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EL PROBLEMA MUNDIAL DEL PLÁSTICO

Giancarlo Elia Valori*

La contaminación plástica mundial es cada vez más grave. Según un informe de la revista semanal alemana Focus, recientemente se han encontrado partículas de plástico en muestras recogidas en todo el mundo: desde el Ártico hasta ríos e incluso aguas profundas.

Incluso en el monte Everest, la cima del mundo, se han encontrado partículas de plástico. Los Estados Unidos han acusado durante mucho tiempo a los países en desarrollo de ser los principales responsables de la contaminación plástica. El enfoque de los residuos ha eclipsado la “importante contribución” de los Estados Unidos a la crisis de la contaminación plástica. Si también consideramos la exportación de residuos plásticos y las últimas estadísticas sobre vertidos ilegales y basura, los Estados Unidos son una de las fuentes más graves de contaminación plástica en el medio ambiente costero y marino mundial, ocupando el tercer lugar en el mundo.

El informe de investigación publicado por Science Advances afirma claramente que Estados Unidos culpa a los países asiáticos del problema de contaminación por desechos plásticos, aunque es el mayor productor mundial de residuos plásticos. El informe fue escrito en colaboración con académicos de la Asociación Americana para la Educación Marina, la Universidad de Georgia y la Asociación Nacional Geográfica.

El Estudio de Evaluación Exhaustiva sobre cuestiones mundiales de desechos plásticos, publicado en 2015, declaró que los cinco principales países que producen la mayoría de los residuos plásticos son China, Indonesia, Filipinas, Vietnam y Tailandia.

El último informe, sin embargo, concluye que el estudio de 2015 ignoró cualquier mala gestión de los residuos después de haber sido exportados a otro país para su reciclaje.

El informe de investigación también revisó la afirmación de 2015 de que China es el mayor emisor mundial de residuos plásticos marinos.

El último informe de investigación publicado por Science Advances calculó la cantidad total de residuos plásticos generados por países de todo el mundo en 2016, basándose en datos de generación de residuos y características de 217 países y regiones reportados por el Banco Mundial.

La producción mundial de plástico en 2016 fue de 422 millones de toneladas, con un aumento del 26% con respecto a 2010. La proporción de plásticos en residuos sólidos aumentó del 10% al 12% en 2010. En 2016, la generación mundial de residuos plásticos alcanzó los 242 millones de toneladas.

El informe indica claramente que en 2016 los Estados Unidos fueron el país que produjo la mayor cantidad de residuos plásticos (42 millones de toneladas). También ocupó el primer lugar en términos de producción anual per cápita de residuos plásticos (130 kilogramos).

Los 28 Estados miembros de la UE que ocupan el segundo lugar producen 54,56 kilogramos de residuos plásticos per cápita al año, que es sólo la mitad de los residuos plásticos de los Estados Unidos, mientras que la India ocupa el tercer lugar. En 2016, China ocupó el cuarto lugar en términos de producción de residuos plásticos (21,6 millones de toneladas), equivalente a la mitad de la cantidad estadounidense, pero su producción anual de residuos plásticos per cápita fue de sólo 15,67 kilogramos, equivalente a sólo el 12% de la cantidad producida por los Estados Unidos.

Nick Mallos, director senior del Programa de Océanos Libres de Basura de la Organización para la Conservación Marina, declaró: “Los desechos plásticos generados en los Estados Unidos son la mayor cantidad de cualquier país, pero hemos estado ignorando el problema, externalizándolo a los países en desarrollo. Y estamos haciendo una fuerte contribución a la crisis del plástico en los océanos”.

En términos de basura, vertido ilegal, basura y otros productos de desecho mal gestionados en la costa, los Estados Unidos ocupan el tercer lugar entre los países costeros y son la principal causa de contaminación en las zonas costeras del mundo.

El estudio también dijo que Estados Unidos recogió 3,91 millones de toneladas de plásticos en 2016, más de la mitad de las cuales fueron enviadas al extranjero, y exportaron 1,99 millones de toneladas de residuos plásticos a 89 socios comerciales. “Más del 88% de los residuos plásticos se exportan a países que no pueden gestionarlos y deshacerse adecuadamente debido a la insuficiencia de recursos”. Gran parte de estos residuos plásticos exportados no pueden ser reutilizados, lo que eventualmente contaminará el medio ambiente local.

Uno de los autores del informe de investigación, la profesora de oceanografía Cara Lavender Law, declaró: “Durante varios años, muchos de los productos plásticos que tiramos en la basura se pueden exportar a países donde ya es difícil gestionar sus propios residuos para su reciclaje. Por no hablar de la gran cantidad de plásticos enviados desde los Estados Unidos. Teniendo en cuenta la gran cantidad de nuestros residuos plásticos que en realidad no es reciclable porque es de bajo valor, contaminado o difícil de eliminar, no es sorprendente que muchos plásticos terminen contaminando el medio ambiente”.

