NEGOCIACIÓN, ¿INTUICIÓN O MÉTODO?

Santiago B. Palumbo*

La Negociación

Desde sus orígenes el hombre, en su afán por vivir organizadamente, comenzó desarrollando una convivencia con sus semejantes con el propósito de alcanzar una unidad permanente. Es este objetivo el que generó que, en esa intención por organizarse, surgiera casi en forma espontánea una relación de dominación, de poder social, de imposición y de mando de unos hombres sobre otros[1].

A partir de este fenómeno originario e irreversible de la realidad social y política del hombre se genera una lucha constante por alterar o mejorar esa situación y es justamente en procura de alcanzar este objetivo que comienza a participar de un proceso alternativo denominado “negociación”.

Los hombres, al intentar solucionar sus problemas y diferencias, comenzaron tratándose como adversarios, situación que hizo que el enfrentamiento fuera inevitable, produciendo esta modalidad negociadora que, irremediablemente, daba como resultado vencedores y vencidos, estimulando la venganza y no la superación de las diferencias. Ellos percibían a la negociación como una batalla en la que el beneficio de uno se obtenía a expensas de la otra parte.

La negociación es una actividad humana enmarcada dentro de una determinada relación interhumana; ello en cierta forma produce que, en un sentido amplio, la realidad del hombre se transforme en una inmensa mesa de negociaciones, en la que negocia en forma permanente. A pesar de que este término se ha empleado en forma limitada a temas laborales o políticos, la actividad de negociar es universal[2].

La aproximación al siglo XXI, ha determinado en forma cada vez más acentuada, que el desarrollo de la sociedad moderna se encamine hacia una cultura de la negociación, en la cual se procura mejorar o al menos no dañar la relación entre las partes[3]. Esta nueva dinámica que el mundo actual está adquiriendo, obliga a repensar la totalidad de los esquemas conceptuales así como las prácticas empleadas en la resolución de problemas.

El fenómeno de apertura económica e internacionalización que actualmente se encuentra en desarrollo acelerado, está exigiendo cada vez más la puesta en marcha de procesos y estrategias que permitan manejar de manera efectiva y eficaz la resolución de problemas. Por tal motivo, se considera de vital importancia abordar el estudio de la negociación en forma sistemática, con el propósito de poder realizar un aprovechamiento de la misma, de un modo racional y no meramente intuitivo.

El rol de la intuición en la negociación

En el pasado el negociador había encontrado en la intuición un método práctico[4] y eficiente para la resolución de problemas, ello en razón de que, ante el desconocimiento de los verdaderos mecanismos que en su modalidad negociadora intervenían, al igual que de la falta de conciencia de sus procesos inferenciales, así como debido a su carencia sistemática, hallaba en la intuición esa síntesis intelectual, que justificaba su pobreza metodológica.

No obstante, cabe destacar que el empleo del término “intuición”, no siempre fue hecho con un conocimiento claro de lo que el mismo expresaba ya que, depende de las circunstancias, puede designar: a) una facultad prerracional (intuición como percepción); b) una aptitud suprarracional (intuición como imaginación); c) una variedad de la razón (intuición como razón)[5].

Pero más allá de las distintas interpretaciones que pudieran asignársele a la intuición, nuestro propósito es poder precisar cuál es su verdadero rol en nuestro objetivo por hacer de la negociación una herramienta de empleo eficaz y beneficios mutuos, ya que algunas situaciones requieren inexorablemente de un profundo análisis que por su complejidad e importancia necesitan de un pensamiento racional.

Por tal razón, el papel de la intuición en la negociación debe ser el del motor creador que permita al negociador elaborar ideas no convencionales que posibiliten interpretar de manera profunda la compleja realidad sobre la que le toca actuar, dado que la razón por sí sola en ocasiones es incapaz de conducir a nuevas ideas.

