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ARGENTINA, Pesca

EL GOBIERNO NACIONAL DEBERÁ REINTEGRAR A BUENOS AIRES DOS MIL MILONES DE DÓLARES POR LA PESCA

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César Augusto Lerena*

Artículo publicado en Perfil, 6 de febrero de 2026

 

El territorio continental de la Provincia de Buenos Aires tiene 307.571 Km2, pero, el territorio marítimo de esta Provincia, incluido el Mar Territorial, la Zona Económica Exclusiva ZEE (269.020 Km2) y la Plataforma continental extendida (69.828 Km2) es superior al espacio terrestre, alcanzando otros 338.848 Km2; motivo por el cual, la superficie total de la Provincia alcanza a los 646.419 Km2. La pregunta que habría que formularse es ¿por qué el gobierno nacional se ha apropiado de estos espacios provinciales? y, ¿cuántos millones de dólares le debe la Nación a la Provincia de Buenos Aires por explotar en forma continuada sus recursos naturales, especialmente los pesqueros? (quedará un análisis posterior la explotación de minerales e hidrocarburos offshore).

Nosotros entendemos que la Provincia de Buenos Aires debería dictar una ley (cuyo texto tenemos elaborado) asumiendo el pleno control (salvo navegación, comercio interjurisdiccional; seguridad y, defensa) y explotación de la ZEE y la plataforma continental extendida y, estimamos, que a la fecha la Provincia de Buenos Aires debería reclamarle al gobierno nacional la devolución de una suma estimada de al menos 1.638 millones de dólares, más actualizaciones e intereses; ya que el Derecho a las exportaciones (DEX, retenciones) y los Derechos a la extracción (DUE) son una apropiación indebida del gobierno nacional de los recursos de la Provincia que afectan el desarrollo industrial, de los pueblos portuarios y el bienestar de su gente.

Además, que cobrar el DUE en función del valor de la exportación de las especies, es una barbaridad, las especies no se capturan procesadas en el mar (ampliaremos sobre ello en un próximo artículo).  

Desde la década del 60 y a partir de 1976 sin solución de continuidad, buques extranjeros se apropian de los recursos pesqueros originarios de la ZEE en alta mar, sin ninguna acción del gobierno nacional para erradicar la pesca ilegal, causando un grave perjuicio a Buenos Aires, pese a la legislación vigente, en una elocuente demostración de desinterés del gobierno nacional, pese a los graves daños que esta práctica ocasiona (Art. 5º de la Ley 23.968; Art. 2º de la Ley 24.543; Art. 4º, 5, 21 a 23 de la Ley 24.922).

Por falta de acción de los gobiernos nacionales durante los últimos cincuenta años, la Argentina perdió 12 millones de toneladas de recursos pesqueros por unos 36 mil millones de dólares ya que, según el INIDEP, la FAO y la AGP se descartan 30% de las capturas; sin contar los descartes en alta mar, lo que demuestra la incapacidad del gobierno nacional para administrar el recurso (art. 21º g y m de la Ley 24.922) del que se ha apropiado. Al respecto nos dice Eduardo Pigretti (“Derecho de los recursos naturales”, La Ley, pág. 41, 1971) «El uso de un recurso debe permitir su más conveniente utilización, desde el interés público». 

Por razones de espacio reseñaremos (para conocer el informe completo recurrir a la página www.cesarlerena.com.ar) algunas de las cuestiones por la que sostenemos que la Nación se apropia de los territorios marítimos y los recursos pesqueros de la Provincia de Buenos Aires, entre ellos los originarios, los migratorios y asociados que intervienen en la economía trófica del ecosistema pesquero; del desembarco de estos en la Provincia; del ejercicio de policía en esta materia, afectando el patrimonio cultural de sus pueblos de pescadores, dificultando el desarrollo industrial bonaerense y el bienestar de sus comunidades.     

Cuando el gobierno nacional, a través de una legislación amañada y observable, se apropia y administra para sí los recursos pesqueros del mar de la Provincia de Buenos Aires y, lo hace en forma ineficiente y sin interés, como se demostró, por ejemplo, en el proyecto de ley (Proyecto de Ley de bases y puntos de partida para la libertad de los argentinos, 27/12/2023) de entregar a buques extranjeros la explotación de los recursos pesqueros en la ZEE, no solo se queda con recursos de la Provincia de Buenos Aires, sino que impide con ello, el desarrollo de los pueblos y ciudades de la provincia, la economía y la salud de su gente; además de no llevar adelante, una política adecuada para erradicar la pesca ilegal extranjera y nacional.

Está en juego el respeto a un verdadero régimen federal que asegure la libre disponibilidad de sus espacios y bienes a la Provincia.

Para ello, en primer lugar, hay que recordar el Preámbulo de la Constitución: «Nos los representantes del pueblo de la Nación Argentina, reunidos en Congreso General Constituyente por voluntad y elección de las provincias que la componen, en cumplimiento de pactos preexistentes, con el objeto de constituir la unión nacional…» (Constitución Nacional de 1853 y 1994), que deja en claro el rol cumplido por las provincias y los derechos no delegados de éstas. De modo tal, que las provincias conservan todo el poder no delegado por la Constitución al Gobierno federal, y en el que expresamente se hayan reservado por pactos especiales al tiempo de su incorporación (Artículo 121º de la Constitución Nacional).