Los datos pertinentes muestran que el 5% de los residuos plásticos generados en los Estados Unidos se desechan o son vertidos ilegalmente debido a una “manipulación y gestión inadecuadas” o no se pueden eliminar adecuadamente después de ser transportados a otros países.

El informe subraya que parece que sólo el 5% está “mal gestionado” pero, teniendo en cuenta la cantidad total de residuos plásticos, esta cifra no puede ser ignorada.

También debe indicarse que ocho millones de toneladas de plásticos entran en los océanos cada año, lo que equivale a una carga de plástico que se derrama en el mar cada minuto.

Estos productos plásticos han emprendido un largo y destructivo viaje desde el momento en que han llegado al mar. Winnie Liu, una alta funcionaria del Proyecto de Prevención de Plásticos Marinos de The Pew Charitable Trust, dijo: “Los plásticos que llegan a los mares serán llevados lejos por las corrientes oceánicas. Se encuentran en todo el mundo, incluso en el borde de la Antártida y el lugar más profundo de la Tierra. Los plásticos se pueden encontrar en la Fosa de las Marianas. A medida que se desvían con corrientes, penetrarán en el ecosistema y causarán daños inconmensurables a la vida marina”.

A pesar de la gravedad de este problema, la producción mundial de plástico continúa y está planteando crecientes amenazas para los mares. ¿Qué hace que los océanos sean tan vulnerables a la contaminación plástica? ¿Cómo podemos controlar los plásticos que entran en el océano? ¿Qué tienen de malo los plásticos?

En nuestra vida diaria difícilmente podemos evitar los plásticos. Desde envases de alimentos hasta artículos de aseo, ropa, muebles, computadoras y coches, los plásticos están por todas partes. La durabilidad de los plásticos dificulta su biodegradación. En cierto modo, se puede comparar con una larga decadencia nuclear.

Dependiendo de su tipo, algunos plásticos pueden tardar décadas o incluso millones de años en descomponerse en vertederos. Por lo tanto, a menos que los plásticos sean incinerados (un proceso que, a su vez, causa contaminación), prácticamente todos los plásticos que hemos producido hasta ahora todavía existen en el mundo y, una vez introducidos en el océano, su impacto durará cientos de años.

¿De dónde vienen los residuos? El mundo produce más de 300 millones de toneladas de residuos plásticos cada año, y esta cantidad sigue creciendo. Sólo el 9% de estos residuos plásticos se reciclan. El resto se incinera o se desecha. La mayoría de los residuos plásticos desechados están en vertederos. La razón de esto es que la mitad de los plásticos que producimos son plásticos desechables, es decir, productos plásticos como sorbetes, bolsas de plástico y botellas de agua que se tiran después de haber sido utilizados.

Es precisamente porque los plásticos desechables son fáciles de producir y desechar y conducen a un aumento continuo de la cantidad de residuos vertidos, que inevitablemente aumentan la cantidad de residuos plásticos que contaminan el medio ambiente.

¿Por qué es tan grave el impacto de los plásticos en los océanos? Los vastos y profundos océanos son como un tanque de retención de contaminantes, que recoge material tóxico de todo el mundo. Además de la carga caída de los barcos, las redes de pesca de plástico y los palangres (conocidos como “artes de pesca fantasma”) también son una fuente importante de residuos plásticos en los océanos, que representan alrededor del 10%. Además, la expansión del poliestireno utilizado en la acuicultura para hacer jaulas también es una fuente de contaminación plástica marina.

La gran mayoría de los desechos marinos, sin embargo, provienen de la tierra. Las condiciones climáticas extremas y los fuertes vientos barren los desechos a lo largo de la costa, que es rápidamente recogido por la marea. Los océanos son también el destino final de miles de ríos, transportando grandes cantidades de residuos de vertederos y eventualmente hundiéndolo en el mar.

Una vez que los residuos plásticos entran en el océano, se descomponen en partículas con un diámetro inferior a 5 mm, llamados microplásticos. Esto sucede debido a las duras condiciones y los interminables movimientos oceánicos.

Esta forma de plásticos se extenderá cada vez más profundamente en el océano. Invadirá más hábitats biológicos y en realidad no se puede reciclar en absoluto. ¿Qué pasará con nosotros si también miles de animales marinos quedan atrapados en desechos plásticos cada año, especialmente en “artes de pesca fantasma”? Además, el daño a la vida marina por la ingestión de plásticos es menos evidente: las aves marinas, las tortugas marinas, los peces y las ballenas a menudo confunden los desechos plásticos con los alimentos porque su color y forma son similares a sus presas. Terminamos comiéndolos. Una vez que ingerimos estas partículas tóxicas, nuestros órganos serán dañados, lo que nos hará más propensos a enfermedades. Nuestra fertilidad también cambiará, con grandes riesgos de mutaciones genéticas.