La intención no es que se plantee la opción por la intuición o la razón, sino su combinatoria, procurando disciplinar racionalmente a la intuición, permitiendo que ésta movilice a la razón y, al igual que otras formas de conocimiento y de razonamiento, las diversas formas de intuición deben ser encaminadas para que sean realmente útiles.

El método en la negociación

El método no constituye un problema “per se”; Maquiavelo no se puso a pensar en que método elegiría para llevar a cabo su obra, simplemente como vulgarmente se suele decir, puso manos a la obra. Pero en realidad, la necesidad de emplear un método no debe constituir un simple aditamento de la negociación, es decir una herramienta más, sino el modo mismo de operar del negociador[6].

Existe muchas veces por parte del negociador un desconocimiento de aquellos aspectos centrales que caracterizan la estructura de la negociación, como por ejemplo: ¿quién negocia?, ¿cómo lo hace? ¿dónde?, ¿cuáles son los intereses substanciales?, ¿cuáles son las características de los negociadores?, ¿cuáles son sus estrategias de negociación?, etc. Si bien todos estos aspectos pueden ser considerados en la práctica por los negociadores, el hecho de hacerlo en forma intuitiva desconociendo su mecánica teórica y sus principales características metodológicas, determinan la imposibilidad de un empleo de dichos aspectos en forma oportuna , eficiente y eficaz[7].

Esta falta de preparación del negociador y su excesiva confianza para percibir rápidamente las características dominantes de la negociación, determinan en la mayoría de los casos, ante la ausencia de un criterio metodológico, una modalidad negociadora con base en posiciones. De esta forma, se genera un estilo negociador que dista notablemente de los criterios adecuados que cualquier método de negociación debe presentar, a saber:

  1. debe conducir a un acuerdo sensato (si el acuerdo es posible);
  2. debe ser eficiente y
  3. debe mejorar la relación entre las partes (o al menos no deteriorarlas).

Al negociar con base en posiciones, se presta mayor atención a las posiciones que a satisfacer los intereses y las preocupaciones subyacentes de las partes. De esta manera, se pretende mejorar las posibilidades de llegar a un acuerdo favorable, con posiciones extremas en los inicios de la negociación las que se sostienen tenazmente procurando de esta manera engañar a la otra parte, frente a lo que son sus verdaderas pretensiones, y realizando pequeñas concesiones sólo cuando resulte necesario continuar con la negociación. Ello sin lugar a duda, se traduce en un cúmulo de complicaciones en el objetivo de encontrar un acuerdo, traduciéndose la negociación       en un enfrentamiento de voluntades[8].

En realidad en esta modalidad negociadora no-estructurada, el ganar o el perder, resulta ser el punto principal. Pero si consideramos que todas las situaciones en que nos encontramos en la vida pueden ser negociables, el enfoque ganar-perder, se torna insostenible.

La profunda transformación que en los tiempos presentes se está experimentando, nos exige el empleo de métodos de negociación, bien planeados y estructurados, que permita operar en un entorno, que si bien resulta en parte competitivo y en parte cooperativo, posibilite transformar la competencia en un esfuerzo cooperativo[9].

…y la experiencia

Seguramente que a lo largo de todas las consideraciones precedentes y a medida que el lector se adentraba en nuestro interrogante inicial, ¿negociación, intuición o método?, se acrecentaba con mayor fuerza la falta de un concepto que resultara para muchos negociadores (líderes, ejecutivos, políticos, etc.), de capital importancia: la experiencia.

Resulta válido pensar que la experiencia en muchas ocasiones nos provee de grandes enseñanzas, y no sólo la personal sino también las de otras personas, aunque es necesario comprender que resulta arriesgado apoyarse exclusivamente en ella, ya que en muchas ocasiones el negociador no ha analizado porque se han cometido errores o no han aprendido de los propios.

Algunos de los llamados negociadores experimentados, si bien es cierto que han negociado toda su vida, no todos poseen cabal idea del porqué de su método, ya que lo que realizan de manera tan implícita y profunda como el razonamiento de un eximio corredor de fórmula 1 durante el desarrollo de un gran premio.