Respecto a los pactos preexistentes que refiere el artículo 121º se añadieron en la reforma de 1860 y dichos “pactos especiales son, precisamente, el de San José de Flores (11/11/1859) y el de Unión de 1860” (José Raúl Heredia, 2024), en los que se precisa en el Artículo V «…salvándose la integridad del territorio de la Provincia de Buenos Aires, que no podrá ser dividido sin el consentimiento de su legislatura».

A ello habría que agregarle el Pacto Federal del 4 de enero de 1831 (Gianello, Leoncio Historia de Santa Fe, p. 394) que en su art. 1º indica: «Los gobiernos de Santa Fe, Buenos Aires y Entre Ríos ratifican y declaran en su vigor y fuerza los tratados anteriores celebrados entre los mismos gobiernos en la parte que estipulan paz firme, amistad y unión estrecha y permanente; reconociendo recíprocamente su libertad, independencia, representación y derechos» y en su artículo 3º «Las provincias de Santa Fe, Buenos Aires y Entre Ríos se ligan y constituyen en alianza ofensiva y defensiva contra toda agresión de parte de cualquiera de las demás provincias de la República, que amenace la integridad e independencia de sus respectivos territorios». Luego también lo firmaría Corrientes.

La Provincia de Buenos Aires ya tenía derechos sobre el Atlántico Sur y sus recursos cuando «el 5/8/1819 el Gdor. de Buenos Aires Martín Rodríguez habilitó a Jorge Pacheco y a Luis Vernet a cazar lobos marinos y faenar vacunos de Malvinas y, si bien esta operación falló, luego el gobernador de Buenos Aires Manuel Dorrego el 5/1/1828 autorizó a Luis Vernet a que sus colonos tuvieran el usufructo exclusivo de la pesca en Tierra del Fuego, islas Malvinas y demás costas e islas de la República. Por su parte, el 10/6/1829 el citado Gdor. estableció que las islas Malvinas y las adyacentes al Cabo de Hornos serían regidas por un comandante Político y Militar, designando a Luis Vernet, quien se instaló en las Islas y ejerció públicamente su autoridad y jurisdicción, organizando su colonia, prestando especial atención desde las construcciones hasta la faena de lobos, pesca (…) El alegato de Vernet, como comandante del 1/8/1832 fue publicado en el Diario de Sesiones de la Junta de Representantes de la Provincia (Nº 279)» (108. Fondo Luis Vernet; argentina.gob.ar). Finalmente, el día 10 de junio fue instituido como «Día de la Afirmación de los Derechos Argentinos sobre las Islas Malvinas…» (Ley 20.561 sancionada el 14/11/1973).

La denominación que reciben los espacios marítimos argentinos también son demostrativos de una pertenencia territorial marítima de la Provincia de Buenos Aires. Así vemos que tanto investigadores de la Universidad de la Plata y de Mar del Plata; del CONICET; del INIDEP y hasta del Servicio de Hidrología Naval reconocen cuatro sectores en el espacio litoral: el estuario rioplatense, y el marítimo bonaerense, patagónico y de la Antártida y las islas del Atlántico Sur o fueguino.

A su vez, la Constitución Nacional (Art. 124°) es clara: «Corresponde a las provincias, el dominio originario de los recursos naturales existentes en su territorio».

Por Decreto 14.708 del 11/10/1946 se considera que «la plataforma submarina guarda con el continente una estrecha unidad morfológica y geológica (…) considerando como territorio nacional toda la extensión del mar epicontinental y el zócalo continental adyacente…»; es decir, una prolongación natural de los territorios provinciales y, por ende, de su jurisdicción, dominio e integridad territorial.

Además, el proyecto de Constitución Provincial del 19/12/1833 (M. Vidal; D. Alcorta y J. García Valdez, Buenos Aires) rezaba en su art. 1º: «La Provincia de Buenos Aires tiene el exclusivo derecho de gobernarse a sí misma en lo perteneciente al régimen interior, como un estado libre e independiente, y ejercitará por sí todo el poder, jurisdicción y derecho que no sea delegado expresamente por ella al congreso nacional».

La Provincia de Buenos Aires ejerce el dominio eminente sobre el ambiente y los recursos naturales de su territorio incluyendo el subsuelo y el espacio aéreo correspondiente, el mar territorial y su lecho, la plataforma continental y los recursos naturales de la ZEE (Art. 28º de la Constitución de la Provincia de Buenos Aires) y, el art. 1° de la Ley de Pesca Provincial 11.477 indica: «La Provincia de Buenos Aires ejercerá jurisdicción y dominio en sus aguas interiores y en el mar territorial adyacente a sus costas y hasta la máxima distancia que la legislación nacional atribuya como soberanía argentina, sin perjuicio de la competencia atribuida a la Nación para las materias específicamente delegadas e insertadas en la Constitución Nacional» y, precisa en su art, 2°: «Extenderá dicho dominio más allá de la distancia que la legislación nacional atribuye como soberanía argentina sobre los recursos biológicos de carácter migratorio o aquellos que intervienen en la cadena trófica de las especies sujetas a su dominio».

Es necesario también, tener en cuenta, que la Provincia de Buenos Aires al adherir a la Ley 24.922 hizo reserva expresa de que la misma no supone menoscabo alguno sobre el dominio y jurisdicción de la Provincia que, reivindica para sí, del mar territorial y su lecho, la plataforma continental y los recursos pesqueros de la ZEE en base a lo previsto en la Constitución Nacional, la Constitución Provincial y la Ley 11.477 (Fundamentos y Art. 4 Ley 12.558).