* Copresidente del Consejo Asesor Honoris Causa. El Profesor Giancarlo Elia Valori es un eminente economista y empresario italiano. Posee prestigiosas distinciones académicas y órdenes nacionales. El Señor Valori ha dado conferencias sobre asuntos internacionales y economía en las principales universidades del mundo, como la Universidad de Pekín, la Universidad Hebrea de Jerusalén y la Universidad Yeshiva de Nueva York. Actualmente preside el «International World Group», es también presidente honorario de Huawei Italia, asesor económico del gigante chino HNA Group y miembro de la Junta de Ayan-Holding. En 1992 fue nombrado Oficial de la Legión de Honor de la República Francesa, con esta motivación: “Un hombre que puede ver a través de las fronteras para entender el mundo” y en 2002 recibió el título de “Honorable” de la Academia de Ciencias del Instituto de Francia.

 

Artículo traducido al español por el Equipo de la SAEEG con expresa autorización del autor. Prohibida su reproducción.

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ESTRECHOS Y MARES ÁRTICOS Y SUBÁRTICOS EN EL COMERCIO Y LA GEOESTRATEGIA

Giancarlo Elia Valori*

El cambio climático global abre nuevas oportunidades para las redes de transporte internacional, en particular con la tendencia hacia la retirada de los glaciares alrededor del Polo Norte.

Si la tendencia continúa, las rutas árticas podrían utilizarse de forma más fiable, al menos durante los meses de verano y durante períodos de tiempo más largos.

Es probable que la ruta del mar del Norte a la costa ártica de Rusia esté libre de hielo y reduciría el viaje marítimo entre Europa y Asia oriental de 24.000 kilómetros, utilizando el canal de Suez, a 13.600 km, reduciendo así el tiempo de tránsito en 10-15 días.

Además, el Paso del Noroeste a través del océano Ártico canadiense podría ser utilizable de forma regular en los próximos años, reduciendo así significativamente las distancias de envío.

En cambio, el viaje marítimo entre Asia Oriental y Europa Occidental requiere recorrer 24.000 kilómetros, también a través del canal de Panamá.

El Paso del Noreste es la ruta marítima más corta de Europa a Asia. Su única desventaja es que se encuentra en una zona helada durante un período de unos seis meses al año y no se puede cruzar. Esto, sin embargo, parece estar cambiando. El calentamiento global está cambiando las reglas del juego, abriendo nuevas y, en algunos casos, inesperadas oportunidades para el transporte de mercancías.

El uso cada vez mayor de esta ruta hasta ahora descuidada ofrece muchas oportunidades para el transporte comercial. La ruta marítima ártica y subártica también se considera el paso marítimo más corto entre el océano Pacífico y el océano Atlántico.

Las rutas árticas pueden ahorrar mucho tiempo y combustible, así como reducir las emisiones de residuos de combustible, lo que es particularmente importante en una era de feroz competencia entre las compañías navieras y de cada vez más atención prestada a las cuestiones ambientales y la ecología.

Otra ventaja es que esta ruta permite a los buques eludir las zonas donde la piratería es desenfrenada (como el estrecho de Malaca y la región del mar Rojo).

Ciertamente hay muchas ventajas, pero también una desventaja importante. La ruta sólo es utilizada por un número relativamente pequeño de barcos. Hay más barcos que pasan por el canal de Suez todos los días que los que navegan a lo largo de la ruta entre el mar de Barents y el estrecho de Bering.

La razón es simple: debido a las heladas, los barcos sólo pueden navegar entre principios de julio y finales de noviembre. Incluso en este corto período de tiempo la ruta es complicada; Rusia cobra impuestos por cruzar las aguas territoriales y necesitas usar rompehielos para despejar el camino en condiciones climáticas difíciles.

Esto implica costos adicionales. Además, el rápido cambio climático, las formaciones repentinas de hielo y los icebergs irregulares también pueden causar graves problemas.

Dado que la infraestructura de los puertos del norte de Rusia se encuentra en mal estado desde el colapso de la Unión Soviética, las situaciones de emergencia podrían poner en peligro a los buques.

Debido al calentamiento global, esta ventana de tiempo relativamente corta para el tráfico se haría más larga en las próximas décadas. En las últimas décadas, el tamaño y el grosor de la capa de hielo ártica se han reducido significativamente. El 29 de agosto de 2008, los Pasajes del Noreste y del Noroeste estuvieron incluso libres de hielo por primera vez. Desde entonces, la capa de hielo se ha reducido y adelgazado.

Por ejemplo, un rompehielos asiático llevó a cabo una expedición de investigación desde el Pacífico hasta el Atlántico Norte en agosto de 2012. Se encontró con menos hielo de lo esperado y el viaje de regreso tomó menos tiempo que el viaje hacia el exterior.