Si bien la experiencia negociadora puede ser de gran ayuda, el mundo moderno exige a todo negociador enriquecer sus instrumentos conceptuales y analíticos, valiéndose del auxilio de una estructura metodológica. Ello en virtud de que todas las personas, aprenden a negociar desde temprana edad, siendo en ese contexto muchas de sus experiencias preferentemente competitivas, en donde han tratado de ganar todo lo que fuera posible,  trasladando esas experiencias de vida —sin analizarlas— a situaciones en las que no resultan adecuadas, dejando sin explorar la posibilidad de obtener un resultado en el cual ambas partes de manera cooperativa resulten beneficiadas.

 

*Graduado en Ciencia Política (Universidad J. F. Kennedy). Posgrado en Negociación (UCA). Posgrado en Geopolítica (Escuela Superior de Guerra). Posgrado en Estrategia (EMCFFAA). Curso Superior de Defensa Nacional (Escuela de Defensa Nacional). Curso de Planificación y Administración para la Defensa (CHDS/Universidad Nacional de la Defensa-Washington DC). Desempeñó actividades docentes en la Facultad de Derecho y CBC (UBA). Facultad de Ciencia Política (UJFK), Escuela Superior de Guerra y Escuela Superior de la Prefectura Naval Argentina.

Referencias

[1] BIDART CAMPOS, Germán. Lecciones Elementales de Política. Buenos Aires: EDIAR, 1987, (5ª ed.), p. 110-11.

[2] NIERENBERG, Gerard I. El Arte de Negociar. Buenos Aires: Estudio Cariola Sanz, División Editorial, 1993, p. 13.

[3] RIOS MUÑOZ, José Noé. Como Negociar a partir de la importancia del otro. Bogotá: Planeta, 1997 (1ª ed.), p. 12.

[4] En este caso se trata de un saber hacer, el cual consiste en haber adquirido cierta habilidad mediante la práctica, la crítica y el ejemplo, sin perjuicio de que existan o puedan hacerse explícitas aquellas reglas que determinan la forma de actuar. (RYLE, Gilbert. El Concepto de lo Mental. Buenos Aires: Paidos, 1967, p. 28 y ss.).

[5] BUNGE, Mario. Intuición y Razón. Buenos Aires: Editorial Sudamericana, 1996, p. 119 y ss.

[6] Existe el método (práctico) como saber vulgar o conocimiento precientífico, el cual consiste en viejas prácticas decantadas por el uso o en meros actos (físicos o psíquicos) automáticos. En este caso las reglas para su adquisición están implícitas: se siguen o emplean intuitivamente, o sólo porque así se acostumbra. Pero en realidad, debemos entender al método como un conocimiento científico y, por lo tanto, de carácter explícito, en el cual sus reglas se acuerdan y se exponen expresamente, como así también se explican y fundamentan las razones que llevan a quien lo elabora a guiarse por unas y no por otras.(GUIBOURG, Ricardo; GHIGLIANI, Alejandro; GUARINONI, Ricardo. Introducción al Conocimiento Científico. Buenos Aires: EUDEBA, 1997, p. 155).

[7] ALDAO ZAPIOLA, Carlos M. La Negociación. Buenos Aires: Ediciones Macchi, 1992, p. 9.

[8] FISHER, Robert; URY, William; PATTON, Bruce. SÍ …¡ de acuerdo! Colombia: Grupo Editorial Norma, 1996, p. 5-7.

[9] FONT PARROT, Alfred. Negociaciones : entre la cooperación y el conflicto. Barcelona: Grijalbo, 1997, p. 76.

EL PUCARÁ EN EL ATLÁNTICO SUR*

Daniel E. Arias

(Las dos partes anteriores de esta trilogía son Entierro en vida del Pucará y El Pucará en Malvinas)

Hay más razones para apegarse al Puca e impedir su entierro en vida. Están en el mar, al que en Argentina solemos dar la espalda.

