que sólo puede contener 600 contenedores refrigerados.

La construcción de grandes buques portacontenedores no cumple con los estándares de rotura de hielo, y también está limitada por factores más desfavorables, como la longitud. Por lo tanto, el Paso del Noreste nunca será comparable al Canal de Suez en términos de volumen de transporte.

Actualmente se están haciendo grandes progresos en la construcción de buques de carga flexibles capaces de cruzar el hielo y hacer frente a entornos difíciles sin que los rompehielos despejen el camino hacia ellos. Este tipo de buque se puede utilizar para ciertos tipos de mercancías que no pueden tomar rutas tradicionales más largas.

Aunque llevará tiempo, se espera que la economía mundial obtenga muchos beneficios potenciales de las rutas de suministro más cortas a los sitios de producción y los mercados de ventas en Europa y Asia.

Cruzar el océano Ártico podría ser un factor decisivo en la fuerte guerra de precios entre las mayores compañías navieras.

Sin embargo, los ecologistas han advertido sobre los daños causados por el aumento del tráfico. Temen que esto tenga un impacto negativo duradero en el extremadamente sensible ecosistema ártico.

Además, cuantos más buques en la ruta, mayor es el riesgo de accidentes graves en esta región rica en recursos naturales.

Sin embargo, los esfuerzos conjuntos del mundo para hacer frente al calentamiento global pondrán fin a esos planes antes de esos planes. Un ejemplo es la expedición del rompehielos alemán Polarstern, que comenzó el 20 de septiembre de 2019 y llegó a su fin este otoño.

La investigación MOSAiC (Observatorio Multidisciplinario de Deriva para la Investigación del Clima ártico) fue realizada por el Alfred-Wegener-Institut Helmholtz-Zentrum fuer Polar und Meeresforschung.

Los resultados del MOSAiC contribuirán a una mejor comprensión de las consecuencias regionales y mundiales del cambio climático ártico y la pérdida de hielo marino y mejorarán la previsión meteorológica y climática, así como las oportunidades de explotar esta posible ruta económica y comercial en el futuro.

* Copresidente del Consejo Asesor Honoris Causa. El Profesor Giancarlo Elia Valori es un eminente economista y empresario italiano. Posee prestigiosas distinciones académicas y órdenes nacionales. El Señor Valori ha dado conferencias sobre asuntos internacionales y economía en las principales universidades del mundo, como la Universidad de Pekín, la Universidad Hebrea de Jerusalén y la Universidad Yeshiva de Nueva York. Actualmente preside el «International World Group», es también presidente honorario de Huawei Italia, asesor económico del gigante chino HNA Group y miembro de la Junta de Ayan-Holding. En 1992 fue nombrado Oficial de la Legión de Honor de la República Francesa, con esta motivación: “Un hombre que puede ver a través de las fronteras para entender el mundo” y en 2002 recibió el título de “Honorable” de la Academia de Ciencias del Instituto de Francia.

 

Artículo traducido al español por el Equipo de la SAEEG con expresa autorización del autor. Prohibida su reproducción. 

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RUSIA Y EL MAR GLACIAL ÁRTICO

Isabel Stanganelli-Frankenberg*

Rompehielos ruso “50 Let Pobedy” (en ruso: 50 лет Победы ; “50 años de victoria”).

Introducción

Lo que no lograron siglos de campañas rusas, una franca salida al mar, lo está logrando el cambio climático global. La superficie de hielo en el Ártico ha disminuido 50% en los últimos 40 años, aportando nuevas posibilidades para el comercio intercontinental y la exploración de combustibles fósiles.

El satélite europeo Cryosat, lanzado en 2010 para monitorear la evolución del calentamiento global, anunció que el hielo del Ártico desparecería completamente a fines de 2013. Posteriormente retrasó ese pronóstico en diez años. Pero, de hecho, la navegación costera siberiana-escandinava se encuentra relativamente libre, siempre que cuente con el soporte de rompehielos y sistemas satelitales atentos a la seguridad de la navegación.

Sus rutas son cada vez más transitadas y si bien no alcanzan el tráfico del canal de Suez, en las conexiones entre el océano Pacífico y Europa, ahorran a China varias semanas de travesía respecto de Suez. Los envíos comerciales de China a los mercados europeos en el verano por la “Ruta Septentrional” resultan un 40% más rápidos que a través del canal de Suez. China planea para 2020 que entre 5 y 15% de su comercio utilice la ruta ártica. Esta ruta navegable durante la mitad del año se extiende desde el mar de Kara al mar de Siberia Meridional y se integra con las islas del mar de Bering[1].