En el futuro, el Paso del Noreste podría estar completamente libre de hielo en verano. Desde un punto de vista histórico, esta región siempre ha sido considerada un entorno duro y su desarrollo es un importante logro pionero.

Ya en el siglo XII, los rusos partieron hacia Siberia Oriental navegando a la vista de la costa. En los siglos XVI y XVII, a menudo los Países Bajos, Reino Unido, Suecia y Dinamarca trataron de encontrar otros caminos a Asia, pero nunca tuvieron éxito.

Fue sólo en 1878-79 que el explorador sueco, Adolf Erik Nordenskhold (1832-1901), hizo una expedición con el velero Vega, saliendo de Gotemburgo al estrecho de Bering, navegando a lo largo de las costas septentrionales de toda la Eurasia y resolviendo de una vez por todas el problema del Paso del Noreste. Anteriormente, en 1875 y en 1876, sólo había logrado llegar a la desembocadura del río Yenisey y se vio obligado a regresar debido al hielo.

Estrictamente hablando, sin embargo, no es realmente correcto llamarlo un éxito —al menos desde un punto de vista teóricamente comercial— ya que el barco Vega fue bloqueado por el hielo y atrapado en el estrecho de Bering durante diez meses.

Fue sólo en 1932 que el rompehielos soviético Aleksandr Sibirjakov hizo su primer pasaje exitoso en una sola temporada. En el verano de 1967, esa ruta se abrió finalmente a la industria naviera internacional.

Más tarde, antes del colapso de la URSS que causó una fuerte caída en el volumen de envíos en el Paso del Noreste, los rompehielos de propulsión nuclear despejaron la ruta y permitieron a los buques transitar (a más tardar desde 1987), 331 veces.

En 2009, la compañía de transporte y transporte de Bremen fue la primera en volver a utilizar esa ruta con dos buques de carga, causando así una sensación. Según la naviera, los dos rompehielos que salían de Vladivostok a finales del verano de 2009 eran ambos de clase E3, por lo tanto adecuados para navegar a través del Polo Norte.

En septiembre de 2018, el buque portacontenedores danés Venta Maersk cruzó el Paso del Noreste en 37 días: Fue el primer buque portacontenedores en hacerlo. Como es un gran buque portacontenedores, su clase es 1A (puede cruzar hasta un metro de hielo de espesor). Está especialmente diseñado con un casco reforzado para su uso en agua fría (mínimo -25ºC).

El viaje inaugural del Venta Maersk reveló un grave defecto, por lo que es poco probable que un gran buque portacontenedores de 40.000 toneladas navegue a lo largo de esta ruta en un futuro próximo. El problema era que algunas partes de la ruta tienen un calado de sólo 11 metros, que es demasiado bajo para un gran buque portacontenedores.

La capacidad de carga de la Venta Maersk suele ser inferior a 3.600 TEU, pero las aguas poco profundas significan que sólo puede contener 600 contenedores refrigerados.

La construcción de grandes buques portacontenedores no cumple con los estándares de rotura de hielo, y también está limitada por factores más desfavorables, como la longitud. Por lo tanto, el Paso del Noreste nunca será comparable al Canal de Suez en términos de volumen de transporte.

Actualmente se están haciendo grandes progresos en la construcción de buques de carga flexibles capaces de cruzar el hielo y hacer frente a entornos difíciles sin que los rompehielos despejen el camino hacia ellos. Este tipo de buque se puede utilizar para ciertos tipos de mercancías que no pueden tomar rutas tradicionales más largas.

Aunque llevará tiempo, se espera que la economía mundial obtenga muchos beneficios potenciales de las rutas de suministro más cortas a los sitios de producción y los mercados de ventas en Europa y Asia.

Cruzar el océano Ártico podría ser un factor decisivo en la fuerte guerra de precios entre las mayores compañías navieras.

Sin embargo, los ecologistas han advertido sobre los daños causados por el aumento del tráfico. Temen que esto tenga un impacto negativo duradero en el extremadamente sensible ecosistema ártico.

Además, cuantos más buques en la ruta, mayor es el riesgo de accidentes graves en esta región rica en recursos naturales.

Sin embargo, los esfuerzos conjuntos del mundo para hacer frente al calentamiento global pondrán fin a esos planes antes de esos planes. Un ejemplo es la expedición del rompehielos alemán Polarstern, que comenzó el 20 de septiembre de 2019 y llegó a su fin este otoño.

La investigación MOSAiC (Observatorio Multidisciplinario de Deriva para la Investigación del Clima ártico) fue realizada por el Alfred-Wegener-Institut Helmholtz-Zentrum fuer Polar und Meeresforschung.

Los resultados del MOSAiC contribuirán a una mejor comprensión de las consecuencias regionales y mundiales del cambio climático ártico y la pérdida de hielo marino y mejorarán la previsión meteorológica y climática, así como las oportunidades de explotar esta posible ruta económica y comercial en el futuro.