Por convenio internacional de búsqueda y rescate firmado en 1979, nos cayó la responsabilidad SAR (Search and Rescue), de buscar, detectar y salvar a todo náufrago en una zona del Atlántico Sur y del Mar Antártico 15 veces mayor que el millón de kilométros cuadrados de Zona Económica Exclusiva que tenemos (teníamos). Pero sólo hay 2 Beechcraft B-200 y un B350 de Prefectura para ello. Sí, no son muy marinos. Pero tampoco hay tantos náufragos últimamente. Salvo que se incluyan los 44 del ARA San Juan, pero es otro tema tabú en el MinDef. Por eso, lo evitaremos.

Al antecesor inmediato evolutivo del Puca, el transporte liviano Guaraní II, la autonomía le alcanzó en 1968 para un cruce del Atlántico, y no era un avión naval. Aquella fue una demostración de capacidades surgida de los oficiales que querían realmente construirlo y exportarlo, el bando aeronáutico más nacionalista que, obviamente, perdió la pulseada, como había sucedido en 1956 con el Pulqui II, como parece suceder siempre.

El Puca fue un modo inteligente de reaprovechar aquel diseño. Pero somos unos cuantos los que le han visto potencial marino al Puca. La Fuerza Aérea Uruguaya usó intensamente sobre el mar sus 8 Pucas, y lloró lágrimas de sangre cuando tuvo que desprogramarlos en 2017. Lo hizo tras constatar que aquí el MinDef se había fumado en 12 estúpidos Beechcraft Texan II la plata para el testeo y la homologación del Puca remotorizado con las turbinas Pratt & Withney. Para lo cual, subrayo, se habían invertido 5 años de trabajo, US$ 15 millones, y faltaban sólo unas 35 horas de ensayos en vuelo.

Los pilotos yoruguas amaban este aparato por su confiabilidad: es un avión que siempre te trae de regreso a casa. Ese cariño se evidencia hasta en el modo exquisito en que los pintaban. Pero con las idas y vueltas de la FAA y su nudo esquizoide de amor-odio por esta máquina, tampoco a Uruguay le dimos un servicio de posventa decente.

Pese a los 3 Puca haciendo COIN en Colombia y los 4 en Sri Lanka, jamás hubo una campaña seria de exportación. En la cúpula aeronáutica, la pulseada siempre la pierden los industrialistas o nacionalistas, y últimamente ya no hay pulseada. Pero la fama de que el Rockwell OV10 Bronco, tan eficaz en Vietnam, tenía un imitador sudaca, uno que soportaba impertérrito las lluvias desde arriba y las balas desde abajo, hizo imposible que algunos países se abstuvieran de tocarnos el timbre para preguntar. ¿Quiere sorprenderse, lectora o lector? ¿Cómo hicimos para perder a estos clientes?

En 1987 Irán —en guerra con Irak— le pidió 110 Pucas al presidente Raúl Alfonsín, e Irak 20, pero no se concretó venta alguna, aunque ese conflicto entre naciones petroleras duró 8 años y le hizo ganar fortunas a casi todo fabricante aeronáutico de la OTAN.

Durante los últimos de los 18 años en que EEUU intervino en  en Vietnam, la Boeing trató discretamente de comprar la licencia de “nuestro Bronco sudaca” para competir con Rockwell, que se estaba luciendo demasiado. Y fue en vano. Los Bronco siguen activos en Yemen, por si alguien pregunta si hay mercado para Pucas.

Venezuela (la pre-chavista y no bolivariana) quería 24 Pucas, pero Rockwell nos sopló el negocio bajando el precio, y lo hizo porque fabricó muchos Broncos, y nosotros pocos Pucas. Malditos taylorianos.

