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EL DERECHO BOLIVIANO DE LIBRE TRÁNSITO DESDE Y HACIA EL MAR

Andrés Guzmán Escobari*

Introducción

Actualmente todos los países sin litoral gozan de un derecho de libre tránsito amplio e irrestricto sobre el espacio físico que se encuentra entre su territorio y el mar. Así lo señalan las Convenciones multilaterales sobre la materia que, como se verá en este artículo, han sido suscritas y en su mayoría ratificadas por Bolivia, como una muestra de la importancia que la diplomacia boliviana siempre le ha dado a su derecho de libre tránsito desde y hacia el mar.

Pero cuando el derecho internacional comenzó a reconocer el derecho de libre tránsito de los países sin costa marítima, a partir de 1965, con la firma de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Comercio de Tránsito de los Estados sin Litoral, Bolivia ya había suscrito tratados de libre tránsito con todos sus vecinos.

Por esos motivos, en este artículo haremos un recuento de todos los acuerdos bilaterales de libre tránsito firmados por Bolivia, haciendo especial énfasis en el caso de Chile por ser el de mayor importancia para el comercio boliviano; y, en una segunda parte, haremos una revisión de todas las Convenciones multilaterales sobre la materia, que han consagrado el derecho libre tránsito de los países sin litoral sobre la base de los principios de la libertad en alta mar y de compartir el Patrimonio Común de la Humanidad, para lo cual asignaremos especial atención a la participación boliviana. 

Los acuerdos de libre tránsito suscritos por Bolivia con sus cinco vecinos

En un primer momento, Bolivia suscribió los tratados de 1867 y 1868 con Brasil y Argentina respectivamente, en los que se garantiza su libre tránsito fluvial hacia el Atlántico y más adelante, como consecuencia de la pérdida que de su único acceso soberano al mar en manos de Chile, los gobiernos de Rio de Janeiro y Buenos Aires ampliaron ese derecho de libre tránsito a las vías terrestres mediante los tratados de 1910 y 1938 en el primer caso y de 1937 en el segundo (Ministerio de Relaciones Exteriores de Bolivia, 1943: V).

Con el Paraguay, que es un país que nació sin litoral y que es el único que comparte actualmente con Bolivia esa condición en todo el hemisferio occidental, se suscribieron solo dos acuerdos de libre tránsito fluvial y terrestre: el Tratado de Paz, Amistad y Límites de 1938 (artículo 7) y el Protocolo sobre Cooperación Económica y Facilidades de Tránsito de 1939 (artículo 2).

En cambio, con los países del Pacífico, por la problemática intrínseca y el mayor tráfico terrestre, se suscribieron una gran cantidad de acuerdos que definen con bastante precisión las condiciones y características que tiene el derecho de libre tránsito de Bolivia en territorio y puertos de Perú y Chile.

En el caso del Perú, que hasta la guerra del Pacífico (1879-1884) tenía en su poder el puerto de Arica, que siempre fue “el puerto natural de Bolivia” por su cercanía y accesibilidad, se suscribió el primer Tratado de libre tránsito en 1863. En ese tratado se establece que para Bolivia continuará “la absoluta libertad de tránsito que hoy disfruta por Arica, para todos los productos de su suelo e industria que exporta al exterior, así como las mercaderías de ultramar que se internen a Bolivia por aquella vía” (artículo 25). Luego, al cambiar la configuración de los dominios sobre las costas del Pacífico sur a consecuencia de la guerra, se suscribieron los acuerdos de 1905, 1908, 1917 (dos instrumentos), 1918 y finalmente 1948, cuando se suscribió el Convenio de Tránsito Perú-Boliviano de 15 de junio de ese año, por el que ambos países acordaron “otorgarse mutuamente libre tránsito por sus respecticos territorios, de forma irrestricta, en todo tiempo y circunstancias y para toda clase de carga” (artículo 1).

Respecto a Chile, que por su importancia para el comercio boliviano ahondaremos un poco más en las circunstancias en que se firmaron los acuerdos de libre tránsito, es importante recordar que después de la guerra del Pacífico, en el periodo que transcurrió desde la firma del Pacto de Tregua de 1884 hasta la suscripción del Tratado de Paz de 1904, el comercio boliviano se vio obligado a transitar por el territorio ocupado por las armas chilenas (Tacna inclusive) y a pagar altas tarifas de paso. En efecto, el Pacto de Tregua dispuso el pago de aranceles en el puerto de Arica y prohibió el establecimiento de aduanas bolivianas en territorio boliviano, hasta que se hubiesen completado los pagos por indemnización de guerra y otras deudas (artículo 6).

Todas estas disposiciones, que en Bolivia se conocieron como “el dogal aduanero”, obstaculizaron seriamente el desarrollo de la economía boliviana y llevaron a los exportadores de minerales bolivianos a buscar salida por el Atlántico (Querejazu 1979: 727). Esta difícil situación para el comercio boliviano duró hasta 1904, cuando ambos países acordaron reemplazar el régimen comercial y aduanero impuesto en el Pacto de Tregua por el más amplio y perpetuo derecho de libre tránsito. En efecto, el 20 de octubre de 1904 se firmó el Tratado de Paz y Amistad con Chile, que además de establecer ese derecho, significó la eliminación de los aranceles mencionados y permitió a Bolivia recuperar su independencia aduanera.

A cambio de su vasto, rico y único Litoral, a través del Tratado de 1904 y sus acuerdos complementarios, Bolivia obtuvo un derecho de libre tránsito sobre territorio y puertos chilenos que incluye: exención de impuestos, almacenamiento gratuito hasta por un año para importaciones y hasta 60 días para exportaciones, permiso para construir agencias aduaneras en los puertos de Arica y Antofagasta, jurisdicción absoluta sobre la carga en tránsito hacia y desde territorio boliviano y un ferrocarril que debía unir el puerto de Arica con El Alto de La Paz.

Sin embargo, la aplicación de estos derechos ha sido objeto de constantes reclamos por parte de Bolivia que ha denunciado diversos incumplimientos de Chile a los acuerdos bilaterales. Los más memorables son los de 1928, 1933 y 1952, que provocaron serias tensiones entre ambos gobiernos y merecieron nuevos acuerdos de aclaración.

En 1928 y 1933, el gobierno chileno interrumpió el paso de los cargamentos de armas que Bolivia necesitaba para defender su soberanía en el Chaco boreal, donde estaba librando una guerra contra Paraguay (Barros, 1970: 717). En esa oportunidad, Chile argumentó que el derecho de libre tránsito boliviano no incluía armas y que, como país neutral en el conflicto boliviano-paraguayo, no podía permitir el paso de material bélico por su territorio a ninguno de los dos beligerantes (Guzmán, 2015: 171-182). Por ese motivo, la carga tuvo que ser desviada a través de puertos peruanos, con el consiguiente daño en vidas, tiempo y dinero (Escobari, 2013: I 140).

Los reclamos bolivianos llevaron a Chile a reconocer por escrito cuál era el verdadero alcance del derecho de libre tránsito de Bolivia en territorio y puertos chilenos. El nuevo convenio se firmó el 16 de agosto de 1937 (Ostria, 1953: 64) con el nombre de Convención de Tráfico, que a la letra establece: “El gobierno de Chile, de conformidad con el artículo VI del Tratado de Paz y Amistad de 1904, reconoce y garantiza el más amplio y libre tránsito a través de su territorio y puertos mayores para las personas y cargas que crucen por su territorio de o para Bolivia. Dentro de las estipulaciones vigentes el libre tránsito comprende todo clase de carga y en todo tiempo sin excepción alguna” (Artículo 1).