La Ley de Espacios Marítimos y Líneas de Base (26.386) tiene por objeto fijar las líneas de base de Argentina; no, apropiarse de los territorios y recursos de las provincias, ya que, si fuese así, deberíamos interpretar que también se estaría apropiando del territorio y los recursos dentro del mar territorial (12 millas) en el art. 3º de la Ley.

Por otra parte, las normas nacionales sobre conservación de los recursos se aplican más allá de las 200 millas sobre las especies de carácter migratorio o sobre aquellas que intervienen en la cadena trófica de las especies de la ZEE (Art. 5º Ley 23.968); de tal modo, que la Nación no podría desconocer los derechos de Buenos Aires sobre sus recursos migratorios originarios y los asociados que intervienen en la ecología trófica de esos recursos, porque sería desconocer su propia sobre los recursos migratorios que migran a alta mar y sus asociados (Art. 5º Ley 23.968; art. 2º inc. c Ley 24.543 de ratificación de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar y los art. 4º, 5d, 21e, 22 y 23b de la Ley 24.922).

A su vez, el art. 7.1.2 del Código de Conducta de la FAO refiere: «En las zonas bajo su jurisdicción nacional, los Estados deberían tratar de determinar quiénes son, dentro del propio país, las partes pertinentes que tienen un interés legítimo en la utilización y ordenación de los recursos pesqueros…». La Nación no explota recursos son las empresas radicadas en las provincias quien lo hacen. Por el contrario, el gobierno nacional lo ha hecho de facto en perjuicio de la Provincia de Buenos Aires a través de las leyes 23.968 y 24.922 en detrimento de sus derechos no delegados y, porque al hacerlo, lo hace con la más absoluta arbitrariedad, mediante una interpretación antojadiza de los artículos 3º, 4º, 33º y 55º de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR); porque en la ley 23.968 (antedatada a la CONVEMAR) se transformó la soberanía argentina de 200 millas en una ZEE, con todas las connotaciones soberanas, etc. que no necesariamente debía significar reducir el dominio y jurisdicción de las provincias a 12 millas como indica el artículo 3º de la Ley 24.922. Por su parte, el Código en su art. 11.1.5. indica: «Al formular las políticas nacionales para el desarrollo y la utilización sostenible de los recursos pesqueros, los Estados deberían prestar la debida consideración a la función económica y social del sector pesquero empleado en las actividades posteriores a la captura», cuestión que el gobierno nacional no realiza ni ha tenido en cuenta, apropiándose de recursos de la Provincia.

Asimismo, la Provincia de Buenos Aires no ha cedido tampoco la jurisdicción de sus buques que tienen asiento en sus puertos provinciales y, conserva intactas sus facultades de policía, en el mar, los puertos (mediante un Convenio firmado con la Prefectura Naval Argentina) y el continente. Tampoco el régimen laboral y facultades sancionatorias dentro de la jurisdicción prevista en la Constitución Nacional, Provincial y en la Ley 14.477 (art. 15º y 166º inc. 5 de la Constitución Provincial; art. 12º inc.2, 4, 5 y 6 y 13º inc. 3 del CPCA; Dec. 3.237/95; Ley PBA 11.449; Ley PBA 12.008 y, Ley PBA 15.057).

A su vez, el gobierno actual pretendió extranjerizar el mar argentino en el proyecto de reforma de la ley de pesca, parte integrante de “la Ley de Bases”. Una iniciativa destinada a desatenderse definitivamente de la explotación, la conservación y soberanía del mar argentino en perjuicio de la industria instalada en tierra, sus trabajadores y el desarrollo de las provincias de litoral marítimo, entre ellas la Provincia de Buenos Aires (Artículos 242º a 253º del proyecto de Ley, 27/12/2023). Si se hubiese aprobado habría quebrado la actividad pesquera de capitales nacionales y extranjeros radicada en la Argentina.

No queremos apartarnos de la Provincia de Buenos Aires; pero, no podemos dejar de decir que: limitar la jurisdicción de Tierra del Fuego al mar territorial a las 12 millas haría inviable económicamente a Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur, en el caso de recuperarse la soberanía plena prevista en la Disposición Transitoria Primera de la Constitución Nacional.

Con esta decisión que debe llevar adelante la Provincia de Buenos Aires, podría estar promoviendo entre los gobiernos del litoral marítimo la aplicación de un verdadero régimen federal que garantice los derechos sobre los recursos naturales no delegados a la nación, recuperando la libre disponibilidad de los espacios y bienes de estas Provincias, el desarrollo de los pueblos y ciudades, su economía, cultura y salud de la gente; el trabajo y sustentabilidad empresaria.

 

* Experto en Atlántico Sur y Pesca. Ex Secretario de Estado. Presidente del Centro de Estudios para la Pesca Latinoamericana (CESPEL). www.cesarlerena.com.ar.

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ARGENTINA

CONFLICTO DE INTERESES, SOBREPRECIOS Y CORRUPCIÓN EN LA PESCA (NOTA 4/4)

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César Augusto Lerena*

Artículo publicado originalmente en FIS & SeafoodMediaGroup, 30 de enero de 2026.

 

Nos hemos venido refiriendo en anteriores escritos a la adquisición y construcción en el extranjero de nuevos buques al INIDEP y debemos observar que el objetivo de optimizar la actividad que sostenía el director Otto Christian Wöhler de mejorar la calidad y cantidad de investigación no se ha cumplido.