La Fuerza Aérea de Brasil pidió 30 Pucas en 1990, pero canceló la orden al toque para no taponar su programa Embraer 314 Supertucano, aparato inferior en aguante, en armamento y en todo, pero con ese encanto de lo propio. En 1987, en contraste, la FAA había adquirido en Brasil 30 Embraer 312 Tucano, avión inferior en todo al Puca, pero con ese encanto de lo ajeno.

Con 110 unidades, el Puca fue sin embargo el avión militar más construido de nuestra historia, también nuestra única exportación en ese rubro, y un caso de manual sobre cómo no vender algo bueno ni siquiera a uno mismo.

Seamos prácticos

Mi homenaje y disculpas a un forista anónimo (leí a centenares, se me perdió su seudónimo). Tuvo en paralelo conmigo e intepretó con pericia de diseño gráfico la idea de un Puca «navalizado».

Lectoras y lectores, estamos en el horno. No nos sobra la plata pero somos un país con necesidades básicas muy insatisfechas, en materia de defensa, y sólo en el mar nos están costando U$ 3000 millones/año.

Hay que hacer un inventario instantáneo de células de Puca antes de que se transformen en estatuas para intendentes o en chatarra para China. Y nuevamente, si los comodoros odian los Pucas por demasiado argentinos (los aviones), que los aprendan a querer los almirantes. ¿Poco realista?

En lo político, totalmente. Pero en lo técnico, y para un mejor Puca de patrulla armada de fronteras terrestres y marítimas tenemos todo cocinado y pagado. Hay que integrarlo:

  • las N células con más de un 50% de vida útil aprovechable,
  • el prototipo remotorizado por Israel Aerospace Industries (IAI) con los conjuntos turbina-hélice Pratt & Withney Canada PT-6A-62 y hélice cuadripala ,
  • la aviónica “full glass cockpit” suministrada por Elbit (Israel), similar a la del Pampa III, aunque más moderna, instalada y testeada en otro prototipo
  • el sistema FLIR de búsqueda óptica, telescópica y en infrarrojo diseñado por la  DGID (Dirección General de Investigación y Desarrollo) de la Marina
  • el radar de apertura sintética de barrido lateral, desarrollado por INVAP y testeado en un bimotor Beechcraft de la Marina
  • los tanques de combustible suplementario de 500 litros del viejo Guaraní II en punta de ala (la misma en ambos aviones)
  • un datalink militar y el software para programar una bomba planeadora inteligente BGPN Dardo II. Lanzada por gravedad desde 8000 metros, puede alcanzar blancos a 120 km. de distancia y con una precisión de 12 metros
  • Si se quiere darle además capacidad de ataque a tierra o a barcos, o de apoyo a infantería, hay que sustituir las placas de acero 4130 y envolver cockpit y motores en “bañaderas” de kevlar que atajen tiros desde casi todo ángulo. FAdeA se hizo experta en fibras aramídicas embebidas en resinas fabricando el cono de cola del Embraer KC-390. Pero esta vuelta del Puca a su misión de base, el apoyo a infantería, sería sólo un opcional.

El aparato «navalizado» exige un ligero alargamiento de trompa como el ensayado en otro prototipo monoposto de ataque a tierra, el “Superpuca”. Sólo que en este caso la intención sería no albergar más artillería sino “la bocha” del FLIR. Este adminículo óptico e infrarrojo fue desarrollado para el Orion, pero por todo lo dicho, tardará en llegar a ese destino.

El radar de barrido de apertura sintética y  barrido lateral de INVAP ya fue probado en un B-200M del COAN, y funciona joya, como casi todo lo que sale de INVAP. Los tanques de combustible extra en punteras de ala son los que usó el Guaraní II (idéntica ala) para cruzar el Atlántico, están testeados aerodinámicamente y cargan 500 lts. cada uno. Ahí ya estaríamos en casi 4000 km. de alcance en vuelo ferry, con ala limpia. No hay que asustarse de no llevar bombas o misiles en todo paseo. Con semejante artillería de proa como la del Puca, no se necesita munición subalar si uno está sólo patrullando, actividad aburrida si las hay.

