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LA ERRADICACIÓN DE LA PESCA ILEGAL EN ALTA MAR PARA CONTROLAR EL ATLÁNTICO SUR Y MALVINAS

César Augusto Lerena*

Cientos de buques, en su mayoría de China, Corea, Taiwán y España, depredan el Atlántico Sudoccidental. Foto: NASA.

¿A quién responde el administrador Favio Cambareri?

Hay entre 350 y 500 buques pescando los recursos migratorios argentinos en forma ilegal dentro o fuera de la Zona Económica Argentina (en adelante ZEE), y ésta debe entenderse como ilegal, ya que pescar sin control de ningún tipo más allá de las 200 millas y depredar los recursos que migran desde la ZEE debe tipificarse de ilegal, ya que se atenta contra la sostenibilidad del ecosistema y contra los Estados ribereños que, como el litoral patagónico, tienen en el recurso pesquero un ingreso fundamental.

Contrario a lo que algunos juristas opinan y muchos funcionarios repiten, de que la pesca en alta mar es libre, absoluta y arbitraria por aplicación de la Parte VII art. 87º y 89º de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (en adelante CONVEMAR) los buques extranjeros que pescan los recursos migratorios originarios de los Estados ribereños más allá de las 200 millas realizan pesca ilegal, conforme argumentos biológicos de sostenibilidad e interrelación de las especies y la interpretación ampliada de la Convención (análisis hermenéutico jurídico y biológico), en especial, teniendo en cuenta el art. 2º inc. c) de la Ley 24.543; el Preámbulo de la Convención y sus art. 55º; 56º, 58º inc. 3, 61º, 62º; 63º inc. 2; 64º; 69º; 70º; 94º; 100º; 101º inc. ii, 117º, 118º y 119º; su relación con los artículos 4º, 5º inc. d, 22º y 23 de la Ley 24.922 y las opiniones de la FAO (FIDI) respecto a que «las poblaciones transzonales son fundamentalmente “residentes” de las ZEE que desbordan unas millas hacia alta mar» (…) La tendencia de acordar con los Estados ribereños se interpreta como el reconocimiento de facto de un derecho privilegiado de éstos» (Munro, 1993; Lerena César A. El desacuerdo pesquero de Nueva York. El control del Estado Ribereño de la Pesca en Alta Mar, 14/01/2019) y, los Códigos de Buenas Prácticas de Pesca Responsable y Sostenible de la FAO, adoptados por la mayoría de los países.

Para ponderar lo que la pesca ilegal significa para la Argentina, aparte de las pérdidas económicas, podríamos sintetizar los daños sociales: esta pesca impide que 6 millones de niños y adolescentes argentinos reciban una ración diaria de proteína los 365 días del año que pondría fin al hambre y la desnutrición. Y de esto, se tendrán que hacerse cargo al fin, los gobernantes algún día. Nos estamos empezando aburrir de que el administrador de este consorcio (el país) no optimice la utilización de nuestros escasos recursos y nos empuje a la pobreza, a la indignidad y a la vergüenza internacional.

Si bien debería ser entendible que países como el nuestro —empobrecidos y con alto nivel de desocupación— estén a la búsqueda de inversiones extranjeras que generen desarrollo y empleo, es inaceptable que, la prestación de servicios que está en condiciones de realizar en forma directa el Estado los concesione a empresas extranjeras que operan sin control y que no solo se apropian de los escasos recursos con que cuenta la nación, sino que carecen de un plan rector nacional y regional, quedando la renta en manos de unas pocas empresas (en su mayoría extranjeras); tal es el caso, de la administración del Río Paraná, del Río de la Plata y del Atlántico Sur. Sus canales, puertos, transportes de mercaderías y explotación de los recursos. Todo está concesionado (privatizado) y, para llegar a ello, se burocratizó al Estado; se lo colocó en el peor grado de ineficiencia; se le quitaron los recursos; la corrupción y las negociaciones incompatibles con la función pública avanzaron y no se privilegia el mérito ni la carrera pública. Pertenecer al Estado es —en muchos países— un orgullo para cualquier persona calificada; lo era también en la Argentina pero desde hace muchísimos años es un refugio para la militancia política sin formación técnica alguna ni preparación en campo de la política y la administración pública.

La concesión de las potencialidades del país, son especialmente ineficientes, salvo para los concesionarios. Surgen de pliegos de licitación amañados que no suelen contemplar ventajas comparativas a las empresas nacionales que se presenten; tienen aportes del Estado, incluso, hasta cuando la prestación de los servicios no son probadamente deficitarios; no contemplan un plan de desarrollo en el sector o región con metas verificables; no se auditan en forma cristalina los procesos, los resultados, ni los pasivos ambientales, etc. Estas licitaciones se presentan con alcance “internacional” como si ello fuera un sinónimo de idoneidad y responsabilidad en la prestación de los servicios y, en realidad, esconden la intención de sacar de juego a los ofertantes nacionales a los que suele descalificar.

Observemos a las empresas que más facturan en la Argentina y veremos que gran parte de ellas viven de los negocios que les provee el Estado, al que califican de bobo, corrupto y deficitario y no debiéramos perder de vista: no hay Estado ni funcionarios corruptos sin la contraparte privada.

Pero vayamos al grano.

Dos ejemplos de llamados a licitación para la concesión de obras y servicios, sin proteger los intereses prioritarios y de desarrollo de la nación y de las provincias son el Decreto 949/2020 de concesión de la administración del Río Paraná (la hidrovía) y la canalización para el acceso a los puertos y el Atlántico Sur y la pretensión de adjudicar a empresas armadoras chinas un Astillero en Comodoro Rivadavia para que preste servicios de reparación a buques que pescan ilegalmente nuestros recursos dentro o fuera de la ZEE que, además, habrá inexorablemente de prestar otras tareas logísticas a su favor y al de otras empresas chinas igualmente ilegales. Ambos casos son un modelo colonizador que nos retrotrae a los siglos XVIII y XIX y deja en evidencia, por un lado, la falta de planificación estratégica nacional y, por el otro, la incapacidad de los funcionarios para administrar el Estado y potenciar la fuerza empresaria y laboral nacional.

¿Puede un subsecretario de Puertos y Vías Navegables o un Ministro de Transportes (Mario Meoni) establecer la política de producción y comercio de las Provincias del litoral y más aún, de la exportación argentina? por el solo hecho de tener una herramienta con la que se comercializan productos por unos 70 mil millones de dólares anuales transportados en unos 4.400 barcos de gran porte en su mayoría extranjeros, que contienen unos cien millones de toneladas de granos y productos del comercio internacional y nacional; se trasladan unos 25 millones de toneladas de cargas de cabotaje; 2 millones de contenedores y centenares de miles de vehículos y personas. Evidentemente NO.