Asimismo, en 1952, las autoridades judiciales chilenas ordenaron la detención de un cargamento de herramientas y suministros, con destino a las minas recientemente nacionalizadas en Bolivia. La razón que argumentaron fue que el Estado boliviano no era el dueño de ese cargamento, sino los señores Adrián Patiño, Mauricio Hochschild y Carlos Aramayo, más conocidos como «los barones del estaño». Estos señores, aunque habían sido los legítimos dueños de las minas hasta agosto de 1952, habían perdido ese estatus cuando el gobierno boliviano decidió nacionalizarlas. Por ello, “los barones del estaño”, en un claro intento por sabotear el proceso de nacionalización, solicitaron a las autoridades chilenas desviar ese cargamento a otro destino. Sin embargo, luego de unas semanas, el impasse se resolvió con el despacho de la carga a su destino original vía aérea, ya que, una vez resuelto el asunto con las autoridades judiciales chilenas, los encargados del ferrocarril Arica-La Paz, también se negaron a trasladar el cargamento por temor a las represalias que podrían tomar los poderosos “barones del estaño” (Olavarria 1962: II 183-185 y Alipaz 2006: 126).

En esa ocasión, Chile también aceptó aclarar lo pactado y el 25 de enero de 1953, ambos países firmaron la Declaración de Arica que textualmente indica: “Toda clase de carga, sin excepción alguna, en tránsito por territorio chileno, de o para Bolivia, se halla sujeta a la jurisdicción y competencia exclusivas de las autoridades aduaneras bolivianas, representadas por los respectivos agentes aduaneros acreditados por el Gobierno de Bolivia, desde el momento en que las autoridades chilenas entregan la carga a los agentes aduaneros bolivianos. Esta entrega, de acuerdo con la letra y el espíritu de la Convención [de 1937], debe ser hecha en el momento mismo en que la carga arribe a puerto chileno sin que pueda ser interferida por ninguna autoridad. Cualquiera que sea el recinto en el que se deposite la carga, se considera también recinto aduanero boliviano” (Artículo 1).

Subsiguientemente, en la década de 1960, el gobierno chileno adoptó medidas para modernizar y mejorar la administración y operación de sus puertos, creando una serie de empresas autónomas del Estado, entre las que destaca la Empresa Portuaria de Chile (EMPORCHI), que ejercía un monopolio en la prestación de los servicios portuarios[1]. Esta situación generó serios problemas en la implementación e interpretación de los acuerdos de libre tránsito suscritos entre La Paz y Santiago, puesto que, según las autoridades bolivianas, el monopolio de EMPROCHI no era compatible con lo establecido en el Tratado de 1904 y sus acuerdos complementarios. Motivo por el cual, en 1975, ambos países, con ayuda de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), definieron cuáles serían los pasos y responsabilidades de cada parte en el proceso de importación de las mercancías en tránsito a Bolivia, en lo que se llamó: Sistema Integrado de Transito – SIT (ASP-B, 2016: 7).

Si bien el SIT contribuyó a ordenar las faenas portuarias y aumentar la eficiencia de los procedimientos de importación en el puerto de Arica, sus disposiciones no alcanzaron a otras terminales portuarias que también sirven al comercio boliviano, ni tampoco incluyó a los procesos de exportación. Esto se sumó al hecho de que el mayor problema —el monopolio que ejercía EMPORCHI— no se había resuelto. Recién a partir 1981, con la aprobación de las leyes 18.011, 18.032 y 18.042, el Estado chileno terminó con ese monopolio e implementó un sistema multi-operado que permitía el libre acceso de cualquier empresa privada a la movilización de las cargas desde el barco a los lugares de acopio. Lo que se tradujo en servicios más eficientes y de menores costos que, a su vez, propició la libre competencia.

No obstante, el nuevo sistema no fue capaz de enfrentar el crecimiento del comercio exterior, ni de atraer las inversiones necesarias para mejorar la infraestructura. Por lo cual, en 1997, y en consonancia con las recetas neoliberales que sugerían privatizar todos los ámbitos de administración estatal, el gobierno de Chile promulgó la ley 19.542 de Modernización del Sector Portuario Estatal que significó el descarte del sistema multi-operado y, en la práctica, también del SIT. En efecto, esta nueva disposición eliminó a EMPORCHI, creó 10 empresas portuarias estatales y abrió la posibilidad para que los privados puedan operar e invertir en los frentes de atraque (Agramont et al, 2016: 112).

De acuerdo a esta ley, que no fue consensuada con Bolivia a pesar de que el Tratado de 1904 establece que “ambos gobiernos” acordarán, en actos especiales, la reglamentación del libre tránsito; el Estado chileno privatizó todos sus puertos, lo que dio lugar a nuevos reclamos de Bolivia, que desde el anuncio de la ley 12.542 en 1997, hizo conocer su reserva por las medidas unilaterales que estaba aplicando Chile para privatizar sus puertos (Emol, 06/08/2004; Mundo Marítimo, 06/02/2004; BBCmundo.com, 13/01/2004).

El gobierno chileno hizo caso omiso a los reclamos de La Paz y continuó con el proceso de privatización hasta completarlo. Motivo por el cual, a partir de entonces los problemas se han centrado en las decisiones unilaterales que adoptan las empresas privadas, que cada cierto tiempo se traducen en incrementos de las tarifas portuarias y en el desconocimiento de la jurisdicción sobre la carga en tránsito a Bolivia, que, como hemos visto, según lo acordado, les corresponde exclusivamente a las autoridades bolivianas. El problema parece no tener fin porque Bolivia no ha reconocido a las empresas privadas que operan los puertos chilenos como sucesoras del Estado de Chile, en lo que se refiere al cumplimiento de los acuerdos de libre tránsito suscritos entre ambos países.

Otra concesión estipulada en el Tratado de 1904 que ha generado problemas en el último tiempo, es el Ferrocarril Arica – La Paz, que ha estado totalmente paralizado en el lado chileno de la frontera desde 2005, cuando la empresa privada que lo administraba se declaró en quiebra. Respecto a este nuevo incumplimiento de Chile a lo pactado, que se verificó porque ambos países se obligaron a mantener el libre tráfico del ferrocarril “a perpetuidad” mediante la Convención sobre la Construcción y Explotación del Ferrocarril de 1905 (artículo 12); el actual gobierno de Bolivia, en contraposición a la histórica defensa del derecho de libre tránsito, ha decidido interrumpir el proceso de rehabilitación de la vía que se venía gestando entre las empresas ferroviarias involucradas, por privilegiar los intereses del sector del transporte pesado internacional, que se rehúsa a consentir la reposición del vía férrea por temor a que les haga competencia (Portal Portuario, 13/05/2021).

Los acuerdos multilaterales sobre libre tránsito: la participación de Bolivia

Todas las acciones que Bolivia emprendió frente a sus vecinos en defensa de su derecho de libre tránsito desde y hacia el mar se complementaron después en el ámbito multilateral, cuando la comunidad internacional empezó a prestarle atención a los problemas que enfrentan los Estados sin litoral. En todo ese proceso que duró casi seis décadas, Bolivia participó activamente, apoyando el reconocimiento de dicho derecho que, como ya se dijo, se logró a partir de 1965, cuando se suscribió la Convención sobre el Comercio de Tránsito de los Estados sin Litoral (Uprety, 2006: 69).