Los días promedio anuales ideales para un Buque de Investigación Pesquera en la Zona Económica Exclusiva y más allá de las 200 millas según estándares internacionales (FAO, CCAMLR, ICES) y la propia planificación histórica del INIDEP y de países comparables (Uruguay, Chile, Noruega, Nueva Zelanda) para un buque de investigación moderno debería navegar entre 220 y 280 días al año para considerarse óptimo y rentable. Este rango es el que utilizan los organismos científicos y los financiadores (BID, PNUD, GEF) al evaluar proyectos. Pero el promedio real del total de la flota del INIDEP (2018-2025) es de 170-190 días/año, es decir los buques operan un 65/75% de los estándares científicos y de gestión pesquera sostenible. No se puede poner al frente de uno de los Institutos de Investigación más importantes del mundo en manos de incapaces.

Además, el objetivo que llevó incluso a violar la legislación vigente respecto a la construcción naval nacional, no se cumplió.  

Al respecto es interesante transcribir parte de la nota enviada por el Presidente de CAPEAR ALFA Mariano Retrivi al director Otto Wöhler: «He leído con detenimiento sus declaraciones recientes en la Revista Puerto y no puedo sino expresar mi más profundo asombro y desaprobación (…) Es inadmisible que, a pesar de contar con buques nuevos, el INIDEP siga mostrando una alarmante incapacidad para mantener su operatividad. La realidad es que los problemas de mantenimiento y gestión reflejan una ineficiencia manifiesta y, usted mismo reconoce que esta situación se debe a una constante necesidad de 7 millones de U$S anuales en recursos financieros.

¿Cómo es posible ―continúa Retrevi― que, teniendo buques nuevos, se necesiten tantos fondos adicionales? Lo que resulta aún más indignante es que espere resolver estos problemas mediante incrementos en los derechos de extracción (…) Es inaceptable que la financiación de campañas dependa en gran medida de los aportes del sector privado. Esta situación demuestra una clara deficiencia en la gestión pública y una falta de responsabilidad del Instituto. Es seguir pidiéndole plata al privado para gastarla en el Estado de manera ineficiente. Nos obliga a preguntarle: ¿Qué hace con el presupuesto, sí, para hacer campañas, necesita de fondos de los privados? (…) Sus declaraciones no sólo reflejan una grave irresponsabilidad, sino también una falta de respeto hacia los armadores privados, quienes han demostrado ser eficientes gracias a su arduo trabajo y no simplemente por tener “plata disponible” (…) Su comentario despectivo hacia los empresarios demuestra una falta de comprensión y de respeto hacia quienes realmente sostienen la producción pesquera argentina. Señor Wöhler, es imperativo que se enfoque en soluciones reales y eficientes que verdaderamente fortalezcan el INIDEP sin recurrir constantemente a mayores presupuestos ni depender de los privados. Nuestro sector pesquero merece una gestión competente y comprometida con la mejora continua y la sostenibilidad, no excusas y promesas vacías».

Por su parte, un observador del proceso licitatorio manifestó a quien lo quisiera escuchar: «en la actual situación que vive nuestro país se plantee una licitación de esta envergadura a poco tiempo de finalizar el gobierno; teniendo en cuenta que las actuales autoridades del INIDEP han demostrado su total incapacidad para administrar su actual flota; pese a los dos nuevos buques, estuvieron mucho tiempo parados, con desperfectos técnicos y/o certificados caídos, obligando a suspender diversas campañas de investigación».

En lugar ―sigue― de importar nuevos buques que aumentan el endeudamiento externo y afectan la industria local, tal vez lo más conveniente sería “importar” funcionarios eficientes que sepan administrar los buques existentes y tengan más patriotismo. No se trata de importar buques “de última generación” ―que podría haberlos construido la Argentina― sino de una Dirección del INIDEP y Dirección de Investigación poco competente».     

Entendemos que al importar los buques no se ponderó el importante valor agregado que genera la construcción naval en la Argentina y la dependencia tecnológica, lo que significó, además de una importantísima pérdida, el debilitamiento de la autonomía y soberanía nacional. Ha sido una importantísima fuga de divisas al exterior y procedimientos que la justicia debería investigar con mayor profundidad, además de analizar los patrimonios de todos los funcionarios intervinientes en el país y en exterior que puedan tener alguna vinculación con la construcción de estos buques de investigación.

Ahora, la cuestión no se limitó ―gravísima― a construir los buques en el exterior, sino que el entonces Director del INIDEP avanzó: “Un armador privado le va a dar eficiencia al manejo de los barcos” (Pescare, 17/05/2017). Las declaraciones de Wöhler son realmente increíbles viniendo de un agente público que, su sueldo, capacitación y perfeccionamiento se lo paga el Estado desde 1980. Parece una declaración del ministro Desregulador Federico Sturzenegger; pero no, es un funcionario público que ha vivido del Estado treinta y años (hoy cuarenta y seis).

El entonces director del INIDEP Wöhler confiaba «en el proyecto “que maneja” para torcer una historia marcada por los problemas técnicos, el conflicto y la inactividad en los últimos años»; proyecto, que a la luz de los resultados ha resultado un fracaso, a la par de violar toda la legislación vigente. El proyecto “que maneja” parecía ser tercerizar el manejo de las embarcaciones, afectando a los tripulantes del INIDEP y llevando adelante una privatización encubierta de la actividad que la legislación vigente reserva al estado nacional, cuyos resultados -como hemos dicho- está por debajo del estándar científico y, si bien este Director refiere en esa oportunidad (Ob. cit. 17/05/2017) que ya se contrata personal a través de ArgenINTA, se trata claramente de una intermediación -que habría que investigar- que precariza el trabajo del empleado público y el vínculo y su pertenencia con la Institución y, manifestar que la falta de eficiencia en la provisión y el armado de los buques de investigación «se resuelve con un armador privado, con capacidad para tomar decisiones rápidas y darle eficiencia al manejo de los barcos» dejando en evidencia la incapacidad de este Director para administrar la cosa pública, ya que con este criterio, el siguiente paso sería privatizar la investigación y el INIDEP.