¿Puede un simple Administrador de un Puerto de Comodoro Rivadavia (Favio Rafael Cambareri) establecer la política de administración de los recursos migratorios argentinos en el Atlántico Sur?, un área donde se extraen con buques subsidiados y trabajo esclavo unos cuatro mil millones dólares anuales de pesca ilegal (el doble del total de las exportaciones pesqueras argentinas) que se comercializan en el mismo mercado mundial de los productos argentinos, generando un evidente perjuicio a las empresas pesqueras radicadas en el país; a la sustentabilidad de las economías regionales del litoral marítimo; a la sostenibilidad biológica del ecosistema y que provocan una internacionalización del Atlántico Sur que favorece la presencia del Reino Unido en Malvinas Absolutamente NO.

Avanzaré entonces en lo referido a este incoherente proyecto de adjudicar a empresas chinas el Astillero citado y sobre cómo reducir la pesca ilegal; pesca, que esta insensata adjudicación promovería a niveles insospechados, provocando un daño económico, social y biológico que afectará a la independencia de Argentina y a su soberanía nacional, con una mínima utilidad para la Provincia de Chubut, muy por debajo que las pérdidas directas que ocasionará y absolutamente insignificantes frente al daño económico, social y biológico que he mencionado.

Además de ello, este tema y otros relativos a cuestiones marítimas, fluviales, navales y pesqueros no pueden estar en manos de un mero administrador de un puerto. Éstas se enmarcan en una compleja trama que debería tratarse en forma integrada, escalonada y con un mecanismo de relojería, ya que la Argentina tiene el 52% de su ZEE y los archipiélagos de Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur (en adelante Malvinas) ocupados. Al respecto, la Secretaría de Malvinas (Daniel Filmus) y algunos miembros del Consejo Nacional de Malvinas (Marcelo Kohen y otros) hablan de que el Reino Unido debe descolonizar Malvinas y negociar la soberanía; pero, al margen de que es erróneo creer que “descolonizar” llevaría necesariamente a la Argentina a recuperar el ejercicio pleno de la soberanía insular y marítima (como prescribe la Constitución), por el contrario, las islas descolonizadas podrían quedar integrando parte del Commonwealth y es altamente improbable que si el gobierno no toma una serie de medidas previas de descolonización de la Argentina territorial y marítima (obviamente inversas a darle logística a los buques chinos ilegales) se pueda recuperar el ejercicio pleno de la soberanía en los archipiélagos, las aguas correspondientes y la plataforma continental argentina, que nos disputa y ocupa el Reino Unido.

La Argentina es un país marítimo (su ZEE es más amplia que el territorio continental) pero, la cuestión marítima está sospechosamente ausente entre los argentinos; mientras tanto, distintos intereses, en su mayoría extranjeros, se apropian de estos espacios y recursos, ante la pasividad o la cuestionable acción de muchos de los funcionarios de las áreas pertinentes. El Mar argentino hay que ocuparlo y para ello hay que tomar una serie de medidas que alcanzan a éste, pero también al Río Paraná, el Río de la Plata; a las relaciones con la República del Uruguay y de Chile; a la presencia argentina en la Antártida; el estrecho de Magallanes y a las exploraciones en la plataforma continental en la ZEE o más allá de ésta.

Para ello debe encontrarse la organización del Estado que sintetice la multiplicidad de organismos que duplican sus obligaciones (la Secretaría de Malvinas; la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables; la Subsecretaría de Pesca, la Comisión Administradora del Rio de la Plata, la Comisión Técnica del Frente Marítimo, la Comisión de la Cuenca del Plata, la Empresa Hidrovía Sociedad del Estado y las decenas de administraciones portuarias, etc.) en la que, a modo de accionistas, intervengan las provincias y sea dirigida por hombres probos, que cuiden y desarrollen los intereses nacionales y regionales. Un Ministerio del Mar y de los Recursos Hídricos, que entre otras tareas promueva la explotación de los recursos, la industria y el transporte naval nacional y la administración portuaria. Que lleve adelante en forma directa la canalización y dragados; que encontrarían mayor sentido si se promueve la utilización de la bandera argentina en la flota mercante y fluvial, para lo cual deberían reducirse las asimetrías impositivas, fiscales y laborales respecto a los armadores de otras naciones usuarias de las redes troncales fluviales, que se ponga al servicio de las producciones regionales los puertos y facilite sus exportaciones y el transporte de cabotaje, la construcción naval nacional, se efectué el control de las operaciones de embarque para evitar la exportación de productos nacionales a través de banderas de terceros países que facilitan el contrabando e impiden sincerar el volumen y la facturación de la producción y exportación nacional, etc. La reducción de los costos de los fletes debería ser un motor dinamizador de las producciones y exportaciones del país y, para ello, es fundamental disponer de puertos eficientes y transportes navales nacionales adecuados.

Se debe mejorar también la capacidad y eficiencia portuaria, tanto en el ámbito fluvial como marítimo, ya que es poco probable optimizar los costos y generar nuevos negocios si no se cuenta con los apoyos logísticos adecuados para las operaciones de armado, captura, desembarco, transbordo, transporte, almacenamiento y comercio.

Nada de esto parece preocuparle al Administrador del Puerto de Comodoro Rivadavia Favio Cambareri, quien a la hora de promover la licitación del Astillero manifestó «no importa el origen de los fondos, lo más importante es el plan de inversión que tenga cada oferta» (Revista Puerto, 02/04/2021). ¡Con este criterio Sr. Cambareri, convoquemos también a los narcos a invertir! Me queda claro que para este imbécil (según la definición de la RAE), el fin justifica los medios y para reactivar un astillero, es capaz de convocar a quienes se llevaron ilegalmente desde 1982 a la fecha la friolera de 152 mil millones de dólares en productos pesqueros originarios de la ZEE, con los que se podrían haber ampliado, renovado y modernizado todos los puertos del país.

En la misma declaración Cambareri también nos explica «que dentro de nuestro ordenamiento legal puede ingresar un buque pesquero extranjero, en la medida que no pesque en infracción dentro del Mar Argentino. Normalmente un buque que viene en navegación no está pescando, sobre todo cuando se trata de calamar, porque es un modo de captura que se realiza únicamente con la embarcación detenida (…) que en el Derecho de la Navegación existe lo que se llama paso inocente…». Bueno, Cambareri, hemos criticado reiteradamente que no se debería dar apoyo logístico en puertos uruguayos a cientos de buques que hacen tráfico con Malvinas o capturan en forma ilegal nuestros recursos migratorios del Atlántico Sur. No podemos admitir ahora que eso ocurra en Comodoro Rivadavia. La navegación en el Atlántico Sur, trasladando recursos originarios de la ZEE, sean éstos extraídos en alta mar o en el área de Malvinas debe considerarse “no pacífica”, porque se trata de transportar una pesca ilegal (INDNR), además de un acto de piratería (captura de semovientes originarios de la ZEE) que, en el caso de Malvinas se agrava en perjuicio de Argentina, por incumplimiento del Reino Unido y los buques extranjeros de la Res. 31/49 de las Naciones Unidas. Favio Rafael, lo que Ud. refiere sería como creer que a un ladrón sólo lo deberíamos considerar como tal si lo agarramos con las manos en la masa. Su planteo simplista y mercantilista, lesiona los derechos e intereses nacionales. La Argentina y el mundo quieren que se vayan. Aún sin ayudarlos tal vez no se vayan más. Si usted los ayuda, jamás podremos eliminar la pesca ilegal.