El Pucará murió oficialmente ayer, 4 de septiembre de 2019. El avión con que quieren reemplazarlo, el Beechcraft Texan II, es un chiste en comparación, una avioneta glorificada, aunque con la excepcional virtud de ser importada. Pero todavía no hemos pagado los Texan, tenemos sólo 12 y es evidente que pronto no habrá plata para sus repuestos. Toda vez que el país se funde, “la nueva maravilla” de turno se queda sin mantenimiento y en tierra. Si vuela el dólar, el avión no.

El próximo gobierno deberá, por sensato, por pobre, por patriota o por todo ello, dar vuelta este entierro en vida. No se apresuren a echarle responsos:

El Puca vuelve.

Detrás, el único “Puca” remotorizado con los voluminosos y potentes turbopropulsores P&W. En primer plano, uno de los muchos que cayó “bajo fuego amigo” y se transformó en estatua.

*Artículo publicado originalmente en AGENDAR https://agendarweb.com.ar/2019/09/05/el-pucara-en-el-atlantico-sur/  

EL PUCARÁ EN MALVINAS*

Daniel E. Arias

Un “Para” británico contento de la toma de la BAM Cóndor en Goose Green, isla Soledad

(Esta nota es la 2° parte de una trilogía. La 1° está aquí)

Alguno preguntará por qué siendo tan bueno el Puca anduvo tan mal en Malvinas. Respuesta uno: no tan mal. Respuesta dos: porque a algún descerebrado se le ocurrió que el Puca no podía faltar allí, como símbolo patrio, pero dejó en el continente los aviones yanquis que sí hacían daño —y grave— a los buques de la Task Force, básicamente los viejos pero terribles A-4, obligados a operar casi fuera de alcance de sus blancos. Sin protección áerea de jets, los Pucas estaban destinados a ser “Harrier fodder”, alimento balanceado para Harriers.

Luego se creyó demasiado la leyenda de que el Puca soportaba cualquier pista, vamos, si era una 4×4 voladora. Pero hay barros y barros, y los malvineros son abisales. Para que los Pucas no atosigaran la pista asfaltada de Puerto Argentino, se los dispersó en 2 pistas improvisadas. Una estaba en Darwin, cercana al caserío de Goose Green: despegar o aterrizar en aquellos 450 metros de pasto empapado y lleno de baches era un desafío para el tren… y las muelas. Bienvenidos a la Base Aérea Militar Cóndor, “la buena”. La otra BAM estaba en la Isla Borbón (coirones, piedras y más barro), y era “la mala”. Las pistas portátiles de aluminio, sin embargo, estaban inventadas desde 1942.

El 1° de mayo, con los primeros ataques aéreos ingleses en Darwin, al Puca del capitán Grünert, en rodaje de despegue, se le hundió la rueda de nariz en un pozo de lodo. El avión se encajó irremediablemente y taponó la pista, dejando en cabecera y a espera de luz verde para despegar a los 3 Pucas de la sección siguiente. Entonces los Harrier salieron de la nada y los embocaron con “belugas” de 1000 libras (bombas llenas de 147 granadas antipersonales): murieron en su avión el Teniente Jukic, 7 suboficiales, amén de 14 heridos serios.

Destino frecuente de los Pucas: ser destruidos en tierra por bombardeo naval.

Los 6 Pucas de la BAM Borbón, en cambio, no despegaron mayormente: el barro lo impedía, y una noche de tormenta, la del 14 de mayo, aparecieron 40 alegres y súbitos muchachos del Special Air Service que en 15 minutos regaron de balas y de explosivos un total de 14 aviones, y luego se rajaron en helicóptero, su ruta.