Su uso por Rusia también tiene que ver con el comercio, pero predomina el ejercicio de su soberanía sobre el Ártico y sus recursos, principalmente minerales. Aunque el proceso de deshielo presenta fluctuaciones menores, la actividad en relación con los hidrocarburos se concentra en los meses de junio a octubre, coincidiendo con el verano septentrional.

Se considera que el retroceso de los glaciares árticos deja expuestas 15% de las reservas mundiales de petróleo y 30% de las de gas natural.

Se estima que el Ártico contiene 20% de los recursos no descubiertos de hidrocarburos mundiales que junto con el de esquistos —recurso que se considera que lidera globalmente Rusia— debería sostener la producción de petróleo nacional[2].

Una investigación del Instituto Geológico de Estados Unidos afirmó que bajo la menguante banquisa ártica se encuentran escondidos 90.000 millones de barriles de petróleo y 44.000 millones de gas natural, lo que corresponde al 13% y al 30% respectivamente, de las reservas mundiales de dichos recursos[3].

Actualmente Rusia extrae una pequeña cantidad de petróleo offshore en el Ártico y menos de 1 millón de toneladas/año de fuentes no convencionales. Gazprom Neft y Surgutneftegaz son pioneras en los trabajos de petróleo de esquistos en Rusia. Gazprom Neft está explorando por su cuenta y también en forma conjunta con Royal Dutch Shell.

Para estas actividades Rusia cuenta con cuatro elementos primordiales:

  • Los reclamos sobre la extensión del mar patrimonial o zona económica exclusiva.
  • El asentamiento o reasentamiento de bases militares en su costa e islas.
  • El incremento de la cantidad y calidad de su flota de rompehielos.
  • La exploración y explotación de sus recursos, principalmente minerales y entre ellos específicamente hidrocarburos y níquel.

Reclamos territoriales

Existen reclamos sobre la región por parte de Rusia, Dinamarca —como extensión de Groenlandia—, Noruega, Islandia, Estados Unidos y Canadá. Todos estos países acordaron en 2008 solucionar sus diferendos ante la ONU, que ya en 1990 había laudado a favor de la Federación de Rusia en el mar de Okhostsk, próximo a Alaska. Pero cada vez más Estados, no necesariamente aledaños a este mar, están evidenciando interés en el Ártico —como China—.

Esta disputa por el territorio del Ártico viene dándose desde hace años. Se habla de conversaciones entre pares, de reuniones estratégicas de alto nivel, de política geoestratégica y recursos naturales (los combustibles fósiles), todo centrado en el protocolo. Esto ocurre al menos desde el 2011 o tal vez desde mucho antes[4].

Noruega, ante la disminución de reservas de hidrocarburos en el mar del Norte, está obligada a mirar al Ártico, donde sus rivales son Dinamarca y Rusia. Y Estados Unidos disputa un trozo del Ártico con Canadá, desde que se hizo con Alaska en 1867.

Hemos visto que no todos los países en esta disputa son naciones árticas, ya que China también entró en el juego, no disputando territorios, sino haciendo negocios con Rusia, lo que hace que aumente su presencia en la zona y con Groenlandia que posee minerales muy utilizados en la industria tecnológica, por lo que ha hecho una fuerte inversión.

Independientemente de la asignación de sectores marítimos para el reclamo de la zona económica exclusiva —que permite entre otras actividades las relacionadas con los recursos del subsuelo—, resulta de vital importancia el relevamiento de los sedimentos de la plataforma subyacente al mar. Rige el principio de asignar a los Estados los sectores cuyas plataformas sumergidas contengan sedimentos asociados con los continentales.

Rusia sostiene que la dorsal Lomonosov, de 1.800 kilómetros de longitud, es continuación de Siberia y en consecuencia parte de su plataforma continental. Bajo el argumento de que esta dorsal no es oceánica, había elevado su petición ante la ONU en 2001 que le solicitó la presentación de estudios sísmicos probatorios.