¿Tiene en claro Cambareri, sus limitadas atribuciones y las obligaciones inherentes al cargo de administrador de un puerto? A las que, usted además le agrega (aunque no les haga ningún favor) el de vicepresidente del Consejo Portuario Argentino. ¿Tiene idea de la magnitud del daño que podría provocar a la ecología del recurso y a la actividad pesquera (en especial la potera) la insensata apertura del puerto a los buques chinos que pescan ilegalmente los recursos migratorios argentinos? Sería bastante más adecuado que trabaje para hacer más eficiente y efectivo el puerto a su cargo, ayudando a modificar la matriz del transporte patagónico, que se realiza mayoritariamente por vía terrestre con evidente encarecimiento de los fletes, el deterioro de rutas y del medio ambiente. Que tal, si desde su posición le da competitividad al puerto que en la actualidad (2020) ocupa el último puesto de desembarcos pesqueros nacionales de merluza (4,8%), langostino (2,54%) y calamar (0,002%) y se pone a colaborar con la industria para que su puerto se posicione como exportador de productos de alto valor agregado. Y por cierto, por qué no se asegura de aplicar los procedimientos de prevención sanitaria necesarios para evitar que usuarios y trabajadores no contraigan el COVID-19.

Es sabido que entre 350 y 500 buques pesqueros y de apoyo logístico (petroleros y mercantes), subsidiados y con trabajo esclavo, se apropian de los recursos migratorios originarios de la ZEE en alta mar y en el área de Malvinas, extrayendo un volumen que asciende al millón de toneladas anuales con un valor estimado del orden los cuatro mil millones de dólares, con la consiguiente ruptura del ecosistema biológico argentino; la competencia desleal en el mercado internacional; la apropiación del trabajo regional y desarrollo de los pueblos del litoral marítimo patagónico.

Ya me referí a varios proyectos de base para reducir la pesca ilegal; entre otros promover un Protocolo Adicional Mercado Común Pesquero (MERCOPES); un Acuerdo de Complementación del Tratado de Paz con Chile respecto a la cooperación en el Canal del Beagle y el control del corredor bioceánico Atlántico-Pacífico; perfeccionar el pre-Acuerdo con la Unión Europea (U.E.), en al menos tres líneas: a) acordar la certificación argentina de origen de las materias primas extraídas de las áreas FAO 41 y 48 (El Atlántico sur-sur); b) acelerar el ingreso de productos finales (con valor agregado) libres de aranceles a la U.E. y, c) mientras ello no ocurra, darle el mismo tratamiento arancelario que a Argentina a todas las materias primas capturadas en el Atlántico Sudoccidental dentro o fuera de la Z.E.E. Argentina; establecer Áreas Marítimas Protegidas (AMP) en las 1.639.900 Km2 que ocupa en forma prepotente el Reino Unido en el Atlántico Sudoccidental y en el área adyacente a Malvinas donde migran especies originarias de la ZEE que luego son capturadas por buques extranjeros, fundado, en que la falta de control de Argentina en esos espacios marítimos impide controlar las extracciones, descartes y otras prácticas ilegales, que depredándose los recursos, comprometen todo ecosistema del Atlántico Sur; Declaración de delito penal a la pesca ilegal (Todos mis proyectos en poder la Cancillería Argentina).

Con el apoyo de las medidas precedentes hay que convocar a la flota nacional y extranjera a la pesca en alta mar, para contraponerse a la pesca ilegal. Por ello y con fundamento en las previsiones de la CONVEMAR, de que los Estados de Bandera y los Ribereños deben acordar la captura en la Alta Mar; constituyéndose estos últimos en administradores; además, de no crear las OROP (Organización Regional de Ordenamiento Pesquero), que dejarían a la Argentina y a Uruguay en inferioridad de condiciones para administrar el ecosistema pesquero del Atlántico Sur; estimo necesario, llamar a Concurso para adjudicar las capturas en la Alta Mar y al respecto promuevo:

  1. El Concurso. El Estado Argentino en base a lo previsto en la CONVEMAR y la Ley 24.922 debe constituirse en Estado Ribereño Administrador de los recursos migratorios originarios de la ZEE Argentina y asociados en la alta mar y, hacer un llamado público a empresas nacionales y extranjeras interesadas en su explotación en la alta mar, en base a un pliego de condiciones.
  2. Las limitaciones. Entendiendo que en la actualidad los buques extranjeros pescan sin control alguno en la alta mar y, de igual modo, lo hacen con licencias ilegales otorgadas por el Reino Unido, se tratará de acordar en la mejor forma posible para asegurar la aceptación de las condiciones, salvo que no podrán participar —conforme la ley 26.386— del 19/06/2008 los buques de aquellas nacionalidades que al momento del llamado pesquen con licencia británica en el área de Malvinas de la ZEE Argentina.
  3. Sanciones. Los buques que adhieran al régimen se ajustarán a la legislación argentina y ello supone, entre otras exigencias, la de llevar a bordo observadores, no efectuar trasbordos en la Alta Mar y hacerlo en puertos argentinos, ajustándose a las prohibiciones, infracciones, sanciones y otras de la Ley 24.922.
  4. El rendimiento Máximo Sostenible. Las empresas interesadas aceptarán las épocas de pesca y cuotas de captura otorgadas por la Autoridad de Aplicación en función del RMS del ecosistema global establecido por el Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero.
  5. Derechos e impuestos. Tanto las embarcaciones nacionales como extranjeras habilitadas dispondrán del Permiso correspondiente y no pagarán derecho alguno de captura, impuestos internos ni de exportación desde la Argentina sobre las extracciones efectuadas en la alta mar. Accesoriamente y para equiparar su actividad a la de los buques extranjeros, los buques nacionales que extraigan los recursos en la alta mar no pagarán impuesto alguno al gasoil. Es un absurdo la vigencia del art. 23º de la Ley 24.922 que exige el otorgamiento de permisos de pesca de gran altura a buques nacionales para pescar en la alta mar, debiendo pagar derechos a la captura. El gobierno debe eximir ya el pago de todo impuesto o pago derecho a esta pesca.
  6. Seguridad, Depredación y Contaminación. La flota naval y aérea de la Armada Argentina en colaboración con la Prefectura Naval asegurará el cumplimiento de la legislación argentina por parte de los buques y, en especial, que los extranjeros no pesquen dentro de la ZZE Argentina, no efectúen transbordos en la alta mar, se ajusten a las cuotas otorgadas y no depreden ni contaminen el mar.
  7. La Zona Común de Pesca. La Argentina acordará con Uruguay las capturas en la alta mar lindera a la Zona Común de Pesca con Uruguay.
  8. Otras bases del pliego de condiciones. Se omiten algunas cuestiones por razones de reserva y en la revisión de las presentes cláusulas o el agregado de otras debiera participar el sector empresario y gremial, para asegurar que las operaciones derivadas de la captura y transporte en alta mar no interfieran con las operaciones de los buques pesqueros que capturen en la ZEE Argentina.