El primer paso se dio en 1921, con el Convenio de Barcelona y el Estatuto de Libertad de Tránsito, que fue firmado por Bolivia, pero que el Congreso nunca ratificó. Este acuerdo establece que “las medidas tomadas por los Estados Contratantes para regular y reenviar el tráfico a través del territorio bajo su soberanía o autoridad facilitarán el libre tránsito por ferrocarril o vía fluvial en rutas en uso convenientes para el tránsito internacional” (artículo 2 del Estatuto).

Si bien solo se refiere a una “libertad” de acceso y no a un “derecho”, el Convenio de Barcelona y su Estatuto fueron un avance importante en esta cuestión considerando la mayor relevancia que en ese entonces se le daba al principio de soberanía de los Estados, que de acuerdo a la interpretación de la época, se contraponía o contradecía al derecho de libre tránsito que alegaban los países sin costa marítima (Uprety, 2006: 49).

Posteriormente, cuando el sistema de la ONU encaminó sus esfuerzos a regular y normar el comercio internacional, la Libertad de Tránsito fue nuevamente considerada en el Acta Final de la Conferencia de Comercio y Empleo, más conocida como la Carta de La Habana de 1947, que también fue suscrita por Bolivia. A pesar de que ese acuerdo nunca entró en vigor, bien puede considerarse que contribuyó al proceso que aquí comentamos, porque sentó las bases para la adopción del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT por sus siglas en inglés). En efecto, este último acuerdo, que Bolivia firmó recién en 1989, reafirma los principios establecidos por el Estatuto de Barcelona, en cuanto a que “Habrá libertad de tránsito en los territorios de las partes contratantes para las mercancías que se dirijan o se originen en la otra parte contratante”.

En 1957, cuando la Asamblea General de la ONU convocó a la Primera Conferencia sobre el Derecho del Mar, Bolivia jugó un papel decisivo en la adopción de la recomendación que se incluyó en la Resolución 1105, para examinar la cuestión del libre acceso al mar, según lo establecido en la práctica internacional y los tratados bilaterales (Tredinnick, 1995: 230). En este sentido, la Conferencia celebrada en Ginebra en 1958 estableció una comisión para tal efecto, la Quinta Comisión. En esa instancia, en la que Bolivia ocupó la vicepresidencia[2], los Países Sin Litoral (PSL) tuvieron su primera discusión con los Países de Tránsito (PDT) sobre el derecho al libre tránsito (Uprety, 2006: 63).

En el proceso de discusión, Bolivia junto a otros 18 países, presentaron una propuesta que definía el derecho de libre acceso al mar como: “Todo Estado sin litoral (Estado del interior) tiene el derecho de libre acceso al mar. Este derecho dimana del principio fundamental de la libertad de los mares”. No obstante, la Quinta Comisión que tenía una mayoría de PDT decidió aprobar un proyecto presentado por Suiza que se incluyó finalmente en la Convención de Ginebra sobre Alta Mar de la siguiente manera: “Para disfrutar de la libertad de los mares en igualdad de condiciones con los Estados costeros, los Estados sin litoral deberán tener libre acceso al mar. A tal fin, los Estados situados entre el mar y un Estado sin litoral garantizarán, de común acuerdo con este último y en conformidad con las Convenciones internacionales existentes:

  • Al Estado sin litoral, en condiciones de reciprocidad, el libre tránsito por su territorio.
  • Al los buques que enarbolen la bandera de este Estado, el mismo trato que a sus propios buques o a los buques de cualquier otro Estado, en cuanto a la entrada a los puertos marítimos y a su utilización” (artículo 3/1).

Bolivia firmó la Convención de Ginebra pero después nunca la ratificó, el tema de la reciprocidad complicó las cosas, puesto que el libre tránsito que tiene Bolivia en los territorios y puertos de Chile no es recíproco y en todo caso, no corresponde aplicar reciprocidad cuando no existen iguales condiciones, en este caso, en términos de acceso al mar. Al respecto, pese a que luego se dijo que este posicionamiento habría perdido validez porque Bolivia reconoció la reciprocidad del libre tránsito mediante la firma del GATT, que en su artículo V refiere: “habrá libertad de tránsito por el territorio de cada parte contratante para el tráfico en tránsito con destino al territorio de otra parte contratante o procedente de él”, no es evidente que esta cláusula deba aplicarse entre Bolivia y Chile de manera subsidiaria, preferente y/o complementaria al Tratado de 1904 y sus acuerdos complementarios.

Las discusiones entre los PSL y PDT continuaron en la Conferencia de la UNCTAD de 1964 y, más específicamente, en la ya comentada Conferencia de Comercio de Tránsito de Países sin Litoral que se reunió en Nueva York en 1965. En esa ocasión, Bolivia junto a Paraguay, propusieron insertar un nuevo artículo en el borrador de la convención, encaminado a reafirmar el derecho de los PSL al libre acceso al mar y al tránsito “irrestricto” por el territorio de los PDT (Uprety, 2006: 70).

Aunque los PDT, que eran mayoría, no aceptaron el tránsito “irrestricto”, el documento final de la Convención de 1965 reconoce la existencia del derecho de libre tránsito de los PSL al señalar: “El reconocimiento del derecho de todo Estado sin litoral a gozar de libre acceso al mar es un principio esencial para la expansión del comercio internacional y desarrollo económico» (Primer Principio).

A tiempo de firmar esta Convención, el representante boliviano hizo la siguiente declaración: “He recibido instrucciones de mi Gobierno de hacer constar en acta el punto de vista boliviano, que ya se encuentra en las actas de la Conferencia, en el sentido de que Bolivia no es un Estado sin litoral, sino una nación que, debido a circunstancias temporales, está privada de un acceso al mar a través de su propia costa y que debe reconocerse en el derecho internacional la libertad de tránsito ilimitada e incondicional como un derecho inherente de los territorios y países cerrados, por razones de justicia y por la necesidad de facilitar dicho tránsito como una contribución al progreso general sobre la base de la igualdad” (Camacho, 1966: 851).

Los esfuerzos que se hicieron desde entonces para codificar el Derecho del Mar fueron múltiples y denodados. En ese proceso, que se prolongó 14 años, hasta 1982, los delegados bolivianos, Walter Guevara (1988: 239) y Felipe Tredinnick (1995: 293), hicieron significativas propuestas que fueron tomadas muy en cuenta en el texto final de la Convención del Mar, no sólo en relación al derecho de libre tránsito de los PSL, sino también respecto a otros temas relacionados, como la participación de los PSL en el Patrimonio Común de la Humanidad (recursos naturales de la plataforma continental y de los fondos marinos y su subsuelo).

Pero en relación al tema aquí analizado, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) de 1982 establece: “Los Estados sin litoral tendrán el derecho de acceso hacia y desde el mar para ejercer los derechos que se estipulan en esta Convención, incluidos los relacionados con la libertad de la alta mar y con el patrimonio común de la humanidad. Para este fin, los Estados sin litoral gozarán de libertad de tránsito a través del territorio de los estados de tránsito por todos los medios de transporte” (artículo 125).