Debido a los reclamos superpuestos entre Canadá y la Federación de Rusia el relevamiento realizado por el rompehielos ruso “Akademik Fyodorov”, en 2014, resultó el primer estudio sísmico realizado en el lecho del Ártico. El área reclamada por Rusia supera 1,2 millones de Km2. Dinamarca también sostiene que Lomonosov es parte de la plataforma continental de Groenlandia. 

Bases militares rusas

Mientras se realizan reclamos y ante la creciente importancia estratégica de los hidrocarburos y las rutas de navegación, Moscú está reactivando su presencia en la región.

Luego de 20 años, a mediados de 2013 Rusia reinstaló su base en el archipiélago Novosibirsk que ya cuenta con diez buques de guerra y cuatro rompehielos nucleares, que llegaron liderados por el crucero misilístico nuclear “Pedro el Grande”.

En el verano septentrional de 2014, Rusia envió expediciones a los archipiélagos Franz Josef, Severnaya Zemlya, a Novosibirsk y a la isla Wrangel. En casi todos los casos Moscú planea instalar infraestructura militar para unificar información y monitorear las condiciones aéreas, superficiales y submarinas de su sector del Ártico. En abril 2014, el presidente Vladimir Putin encomendó el establecimiento en el Ártico de una estructura de comando unificada para barcos y submarinos y la creación de una nueva autoridad de gobierno de la región[5]. Esta idea fue reforzada por la formación de un Comando Septentrional con dos brigadas con centro en Yamal y Murmansk en 2016 y 2017 respectivamente, además de organizar el Centro de Control de la Flota Septentrional.

Rusia también instaló estructuras modulares en la isla Wrangel —donde continúa funcionado un radar de la etapa soviética— y una base aérea en cabo Schmidt, en el mar de los Chukchi —140 kilómetros al sur de la isla Wrangel—[6]. A estas dos últimas instalaciones militares, Rusia sumó a fines de 2014 la de isla Alexandra, que además cuenta con saunas y facilidades deportivas. En 2015 agregaron unidades militares en la isla Kotelny, en la república Sakha y en Alakurtti, en el oblast Murmansk. Además apostó 10 estaciones de búsqueda y rescate, 13 bases aéreas y 10 estaciones de radares para defensa aérea[7]. Hacia 2025 hará patrullajes con bombarderos PAK DA, si bien Moscú considera que para entonces la región polar estará suficientemente protegida por sus Tu-95MS y Tu-160[8].

Simultáneamente con las actividades militares, la Marina realiza tareas de limpieza del Ártico, depósito de residuos desde hace siglos. Los más abundantes se originaron en la década de 1960 y son principalmente aviones y barriles de petróleo descartados.

Los rompehielos

Según el American Bureau of Shipping, en 2013 utilizaron esta ruta 71 buques, 54% más que el año anterior, si bien este volumen no llega al 2% del transporte marítimo mundial. En cuanto a los rompehielos que los acompañan, deben reunir tres condiciones básicas: estar reforzados en ambas bandas para resistir la presión del hielo, su proa debe estar diseñada para lograr quebrar gruesas capas de hielo y debe tener combustible suficiente como para llevar a cabo funciones cuya duración resulta siempre incierta. Esta condición sólo la cumplen los rompehielos nucleares, de los que Rusia posee la mayor flota. Rosatom, a través de Atomflot, está a cargo de estos rompehielos. De los 30 que posee Rusia, seis utilizan energía nuclear. El más reciente, denominado “50 Let Pobedy” —“50 años de Victoria”—, botado en 2007, es el mayor del mundo con 160 metros de largo, 30 de eslora y dos motores nucleares capaces de producir 55 megavatios (Mw) —suficiente para cubrir las necesidades de una ciudad pequeña—. Estos buques resultan aptos para romper una capa de dos metros de hielo, situación frecuente en el mar de Kara. Los que funcionan a base de diesel consumen entre 350 y 400 ton/día por lo que el volumen que ocupa el combustible en un buque de estas características, que usualmente permanece navegando por dos meses, es importante.

Atomflot planea incrementar la producción de rompehielos más poderosos. Entre ellos está navegando desde noviembre 2017 el clase Árctica, capaz de producir 60 Mw y quebrar hielo de tres metros de espesor. A fines de 2016 se terminó otro rompehielos construido en forma conjunta con Finlandia. Similar objetivo ocupa a astilleros de Canadá, Estados Unidos, Alemania y Noruega[9].