* Copresidente del Consejo Asesor Honoris Causa. El Profesor Giancarlo Elia Valori es un eminente economista y empresario italiano. Posee prestigiosas distinciones académicas y órdenes nacionales. El Señor Valori ha dado conferencias sobre asuntos internacionales y economía en las principales universidades del mundo, como la Universidad de Pekín, la Universidad Hebrea de Jerusalén y la Universidad Yeshiva de Nueva York. Actualmente preside el «International World Group», es también presidente honorario de Huawei Italia, asesor económico del gigante chino HNA Group y miembro de la Junta de Ayan-Holding. En 1992 fue nombrado Oficial de la Legión de Honor de la República Francesa, con esta motivación: “Un hombre que puede ver a través de las fronteras para entender el mundo” y en 2002 recibió el título de “Honorable” de la Academia de Ciencias del Instituto de Francia.

 

Artículo traducido al español por el Equipo de la SAEEG con expresa autorización del autor. Prohibida su reproducción. 

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RUSIA Y EL MAR GLACIAL ÁRTICO

Isabel Stanganelli-Frankenberg*

Rompehielos ruso “50 Let Pobedy” (en ruso: 50 лет Победы ; “50 años de victoria”).

Introducción

Lo que no lograron siglos de campañas rusas, una franca salida al mar, lo está logrando el cambio climático global. La superficie de hielo en el Ártico ha disminuido 50% en los últimos 40 años, aportando nuevas posibilidades para el comercio intercontinental y la exploración de combustibles fósiles.

El satélite europeo Cryosat, lanzado en 2010 para monitorear la evolución del calentamiento global, anunció que el hielo del Ártico desparecería completamente a fines de 2013. Posteriormente retrasó ese pronóstico en diez años. Pero, de hecho, la navegación costera siberiana-escandinava se encuentra relativamente libre, siempre que cuente con el soporte de rompehielos y sistemas satelitales atentos a la seguridad de la navegación.

Sus rutas son cada vez más transitadas y si bien no alcanzan el tráfico del canal de Suez, en las conexiones entre el océano Pacífico y Europa, ahorran a China varias semanas de travesía respecto de Suez. Los envíos comerciales de China a los mercados europeos en el verano por la “Ruta Septentrional” resultan un 40% más rápidos que a través del canal de Suez. China planea para 2020 que entre 5 y 15% de su comercio utilice la ruta ártica. Esta ruta navegable durante la mitad del año se extiende desde el mar de Kara al mar de Siberia Meridional y se integra con las islas del mar de Bering[1].

Su uso por Rusia también tiene que ver con el comercio, pero predomina el ejercicio de su soberanía sobre el Ártico y sus recursos, principalmente minerales. Aunque el proceso de deshielo presenta fluctuaciones menores, la actividad en relación con los hidrocarburos se concentra en los meses de junio a octubre, coincidiendo con el verano septentrional.

Se considera que el retroceso de los glaciares árticos deja expuestas 15% de las reservas mundiales de petróleo y 30% de las de gas natural.

Se estima que el Ártico contiene 20% de los recursos no descubiertos de hidrocarburos mundiales que junto con el de esquistos —recurso que se considera que lidera globalmente Rusia— debería sostener la producción de petróleo nacional[2].

Una investigación del Instituto Geológico de Estados Unidos afirmó que bajo la menguante banquisa ártica se encuentran escondidos 90.000 millones de barriles de petróleo y 44.000 millones de gas natural, lo que corresponde al 13% y al 30% respectivamente, de las reservas mundiales de dichos recursos[3].

Actualmente Rusia extrae una pequeña cantidad de petróleo offshore en el Ártico y menos de 1 millón de toneladas/año de fuentes no convencionales. Gazprom Neft y Surgutneftegaz son pioneras en los trabajos de petróleo de esquistos en Rusia. Gazprom Neft está explorando por su cuenta y también en forma conjunta con Royal Dutch Shell.

Para estas actividades Rusia cuenta con cuatro elementos primordiales:

  • Los reclamos sobre la extensión del mar patrimonial o zona económica exclusiva.
  • El asentamiento o reasentamiento de bases militares en su costa e islas.
  • El incremento de la cantidad y calidad de su flota de rompehielos.
  • La exploración y explotación de sus recursos, principalmente minerales y entre ellos específicamente hidrocarburos y níquel.

Reclamos territoriales

Existen reclamos sobre la región por parte de Rusia, Dinamarca —como extensión de Groenlandia—, Noruega, Islandia, Estados Unidos y Canadá. Todos estos países acordaron en 2008 solucionar sus diferendos ante la ONU, que ya en 1990 había laudado a favor de la Federación de Rusia en el mar de Okhostsk, próximo a Alaska. Pero cada vez más Estados, no necesariamente aledaños a este mar, están evidenciando interés en el Ártico —como China—.