Los conflictos gremiales que refiere no son unilaterales sino son una prueba de la inhabilidad para administrar la investigación que incluye -necesariamente- las campañas de estudios in situ a través de los buques afectados a esta tarea y para ello, se requiere -entre otras cosas- llevar adelante una equiparación de salarios y la instrumentación legal necesaria para tener en tiempo y forma los medios, insumos y reparaciones que fueran necesarias para que operen los buques. Si se aplicase esta política del director, habría que privatizar Aerolíneas Argentinas, los Hospitales y cuanta Institución requiere de un Presupuesto y una programación adecuada que, habiendo transcurrido décadas de actividad, permiten tener una previsión.        

Este método de tercerizar las operaciones de los buques del INIDEP y haciendo referencia a que «países como Estados Unidos, Francia, Alemania, Inglaterra, y España lo utilizan» (Karina Fernández, Revista Puerto, 15/05/2027) es obvio que encarecerán los costos de la investigación por cuanto las empresas concesionadas además de prever la totalidad de costos de la operación ―entre los cuales se encuentran los salarios de Convenio a la tripulación― deberán, obvio, tener su utilidad. En síntesis, lo que se propone es encarecer la investigación para suplir la incapacidad de la Dirección del INIDEP y, además, que todo el personal de una empresa privada pueda disponer de la investigación antes de las propias autoridades del Instituto, violando la ley de 24.922 (Art. 13°).

Pero, la política privatizadora de Wöhler no tiene límite y no le alcanza con construir los buques de investigación en el extranjero, sino que no le alcanzaría que lo opere un armador argentino y según él debería estar asociado a una empresa extranjera (Ob. cit. 15/05/2017): «La idea es que lo maneje una empresa privada, que según el pliego de licitación debe ser argentina asociada con una empresa internacional con experiencia en buques de investigación (…) creemos que la experiencia de las empresas que ya manejan buques de investigación es importante para este caso, pensamos que un armador local no era suficiente, quizás nos equivocamos, o no, pero lo armamos de esa manera. Creemos que la conjunción de un armador local que conozca el medio es muy útil pero que necesitará el auxilio de una empresa internacional, sobre todo en lo que es mantenimiento de equipos científicos porque no hay ningún armador local que esté acostumbrado a ese tipo de trabajos (…) el pliego se bajó cuando evaluamos los costos totales para este año. Debimos desestimarla porque efectivamente superaba el presupuesto que hoy tenemos disponible». ¿con qué formación cuenta un biólogo para evaluar la capacidad de operación de un armador argentino? Sinceramente una evaluación inconsistente que prejuzga -nuevamente- sobre las capacidades de los constructores, armadores y capitanes argentinos y, que, en todo caso, recién podrían ser evaluados una vez publicadas las exigencias y abiertos los sobres de los oferentes.

La contradicción de Wöhler respecto a privatizar la operatoria de los buques de investigación del INIDEP es insólita; ya que, mientras sostiene que los buques de investigación argentinos deben ser operados por armadores extranjeros, en la reunión informativa que realizó en 2015 junto a la Comisión Técnica (Mar y Pesca. Noticias Patagónica, 28/12/2015) indicó que los barcos que se tomaron como referencia eran el RV Ramón Margalef (España, 2011); el RV Ángeles Magariño (España, 2011); el RV Solea (Alemania, 2004) y el RV Celtic Explorer (Irlanda, 2002). Todos buques que son operados por el Estado. El Margalef y Magariño por el Instituto Español de Oceanografía (OIE) para el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC); el Solea por la Oficina Federal de Agricultura y Alimentación (BLE) para el monitoreo científico del Instituto de Pesca Marítima y, el Celtic Explorer por el Instituto Marino de Irlanda.                  

No se entiende esta política contradictoria del entonces director del INIDEP. Por un lado, promueve la construcción de buques de investigación en el exterior y, por otro, promueve que estos buques los operen empresas. En muchas oportunidades el INIDEP ha utilizado buques comerciales para efectuar las investigaciones. En este afán privatizador ¿porque no licita directamente la investigación donde el operador provea el buque para hacerlo? Nosotros entendemos que la investigación -incluso la que se realiza mediante buques- la debe llevar el Estado; pero, es un verdadero absurdo que el Estado deba compre -con dinero que no tiene- los buques y los opere un tercero. Si no fuera que nos estamos acostumbrando a los absurdos podríamos estar detectando un tufillo a curro.

Por otra parte, la idea que acompaña y mantiene Otto Wöhler de crear una Agencia Nacional de Buques que expresaba en esa ocasión (Ob. cit. 15/05/2017) no es otra que sacarse la responsabilidad de una de las patas principales de la investigación autónoma. Mañana les tocará el turno a los gabinetes de investigación y a cuanto estudio científico; en su criterio, podría haber laboratorios privados más eficientes.

Tienen razón los gremios. Este señor trabajaría con sus propuestas que vacían al INIDEP.  Este tipo de planes sirven para desacreditar al Estado y, dan pie a privatizar todo.