Conclusiones

Como se ha visto, el ejercicio del derecho de libre tránsito desde y hacia el mar, siempre ha sido una prioridad de la política exterior boliviana, que desde el siglo XIX hizo valer ese derecho para poder comerciar con el mundo a través del puerto de Arica y también a través de las vías fluviales que conectan a Bolivia con el océano Atlántico. Más adelante, después de la guerra del Pacífico y el Tratado de 1904, que dejó al país sin una salida propia al mar; esa misma política se mantuvo y amplió a todos los países que rodean a Bolivia y a las vías de terrestres que sirven para su comercio marítimo.

Fue así que se firmaron sendos acuerdos de libre tránsito, especialmente con los países del Pacífico, que confieren a Bolivia el más amplio, irrestricto y perpetuo derecho de libre tránsito sobre los territorios y puertos de sus vecinos. Empero, a pesar de la amplitud y grandilocuencia de esas concesiones, convertidas en derechos a través de solemnes tratados bilaterales, su implementación, especialmente en el caso de Chile, estuvo plagada de incumplimientos que agravaron seriamente la ya desventajosa condición de mediterraneidad que afecta a Bolivia de manera forzada y temporal, a diferencia de todos los demás PSL.

Años más tarde, cuando la comunidad internacional empezó a prestarle atención a las desventajas que enfrentan los PSL, Bolivia participó y contribuyó activamente al proceso de reconocimiento del derecho de libre acceso al mar, con su experiencia durante la guerra del Chaco y sus revolucionarias propuestas[3]. En todo ese proceso, que se prolongó durante varias décadas, los aportes que hizo Bolivia al entendimiento de dichas desventajas y a la relación que tiene el mentado derecho de libre tránsito con el principio de la libertad en alta mar y con el derecho a participar en la explotación del Patrimonio Común de la Humanidad, fueron de gran importancia para completar el proceso, que se consagró mucho después, con la entrada en vigor de la CONVEMAR en 1994.

En ese entendido, cobra relevancia el planteamiento que desde los años 70s realizó Walter Guevara Arce (1988: 227-228), uno de los más conspicuos defensores de Bolivia en estos temas, de reconsiderar y, de ser el caso, renegociar los acuerdos bilaterales sobre libre tránsito suscritos por Bolivia con sus vecinos, a la luz de los derechos que las Convenciones multilaterales otorgan a los PSL. Ciertamente, la idea es reevaluar la conveniencia de cambiar o mantener la normativa existente sobre el libre tránsito, considerando que los derechos que otorgan los acuerdos bilaterales ya están reconocidos y garantizados por las Convenciones multilaterales sobre la materia, y teniendo en cuenta también, las importantes compensaciones que Bolivia tuvo que entregar en su momento para asegurar su derecho de libre tránsito desde y hacia el mar. 

Finalmente, respecto al manejo de estos temas en la actualidad, resulta altamente preocupante que el gobierno haya decidido suspender la reactivación del Ferrocarril Arica – La Paz que, como hemos visto, es parte integrante del régimen de libre tránsito que Bolivia obtuvo mediante el Tratado de 1904 y sus acuerdos complementarios. Resulta preocupante no sólo porque contraviene la histórica defensa del derecho de libre tránsito y los sendos reclamos levantados por su incumplimiento por parte de Chile, sino porque limita y restringe una buena alternativa logística para los flujos del intercambio comercial boliviano.  

 

* Economista y diplomático boliviano. Estudió Economía en la Universidad Católica Boliviana (2004), Relaciones Internacionales y Diplomacia en la Academia Diplomática Boliviana (2008) y Resolución de Conflictos y Gobernanza en la Universidad de Ámsterdam (2015). Publicó dos libros: “Un Mar de Promesas Incumplidas. La Historia del problema marítimo boliviano, 1879 – 2015” (2015) y “Al otro Lado de la Cordillera, el rol de las narrativas maestras de Bolivia y Chile en la formación de sus identidades nacionales” (2020). Trabajó en el Ministerio de Relaciones Exteriores de Bolivia (2005 y 2009) y en el servicio exterior como agregado comercial de Bolivia en Venezuela (2010 – 2011); en el sector privado, como gerente de operaciones de Tradinter Bolivia (2011 – 2017); en el Gobierno Autónomo Municipal de La Paz, como Encargado de Relaciones Internacionales (2017 – 2019); y en la Administración de Servicios Portuarios – Bolivia (ASP-B), como Director de Operaciones.

 

Bibliografía

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Tredinnick Abasto, Felipe (1995) Política Internacional y Expansión Geopolítica. Raúl Matos Quesada Editor. La Paz – Bolivia.

Uprety, Kishor (2005) The transit regime for landlocked states. International Law and Development Perspectives. Law, Justice, and development series. The World Bank. Washington D.C.

 

Referencias

[1] Según el Decreto con Fuerza de Ley 290 de 1960, EMPROCHI podía realizar, en forma exclusiva, la transferencia, porteo, recepción y almacenaje de cargas, además de fijar las tarifas de éstas mediante Decretos Supremos (Ministerio de Obras Públicas de Chile 2005: 7).

[2] Bolivia estuvo representada por Walter Guevara Arce y Jorge Escobari Cusicanqui (Tredinnick, 1995: 227)

[3] Al respecto, cabe señalar que los más importantes representantes de Bolivia en las Conferencias sobre el Derecho del Mar, Walter Guevara y Felipe Tredinnick, manifestaron que las propuestas que habían llevado a esas instancias eran “revolucionarias”.

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EL EJERCICIO DE LA SOBERANÍA PACÍFICA EN EL ATLÁNTICO SUR Y MALVINAS

César Augusto Lerena*

El presidente Alberto Fernández, entonces jefe de Gabinete durante la presidencia de Néstor Kirchner, expresó a la Nación (13/06/2003) que el gobierno tenía como objetivo recuperar las Malvinas. Siete años después en su mensaje en el Congreso de la Nación del 01/03/2020 mostró igual su interés al respecto. A un año y medio de su asunción, por la forma y en los tiempos que el Coordinador del Consejo de Malvinas Daniel Filmus lleva la cuestión, no parece que esto vaya a ocurrir durante su mandato. Aun así, como modesto observador, le prestaría mucha atención a lo que no hacen y a lo que podrían hacer excepcionalmente el trio integrado por el profesor universitario Marcelo Kohen, el embajador en Londres Javier Figueroa y el referido Coordinador. ¿Y los consejeros que son los que tienen que proponer al Presidente la Política de Estado? En lugar de empezar a reunirse a diseñar las estrategias y tácticas destinadas a recuperar Malvinas, parecen haberse quedado atados a los eventuales llamados de un Coordinador que no coordina.