Hidrocarburos

Rusia tiene planes ambiciosos para el desarrollo de los hidrocarburos del Ártico, pero enfrenta problemas económicos y las sanciones iniciadas en 2014 contra el Kremlin, que prohíben la exportación de equipos de alta tecnología asociada a esta actividad. La existencia —y ambigüedad— de las sanciones obligó a importantes compañías petroleras europeas a detener sus tareas o retirarse de empresas conjuntas con empresas rusas. Al respecto resulta llamativo —y aparentemente contradictorio— el anuncio realizado en julio de 2015 por Fugro, con oficinas centrales en Países Bajos, sobre el suministro de un sistema de monitoreo estructural a Exxon Neftegas, operadora del consorcio de Sakhalin-1[10].

Se destacan dos emprendimientos:

  • En abril de 2014 Rusia realizó su primer envío de petróleo desde el Ártico —70.000 toneladas— desde la plataforma Prirazlomnaya, hasta el momento la única perforación petrolera en el Ártico ruso. Su destino fue Europa por petrolero y la compradora la francesa Total. Ha sido el foco de las protestas de ambientalistas que sostienen que un derrame de petróleo podría tener consecuencias ecológicas catastróficas para el territorio Ártico. La cantidad total de combustible cargado de Prirazlomnaya desde el inicio de la perforación superó los 4,3 millones de barriles, según Gazprom Neft. Ubicada a 60 kilómetros de la costa en el helado mar de Pechora, Prirazlomnaya fue atacado por activistas de Greenpeace en 2013, quienes intentaron escalar la plataforma. La embarcación utilizada por los activistas de Greenpeace, el “Arctic Sunrise”, fue posteriormente abordada por oficiales rusos armados y su la tripulación y capitán fueron detenidos[11]. Rusia tiene planes ambiciosos para el desarrollo de los recursos de hidrocarburos del Ártico, pero han retrocedido debido a las sanciones por la crisis de Ucrania que prohíben la exportación de equipos de aceite de alta tecnología a Rusia.
  • Para 2017 debía estar funcionando la planta de gas natural licuado (GNL) de la península Yamal. Con este proyecto, firmado en 2013 entre el mayor productor de gas independiente de Rusia, Novatek, (60% de participación en la empresa), la francesa Total (20%) y la china CNPC (también 20%), Francia esperaba que la mayor parte de su petróleo y gas procedieran de Rusia en 2020[12]. En abril 2014 el proyecto GNL Yamal seguía en pie a pesar de las crecientes tensiones con Occidente y poco después Technip (también francesa) confirmó que continuaría con sus planes de construir la infraestructura para el proyecto[13]. Estos incluyen la construcción de puertos y plantas de GNL para ser exportado por buques metaneros. Ante la persistencia y profundización de las sanciones contra Rusia, en agosto 2014 Novatek señaló que buscaría financiamiento de China. Finalmente cuatro bancos chinos aceptaron financiar el proyecto con al menos US$ 10.000 millones en la primera mitad de 2015[14]. También se acordó con Vietnam la exploración offshore al norte del archipiélago Nova Zembla.

Conclusiones

Según los científicos de la NASA, de aquí al 2030 o 2050, la banquisa ártica podría desaparecer por completo en el verano, permitiendo la apertura de nuevas rutas comerciales. Algunos países quieren tener el control de las rutas, otros quieren que sea de libre navegación.

En el caso de la Federación de Rusia, el Ártico es uno de sus principales objetivos de política exterior. Cerca de dos millones de sus habitantes viven al norte del Círculo Polar Ártico y su supervivencia depende del éxito de Moscú en sus demandas y emprendimientos.

Rusia está invirtiendo mucho, con la esperanza de que realmente aumente el tráfico. Ha priorizado la modernización de todos los puertos que se encuentran en la ruta y también invirtió en una flota de rompehielos de propulsión nuclear, siendo la única en el mundo en poseer este rompehielos.

Los principales obstáculos actuales para lograr los objetivos previstos son la devaluación creciente del rublo —que encarece los suministros importados—, la dificultad de financiación de proyectos debido a las sanciones y el bajo precio internacional del petróleo —que implica también reducción del precio del gas natural— que hace que las inversiones en relación con el precio de venta final de los hidrocarburos no resulten rentables.