Ya nos referimos en una nota anterior sobre acordar con la prefectura las operaciones de los buques de investigaciones. En materia de bajar costos ―con ese criterio― toda la flota pesquera argentina comercial debería acordar con la Prefectura y militarizamos el país. Nos suena a épocas donde los ministros se repartían en el Ejército, la Armada y la Fuerza Área, según la afinidad temática. No han heredado una cultura marítima y pesquera los hijos y nietos de pescadores y se forman miles de tripulantes para que un día digan militaricemos que es más barato (Pescare, 03/10/2017). A propósito, la Asociación Argentina de Capitanes expresó: «Una cosa es navegar y otra pescar. El convenio con Prefectura viola deberes de ambas instituciones”, manifestó el secretario general de la entidad, Jorge Frías».

En base a los antecedentes que hemos venido desplegando, hemos observado un afán privatizador a cualquier precio del entonces director del INIDEP y hoy director de Investigación del INIDEP Otto Wöhler, una vocación pocas veces vista en un agente público; que, como hemos dicho, el Estado ha capacitado y perfeccionado.

No sabemos si no habrá nuevas notas sobre este tema, sinceramente, hemos recibido mucho material para seguir haciendo, aunque creemos que es la hora de la justicia.

 

* Experto en Atlántico Sur y Pesca. Ex secretario de Estado. Presidente del Centro de Estudios para la Pesca Latinoamericana.

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ARGENTINA

EL GOBIERNO NACIONAL NO PUEDE INTERVENIR EL PUERTO PROVINCIAL DE USHUAIA

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César Augusto Lerena*

Artículo publicado originalmente en Perfil, 30 de enero de 2026.

 

Hemos observado en reiteradas oportunidades la Ley 24.093 que dio lugar a la privatización de numerosos puertos, la constitución de consorcios y la provincialización de otros. En particular de la aplicación de esta Ley en aquellos puertos que podrían ser considerados estratégicos, tal es el caso de Puerto de Ushuaia, cuya ubicación en relación con los océanos Atlántico y Pacífico; las Islas Malvinas; las aguas correspondientes; el acceso a la Antártida y la relación con Chile, debieran llevar a las distintas Autoridades a considerarlo dentro de una estrategia de máxima relevancia para la Nación Argentina.

La Agencia Nacional de Puertos y Navegación, basándose en esta legislación y otras complementarias ha intervenido el Puerto de Ushuaia; a nuestro juicio, violando la Constitución Nacional y toda la legislación vigente argentina; habiendo quienes afirman, derivados de las declaraciones del Presidente Milei (abril de 2024) y funcionarios de Estados Unidos, que podría tratarse de una maniobra destinada, más que a resolver una cuestión administrativa, a allanar el acceso de este país a una administración integrada.

A propósito de ello, el presidente Milei en abril de 2024 junto a la Gral. Laura Richardson ratifico «nuestro esfuerzo en el desarrollo de nuestra base naval integrada (…) defendiendo la soberanía con convicción política y con alianzas estratégicas con países que comparten una visión del mundo. Y en ese sentido, la presencia de Estados Unidos es clave para fortalecer nuestra posición en la región (…) seguir impulsando esta alianza estratégica». La General Richardson por su lado expresó su preocupación por la influencia china en la región, donde estaría en proceso la financiación de obras de distinto tipo cerca del Puerto de Ushuaia e interés acerca de esta estación portuaria. Por su parte el Almirante Holsey en su visita a Ushuaia en abril de 2025 a través del SOUTHCOM enfatizó sobre la colaboración futura entre Estados Unidos y Argentina y la asistencia de ésta para la “expansión de una base naval integrada para contener a submarinos y buques de ambos países” que, de concretarse, podría violar la desmilitarización prevista en el Tratado de Paz y Amistad firmado en 1984 con Chile y la Zona de Paz y Cooperación del Atlántico Sur (Res. 41/11 ONU).

Ahora bien, producida la transferencia del Puerto en 1992 de la Nación a la Provincia, no parece que aquella pueda hacer otra cosa que suspender la habilitación nacional del Puerto y con ello las operaciones relativas al comercio interprovincial, internacional y las consecuentes tareas de aduana, conforme el Artículo Art. 9°, Art. 75° inc. 1° y Art. 126° de la Constitución Nacional y, si bien ello, podría dificultar las operaciones comerciales (que deberían realizarse desde otros puertos); intervenir un puerto provincial ―transfiriendo incluso el personal― sería lisa y llanamente una intervención parcial de la Provincia que requeriría de una situación excepcional y grave no una cuestión meramente administrativa o financiera, debiendo ser aprobada por una Ley especial del Congreso de la Nación, según el artículo 6° de la Constitución Nacional.

Todas las actividades vinculadas a la habilitación, administración y operación de los puertos de la República Argentina se rigen por la Ley 24.093 (Art. 1°) sancionada en 1992, quedando excluidos los puertos o sectores de estos destinados a uso militar o policía estatal (Art. 3°) y, según el Art. 4° «se requiere habilitación del Estado nacional de todos los puertos comerciales o industriales que involucren al comercio internacional o interprovincial» y según el Art. 5° «la habilitación de todos los puertos referidos en el artículo 4° debe ser otorgada por el Poder Ejecutivo, según lo establecido en esta ley, comunicando dicha decisión al Congreso dentro del plazo de diez días hábiles, contados a partir de la fecha del decreto respectivo», lo que supone que una intervención debería seguir el camino inverso.