Esta disputa por el territorio del Ártico viene dándose desde hace años. Se habla de conversaciones entre pares, de reuniones estratégicas de alto nivel, de política geoestratégica y recursos naturales (los combustibles fósiles), todo centrado en el protocolo. Esto ocurre al menos desde el 2011 o tal vez desde mucho antes[4].

Noruega, ante la disminución de reservas de hidrocarburos en el mar del Norte, está obligada a mirar al Ártico, donde sus rivales son Dinamarca y Rusia. Y Estados Unidos disputa un trozo del Ártico con Canadá, desde que se hizo con Alaska en 1867.

Hemos visto que no todos los países en esta disputa son naciones árticas, ya que China también entró en el juego, no disputando territorios, sino haciendo negocios con Rusia, lo que hace que aumente su presencia en la zona y con Groenlandia que posee minerales muy utilizados en la industria tecnológica, por lo que ha hecho una fuerte inversión.

Independientemente de la asignación de sectores marítimos para el reclamo de la zona económica exclusiva —que permite entre otras actividades las relacionadas con los recursos del subsuelo—, resulta de vital importancia el relevamiento de los sedimentos de la plataforma subyacente al mar. Rige el principio de asignar a los Estados los sectores cuyas plataformas sumergidas contengan sedimentos asociados con los continentales.

Rusia sostiene que la dorsal Lomonosov, de 1.800 kilómetros de longitud, es continuación de Siberia y en consecuencia parte de su plataforma continental. Bajo el argumento de que esta dorsal no es oceánica, había elevado su petición ante la ONU en 2001 que le solicitó la presentación de estudios sísmicos probatorios.

Debido a los reclamos superpuestos entre Canadá y la Federación de Rusia el relevamiento realizado por el rompehielos ruso “Akademik Fyodorov”, en 2014, resultó el primer estudio sísmico realizado en el lecho del Ártico. El área reclamada por Rusia supera 1,2 millones de Km2. Dinamarca también sostiene que Lomonosov es parte de la plataforma continental de Groenlandia. 

Bases militares rusas

Mientras se realizan reclamos y ante la creciente importancia estratégica de los hidrocarburos y las rutas de navegación, Moscú está reactivando su presencia en la región.

Luego de 20 años, a mediados de 2013 Rusia reinstaló su base en el archipiélago Novosibirsk que ya cuenta con diez buques de guerra y cuatro rompehielos nucleares, que llegaron liderados por el crucero misilístico nuclear “Pedro el Grande”.

En el verano septentrional de 2014, Rusia envió expediciones a los archipiélagos Franz Josef, Severnaya Zemlya, a Novosibirsk y a la isla Wrangel. En casi todos los casos Moscú planea instalar infraestructura militar para unificar información y monitorear las condiciones aéreas, superficiales y submarinas de su sector del Ártico. En abril 2014, el presidente Vladimir Putin encomendó el establecimiento en el Ártico de una estructura de comando unificada para barcos y submarinos y la creación de una nueva autoridad de gobierno de la región[5]. Esta idea fue reforzada por la formación de un Comando Septentrional con dos brigadas con centro en Yamal y Murmansk en 2016 y 2017 respectivamente, además de organizar el Centro de Control de la Flota Septentrional.

Rusia también instaló estructuras modulares en la isla Wrangel —donde continúa funcionado un radar de la etapa soviética— y una base aérea en cabo Schmidt, en el mar de los Chukchi —140 kilómetros al sur de la isla Wrangel—[6]. A estas dos últimas instalaciones militares, Rusia sumó a fines de 2014 la de isla Alexandra, que además cuenta con saunas y facilidades deportivas. En 2015 agregaron unidades militares en la isla Kotelny, en la república Sakha y en Alakurtti, en el oblast Murmansk. Además apostó 10 estaciones de búsqueda y rescate, 13 bases aéreas y 10 estaciones de radares para defensa aérea[7]. Hacia 2025 hará patrullajes con bombarderos PAK DA, si bien Moscú considera que para entonces la región polar estará suficientemente protegida por sus Tu-95MS y Tu-160[8].

Simultáneamente con las actividades militares, la Marina realiza tareas de limpieza del Ártico, depósito de residuos desde hace siglos. Los más abundantes se originaron en la década de 1960 y son principalmente aviones y barriles de petróleo descartados.