Un Estado sin pesca, nada puede sobre la Mar (Manuel Belgrano).

 

* Experto en Atlántico Sur y Pesca. Ex Secretario de Estado, ex Secretario de Bienestar Social (Provincia de Corrientes). Ex Profesor Universidad UNNE y FASTA. Asesor en el Senado de la Nación. Doctor en Ciencias. Consultor, Escritor, autor de 24 libros (entre ellos “Malvinas. Biografía de Entrega”) y articulista de la especialidad.

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BREXIT, MALVINAS, PESCA Y ESTADOS DE BANDERA

César Augusto Lerena*

Imagen de MasterTux en Pixabay

Ya me referí en varios escritos anteriores (César Lerena “El Malvexit frente al Brexit Británico, 04/10/2018 y, “Brexit, Pesca y Malvinas, ¡Camarón que se duerme se lo lleva la corriente!” 03/07/2020 https://saeeg.org/index.php/2020/07/04/brexit-pesca-malvinas-camaron-se-duerme-se-lo-lleva-la-corriente/ ) a la oportunidad que se abría para la Argentina frente a la salida del Reino Unido de Gran Bretaña (en adelante R.U.) de la Unión Europea (en adelante U.E.) el próximo 1º de enero de 2021 y, desde entonces, he venido promoviendo la necesidad de que el gobierno argentino, entre otras cosas, actuase ante Bruselas para que, cualquiera fuese el Acuerdo al que se arribe, quedasen fuera de éste los llamados “territorios británicos de ultramar” Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur (en adelante Malvinas) que el R.U. tiene usurpados o sobre los que pretende su titularidad como en el caso de la Antártida.

Efectivamente, los territorios de ultramar han quedado afuera de las negociaciones del Acuerdo y varios medios han venido refiriéndose a ello, diciendo en general que “de acuerdo a fuentes oficiales y diplomáticas, el gobierno insistió en que las Islas Malvinas no sean contempladas como un territorio británico de ultramar en el futuro acuerdo que el viejo continente podría negociar con el Reino Unido para regular sus relaciones comerciales, basándose en la resolución de las Naciones Unidas que admite la existencia de una disputa de soberanía y las constantes recomendaciones del Comité de Descolonización de la ONU constantemente desoído por Londres. De respetarse la posición argentina, los malvinenses perderían las cuotas de acceso y la rebaja arancelaria por la que venían beneficiándose desde hace años, además de la asistencia financiera para desarrollar una economía que es extremadamente dependiente de la pesca, que equivale al 60% del PBI local” (Chabay, Ezequiel, El Cronista, 24/12/2020) y ello es sólo parcialmente cierto y hay mucho por trabajar si lo que se pretende es conseguir aislar comercialmente a Malvinas, comenzando porque la U.E. le aplique aranceles a los productos —en especial pesqueros— que se destinan en un 95% a Vigo (España) y desde ahí a toda Europa.

Recordemos que en el año 2009, cuando se ratificó el Tratado de Lisboa, al votarse la aprobación de la Constitución de la U.E., se incluyó como Territorios Británicos de Ultramar a las Malvinas y a la Antártida. ¿Qué hizo la Cancillería Argentina en esa oportunidad para evitarlo? lo ignoramos, pero lo cierto, que españoles e italianos (dentro de los que se encontraban millones de argentinos con doble nacionalidad de esos países) votaron a favor de ello o simplemente ignoraron que tenían que hacerlo y votar en contra. Desde entonces, nada hizo la Argentina ante la U.E. para modificar esta irregular situación y, por el contrario, mantuvo activos todos los acuerdos firmados con el R.U. (Acuerdos de Madrid, etc.) y, grotescamente, también mantiene vivos el “Tratado de Amistad, Comercio y Navegación entre Gran Bretaña y el gobierno de Buenos Aires” que se firmó el 02/02/ 1825 (pese al cual el 03/01/1833 los británicos invadieron Malvinas) y, el “Convenio para la Promoción y la Protección de inversiones británicas en la Argentina” suscripto en Londres el 11/12/1990 y aprobado por la Ley 24.184 el 04/11/1992.

En un pasado artículo (César Lerena¿quién ejerce el poder en el atlántico sur?” 03/06/2020, https://saeeg.org/index.php/2020/06/03/quien-ejerce-el-poder-en-el-atlantico-sur/ ) puse de manifiesto que el 22/01/2020, funcionarios y empresarios del sector pesquero español se reunieron en Madrid, manifestando el interés —acompañado por la European Fisheries Alliance (EUFA)— de mantener el acuerdo de libre comercio, el mutuo acceso a las aguas, el reparto de las cuotas de pesca y la gestión compartida con el R.U.; todas cuestiones que han sido reiteradas en cuanto fuero hubiese y, en las que están muy interesados los españoles que pescan tanto en el Atlántico Nordeste como en el Atlántico Sur con licencias ilegales del R.U. en Malvinas, incluso, como otros europeos, con bandera británica, en ambos Atlánticos.

España, en los prolegómenos del Acuerdo entre Londres y Bruselas acompañó la preocupación de los empresarios españoles que pescan en las aguas británicas y en Malvinas, acompañados, con una menor preocupación por sus pares de Alemania, los Países Bajos, Francia, Bélgica e Italia; pero el R.U. privilegió los intereses escoceses y de otros del Reino y no atendió las fuertes presiones de los europeos e incluso los reclamos de los propios habitantes de Malvinas, quienes en este nuevo estado que se inicia, poco o nada pueden aportarle al déficit comercial del R.U. Con este Acuerdo se modificará la situación actual de que los barcos comunitarios puedan pescar hasta las 6 millas de la costa británica y, a partir del cual, ya no podrán hacerlo libremente dentro de las 200 millas británicas y se reducirán progresivamente las cuotas.

La pesca es un 0,1% dentro de la economía británica, carece de toda relevancia y no ha sido un dato menor a la hora de las negociaciones, ya que el R.U. se ha centrado en asegurarse la soberanía plena en sus decisiones y en satisfacer su política interna, en especial con Escocia; pese a lo cual, su primera ministra Nicola Sturgeon no está conforme con que haya una transición de 5,5 años, en lugar de los tres que esperaban y ya está argumentando que Escocia tiene derecho a elegir su propio futuro como un país independiente, vinculado a la U.E.