Seguramente a instancias de la Secretaría de Malvinas de la Cancillería y de Pesca del Ministerio de Agricultura, el presidente anunció que enviaría tres proyectos de leyes, que luego serían sancionadas, aunque como veremos resultan absolutamente inofensivas. La primera ley (27.558), de “creación del Consejo Nacional de Asuntos Relativos a Malvinas”, Cuerpo se supone, debía proponer la Política de Estado en esta materia y, que hasta la fecha se ha reunido un par de veces vía Zoom, evidentemente, nada importante o confidencial, por el sistema absolutamente vulnerable utilizado y, por suerte, porque varios de los miembros (Marcelo Kohen; Martín Balza; Susana Ruiz Cerutti) designados en el Consejo —por sus antecedentes— no parece que fueran a preocuparse por recuperar la soberanía de Malvinas (ver César Lerena “La Estrategia del Consejo Nacional de MalvinasParte I (09/02/21), Parte II (15/02/2021), Parte III (19/02/21), Parte IV (27/02/2021)  y Final (06/03/2021). En este punto, sería de esperar alguna movida de los Veteranos de Malvinas y, de algún otro miembro que, entiendo, no querrán quedar pegados ante esta falta de acción.
La segunda ley (27.557) “de demarcación del límite exterior de la plataforma continental argentina” es cartón pintado. Las Naciones Unidas no reconoció nada y una Comisión de Límites solo “recomendó” 351.633 km2 (28/03/2016 y el 17/03/2017) del total de 1.782.000 km2 reivindicadas por Argentina y, ni siquiera trató 1.430.367 km2 por entender que se encuentran en disputa con el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte (en adelante el Reino Unido). En lugar de hacer mapas deberíamos ocuparnos, ya que en 1982 teníamos ocupados 11.410 km2 y tres millas alrededor de las islas y hoy tenemos 1.639.900 km2 del mar argentino y su plataforma invadida; gran parte de la plataforma continental más allá de las 200 millas en disputa, al igual que la Antártida Argentina.       
La tercera ley (27.564), de aumento de sanciones, resulta absolutamente inocua. Desde su sanción a la fecha no se ha colocado ninguna multa a buque extranjero en la Zona Económica Exclusiva (en adelante ZEE) Argentina. Por otra parte, no se ha sancionado a ninguno de los buques españoles, coreanos, taiwaneses o británicos que pescan en Malvinas; alguno de los cuales podría estar violando no solo la ley 24.922 sino también la 26.386 que impide a los buques radicados en el continente argentino pescar en Malvinas. De Malvinas —año tras año— se extraen 250.000 toneladas de pescados por valor de mil millones de dólares. Tampoco se ha hecho nada respecto a los buques que en alta mar pescan los recursos migratorios originarios de la ZEE Argentina, que depredan el ecosistema perjudicando económica, social y laboralmente a nuestro país. 

¿Qué se supone que debería hacer la Argentina?

En primer lugar, tomar las medidas necesarias para que las Resoluciones de las Naciones Unidas no sean modificadas por el Reino Unido y mucho menos por la Argentina.

Mantener incólume el alegato del Embajador José María Ruda de «persuadir a la comunidad internacional de que las mencionadas Islas son parte integrante del territorio argentino y que el deber jurídico y moral de Gran Bretaña es devolverlas a su verdadero dueño, afirmándose así el principio de la soberanía y de la integridad territorial de los Estados…» y, del mismo modo, las cinco resoluciones concatenadas de las Naciones Unidas que han fortalecido y fortalecen la posición soberana argentina respecto a Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur (en adelante Malvinas): la Res. 1514 (XV) del 14/12/1960; la Res. 2065 (XX) del 16/12/1965; la Res. la 3160 (XXVIII) de 14/12/1973; la Res. 31/49 del 01/12/1976 y la Res. 41/11 del 27/10/1986, sobre las que no habría que innovar ya que cualquier intento de esta naturaleza podría debilitar la favorable posición actual de argentina, dándole al Reino Unido el mejor escenario para replantear la cuestión de “la autodeterminación”; posición sepultada tras el reconocimiento de los “intereses” y no “deseos” a los isleños que, en todo caso, debería tratarse de un derecho de los argentinos y, también, en el muy importante argumento —a los múltiples agregados por Argentina— de que las Resoluciones de las Naciones Unidas referidas a la Cuestión Malvinas omiten toda referencia a la “autodeterminación de los isleños” ya que en todos los casos, limita las negociaciones a la Argentina y al Reino Unido y en ningún caso a los isleños, entendiendo, obviamente, que estos son parte de la corona británica.

Además de ello, las distintas resoluciones refieren a la “integralidad territorial”, sobre lo que nada nuevo se podría agregar a lo ya sostenido por Ruda —reiterado por Argentina durante todos estos años— confirmado por el ilegal referéndum efectuado en las islas, donde los isleños implantados por el Reino Unido, mayoritariamente británicos, desean seguir perteneciendo a la corona, desmitificando el inconsistente argumento de la autodeterminación e independencia.

Toda idea destinada a ratificar ante la Asamblea General de las Naciones Unidas de las Resoluciones citadas respecto a la posición argentina o recurrir a la Corte Internacional de Justicia (CIJ) debiera ser descartada de plano, ya que podría debilitar o revertir la posición altamente favorable de Argentina que las referidas resoluciones le otorgan a nuestro país. Por el contrario, habría que hacer pie en estas resoluciones para llevar adelante nuevas políticas activas en el Atlántico Sur y Malvinas, algunas de las cuales se enuncian en este trabajo, aunque previamente y, de modo general, se sintetizan las referidas resoluciones de las Naciones Unidas.

En la Res. 1514 (XV) la Asamblea General «convencida de que todos los pueblos tienen un derecho (…) al ejercicio de su soberanía y a la integridad de su territorio nacional», declaró —entre otras cosas— que: «1. La sujeción de pueblos a una subyugación, dominación y explotación extranjeras constituye una denegación de los derechos humanos fundamentales, es contraria a la Carta de las Naciones Unidas (…) deberá respetarse la integridad de su territorio nacional. 6. Todo intento encaminado a quebrantar total o parcialmente la unidad nacional y la integridad territorial de un país es incompatible con los propósitos y principios de la Carta de las Naciones Unidas (NdA: de aplicación al territorio y no a la población). 7. Los Estados no deberán (…) intervenir en los asuntos internos de los demás Estados y respetar los derechos soberanos de todos los pueblos y de su integridad territorial».

La Res. 2065 (XX), que confirmó «la existencia de una disputa entre los gobiernos de la Argentina y del Reino Unido acerca de la soberanía sobre dichas Islas, dejando en claro la disputa territorial negada sistemáticamente por el Reino Unido e, invitando a ambos gobiernos (no a los isleños, cuestión relevante que da por tierra con los insostenibles argumentos de la autodeterminación) a «proseguir sin demora las negociaciones (…) teniendo debidamente en cuenta las disposiciones y los objetivos de la Carta de las Naciones Unidas y de la resolución 1514 (XV)…»; Resolución, que fuera adoptada por una gran mayoría de votos, sin ningún voto en contra, incluso del Reino Unido que debió abstenerse, consagrándose un triunfo diplomático argentino que difícilmente pueda mejorarse, porque está atado al rechazo sistemático a reunirse de parte del Reino Unido durante los últimos 56 años y al conjunto de resoluciones de las Naciones Unidas que aquí se detallan.

La Res. 3160 (XXVIII), que señala que la Res. 2065 (XX) indica que «la manera de poner fin a esta situación colonial es la solución pacífica del conflicto de soberanía entre los Gobiernos de la Argentina y el Reino Unido con respecto a dichas Islas y, expresando su reconocimiento por los continuos esfuerzos realizados por el Gobierno de la Argentina…».