La citada Ley establece que a solicitud de las provincias (Art. 11°) en cuyos territorios se sitúen puertos de propiedad y/o administrados por el Estado nacional, el Poder Ejecutivo transferirá a título gratuito, el dominio y la administración portuaria, siendo este, el caso del Puerto de Ushuaia, ya que el 13/10/1992 se firmó el Convenio de Transferencia de la Nación a la Provincia y ésta lo ratifico por Decreto 1931/92, luego aprobado por la legislatura, por lo que resultaría improcedente su intervención por parte de un organismo del Poder Ejecutivo Nacional, no mediando algunas de las cuestiones de excepción constitucionales, ya que la Nación no tiene jurisdicción en el puerto de Ushuaia y este pertenece desde la fecha citada a la Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur (Tierra del Fuego); además de, como es sabido, encontrarse ubicado dentro de las 12 millas marítimas de jurisdicción provincial.

El 16/12/2025 el Director Ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación Iñaki Miguel Arreseygor (un hombre sin antecedentes ni experiencia en materia portuaria antes de ser designado Subsecretario de Puertos y Vías Navegables en mayo de 2024  por Decreto 429/2024), dirigió una Nota (139247837) al Director Provincial de Puertos de Tierra del Fuego informándole que se llevaban adelante actuaciones derivadas de «la denuncia formulada por el Secretario General del Sindicato Unión de Personal Superior Ferroviario Juan Avellaneda, en relación a la sanción de la Ley provincial N° 1596 de la Provincia, promulgada por el Decreto Provincial 1849 del 22/07/25 donde se disponía el financiamiento de la Obra Social del Estado Fueguino (OSEF) con los fondos de la Dirección Provincial de Puertos».

Refiere Arreseygor que la cláusula 7a. del Convenio donde se transfiere el Puerto a la Provincia de Tierra del Fuego indica que «Los ingresos del puerto serán contabilizados independientemente de rentas generales provinciales y serán aplicados exclusivamente para cubrir gastos de administración, operación, capacitación e inversiones relacionadas con la actividad portuaria…» y, por la citada Ley 1.596, se estarían afectando fondos del Puerto al fortalecimiento de la OSEF que impedirían la concreción de «…obras de vital importancia para la operación segura del muelle comercial…»; argumentos que justificaron una intimación perentoria a la Dirección Provincial y al Gobierno de Tierra del Fuego, respecto al cumplimiento de la referida cláusula 7a. y sucesivos trámites de prórrogas e inspecciones; para finalmente y evaluando las contestaciones de la Provincia la Agencia concluyó que «la Provincia no logró desvirtuar las consideraciones y conclusiones plasmadas en el Informe Final de inspección…»; recordándole a las Autoridades de la Provincia que la «Agencia reviste el carácter de única Autoridad Portuaria Nacional de conformidad con el DNU PEN N° 3 del 3/1/2025 (…) (y) mediante el Decreto PEN Nº 769/93 ―Reglamentario de la Ley Nº 24.093- se estableció -conforme la reglamentación del artículo 23― que la Autoridad Portuaria Nacional podrá, aplicar sanciones a los titulares de las administraciones portuarias, consistentes en la suspensión de la habilitación por tiempo determinado y la caducidad de la habilitación (cf. Incisos a y b)».

Nos adelantamos a decir, que más allá de evaluar con detenimiento la legislación citada por el funcionario, resulta improcedente que el Gobierno de Tierra del Fuego financie una Obra Social ―cuyo desfinanciamiento es de total responsabilidad del gobierno provincial― con fondos del Puerto de Ushuaia, cuya relevancia, en lugar de tenerla en cuenta el Gobernador de Tierra del Fuego se la tiene que recordar un Director de una Agencia: «el Puerto de Ushuaia es un punto estratégico para el país, no sólo por su conexión bioceánica y proximidad a la Antártida, sino también por la abundancia de sus recursos naturales. Con lo cual, desatender las inversiones que el puerto de Ushuaia requiere para su desarrollo y/o su operación diaria harían peligrar el posicionamiento del país como punto de interés para el escenario económico global», quien concluye «solicitando poner a disposición de la Agencia el personal afectado a la operación y/o administración del Puerto de Ushuaia, a los fines de asegurar la continuidad de la operación de este al implementarse la intervención administrativa (…) durante el plazo de 12 meses, prorrogables y asegurando la continuidad operativa de la unidad portuaria intervenida».

Más de un mes después de comunicada esta decisión (16/12/25) el Director Ejecutivo de esta Agencia Nacional, luego de una larga lista de considerandos, emite la Resolución 2026-4-APN del 20/1/2026 donde, por una rara coincidencia con la 56° Reunión Anual del Foro de Davos (19-23.1.2026), se  dispone la suspensión (Art. 1°) de la habilitación del Puerto de Ushuaia por doce meses prorrogables y se dispone (Art. 2°) «la intervención administrativa en materia de infraestructura portuaria del Puerto de Ushuaia, por un término de doce meses prorrogables (…) la que tendrá a su cargo la gestión operativa, técnica y administrativa de dicho puerto (…) la infraestructura portuaria de explotación, maquinaria, equipamientos e instalaciones y todo aquello relativo a la operación portuaria que se encuentre dentro de la delimitación jurisdiccional terrestre, espejos de agua y espacios acuáticos lindantes de la jurisdicción portuaria». Es decir, no solo sobre la infraestructura portuaria, sino que avanza sobre el mar territorial provincial. Un tanto delirante el alcance sobre la soberanía de la Provincia de Tierra del Fuego, tratándose de una supuesta falta administrativa que, de haber existido, podría haberse resuelto en ese nivel. Más aún, cuando el propio Director de la Agencia ratifica en los considerandos que «en el Art. 12° de la mencionada ley prevé la creación excepcional de un Fondo Específico para el Pago de Deuda de OSEF, especificando que la fuente de financiamiento resultará ser el “superávit financiero” producido por el Puerto de Ushuaia, correspondiente a los ejercicios de los años 2024 y 2025»; es decir, un “superávit financiero” que no habría afectado la operatividad del Puerto y que bien podría reintegrarse el Puerto.  