En este primer escenario, los españoles perderían cuotas en las aguas británicas del Atlántico Nordeste y los productos extraídos por españoles o sociedades británicas-españolas en Malvinas, como dije, mayoritariamente destinados a Europa, pagarían aranceles. Pero esto no es tan así. Para que se apliquen aranceles a los productos pesqueros originados en capturas realizadas en el área de Malvinas, la Argentina deberá hacer otros deberes, porque de otro modo, ingresarán a la U.E. con bandera española o al R.U. con bandera británica. Por cierto, nada es gratis en el mundo de los negocios.

España, cualquiera sea el resultado, magnifica la situación. Sabe, que cuánto más dramática la muestre, más subsidios obtendrá de la U.E. Son expertos en Acting y, en especial, su vocero Javier Garat, el gran perdedor en este Acuerdo que esperaba una transición de 14 años (¿?) en las aguas británicas y solo consiguieron 5,5 años; un tiempo que nadie cree que transcurra.

En principio, habría que tener en cuenta que el Acuerdo prevé el libre comercio y acuerdos transitorios pesqueros con la U.E. (Capitulo 185), con algunas cláusulas relativas a cumplir ciertos parámetros, que no parece que el R.U. no vaya a cumplirlas (salvo las pesqueras) y, además, es lógico pensar que el R.U. profundizará sus negocios con el Commonwealth; Estados Unidos; a través del TMEC (México y Canadá); China y otros países, incluso con Argentina, para compensar sus eventuales pérdidas en la U.E. y mejorar su balanza comercial que, durante 2019, fue negativa en casi 200 mil millones de euros. ¡El imperio se apresta a cabalgar sobre las olas! Al menos es lo que ellos creen y sí no hay que preguntarle a Cantieri.

Por otra parte, no es cierto que “la U.E. haya descartado a Malvinas en las negociaciones por la disputa que mantiene Argentina con el R.U. sobre estos territorios en las Naciones Unidas”. Todos los llamados Archipiélagos Británicos de Ultramar, a excepción de Gibraltar, quedaron afuera del borrador de Acuerdo. El Capítulo 183º de éste aplica solo al R.U. y no a los Territorios de Ultramar, dado que la U.E. no tiene competencia para negociar con ellos” y, en el Capítulo 184º, establece que el R.U., Gibraltar y España seguirán negociando acuerdos para buscar el mejor resultado posible para el pueblo de Gibraltar y la región circundante y, la Comisión confirmó que un acuerdo sobre Gibraltar es posible y que están dispuestos a examinar cualquier solicitud de España y el Reino Unido para llevar esto adelante”.

¿Qué efectos vinculados con la Argentina podría finalmente provocar el Brexit?

Probablemente se debilitará en la U.E. la posición británica respecto a Malvinas y mejorará la postura argentina en los reclamos de soberanía e incluso en las negociaciones comerciales o relativas al equipamiento militar.

Además de ello, la Argentina debe cancelar (no suspender) los vuelos desde Malvinas a Chile y a Brasil y prohibir el uso del espacio aéreo y marítimo argentino para trasladar productos, personas, insumos, etc. relacionadas con la exploración o explotación pesquera, agropecuaria, hidrocarburífera o comercial en Malvinas, entendiendo que estas actividades no son pacíficas porque derivan de la explotación y ocupación ilegal de un territorio argentino.

Los isleños buscarán negocios fuera de Europa y necesitan más vuelos a terceros países, para lo cual, la Argentina —derivado del Pacto Foradori-Duncan— les otorgó un vuelo semanal a San Paulo que les abre las puertas al mundo (¡!) y a las relaciones con Brasil; incrementan la relación con Uruguay (stands en feria y otros) que les provee puertos para asegurar las operaciones de los buques extranjeros que pescan en el Atlántico Sur con o sin licencia británica y, que es sede, junto con Puerto Arenas, de la naviera inglesa SAAS cuyo buque portacontenedores hace tráfico comercial cada 14 días a las Islas; promueven el turismo; construyen puertos en Malvinas y Georgias del Sur para facilitar sus operaciones y profundizan las relaciones con empresas españolas a través de la constitución de joint venture.

En este estado de cosas, ¿qué otra cosa debería hacer la Argentina para mejorar su situación respecto al control en el Atlántico Sur y en especial, cambiar el estatus de Malvinas y, favorecer las exportaciones pesqueras nacionales a la Unión Europea? primero, promover Acuerdos (no negocios espurios) con todas las flotas españolas y asiáticas que operan en el Atlántico Sur y, segundo, en su caso, multar y considerar un delito penal la pesca ilegal, para desalentar la pesca en el área de Malvinas (ver César Lerena “la pesca ilegal es un delito penal” https://saeeg.org/index.php/2020/07/13/la-pesca-ilegal-afecta-la-seguridad-debe-tipificarse-como-delito-penal/ ). En cualquier caso, los Acuerdos no pueden dejarse en manos de la Cancillería, de las empresas ni de los funcionarios de pesca. Debe constituirse una comisión de expertos de probada idoneidad técnica, honestidad y capacidad negociadora en favor de los intereses nacionales; Acuerdos, que deberían ser finalmente aprobados por el Congreso de la Nación y, como parte de éstos, la Argentina debería otorgar reembolsos a las exportaciones de productos pesqueros a la U.E., para equilibrar el cobro de aranceles a la importación de los productos argentinos en la U.E. y desalentar la pesca ilegal española en el Atlántico Sur.

¡Camarón que se duerme se lo lleva la corriente!

 

* Experto en Atlántico Sur y Pesca. Ex Secretario de Estado, ex Secretario de Bienestar Social (Provincia de Corrientes). Ex Profesor Universidad UNNE y FASTA. Asesor en el Senado de la Nación. Doctor en Ciencias. Consultor, Escritor, autor de 24 libros (entre ellos “Malvinas. Biografía de Entrega”) y articulista de la especialidad.

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OCEANOPOLÍTCA: SU IMPORTANCIA PARA UN PAÍS “PENINSULAR”

Marcelo Javier de los Reyes*

Algunos conceptos

En 1942 fue editado el libro Mar y Tierra[1] del politólogo, jurista y filósofo político alemán Carl Schmitt (1888 – 1985), en el que se refiere a las dos bestias de la Biblia, a Leviatán y a Behemot —la del mar y la de la tierra—, para ejemplificar la puja entre el poder naval y el poder terrestre, denominados respectivamente talasocracia y telurocracia.

Thalassa (θάλασα) proviene del griego y significa “mar”. Como bien explica el profesor Luis Dallanegra Pedraza,

Cuando uno utiliza el término “política”, se está haciendo referencia a la “toma de decisiones”. “Talasopolítica” tiene que ver, no sólo con el estudio sobre el mar, sino y fundamentalmente, con las decisiones que se toman respecto de él, sus recursos, su ámbito como medio de comunicación, como espacio vital.[2]

Agrega que la Talasopolítica es una rama de la Geopolítica, pero se trata de una disciplina de gran relevancia ya que tiene por objeto de estudio los océanos, que abarcan más de las dos terceras partes del planeta.