La Res. ONU 31/49 que se relaciona con las resoluciones precedentemente citadas y refiere «1. En particular, las conclusiones y recomendaciones del Comité Especial relativas a dicho Territorio (…) 2. Expresa su reconocimiento por los continuos esfuerzos realizados por el Gobierno de la Argentina (…) 3. Pide a los gobiernos que aceleren las negociaciones relativas a la disputa sobre soberanía (…) 4. Insta a las dos partes a que se abstengan de adoptar decisiones que entrañen la introducción de modificaciones unilaterales en la situación mientras las Islas están atravesando por el proceso recomendado en las resoluciones arriba mencionadas». Cuestión esta última que el Reino Unido ha violado en forma continua y creciente, desde 1982 a la fecha, ocupando mayores territorios insulares y marinos de Argentina y explotando los recursos naturales pesqueros, agropecuarios e hidrocarburíferos.

La Res. 41/11 donde la Asamblea General que a instancias de Brasil declara la “Zona de paz y cooperación del Atlántico Sur” (ZPCAS) con el apoyo de todos los Estados ribereños de África Occidental y América Oriental con Mar Territorial y Z.E.E. en el Atlántico Sur (sin participación alguna del Reino Unido, dejando de manifiesto su situación irregular en el mar argentino), consciente la Asamblea de «la determinación de los pueblos de los Estados de la región del Atlántico Sur de preservar su independencia, soberanía e integridad territorial…»; convencida de «la necesidad de mantener la región libre de medidas de militarización (…) la presencia de bases militares extranjeras y, sobre todo, de armas nucleares», exhortando entre otras cosas a «3. (…) la reducción y eventual eliminación de su presencia militar en dicha región, la no introducción de armas nucleares o de otras armas de destrucción masiva y la no extensión a la región de rivalidades y conflictos que le sean ajenos; 4. (…) respeten la unidad nacional, la soberanía, la independencia política y la integridad territorial de todos los Estados de la región, se abstengan de la amenaza o la utilización de la fuerza (…) así como el principio de que es inadmisible la adquisición de territorios por la fuerza». Todas cuestiones que constituyen un llamado de atención y un mensaje a la presencia del Reino Unido ocupando los territorios insulares y marítimos de Argentina en el Atlántico Sur, ya que como nos refieren Juan J. Castelli y Fabian Aouad ello, queda ratificado cuando el Reino Unido le informa al Secretario General de las Naciones Unidas (el 03/07/1997 doc. A/52/462 del 14/10/1997), que «celebra los objetivos de la resolución 51/19 de la Asamblea General de promover la paz y la cooperación en el Atlántico Sur y desea señalar (…) la evolución de las relaciones anglo-argentinas, que ha contribuido a reducir la tensión en el Atlántico Sudoccidental. Prosigue la cooperación en el marco de la Comisión de Pesca del Atlántico Sur (…) y en la Comisión sobre Hidrocarburos del Atlántico Sudoccidental en la cual, en particular, se están desarrollando las disposiciones relativas a la explotación conjunta de los hidrocarburos en la zona especial de cooperación establecida por el Reino Unido y la Argentina en la Declaración Conjunta de 27/09/1995». Los británicos, no dejan pasar una oportunidad para dejar huellas en las cuales ratifican su carácter de ocupante (ilegal) y administrador provisorio (forzoso) y los gobiernos argentinos demuestran a cada paso sus errores diplomáticos.

Es evidente que esta Zona de Paz y Cooperación del Atlántico Sur (ZPCAS) resulta un ámbito extraordinario para mejorar las políticas argentinas destinadas a profundizar la soberanía en el Atlántico Sur, mediante una relación más activa y estrecha con el resto de los Estados ribereños, procurando una acción común que desaliente la presencia extranjera en estos mares (César Lerena “Atlántico Sur. Una Zona de Paz y Cooperación en conflicto”, 04.11.2020) y, si bien hasta el momento esta Zona no ha tenido el impulso y el poder suficiente, por razones de dominio obvias e ineptitud de los sucesivos gobiernos, declaraciones como las obtenidas en la VII Reunión Ministerial realizada el 15-16/01/2013 en Montevideo deberían mutar en hechos concretos en favor de un mayor control argentino, suramericano y africano del área.

En el complejo escenario en el que se encuentra la Argentina, con las islas y el 52% de su territorio marítimo ocupado por el Reino Unido, sin una estrategia diplomática acorde a la pérdida de soberanía que ello implica, la cuestión, no pasa por buscar nuevos fundamentos jurídicos, históricos o geográficos u obtener nuevos apoyos o declaraciones (que habrá que seguir gestionando año tras año), sino aplicar nuevas herramientas destinadas a debilitar la posición británica en el área de Malvinas, Georgias del Sur, Sándwich del Sur, la Antártida y el Atlántico Sur. Para ello debería considerarse a este último, no como una ribera del continente sino como parte integrante del mismo y, como su primera barrera de defensa y, ello supone tomar algunas medidas que permitan regular, tener bajo control y explotar los espacios aéreos y marítimos argentinos, la plataforma continental, los archipiélagos y las cuestiones pertinentes de la Antártida Argentina. Para ello, se indican algunas cuestiones a tener en cuenta:

1) La Organización Nacional

a) La Creación del Ministerio del Mar

Crear el Ministerio del Mar (del Atlántico Sur, Islas y Antártida Argentina), que entienda sobre toda práctica de extracción, explotación o investigación de los recursos naturales vivos o no vivos en el Atlántico Sudoccidental y la Antártida y aquellos que estén vinculados a éstos territorios, directa o indirectamente con la Plataforma Continental Argentina, la ZEE o la Alta Mar cuando se traten de recursos migratorios y/o asociados y/o que intervengan en la cadena trófica de los recursos vivos de dominio de la Argentina y que, tenga este Ministerio, como primera misión y función, la de promover la legislación aplicable para revalorizar y demostrar la vocación soberana de ocupar, explotar en forma sostenible y cuidar ambientalmente estos espacios argentinos. Francia que tiene una ZEE Continental equivalente al 10% de la Argentina y tiene un Ministerio de este tipo.

b) La regulación de los espacios marítimos

Efectuar las reformas profundas indispensables, modificar o reglamentar algunas leyes argentinas, tales como la de Defensa Nacional (Ley Nº 23.554 y afines); Código Aeronáutico (Ley Nº 17.285 y mod., Nº 23.399); Seguridad Interior (Ley Nº 24.059 y mod.); Espacios marítimos y líneas de base (Ley Nº 23.968); CONVEMAR (Ley Nº 24.543); Pesca (Leyes Nº 24.922 y Nº 26386); Hidrocarburos (Leyes Nros. 17.319, 26.197, 26.659, 27.007 y 27.444); Puertos (Ley Nº 24.093 y provinciales del litoral marítimo); Navegación (Leyes Nros. 20.094, 2.637, 17.371, 21.763, 22.228, 26.354, 26.994, 27.077 y 27.419); Ley de Marina Mercante y Flota Fluvial (Ley Nº 27.419, Art. 10º y 13º); Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo (Ley Nº 20.645); Ambiente (Ley Nº 25.675); Ministerios (Ley Nº 22.520 y mod.) y, toda Ley aplicable al Atlántico Sudoccidental para ajustarla al objeto.