Hasta ahora todavía estas rutas siguen siendo complicadas por la dificultad que significa navegar en aguas tan heladas, lo que provoca la duda razonable de si las ganancias en término de distancia pueden ser anuladas por la lentitud que los barcos sufren en este tipo de aguas.

Falta mucho tiempo para poder ver la real explotación del Ártico. Mientras tanto, todos los países interesados deberán llegar a un acuerdo en lo geopolítico y en lo comercial.

 

* Doctora en Geografía/Geopolítica, Magíster en RRII. Investigadora y miembro de la Comisión Directiva del Centro de Investigaciones Geográficas UNLP. Profesora de grado y posgrado de la Universidad Nacional de La Plata, Universidad Nacional de Río Negro, Universidad del Salvador. Invitada por Bridas Co. para realizar estudios sobre petróleo en Turkmenistán y Azerbaijan. Secretaria académica de la SAEEG. Correo electrónico:  isabelstanganelli@yahoo.com.ar

Referencias

[1] En 2012 el rompehielos nuclear ruso “Vaigach” realizó 250 rescates de buques en un mes y medio solamente en la región del mar Báltico.

[2] “Russia’s First Arctic Oil Rig Will Keep Pumping Despite Sanctions”. Reuters, 15/09/2014, <http://www.themoscowtimes.com/top_stories/article/newsletter/507052.html>.

[3] “El Ártico: guerra geopolítica por recursos de petróleo y gas”. Iniseg, 19/05/2020. <https://www.iniseg.es/blog/seguridad/el-artico-guerra-geopolitica-por-recursos-de-petroleo-y-gas/>.

[4] Ídem.

[5] “Russian Navy is Planning Summer Expeditions to Contested Arctic Region”. The Moscow Times, 21/05/2014, <http://www.themoscowtimes.com/business/article/newsletter/500642.html> [consulta: 25/06/2014].

[6] La isla Wrangel es una reserva natural, habitada por osos polares y se encuentra en la lista de la UNESCO como Patrimonio Natural de la Humanidad. Son frecuentes los reclamos por Greenpeace.

[7] “Russia Planning to Claim Arctic Territory With UN in 2015”. The Moscow Times, 30/10/2014, <http://www.themoscowtimes.com</news/article/newsletter/510346.html> [consulta: 31/10/2014].

[8] “Russia is using Extortion in the Arctic”. The Moscow Times, 02/12/2014. <http://www.themoscowtimes.com/business/article/newsletter/500642.html> [consulta: 08/07/2015].

[9] El más reciente rompehielos chino, “White Dragon”, se encuentra en el mar Antártico.

[10] “Fugro equipment monitoring Sakhalin platform integrity”, Offshore Magazine, 13/07/2015, <http://www.offshore-mag.com/articles/2015/07/fugro-equipment-monitoring-sakhalin-platform-integrity.html> [consulta: 18/07/2015]. Cabe aclarar que este equipo se utilizará en la plataforma petrolera Berkut en el campo Arkutun Dagi frente a la isla Sajalín en el océano Pacífico y no en el Ártico.

[11] “Russia’s Arctic Drilling Rig Pumps Over 4 Million Barrels of Crude”. The Moscow Times, 30/07/2015, <https://www.themoscowtimes.com/2015/07/30/russias-arctic-drilling-rig-pumps-over-4-million-barrels-of-crude-a48654 >.

[12] “Total Sees Russia as Biggest Source of its Oil Output by 2020”. Reuters, abril 24 de 2014. Disponible en <http://www.themoscowtimes.com/business/article/newsletter/498872.html> [consulta: 08/05/2015].

[13] “France’s Technip Confirms Plans to Build Yamal LNG Facility in Russia”. The Moscow Times, 16/05/2014, <http://www.themoscowtimes.com/business/article/newsletter/500334.html>, [consulta: 18/05/2014].

[14] “Russia’s Novatek Expects China to Largely Finance Yamal Gas Project”. Reuters, 09/12/2014, <http://www.themoscowtimes.com/business/article/newsletter/512935.html>, [consulta: 08/01/2015].