Independientemente de ello, el Gobernador debería desafectar al Administrador del Puerto, no por transferirle fondos a la Provincia sino por tener un superávit. El Estado no está para tener ganancias o superávit sino para ejecutar todas las operaciones, servicios y obras con los recursos obtenidos de las tasas correspondientes.

De la lectura de algunos de los Considerandos de la Resolución de la Agencia, pareciera que éste organismo considera un agravante que la Nación hubiera efectuado aportes para la infraestructura portuaria y el desarrollo estratégico del Puerto, etc. y a pesar de manifestar en estos fundamentos que existen trabajos de cierta premura en el Puerto; en su tarea de colaboración técnica y económica que manifiesta haber prestado, no ha percibido la existencia de un superávit durante los años 2024 y 2025; cuestión que recién observa al momento de ser transferidos los fondos que objeta. Es evidente que, en el trabajo “tan estrecho” de la Nación con la Provincia si hubiese una responsabilidad, esta es compartida y ello, queda en evidencia, cuando en los Considerandos de la Resolución indica que una Comisión Nacional de Inspección ―de dudosa legitimidad, sino estuviese consensuada entre Nación y Provincia, conforme el Art. 21° de la Propia Ley 24.093― realizada entre el 30 de septiembre y el 1 de octubre, recién observa una serie de deterioros, obsolescencias, carencias, usos impropios, etc. y el bajo nivel de ejecución de obras de infraestructura portuaria (1.3% del total de gastos devengados) y otra serie de observaciones administrativas, relativas al exceso de personal, falta de capacitación adecuada de éste, etc. Es decir, todas observaciones posteriores a la sanción de la Ley provincial N° 1596 de la Provincia, promulgada por el Decreto Provincial 1849 del 22/7/25. Pareciera que el mandato a la Comisión hubiese sido “busquen agravantes”.

La administración, las operaciones, la explotación, el mantenimiento y puesta en valor del Puerto de Ushuaia es de competencia del Poder Ejecutivo Provincial y es cierto ―y los habitantes de Tierra del Fuego y de la Argentina deberían recriminárselo al Gobernador― no se puede transferir fondos a una Obra Social del Estado Provincial y desatender un Puerto de la Provincia que no se limita a comercializar productos y trasladar personas con y a la Isla Grande, sino que es central desde el punto de vista geopolítico en la estrategia relativa a Malvinas; las Islas del Atlántico Sur y la Antártida y las aguas correspondientes de jurisdicción de la Provincia; aguas de las cuales se encuentran invadidas 1.690.000 Km2 y explotadas por el Reino Unido de Gran Bretaña.

Un funcionario de cuarta categoría no puede intervenir parcialmente ni fijar la política de la Provincia con sus efectos a nivel nacional. Un Gobernador de una Provincia estratégica por su jurisdicción sobre Malvinas y la Antártida, etc. debiera entender sobre la responsabilidad que le cabe en poner en valor el Puerto de Ushuaia.     

Lo más insólito llega en el Art. 3° de la Resolución de la Agencia, cuando suspende la ejecución de inhabilitar el puerto (Art. 1°) y lo sujeta al Art. 8° donde indica a la Gerencia de Coordinación Técnica «para que haga efectiva de manera inmediata la suspensión de la habilitación del Puerto de Ushuaia (…) prevista en el Art. 1° frente a la eventualidad de que la intervención administrativa ordenada por el artículo 2° de la presente medida, no pueda ser ejecutada correctamente». Demostrando una imprevisión e incapacidad técnica para operar el puerto en forma eficiente; además de avanzar en el Art. 4° para que la Gerencia citada pueda «dictar las normas necesarias para hacer operativas las medidas dispuestas»; es decir, avanzar aún más sobre la soberanía de Tierra del Fuego por parte de funcionarios nacionales subalternos, al punto de requerir colaboración necesaria a la Administración General de Puertos SAU para el cumplimiento de las gestiones inherentes “a la intervención dispuesta”, “así como su asistencia y cooperación para la obtención de los bienes y demás recursos indispensables a tales fines (…) podrá comprender todo lo relativo a la administración de los fondos cuya gestión se encuentra vinculada a la operación y explotación del Puerto de Ushuaia” (Art. 5°).

Agrega “mayor insólito” el Art. 6° cuando indica que, incluso, el personal que pertenece y abona la Provincia de Tierra del Fuego no implicará «transferencia de personal ni cambios en las relaciones de empleo vigentes, sino la momentánea puesta a disposición del personal idóneo que permita garantizar la prestación de los servicios portuarios» o sea la Nación se valdrá de los recursos económicos y humanos provinciales para ejecutar su intervención.

Intervenir parcial o totalmente una Provincia requiere de una Ley del Congreso de la Nación. Más allá de la ineficiencia del gobierno de Tierra del Fuego para administrar el Puerto de Ushuaia. 

 

* Experto en Atlántico Sur y Pesca. Ex secretario de Estado. Presidente del Centro de Estudios para la Pesca Latinoamericana. cesarlerena.com.ar.

 

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