c) La administración del Río Paraná, el Río de la Plata y los puertos

La Argentina debe administrar en forma directa el Río Paraná, donde el dragado, el balizamiento y el mantenimiento son solo herramientas. La Administración supone ayudar a potenciar la región del litoral y las provincias que hacen tráfico fluvial y generar —entre otras cosas— las condiciones adecuadas para reducir los fletes y optimizar el comercio regional, nacional e internacional. Ello incluye la prolongación y profundización del Canal de Magdalena para constituir un eje de autonomía soberana del transporte y comercio nacional entre el Río Paraná, el Río de la Plata, el Atlántico Sur y el Estrecho de Magallanes y los pasos al Pacífico. El día 20 de noviembre se instituyó como el día de la Soberanía Nacional debido a la Batalla de la Vuelta de Obligado, combate, que queda totalmente desdibujado frente a la realidad actual de la explotación de los efluentes troncales fluviales y su comercio, donde empresas extranjeras administran puertos y flotas de banderas extranjeras transportan la carga nacional. Por otra parte, la explotación del Río Paraná, su dragado, mantenimiento y control de las empresas transportadoras está concesionado (privatizado) a empresas extranjeras, a quienes se les otorgó de facto el “poder de policía” con el cobro actualizado en dólares de un peaje relacionado al volumen transportado; con cuya recaudación, la Argentina estaría en condiciones de realizar el dragado en forma directa con dragas nacionales ya disponibles y la eventual construcción de nuevas en astilleros nacionales.

La Argentina debe reformular la política portuaria nacional y su emplazamiento estratégico. Sus puertos, al igual que los canales que fueran necesarios deben estar aptos para realizar las operaciones de buques de gran porte y portacontenedores, de modo de asegurar el traslado marítimo y fluvial de mercaderías en todo el litoral patagónico y bonaerense y el río Paraná y de la Plata.

d) La Reforma de la Ley de Pesca y del Código Penal

Llevar adelante políticas activas en el Atlántico Sudoccidental, declarando a este espacio de interés ambiental, social y de desarrollo económico de la Argentina y Suramérica. Establecer la “Unidad Económica Pesquera” y mejorar la distribución de los recursos; incrementar el valor agregado de los productos; fomentar el consumo interno; eliminar los descartes y aprovecharlos para la generación de proteínas destinadas a la alimentación social, mayor industrialización y empleo; promover y subsidiar la captura nacional en alta mar y buscar acuerdos para la pesca en ésta; dificultar la captura en el área de Malvinas; federalizar la explotación de los recursos y radicar estratégicamente empresas en determinadas regiones del litoral marítimo, etc. Reformar el Art. 186º del Código Penal para combatir el tránsito y la navegación no inocente y la pesca ilegal. Decomisar los buques y las mercaderías.

2) Las Políticas de Estado respecto a Malvinas, Georgias del Sur, Sándwich del Sur, la Antártida y los Espacios marítimos correspondientes

a) Cumplir en forma irrestricta con la Disposición Transitoria Primera de la Constitución Nacional.

A las medidas indicadas precedentemente se agregan las siguientes, pero, en ningún caso las que pudieran tomarse pueden apartarse de la Disposición Transitoria Primera de la Constitución Nacional y de las que pudieran resultar de la Constitución de la Provincia de Tierra del Fuego.

b) Modificar la Ley de Creación del Consejo Nacional de Asuntos relativos a Malvinas

Modificar la Ley 27.558 con el objeto de ampliar el número de miembros del Consejo, darle carácter ejecutivo y agregar expertos en diplomacia, estrategia, defensa, petróleo, pesca, comunicación y, otros.

c) La Pesca ilegal, la emergencia pesquera y las áreas marinas protegidas

Resulta indispensable poblar alta mar con más buques pesqueros argentinos. Poner toda la flota pesquera potera y congeladora a pescar en la alta mar. El plan pesquero debe priorizar la captura de la población de calamar que migra a Malvinas y al área adyacente a la ZEE Argentina y deben eliminarse todo tipo de impuestos y derechos (combustible, derechos de captura, derechos de exportación, etc.) a los buques nacionales que pesquen en la alta mar. Al mismo tiempo acordar y controlar todos los buques extranjeros que navegan y pescan ilegalmente en la alta mar los recursos migratorios originarios de la ZEE Argentina y dentro de ésta, en especial aquellos licenciados por el Reino Unido.

Declarar zona de emergencia pesquera y ambiental y Áreas Marinas Protegidas (AMP) dentro de las 200 millas alrededor de Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur, entendiendo que la explotación en esa área afecta al ecosistema del Atlántico Sur, por cuanto la captura biológicamente sostenible no puede ser controlada ni determinada por la Autoridad de Aplicación Argentina a la par de cumplir con los compromisos argentinos en esta materia.

Penalizar a todos los buques extranjeros que pescan en Malvinas.

Promover internacionalmente una política de preeminencia en favor de los Estados Ribereños respecto a la explotación de los recursos migratorios originarios de la ZEE, tomando las acciones precautorias para evitar la depredación del Atlántico Sur por parte de los Estados de Bandera (buques extranjeros).

d) Reclamo de lucro cesante por la explotación de los recursos en Malvinas

Iniciar una demanda por lucro cesante contra las empresas pesqueras que pescaron en Malvinas entre 1976 a 2021 donde empresas españolas, británicas (o de las islas), coreanas, taiwanesas, chinas, etc. extrajeron anualmente 250.000 toneladas por un valor estimado en los mil millones de dólares; en decir que en estos últimos 45 años han extraído 11.250.000 toneladas por un valor estimado en los 11.250 millones de dólares.

e) Promover el Desarrollo Patagónico. La administración y desarrollo de Malvinas

Favorecer la radicación poblacional e industrial en la Patagonia. Dotar al puerto y a la base aérea de Rio Grande y Ushuaia de las mejores condiciones para operar toda la flota mercante, pesquera y militar y, otorgar cuotas de pesca a las empresas que instalen industrias procesadoras en la Isla de los Estados.

Prohibir en las Provincias del litoral marítimo la instalación de aeropuertos privados con capacidad para operar aviones de gran tamaño o militares y, desactivar los existentes.

El gobierno de la Provincia de Tierra del Fuego debería dictar los códigos de administración urbana y rurales de las islas, en consonancia con los vigentes, independiente de su ocupación británica, de modo de poner de manifiesto la legitimidad argentina sobre Malvinas. Al mismo tiempo modificar la toponimia en los archipiélagos.

Por su parte, el gobierno nacional debería elaborar un proyecto de desarrollo portuario, vial, industrial, agropecuario, social, turístico y ambiental de Malvinas e incorporarlo al presupuesto nacional, de modo, de resaltar ante la comunidad internacional y los habitantes de las islas, la voluntad argentina, que habrá de trabajar para el desarrollo sostenido de Malvinas al momento de extinguirse la invasión británica en el territorio argentino, asegurándoles a los isleños y a quienes habiten este territorio nacional en el futuro los recursos necesarios para garantizarles el bienestar y el resguardo de los modos de vida.

3) La Defensa Nacional, flota mercante e industria naval

Ejecutar la Ley de Marina Mercante y Fluvial (Nº 27.419) para asegurar que todo el flete en el mar y los ríos se realice mediante buques argentinos y la Ley de Promoción de la Industria Naval Pesquera (Ley 27.418) para garantizar la construcción nacional.

Equipar a la Armada Nacional, la Fuerza Aérea Argentina y a la Prefectura Naval y dotar a estas armas militares y de seguridad de los medios necesarios para patrullar en forma permanente los espacios marítimos y aéreos y, mantener activo un sistema satelital que permita en tiempo real, conocer que pasa en los mares y espacios aéreos argentinos del Atlántico Sudoccidental, los Archipiélagos y la Antártida.