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DIRECTOS HACIA EL DESORDEN

F. Javier Blasco*

Hoy en día la globalización y la transversalidad hacen que, para no quedarse atrás, todos pretendamos conocer, opinar y entender de todo. Los campos de actuación, interés e información son cada vez más necesarios y abiertos como consecuencia de que las empresas se han convertido en emporios multinegocio; así, los fabricantes de coches además de fabricarlos, los venden, desarrollan y montan sus componentes, los aseguran, los reparan, financian su compra y ofrecen varios tipos de servicios post venta o complementarios a sus clientelas; las casas de seguros ya no son especializadas en una o dos facetas del sector como era su costumbre, te ofrecen todo tipo de seguros, planes de pensiones, inversiones y hasta la forma de obtener financiación. Otro ejemplo de la transformación y ampliación empresarial viene de la mano de los bancos; ya no queda ninguno que mantenga una política bancaria tradicional. Te venden de todo como en Amazon; se han convertido en auténticas casas de seguros, agencias inmobiliarias y hasta por la creciente necesidad de proteger sus inversiones, en verdaderos institutos de análisis y prospección sobre potenciales conflictos de índole económica, política y social. Así el Deutsche Bank acaba de publicar un interesante documento en el que detalla los ocho temas que, en su opinión, definirán el camino que nos lleva a la, por ellos denominada, “Era del Desorden”; temas, que se resumen e interpretan en lo siguiente:

1.- Las consecuencias del constante y progresivo deterioro de las relaciones entre EEUU y China y la posible reversión de la globalización desenfrenada.

2.- El resultado final de una década decisiva para Europa; década, en la que la Unión tiene que definir y acotar hasta dónde quiere competir económica, política o militarmente con las grandes potencias o alianzas y si va a continuar siendo el aliado fiel y sumiso de EEUU y del Reino Unido para temas de defensa o se emancipará política y militarmente de uno o de ambos con la creación de una estructura y capacidades suficientes para llevar a cabo actividades de política exterior y seguridad propias y sin tutela.

3.- Las repercusiones de toda índole que puedan acarrear una deuda aún mayor de la existente, como el uso de políticas mucho más expansivas de lo que viene siendo normal; lo que indudablemente, provocará más inflación y ya veremos si algunos países, e incluso la propia UE lo puedan superar. Cada vez más, los bancos centrales se verán obligados a poner más dinero en circulación y en el bolsillo de los ciudadanos cuyo reintegro no está garantizado.

4.- La diatriba sobre cuál será la tendencia o la posible mejor solución ¿inflación o deflación? Los gobiernos tendrán dificultades para mantener sus objetivos de inflación a medida que pongan más dinero sobre la mesa. Abrir excesivamente la mano y/o retrasar el tiempo de vuelta a la contención en el gasto, puede llevar a algunos países a situaciones casi imposibles de superar en muchos años, lo que puede arrastrar en cadena a los demás o a sus tenedores de deuda.

5.- Las repercusiones de un agrandamiento de las esperadas desigualdades entre las personas con recursos, los que no cuentan en absoluto con ellos o en la cuantía insuficiente. Un cierto y plausible temor a diversos tipos de brotes violentos en las sociedades en muchos países como reacción a una más que asegurada y creciente depauperación de la situación social y sobre todo, cuando las ayudas de emergencia empiecen a escasear o se acaben y las listas del paro engorden sin cesar.

6.- Un ensanchamiento de la brecha intergeneracional con respecto a la opinión política en lo referente a lo que se debe hacer, votar, qué partidos políticos merecen su apoyo y los que se deben rechazar. Los recientes resultados electorales o de calado para el futuro de la nación como el mismo Brexit o las constantes manifestaciones de los chalecos amarillos en Francia y las masivas y cruentas manifestaciones en Bielorrusia y Hong Kong, entre otras, son pruebas claras y manifiestas de ello.

7.- Las consecuencias y problemas derivados de una urgente toma de decisiones colectiva que ponga fin, de forma definitiva, al debate sobre el clima. El asunto climático puede llegar a convertirse en el mayor problema de la humanidad en un futuro a corto y medio lazo y por lo visto, a pesar de los grandes esfuerzos; no todos los países, principalmente los que más polucionan la atmosfera, no parecen estar por la labor. Tema que se viene retrasando año tras año, sin tener en consideración que los atrasos y errores en este este tema son difíciles de recuperar porque muchas veces es prácticamente imposible dar marcha atrás y/o resarcir el daño hecho ya.