Los rompehielos

Según el American Bureau of Shipping, en 2013 utilizaron esta ruta 71 buques, 54% más que el año anterior, si bien este volumen no llega al 2% del transporte marítimo mundial. En cuanto a los rompehielos que los acompañan, deben reunir tres condiciones básicas: estar reforzados en ambas bandas para resistir la presión del hielo, su proa debe estar diseñada para lograr quebrar gruesas capas de hielo y debe tener combustible suficiente como para llevar a cabo funciones cuya duración resulta siempre incierta. Esta condición sólo la cumplen los rompehielos nucleares, de los que Rusia posee la mayor flota. Rosatom, a través de Atomflot, está a cargo de estos rompehielos. De los 30 que posee Rusia, seis utilizan energía nuclear. El más reciente, denominado “50 Let Pobedy” —“50 años de Victoria”—, botado en 2007, es el mayor del mundo con 160 metros de largo, 30 de eslora y dos motores nucleares capaces de producir 55 megavatios (Mw) —suficiente para cubrir las necesidades de una ciudad pequeña—. Estos buques resultan aptos para romper una capa de dos metros de hielo, situación frecuente en el mar de Kara. Los que funcionan a base de diesel consumen entre 350 y 400 ton/día por lo que el volumen que ocupa el combustible en un buque de estas características, que usualmente permanece navegando por dos meses, es importante.

Atomflot planea incrementar la producción de rompehielos más poderosos. Entre ellos está navegando desde noviembre 2017 el clase Árctica, capaz de producir 60 Mw y quebrar hielo de tres metros de espesor. A fines de 2016 se terminó otro rompehielos construido en forma conjunta con Finlandia. Similar objetivo ocupa a astilleros de Canadá, Estados Unidos, Alemania y Noruega[9].

Hidrocarburos

Rusia tiene planes ambiciosos para el desarrollo de los hidrocarburos del Ártico, pero enfrenta problemas económicos y las sanciones iniciadas en 2014 contra el Kremlin, que prohíben la exportación de equipos de alta tecnología asociada a esta actividad. La existencia —y ambigüedad— de las sanciones obligó a importantes compañías petroleras europeas a detener sus tareas o retirarse de empresas conjuntas con empresas rusas. Al respecto resulta llamativo —y aparentemente contradictorio— el anuncio realizado en julio de 2015 por Fugro, con oficinas centrales en Países Bajos, sobre el suministro de un sistema de monitoreo estructural a Exxon Neftegas, operadora del consorcio de Sakhalin-1[10].

Se destacan dos emprendimientos:

  • En abril de 2014 Rusia realizó su primer envío de petróleo desde el Ártico —70.000 toneladas— desde la plataforma Prirazlomnaya, hasta el momento la única perforación petrolera en el Ártico ruso. Su destino fue Europa por petrolero y la compradora la francesa Total. Ha sido el foco de las protestas de ambientalistas que sostienen que un derrame de petróleo podría tener consecuencias ecológicas catastróficas para el territorio Ártico. La cantidad total de combustible cargado de Prirazlomnaya desde el inicio de la perforación superó los 4,3 millones de barriles, según Gazprom Neft. Ubicada a 60 kilómetros de la costa en el helado mar de Pechora, Prirazlomnaya fue atacado por activistas de Greenpeace en 2013, quienes intentaron escalar la plataforma. La embarcación utilizada por los activistas de Greenpeace, el “Arctic Sunrise”, fue posteriormente abordada por oficiales rusos armados y su la tripulación y capitán fueron detenidos[11]. Rusia tiene planes ambiciosos para el desarrollo de los recursos de hidrocarburos del Ártico, pero han retrocedido debido a las sanciones por la crisis de Ucrania que prohíben la exportación de equipos de aceite de alta tecnología a Rusia.
  • Para 2017 debía estar funcionando la planta de gas natural licuado (GNL) de la península Yamal. Con este proyecto, firmado en 2013 entre el mayor productor de gas independiente de Rusia, Novatek, (60% de participación en la empresa), la francesa Total (20%) y la china CNPC (también 20%), Francia esperaba que la mayor parte de su petróleo y gas procedieran de Rusia en 2020[12]. En abril 2014 el proyecto GNL Yamal seguía en pie a pesar de las crecientes tensiones con Occidente y poco después Technip (también francesa) confirmó que continuaría con sus planes de construir la infraestructura para el proyecto[13]. Estos incluyen la construcción de puertos y plantas de GNL para ser exportado por buques metaneros. Ante la persistencia y profundización de las sanciones contra Rusia, en agosto 2014 Novatek señaló que buscaría financiamiento de China. Finalmente cuatro bancos chinos aceptaron financiar el proyecto con al menos US$ 10.000 millones en la primera mitad de 2015[14]. También se acordó con Vietnam la exploración offshore al norte del archipiélago Nova Zembla.

Conclusiones

Según los científicos de la NASA, de aquí al 2030 o 2050, la banquisa ártica podría desaparecer por completo en el verano, permitiendo la apertura de nuevas rutas comerciales. Algunos países quieren tener el control de las rutas, otros quieren que sea de libre navegación.

En el caso de la Federación de Rusia, el Ártico es uno de sus principales objetivos de política exterior. Cerca de dos millones de sus habitantes viven al norte del Círculo Polar Ártico y su supervivencia depende del éxito de Moscú en sus demandas y emprendimientos.