El Puca era un COIN (contrainsurgencia) nacido para volar en lentos círculos durante horas, tirándoles bala y bomba a guerrilleros ocultos en selvas o ciudades, protegido de ellos por árboles o paredes mientras recibía con indiferencia tiros de fusil en la panza o los motores. Que por diseño, tienen blindajes inferiores de media pulgada de acero aeronáutico 4130.

Por ello, en Colombia, el Puca funcionó bien, y también en Sri Lanka, aunque los Tigres Tamiles, a diferencia de las FARC colombianas, tenían misiles portátiles y lograron bajar a uno. Ambas fuerzas aéreas admiten que habrían pedido más Pucas, en lugar de darlos de baja, de haber existido algo así como un servicio de posventa con repuestos por parte de Argentina.

Pero el pastizal promedio malvinero es un descampado sin árboles ni edificios. A un avión lento y frecuentemente condenado a pegarse al piso por el bajo techo de nubes, la infantería inglesa se podía dar el lujo de tirotearlo con sus SLR (casi idénticos a nuestros FAL, calibre 7,62, una bala fortísima) y además apuntando deliberadamente al piloto. El 27 de mayo, tras bombardear a los británicos en Darwin, el afortunado capitan Grünert logró aterrizar en la BAM Malvinas con 4 impactos en un motor y 58 en el fuselaje, en general agrupados alrededor de la cabina. Otro piloto en Córdoba me confesó haber hecho tierra “…Con no sé cuántos corchazos. Dejé de contarlos después de 100”.

Ambas aventuras describen la empecinada capacidad del Puca de absorber daños horribles y seguir volando, aunque ninguna tanto como la del derribo del mayor Carlos Tomba, el 21 de Mayo. Tomba había salido de la BAM Cóndor para surtir a los observadores avanzados que dirigían por radio el fuego de artillería de la fragata Ardent, en el lejano canal de San Carlos, sobre SU aeródromo. Regresaba esquivando como podía las atenciones de un intempestivo Harrier: hacía viboritas entre los cerros casi cortando el pasto con las hélices, mientras el avión inglés le tiraba con sus 2 cañones Aden de 30 mm. Una sola bala de ese calibre destruye un Mirage o un A-4 casi en cualquier punto de impacto, pero la robustez estructural del Puca es otra cosa.

Como cuenta el perseguidor de Tomba, Nigel “Sharkey” Ward: “Este Pucará volaba entre 10 y 20 pies por encima del suelo. Muy bajo. Vi cómo mis municiones arrancaban el suelo (bajo el avión), luego le partieron la punta de un ala e incendiaron uno de sus motores. Me quedaban balas para dos corridas más contra él, y cada vez que mis municiones pegaban, rompían pedazos del avión, partiéndolo. Desde la primera corrida el cockpit del avión había desaparecido. Luego ambos motores se incendiaron, el fuselaje empezó a rolar y vi salir (al piloto) en su asiento eyectable. Aterrizó sin problemas y se dirigió de nuevo a Goose Green. Muy valiente, el mayor Tomba”.

Sin duda. Tomba se eyectó tan con lo justo en altura que el paracaídas se le abrió un par de segundos antes de que se estrellara contra el suelo. Trastabilló sin llegar a caerse o romperse nada, mientras a un centenar de metros delante su aparato caía a tierra y explotaba en llamas. Día duro en la oficina, querida.

El 1ro de junio Ward se encontró con el único avión aún más duro de su despiadada carrera: le surtió un misilazo Sidewinder y, como no se caía, lo persiguió hasta donde lo dejó su combustible para vaciarle los 240 tiros de sus cañones. Lo regó sistemáticamente de punta a punta de ala, hasta por fin desviarlo de su impasible línea de vuelo y sepultarlo en el mar con sus 7 ocupantes. Era el TC-63 del capitán Rubén Martel, un Hércules.