8.- La constante diatriba existente desde el propio año 2000 sobre la necesidad de continuar avanzando en la revolución tecnológica o mantenernos inamovibles en una burbuja. Es indudable que la rapidez con que se produce y expande la innovación en las tecnologías está cambiando muchas esferas del presente, posiblemente a mejor; pero también, no es menos cierto, que dichos cambios impuestos a frote duro y sin la preparación suficiente, sobre todo para las generaciones de los mayores, no es bien acogida y, por lo tanto, también se pueden generar grandes perdedores.

Un estudio bastante completo y variado, que si bien recoge muchos aspectos, tendencias y temores que son ciertos y hasta fundamentales para el negocio bancario, sin embargo, deja en el tintero -quizás intencionadamente- otros temas muy importantes que a pesar de ser repetidos en muchas ocasiones por diversos autores y analistas, entre los que me incluyo, no parecen alertar o preocupar en mucho o en nada a aquellos que tiene en sus manos cuidar del planeta, de sus habitantes y dirigir los derroteros y marcar el rumbo de esta y las siguientes generaciones.

Por ello, creo que habría que añadir bastantes puntos calientes; puntos, que en esta ocasión, simplemente, me limito a seleccionar y citar brevemente a algunos de ellos para no extenderme mucho más. Entre ellos, destacar: las últimamente crecientes tensiones y choques fronterizos entre China y la India (dos países con artefactos nucleares y armados hasta los dientes; el tercero y cuarto en el ranking mundial); los efectos que irremisiblemente tendrán los resultados de las elecciones presidenciales en EEUU sobre el futuro de la marcha y el orden en el mundo y en especial, de Irán y su posibilidad de recuperar total o en parte su acuerdo nuclear —a punto de explotar—; el peligroso agravamiento de los conatos de confrontación en el Mediterráneo entre dos tradicionales enemigos —con implicaciones de países externos como Francia y EEUU— que desde hace muchos años viven en permanente estado de enfrentamiento y, sin embargo, desde la creación de la OTAN están atados ser aliados en la misma Organización lo que podría originar una situación difícil de superar e incluso la desaparición de la misma; los largos conflictos y sin cerrar en países —muy conflictivos y complejos étnica, política, religiosa y socialmente— ribereños del Mediterráneo (Siria y Libia) o el constante rearme de países vecinos en la misma área (Marruecos y Argelia) buscando poner en la picota una antigua lucha por el liderazgo zonal, una potencial reclamación territorial sobre tierra o en el mar que albergan ingentes recursos energéticos, así como su alejamiento de países tradicionalmente amigos o de sus metrópolis (Francia y España) dando paso a que otras potencias se conviertan en sus nuevos-viejos aliados y en los más efectivos proveedores de armas.

Los esfuerzos internacionales (principalmente norteamericanos) para evitar la expansión y relaciones de amistosas o conflictivas de China con sus países vecinos o en el Mar Meridional de la China; el alarmante silencio sobre Corea del Norte desde el principio de la pandemia del COVID 19 y el “stand by” de sus conversaciones con EEUU referentes a su programa nuclear, lo inquietante de su futuro como país con dicha capacidad y sobre las reacciones a los peligros que corre la dinastía Kim para perpetuarse en el poder por cuestiones de salud y descendencia.

Las reclamaciones sobre los derechos de paso y el control de movimientos en el Ártico por cuestiones del cambio climático, así como de explotación de los ingentes y muy ricos recursos que esconde durante siglos, que hasta ahora, por razones obvias, eran totalmente inalcanzables.

La expansión y afianzamiento de los extremismos políticos de ambos signos que ponen, de nuevo, en peligro la cohesión y permanencia de muchos de los Estados (incluso los más tradicionales); el crecimiento de los extremismos de carácter religioso yihadista que lejos de haber sido erradicados en la lucha sin cuartel contra el autodenominado Estado Islámico u otras marcas de Al Qaeda, han provocado su traslado, expansión y afianzamiento en terrenos de Asia o del continente africano, habiendo sido estos últimos, regados previa y convenientemente por la debilidad de sus dirigentes o azotados por los expolios derivados de su tremenda corrupción, las continuas revueltas, las enemistades étnicas y el abandono de la Comunidad Internacional (CI), a pesar de las enormes inversiones que las grandes potencias como China, Rusia, en menor medida EEUU y alguna de sus viejas metrópolis efectúan sobre el territorio. Inversiones, que tienen un afán más de negocio e inversión a corto y medio plazo que de búsqueda de un efecto regenerador de una gran zona que goza de un impresionante potencial en aspectos económicos, industriales, mineros y comerciales.