El almirante chileno Jorge Martínez Busch (1936 – 2011), quien fue Comandante en jefe de la Armada de Chile entre 1990 y 1997 y, senador institucional, entre los años 1998 y 2006, en 1990 introdujo el término “Oceanopolítica” en ocasión de la inauguración del ciclo del Mes del Mar, al desarrollar el tema “Ocupación efectiva de nuestro Mar. La tarea de esta generación”[3]. El propio almirante Martínez Busch explica:

En aquella oportunidad sostuve que la respuesta nacional al desafío oceánico debía surgir de una apreciación de este orden, fundada en la necesidad de establecer qué acciones pueden ser efectuadas para que el espacio oceánico que está frente a nuestras costas constituya un ámbito de desarrollo y crecimiento para el Estado.[4]

Es de destacar en este párrafo que le compete al Estado la responsabilidad de llevar adelante esas acciones que permitan convertir ese espacio en un “ámbito de desarrollo y crecimiento”.

El marino estadounidense Alfred Thayler Mahan (1840 – 1914), autor de Influencia del Poder Naval en la Historia (1660-1783)”[5] —obra publicada en 1890—, es quien vislumbró la importancia del mar para su país y trazó los objetivos políticos que llevaron a los Estados Unidos a lanzarse al dominio de los mares, que hasta ese momento se encontraba en poder del Reino Unido.

Hacia fines del siglo XIX, el poder naval se constituía el medio más importante para controlar el destino de las actividades de una nación, del mismo modo que para ejercer el control de sus rivales de ultramar.

A partir de lo expuesto por Mahan, cabe tener en cuenta ciertos conceptos como el de “Poder Marítimo”, “Intereses Marítimos” y “Poder Naval”.

El oficial de la Armada de Chile, Jorge Terzago Cuadros, sintetiza estos conceptos de la siguiente manera:

El “Poder Marítimo” es la capacidad de crear, desarrollar, explotar y defender los Intereses Marítimos de un país tanto en la paz como en conflicto. En síntesis, consiste en la facultad que tiene un Estado para usar el mar en su beneficio. El Poder Marítimo está integrado por dos elementos de distinta naturaleza pero complementarios: Los Intereses Marítimos, los cuales le otorgan la sustancia y el Poder Naval que los defienden.[6]

Los “Intereses Marítimos” comprenden el conjunto de beneficios de carácter político, económico, social y militar que obtiene una nación de todas las actividades relacionadas con el uso del mar. Estas labores son llevadas a cabo tanto por el Estado como por los privados en la alta mar, aguas jurisdiccionales, fondos marinos y litoral con la finalidad de aprovechar sus facilidades y explotar los recursos contenidos en ellos[7]. En síntesis, los “Intereses Marítimos” comprenden los valores económicos y sociales de una nación, que concurren en su desarrollo. El “Poder Naval”, por su parte, se refiere a los valores políticos y militares, es decir, a las cuestiones de seguridad, y para ello se requiere de la implementación de Políticas de Estado y de la enunciación y ejecución de los “Intereses Nacionales”.

Avances y retrocesos en la Argentina

Se han cumplido quinientos años de la llegada de la expedición de Fernando de Magallanes a la Patagonia. Entre finales de marzo y principios de abril de 1520, arribó al paraje que denominó Puerto de San Julián con el objetivo de pasar el invierno, aunque las condiciones climáticas y el agotamiento de los bastimentos provocó un malestar en su tripulación, tras proceder a racionalizar los alimentos. Magallanes debió enfrentar un motín, para lo cual dio muestra de su severidad. Tras casi cinco meses de haber tocado tierra, la expedición continuó la travesía.

Cuando los españoles ya se habían establecido en el territorio de la actual Argentina, en 1768, durante la gestión del gobernador de Buenos Aires, Francisco de Paula Bucarelli, la ciudad de Buenos Aires estaba rodeada de unos pocos fuertes que formaban como una línea de circunvalación para protegerla de los malones de los aborígenes.

Es a partir del virreinato de Juan José de Vértiz y Salcedo (1719-1799) —quien se desempeñó como gobernador y capitán general del Río de la Plata entre 1770 y 1776 y como virrey del Río de la Plata entre 1778 y 1783— que se comienza a avanzar sobre la frontera sur, pues la orden era dominar el río Salado, en ese entonces en poder de los aborígenes.

La corona española intentó avanzar hacia el sur con el propósito de llegar al río Negro y llevar a cabo estudios para fundar establecimientos en la costa patagónica, con el objetivo de defenderse de la política británica[8].

En 1778 la corona española ordenó el establecimiento de fuertes y poblaciones en la costa del Río de la Plata hasta el estrecho de Magallanes, más aún en vista de las ambiciones británicas sobre la región. Esta fue la empresa que debió llevar adelante Francisco de Biedma por instrucciones de la corona impartidas al virrey Vértiz. Fue así como se procedió a la fundación de Carmen de Patagones. En esa oportunidad también el alférez de la Real Armada, Basilio Villarino, el piloto al frente de la expedición exploratoria del río Negro, sugirió ocupar Choele-Choel y la confluencia de los ríos Neuquén y Negro. De ese modo la corona española comienza a mostrar su preocupación por la Patagonia y a planificar su defensa y ocupación.

El 9 de julio de 1816 las Provincias Unidas del Río de la Plata declararon su independencia del Reino de España y prontamente procedieron a tomar posesión de las islas Malvinas como herederas de las posesiones españolas. El 6 de noviembre de 1820, el marino y corsario estadounidense David Jewett, al servicio de las Provincias Unidas del Río de la Plata, tomó posesión de las islas Malvinas al mando de la fragata Heroína y procedió al izamiento de la Bandera Nacional en las Malvinas[9].

El “problema del indio” y la expansión de Chile —ambas en buena medida asociadas, habida cuenta que, por un lado, la aparición de los araucanos de este lado de la cordillera de los Andes ocurrió tanto por presiones internas de ese país y, en otras oportunidades, con la ayuda de milicianos chilenos y, por el otro, porque el robo de las miles de cabezas de ganado que llevaban a cabo los malones sobre Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe y Cuyo, tenía por finalidad su venta en Chile— motivó la efectiva ocupación de ese espacio geográfico durante la presidencia de Nicolás Avellaneda (1874-1880) y cuya empresa militar fue llevada a cabo por el general Julio Argentino Roca.

La expedición de Luis Py a la Patagonia, enviada por el Ministro de Guerra Julio Argentino Roca a finales de 1878, tuvo como misión sostener los derechos que reclamaba la Argentina en el extremo sur del continente y defender ese territorio de la política expansionista de Chile, en momentos en que se avizoraba una guerra entre ambos países. Esta expedición es considerada la primera operación de una división naval de mar de la República Argentina, lo que motivó a que el 1º de diciembre fuera instituido como el Día de la Flota de Mar Argentina.