La veintena larga de Pucas que se perdió en Malvinas quedó paralizada en tierra, sin despegar, averiada o destruida por decenas de bombardeos navales, por aquella incursión del SAS en la BAM Borbón, o fue capturada casi intacta. Los daños que pudo haber infligido el Puca al Ejército Inglés en sus dificultosas salidas son conjeturales, y del asunto los británicos no dicen ni mu. Lo cierto es que incurrieron en trabajos y riesgos extraordinarios para eliminarlo: le temían.

El Pucará operó sin radar y con la pésima visibilidad diurna del otoño en las islas. No existían amplificadores de luz residual para sus pilotos, ni el avión tenía cámaras de infrarrojo, así como tampoco bombas inteligentes guiadas por láser o por radiofrecuencia. No había nada por el estilo en todo el inventario aéreo argentino. Sin embargo el Puca tenía aquel terrible armamento de a bordo de la serie A (2 cañones de 20 mm. + 4 ametralladoras de 7,62 mm.), amén de diversos lanzacohetes y bombas de todo tipo y tamaño, incluidas las de napalm. Si veías un Puca y él te veía a vos y eras del bando incorrecto, estabas en problemas a menos que aparecieran los Harrier.

Los británicos sólo le perdieron el recelo al Puca cuando no quedó ninguno en las islas que pudiera volar. El mejor conservado se lo llevaron para estudiarlo a fondo y en vuelo en la RAF, y aunque les gustó jamás consideraron copiarlo: era algo a medio camino entre el helicóptero de ataque y el avión de ataque. Y Su Majestad, después de todo, tenía demasiadas unidades de ambos equipos como para necesitar un híbrido. Además, ¿para defender cuál posesión selvática de ultramar, si ya no había ninguna, si ya no había Imperio? Aquel Puca hoy es un trofeo de museo en Hendon, cerca de Londres.

Nuestros pocos Pucas no están para museos. Hoy deberían vigilar no sólo el Escudo Norte, sino especialmente la milla 200 del Mar Argentino, donde nuestro país —según el experto César Lerena, de la Universidad FASTA— pierde unos US$ 3000 millones/año por pesca pirata. Aunque si le sumamos el valor agregado a esa pesca en destino (España y Lejano Oriente) estamos hablando más bien de US$ 14.000 millones/año. Y algunas decenas de miles de puestos de trabajo.

Algún lector se preguntará si un avión nacido como COIN (de contrainsurgencia) sirve para vigilancia y patrulla marina. Bueno, le falta un revestimiento contra la corrosión salina, pero la vigilancia es una tarea aburrida que se ejerce a gran altura, donde no llega mucha sal. Portaaviones ya no hay, pero los 5700 km. de costa continental atlántica argentina son un portaaviones de piedra que nadie puede hundir, ni el ex presidente Menem mandar a chatarra por U$ 300.000, como hizo con el ARA 25 de Mayo.

Y nuestra industria pesquera estaría muy agradecida que los Puca, ya que no los quiere la FAA, fueran a las bases aeronavales costeras de la Marina. Los 450 pesqueros españoles, chinos, taiwaneses, coreanos y otros, con o sin licencia kelper, estacionados en la milla 200 de nuestra ZEE se aburrirían menos.

Y además, en materia de patrulla marítima, el Puca es lo que hay. Los Orion P3-B de la Marina nacieron para eso y pueden hasta detectar submarinos sumergidos por variaciones de campo magnético… pero no queda ninguno operativo. El MinDef paró al 72% el “revamping” del último Orión en OGMA (Portugal), porque se quedó sin plata. Cuantimás, la Lockheed exige que se haga en talleres calificados por ellos. Los talleres de FAdeA en realidad están más equipados que los de OGMA, pero no le hablen al MinDef de comprar la calificación de Lockheed. O radares nuevos. O neumáticos.

(Concluirá mañana)

*Artículo publicado originalmente en AGENDAR https://agendarweb.com.ar/2019/09/04/el-pucara-en-malvinas/

Sociedad Argentina de Estudios Estratégicos y Globales

This site is protected by wp-copyrightpro.com