Sin olvidar los todavía muchos y feroces movimientos convulsos en la América Latina como consecuencia de gobiernos altamente corruptos o de influencia dictatorial y bolivariana que llevan a muchos de aquellos países, que deberían ser inmensamente ricos, a una ruina cada vez más crónica, mayor y a un ataque o pisoteo constante de los derechos humanos. Situaciones que provocan grandes diferencias sociales, éxodos millonarios y hambrunas a los que la mencionada CI de manos de la ONU, EEUU y a la UE observa de soslayo, aunque aparta casi de inmediato su mirada, sin tomar —quizá porque es incapaz o están fuera de su alcance— determinaciones decisivas que puedan solucionar estos graves y enquistados problemas.

He dejado para el final de este relato los muchos, quizá demasiados, personajes o dictadores llenos de puro egocentrismo que, sin hacer caso de la historia y sus consecuencias, tratan de recuperar de una forma u otra, viejas glorias vividas hace siglos por imperios que les precedieron. Me refiero claro está, aparte de las muchas escenas que nos ha regalado Trump, a Putin, Xi Jimping, Kim Yong-un, Erdogan o Mohamed bin Salmán, a los que habría que añadir otros pececillos como los que dominan países como Bielorrusia, Irán, Irak, Siria, Libia, El Líbano, Yemen, Pakistán, Afganistán, Mali, Kenia, la zona noreste de Nigeria, Sudán del Sur, República Democrática del Congo, Burkina Faso y Chad; además de países en la América latina que por diversos motivos se ven enzarzados en conflictos de variable índole, como lo son Guatemala, el Salvador, Ecuador, Bolivia, Colombia, Venezuela, México, Chile y Honduras, todos ellos en una zona que no por casualidad es catalogada como la región más violenta del mundo y sobre donde, cada vez ejercen mucha más influencia y control Rusia y China en detrimento del mecenazgo norteamericano.

Demasiados apaíses en manos de personajes oscuros o abyectos que aparecen, florecen y se reafirman —incluso algunos pretenden eternizarse al mando de sus gobiernos o Estados— aprovechando los tiempos en los que se aprecia una verdadera falta de liderazgo mundial, las principales organizaciones que sustentan la CI no atraviesan su mejor momento y en los que la categoría de la mayor parte de los dirigentes del resto de países es muy poca, floja o inexistente para afrontar juntos o por separado graves situaciones de crisis políticas, económicas y sanitarias.

La conclusión a este breve repaso, es que el denominado desorden no es único, está francamente extendido; hoy en día y para nuestra desgracia, se puede afirmar que este mal ya ha alcanzado el formato de una típica pandemia. No se puede focalizar en una zona o en unos cuantos países concretos que tratan de mostrar su músculo u orgullo en busca de prestigio internacional o de un reducido liderazgo zonal. Los desórdenes generalizados, los potenciales grandes y muy graves conflictos o cualquier tipo de posibles enfrentamientos están y estarán cada vez más extendidos y pueden ser surgir fácilmente en cualquier lugar. Algunos están bien interconectados y como los explosivos pueden actuar por simpatía a nada que uno empiece. Muchos de ellos, cuentan con un respaldo económico y militar importante. Provienen de países en manos de eufóricos ególatras y personajes muy ambiciosos que con diversas fórmulas tratan de perpetuarse en el poder o sellar fuertes alianzas que les faciliten la consecución de sus grandes objetivos, por lo que serán difíciles de derrotar y erradicar.

 

* Coronel de Ejército de Tierra (Reserva) de España.  Diplomado de Estado Mayor, con experiencia de más de 40 años en las FAS. Ha participado en Operaciones de Paz en Bosnia Herzegovina y Kosovo y en Estados Mayores de la OTAN (AFSOUTH-J9). Agregado de Defensa en la República Checa y en Eslovaquia. Piloto de helicópteros, Vuelo Instrumental y piloto de pruebas. Miembro de la SAEEG.

 

Publicado originalmente en 

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