Un hecho que demuestra el interés que tenía el Estado argentino de proyectar su dominio sobre el Atlántico lo demuestra la adquisición de las instalaciones que había dejado la expedición del Scotia, comandada por el escocés William Speirs Bruce, quien procedió a realizar una cartografía de las islas y estableció una estación meteorológica (la Omond House). El comandante escocés, cuando logró zafar la inmovilidad de su navío apresado con los hielos, navegó hacia Buenos Aires para reaprovisionarse, a la que llegó en diciembre de 1903. Bruce ofreció en venta por $ 5000 las instalaciones al gobierno argentino. El presidente argentino, general Julio Argentino Roca, por decreto del 2 de enero de 1904 aceptó el ofrecimiento de las instalaciones, en cuya negociación prestó su conformidad el embajador británico en Buenos Aires. La base argentina de las islas Orcadas es el establecimiento humano permanente más antiguo de la Antártida.

Inmediatamente fue destinada una delegación argentina que, el 22 de febrero de 1904, izó la Bandera Nacional en la isla Laurie y procedió al establecimiento de personal para proseguir con sus actividades. Esa fecha motivó que se instituyera el 22 de febrero para conmemorar el día de la Antártida Argentina.

Es oportuno recordar la expedición de rescate llevada a cabo por la Corbeta “Uruguay”, que fue acondicionada convenientemente y puesta al mando del Teniente de Navío de la Armada Argentina Julián Irizar, con el objetivo de auxiliar a la expedición del doctor Otto Nordenskjöld en la Antártida, de la que participó el alférez de fragata de la Armada Argentina José María Sobral. La nave zarpó el 8 de octubre de 1903 y cumplió exitosamente su misión, demostrando la capacidad de búsqueda y rescate en aguas antárticas por parte de la Argentina. La proeza de la Corbeta “Uruguay” dio origen a la presencia permanente e ininterrumpida de la República Argentina en la Antártida.

Pocos años después, siguiendo los lineamientos planteados por Mahan, otro tucumano —que se suma a los presidentes Avellaneda y Roca—, el Almirante Segundo Storni (1876 – 1954) planteó la necesidad de considerar las cuestiones del mar y de la actividad naviera como Políticas de Estado. Lo hizo a través de sus obras “Proyecto de Régimen de Mar Territorial” en 1911 y “El Mar Territorial” en 1926, en las que abordó la temática del régimen jurídico en el mar de nuestro país. Las obras en cuestión fueron consideradas en la Conferencia de Codificación del Derecho Internacional —que en 1930 se reunió en La Haya— y, posteriormente, en la Primera, Segunda y Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.

No obstante, el trabajo de mayor relevancia del almirante Storni en “Intereses Argentinos en el Mar”, de 1916, el cual reúne una serie de conferencias dictadas en el Centro Naval. En esta obra ofrece una visión integral los intereses marítimos argentinos que incluyen el aprovechamiento del mar, al cual apreciaba como el motor del desarrollo nacional, los intereses sobre las islas Malvinas, la Antártida Argentina, el mar argentino y las pesquerías, la plataforma continental, la Defensa Nacional, el derecho del mar, la explotación sustentable de los recursos naturales, el desarrollo de la industria naval y el establecimiento de la marina mercante nacional.

Sus ideas cobraron fuerza en el seno de la Armada Argentina favoreciendo la toma de conciencia marítima no sólo por parte de esa fuerza sino también por parte de la sociedad argentina. Cabe destacar que los diversos gobiernos, hasta la llegada de la democracia, continuaron con las ideas propuestas por Storni, protegiendo los intereses marítimos argentinos a través de su poder naval, la Armada Argentina, y exportando los productos nacionales a bordo de los buques de la empresa ELMA.

Es menester recordar al almirante Segundo Storni con esta frase de su autoría:

La política naval es, ante todo, una acción de gobierno; pero es indispensable, para que tenga nervio y continuidad, que sus objetivos se arraiguen en la Nación entera, que sean una idea clara, un convencimiento de las clases dirigentes, y una inspiración constante de todo el pueblo argentino.

Storni consideraba que la población argentina miraba más a la tierra que al mar, por lo que estimaba que la actividad marítima no arraigaría en nuestra sociedad. Del mismo modo, el poder naval y la marina mercante tenían como misión favorecer la exportación de los productos argentinos en un contexto de una Argentina productora de materias primas, tal como la había concebido la generación del ochenta.

Con respecto a la geografía del país, observaba a la Argentina desvinculada de la región, como si se tratase de una isla.

Frente a la visión de la Argentina “insular”, basada en el análisis de la situación geográfica del país desarrollada por Storni, el general Guglialmelli considera que la Argentina “tiene ‘carácter peninsular’, en la más amplia acepción geopolítica del término. Mantiene en este sentido su condición marítima pero asume, también el rol continental”.

En efecto. Su territorio, al norte de la línea Cabo San Antonio-San Rafael (Mendoza) se articula con la masa terrestre continental “introduciéndose” en ella. Al sur de aquel linde, se prolonga hacia el sur como una cuña entre los grandes océanos. En su extremo austral, esta región incluye los sectores insular y antártico. Debido a esta conformación, nuestro país recibe la influencia del Pacífico (Chile por medio) y del Atlántico, en particular este último, sobre parte de cuyas aguas, plataforma y subsuelo, extiende su soberanía. Teniendo en cuenta, por último la situación de la América del Sur y de la Argentina dentro de ésta, resalta, como lo señaló Storni, su posición periférica y marítima respecto a las masas continentales del Hemisferio Norte.

Todo el espacio argentino se articula con los países vecinos a través de los aspectos geoambientales fronterizos incluidos los medios de integración física (caminos, ferrocarriles, vías fluviales).[10]

En este concepto geopolítico de la Argentina “peninsular” debe considerarse “al mercado interno, apoyado sobre un aparato productivo integrado en lo espacial y sectorial”[11]. El desarrollo de las diversas regiones, cada una aportando sus riquezas a la producción —alimentos, minería, energía, etc.— debe contar con “un sistema de comunicaciones que vincule, además de los puertos, con preferencia a las distintas regiones y sus grandes polos”, lo que permitirá concretar una “estructura económica integrada, independiente y autosostenida, base indispensable para un destino de gran potencia”[12].

En este concepto de la Argentina “peninsular” le otorga gran importancia a los intereses marítimos, lo que lleva a valorar los recursos del mar y el desarrollo —al igual que proponía el vicealmirante Storni— de una Marina Mercante, “con sus beneficios de trabajo e ingreso por fletes y seguros”[13].

Para el general Guglialmelli, la Argentina, en términos geopolíticos es, entonces, “peninsular”: es continental, bimarítima y antártica. Agrega a esto:

Esta conceptuación significa no sólo una situación geográfica, sino también y fundamentalmente, una economía integrada e independiente, un mercado interno en permanente expansión y una irrenunciable vertebración cultural con los países de América del Sur en particular los vecinos y el Perú”[14].