Rusia está invirtiendo mucho, con la esperanza de que realmente aumente el tráfico. Ha priorizado la modernización de todos los puertos que se encuentran en la ruta y también invirtió en una flota de rompehielos de propulsión nuclear, siendo la única en el mundo en poseer este rompehielos.

Los principales obstáculos actuales para lograr los objetivos previstos son la devaluación creciente del rublo —que encarece los suministros importados—, la dificultad de financiación de proyectos debido a las sanciones y el bajo precio internacional del petróleo —que implica también reducción del precio del gas natural— que hace que las inversiones en relación con el precio de venta final de los hidrocarburos no resulten rentables.

Hasta ahora todavía estas rutas siguen siendo complicadas por la dificultad que significa navegar en aguas tan heladas, lo que provoca la duda razonable de si las ganancias en término de distancia pueden ser anuladas por la lentitud que los barcos sufren en este tipo de aguas.

Falta mucho tiempo para poder ver la real explotación del Ártico. Mientras tanto, todos los países interesados deberán llegar a un acuerdo en lo geopolítico y en lo comercial.

 

* Doctora en Geografía/Geopolítica, Magíster en RRII. Investigadora y miembro de la Comisión Directiva del Centro de Investigaciones Geográficas UNLP. Profesora de grado y posgrado de la Universidad Nacional de La Plata, Universidad Nacional de Río Negro, Universidad del Salvador. Invitada por Bridas Co. para realizar estudios sobre petróleo en Turkmenistán y Azerbaijan. Secretaria académica de la SAEEG. Correo electrónico:  isabelstanganelli@yahoo.com.ar

Referencias

[1] En 2012 el rompehielos nuclear ruso “Vaigach” realizó 250 rescates de buques en un mes y medio solamente en la región del mar Báltico.

[2] “Russia’s First Arctic Oil Rig Will Keep Pumping Despite Sanctions”. Reuters, 15/09/2014, <http://www.themoscowtimes.com/top_stories/article/newsletter/507052.html>.

[3] “El Ártico: guerra geopolítica por recursos de petróleo y gas”. Iniseg, 19/05/2020. <https://www.iniseg.es/blog/seguridad/el-artico-guerra-geopolitica-por-recursos-de-petroleo-y-gas/>.

[4] Ídem.

[5] “Russian Navy is Planning Summer Expeditions to Contested Arctic Region”. The Moscow Times, 21/05/2014, <http://www.themoscowtimes.com/business/article/newsletter/500642.html> [consulta: 25/06/2014].

[6] La isla Wrangel es una reserva natural, habitada por osos polares y se encuentra en la lista de la UNESCO como Patrimonio Natural de la Humanidad. Son frecuentes los reclamos por Greenpeace.

[7] “Russia Planning to Claim Arctic Territory With UN in 2015”. The Moscow Times, 30/10/2014, <http://www.themoscowtimes.com</news/article/newsletter/510346.html> [consulta: 31/10/2014].

[8] “Russia is using Extortion in the Arctic”. The Moscow Times, 02/12/2014. <http://www.themoscowtimes.com/business/article/newsletter/500642.html> [consulta: 08/07/2015].

[9] El más reciente rompehielos chino, “White Dragon”, se encuentra en el mar Antártico.

[10] “Fugro equipment monitoring Sakhalin platform integrity”, Offshore Magazine, 13/07/2015, <http://www.offshore-mag.com/articles/2015/07/fugro-equipment-monitoring-sakhalin-platform-integrity.html> [consulta: 18/07/2015]. Cabe aclarar que este equipo se utilizará en la plataforma petrolera Berkut en el campo Arkutun Dagi frente a la isla Sajalín en el océano Pacífico y no en el Ártico.

[11] “Russia’s Arctic Drilling Rig Pumps Over 4 Million Barrels of Crude”. The Moscow Times, 30/07/2015, <https://www.themoscowtimes.com/2015/07/30/russias-arctic-drilling-rig-pumps-over-4-million-barrels-of-crude-a48654 >.

[12] “Total Sees Russia as Biggest Source of its Oil Output by 2020”. Reuters, abril 24 de 2014. Disponible en <http://www.themoscowtimes.com/business/article/newsletter/498872.html> [consulta: 08/05/2015].

[13] “France’s Technip Confirms Plans to Build Yamal LNG Facility in Russia”. The Moscow Times, 16/05/2014, <http://www.themoscowtimes.com/business/article/newsletter/500334.html>, [consulta: 18/05/2014].

[14] “Russia’s Novatek Expects China to Largely Finance Yamal Gas Project”. Reuters, 09/12/2014, <http://www.themoscowtimes.com/business/article/newsletter/512935.html>, [consulta: 08/01/2015].

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