Era consciente de que las grandes potencias y las corporaciones internacionales, o la combinación de éstas con las primeras, procuran mantener la dependencia del mundo periférico, fomentando integraciones regionales en desmedro de la Soberanía Nacional. Como ejemplo de esas integraciones regionales cita la Cuenca del Plata como una prioridad que puede relegar al resto del país.

En la visión del general Gulialmelli debe repararse en esa visión de una Argentina “peninsular”, para lo cual vale aquí la definición de “península” que proporciona el diccionario de la Real Academia Española: “Tierra cercada por el agua, y que solo por una parte relativamente estrecha está unida y tiene comunicación con otra tierra de extensión mayor”.

A su juicio, la Argentina peninsular comienza al sur de la línea San Rafael-Mar del Plata y distingue “un área de transición que cubre hasta la línea imaginaria que une San Antonio Oeste-Neuquén-Ruta 22. Esta región también tiene una zona de frontera. Su gran polo de desarrollo es el alto valle de Río Negro-Zapala. Pero su característica principal es que constituye la sutura con el área patagónica propiamente dicha”[15].

 


Ruta Nacional 22. Atraviesa las provincias de Buenos Aires, La Pampa, Neuquén y Río Negro.

Se trata de una “península” compartida con Chile, país que ha sabido interpretar su proyección marítima mientras que la Argentina ha perdido su “conciencia marítima”.

¿Qué ha pasado en la Argentina para que ello haya ocurrido?

El quiebre podría fijarse en el Conflicto del Atlántico Sur de 1982, cuando la Armada Argentina, tras el ataque y hundimiento del crucero ARA “General Belgrano”, la Flota de Mar retornó al continente para refugiarse. Ese repliegue constituiría el inicio del proceso de extinción de la Armada Argentina.

Desde entonces, los gobiernos democráticos —en particular desde 1990— dejaron de considerar la proyección oceánica de la Argentina. Durante el gobierno del presidente Carlos Saúl Menem, se procedió a la liquidación de la empresa ELMA, uno de los pivotes del desarrollo que había trazado el almirante Storni. Las empresas pesadas y los astilleros fueron vendidos o sometidos a su extinción.

La política de “desmalvinización” que siguió al conflicto contribuyó en el abandono de la “conciencia marítima”, lo cual fue acompañado por una serie de tratados, acuerdos y declaraciones que los diversos gobiernos democráticos firmaron en detrimento de los “Intereses Argentinos en el Mar”.

Con respecto a las Fuerzas Armadas, debe considerarse que no fueron subordinadas a los gobiernos democráticos sino que fueron humilladas por estos, al punto de poner a la Nación en un estado de indefensión.

 

A modo de conclusión

Si acordamos con el general Guglialmelli de que nuestro país es “peninsular”, y en verdad una gran parte del territorio se proyecta como una península, debemos mirar hacia el mar y poner manos a la obra para reconsiderar nuestros “Intereses Argentinos en el Mar”.

Para revertir esta situación se hace necesaria una serie de condiciones que deberán ser llevadas a cabo por un gobierno que desarrolle una fuerte estrategia en pos de lograr una vertebración del territorio nacional, logrando una armonía entre el continente y el mar.

Del mismo modo, deberá proponerse la recuperación de la “conciencia nacional” a través de acciones más que de declamaciones. Es positivo que en diciembre de 2003, mediante la Ley N°25.860, el Congreso Nacional instituyera el “Día de los Intereses Marítimos”, el 16 de julio “para homenajear y conmemorar el nacimiento de Segundo Storni en Tucumán, en reconocimiento a los valiosos aportes en la materia que realizó el Vicealmirante”. De nada sirve si no se fortalece la presencia de la Argentina sobre el Atlántico a través de su Armada, de las flotas pesqueras, si no se procede a una verdadera protección de sus riquezas contra la depredación que llevan a cabo los pesqueros extranjeros.

Deberán denunciarse acuerdos, tratados y declaraciones que obran en contra de los intereses argentinos.

Deberá procederse a un cambio cultural que promueva nuevamente la proyección oceánica y antártica de la Argentina, para lo cual se requiere poner a funcionar a pleno los astilleros para la construcción de buques comerciales, militares y pesqueros, fundar nuevamente una marina mercante del Estado e instruir en los diversos niveles educativos la importancia de la oceanopolítica.

Finalmente, debe imitarse a otros países y procederse a la creación del Ministerio del Mar. 

 

* Licenciado en Historia (UBA). Doctor en Relaciones Internacionales (AIU, Estados Unidos). Director de la Sociedad Argentina de Estudios Estratégicos y Globales (SAEEG). Autor del libro “Inteligencia y Relaciones Internacionales. Un vínculo antiguo y su revalorización actual para la toma de decisiones”, Buenos Aires: Editorial Almaluz, 2019.

 

Referencias

[1] Carl Schmitt. Tierra y mar. Una reflexión sobre la historia universal. Madrid: Trotta, 2007, 112 p.

[2] Luis Dallanegra Pedraza. “Talasopolítica: el aislacionismo marítimo de América Latina”. Trabajo expuesto entre el 2 y el 6 de septiembre de 2013 en el Curso sobre Teoría y Metodología de la Geopolítica de la UNAM.

[3] Jorge Martínez Busch. “La Oceanopolítica en el desarrollo de Chile”. Revista de Marina, 3/1993, <https://revistamarina.cl/revistas/1993/3/martinez1.pdf>, [consulta: 18/12/2020].

[4] Ídem.

[5] Alfred Thayler Mahan. Influencia del Poder Naval en la Historia (1660-1783)”. Valparaíso: Biblioteca del Oficial de Marina, Academia de Guerra Naval, 2000.

[6] Jorge Terzago Cuadros. “Alfred Thayer Mahan (1840-1914), Contraalmirante U.S. Navy, Su contribución como historiador, estratega y  geopolítico”. Revista de Marina (Chile), 01/02/2006, <https://revistamarina.cl/revistas/2006/1/terzago.pdf>, [consulta: 17/12/2020].

[7] Ídem.

[8] Estanislao Zeballos. Op. cit., p. 22.

[9] Marcelo Javier de los Reyes. “A doscientos años de la toma de posesión de las Malvinas por las Provincias Unidas. Ayer y hoy”. Sociedad Argentina de Estudios Estratégicos y Globales (SAEEG), 04/04/2020, <https://saeeg.org/index.php/2020/04/04/doscientos-anos-de-la-toma-de-posesion-de-las-malvinas-por-las-provincias-unidas-ayer-hoy/>.

[10] Juan Enrique Guglialmelli. Geopolítica del cono sur. Buenos Aires: El Cid Editor, p. 78.

[11] Ibíd., p. 79.

[12] Ibíd., p. 80.

[13] Ídem.

[14] Ídem.

[15] Ibíd., p. 267.

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