Fortalecer la presencia naval y aérea en el litoral patagónico y en especial Tierra del Fuego.

4) La Política de Acuerdos respecto a Malvinas y el Atlántico Sur

a) Fortalecer la Zona de Paz y Cooperación del Atlántico Sur (ZPCAS)

Promover la relación con todos los Estados ribereños de África Occidental y América Oriental con Z.E.E. en el Atlántico Sur con el objeto de contribuir a la preservación de la independencia, soberanía e integridad territorial y desarrollar relaciones en condiciones de paz y cooperación económica.

b) Desechar los Acuerdos vinculados a Malvinas o al Atlántico Sudoccidental con incidencia en los archipiélagos argentinos y espacios marinos correspondientes ocupados por el Reino Unido

Desechar los Acuerdos Madrid, el Acuerdo de Nueva York, el Convenio del Atún y las negativas Organizaciones regionales de Ordenamiento Pesquero (OROP) que regionalizarían el Atlántico Sur con claros beneficios para los Estados de Bandera (buques extranjeros) y la consolidación del Reino Unido en Malvinas; el Pacto de Foradori-Duncan, cuyos efectos prácticos deberían ser la anulación de la Comisión Conjunta de Pesca del Atlántico Sur; la Comisión sobre Hidrocarburos del Atlántico Sudoccidental; los vuelos a Santiago de Chile y San Pablo desde Malvinas y viceversa y, el establecimiento de una fecha de vencimiento para el tratamiento de la soberanía de Malvinas, entre otras cuestiones, con fundamento en que en todos estos años no han sido ratificados por el Congreso Nacional estos Acuerdos y ser contrarios a los intereses nacionales, en especial por la violación del Reino Unido a la Res. 31/49 de las Naciones Unidas, quien ha invadido en forma creciente nuestros territorios insulares y marítimos y ha explotado los recursos nacionales.

c) La implementación de un Protocolo Adicional del MERCOSUR

Firmar un Protocolo Adicional “Mercado Común Pesquero del Sur (MERCOPES) del MERCOSUR para fortalecer la presencia suramericana en el Atlántico Sur en contraposición a la ocupación del Reino Unido y la extranjerización del Atlántico Sur.

d) La instrumentación del Acuerdo entre el MERCOSUR y la Unión Europea y las certificaciones

En línea con este pre-acuerdo y en función de las nuevas condiciones relativas al Brexit, acordar con la Unión Europea para que todos los productos originarios del Atlántico Sudoccidental (Área FAO 41 y 48) o migratorios o asociados a ésta deban encontrarse certificados por los organismos oficiales de la Argentina, Uruguay o Brasil según corresponda, para su ingreso a la Unión Europea, de modo de reducir la pesca y el comercio ilegal por parte de los Estados de Bandera, inclusive el Reino Unido.

e) La Política Rioplatense

Trabajar para llegar a una política común rioplatense con los acuerdos económicos adecuados con Uruguay para que, en forma inmediata, este país suspenda todo el apoyo logístico que le presta a los buques extranjeros que operan sin permiso en alta mar y Malvinas y, al mismo tiempo, realizar las negociaciones necesarias para facilitar las operaciones de los grandes buques, el comercio, el control aduanero, la reducción de costos, el resguardo del acceso al Río de la Plata y el transporte en el área norte del Atlántico Sudoccidental.

f) Ejecutar el Tratado de Paz y Amistad con Chile

Profundizar las relaciones culturales, comerciales y turísticas con Chile de modo de fortalecer los vínculos con este país. En este sentido, es necesario mejorar la vinculación de Chile respecto a la Antártida; el transporte, la seguridad y en los corredores bioceánicos; acuerdos de libre comercio y coordinar un plan turístico binacional de modo de promover la explotación de ambos mares y sus archipiélagos australes.

g) Promover el interés de Suramérica del Continente Antártico

En atención al Tratado Antártico y, sin menoscabo a los derechos de soberanía territorial, que se dejan en claro en el art. IV inc. 1 y 2 de éste y teniendo en cuenta las superposiciones territoriales reclamadas, el gobierno argentino debería invitar a todos los países de Suramérica a adherir al Tratado, de acuerdo con lo previsto en el art. XIII inciso 1 para acordar con ellos la transformación del Continente Antártico en la “Reserva Ambiental, Científica, Acuífera y Alimentaria de Suramérica” y convenir con estos países, en el marco de la Convención sobre la Conservación de los Recursos Vivos Marinos Antárticos (CRVMA) la explotación de los peces, crustáceos y moluscos al sur de la latitud 60ºS.

Nada está hecho, mientras quede algo por hacer (Romain Rolland)

 

* Experto en Atlántico Sur y Pesca. Ex Secretario de Estado, ex Secretario de Bienestar Social (Provincia de Corrientes). Ex Profesor Universidad UNNE y FASTA. Asesor en el Senado de la Nación. Doctor en Ciencias. Consultor, Escritor, autor de 24 libros (entre ellos “Malvinas. Biografía de Entrega”) y articulista de la especialidad. En prensa: “Argentina. La Casa Común. La Encíclica Laudato Si’ El Cuidado de la Casa Común. Comentada”.

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LA GUERRA CONTRA EL IMPERIO DEL BRASIL Y LA BATALLA DE CARMEN DE PATAGONES

Marcelo Javier de los Reyes*

Cerro de la Caballada, el recuerdo en el escenario de la batalla. Foto: Marcelo Ochoa.
Algunas cuestiones preliminares

Con anterioridad, en un artículo titulado “La guerra contra el Imperio del Brasil y la Marcha Ituzaingó” abordé los antecedentes y los hechos que llevaron a la guerra de las Provincias Unidas contra el Imperio de Brasil pero sin entrar en los detalles bélicos, con la intención de llegar al final de la confrontación y difundir los orígenes de una marcha militar argentina que derivó en uno de los Símbolos Presidenciales de la República Argentina.

En esta oportunidad, abordaré uno los capítulos menos conocidos de esa guerra, incluso para los argentinos: la batalla de Carmen de Patagones.

Cuando investigué acerca de esta guerra, me llamó la atención que era prácticamente desconocida en la historiografía brasilera pues, cuando se refieren a ella, se habla de la “Guerra da Cisplatina” y se refiere a la guerra que llevó a la independencia de su provincia, sin aludir, en general, que  se enfrentaron contra las fuerzas de las Provincias Unidas, es decir, de la actual Argentina. Para los historiadores brasileros el conflicto tuvo como protagonistas a las fuerzas imperiales y a los “revolucionarios” de la provincia Cisplatina. A modo de ejemplo puede citarse el siguiente pasaje de un sitio escolar dedicado a la historia de Brasil:

Entre 1825 e 1828, o governo brasileiro declarou guerra contra os revolucionários em um conflito que provocou um sério esvaziamento dos cofres brasileiros. Além disso, as autoridades imperiais realizaram o recrutamento forçado de vários populares que buscavam uma vida melhor após a independência. Em pouco tempo, os ataques políticos contra Dom Pedro I eram cada vez mais contundentes. Afinal de contas, valeria à pena gastar tanto pela conquista de tão diminuto espaço estrangeiro?

As derrotas sucessivas nos campos de batalha e a necessidade de se contrair novas dívidas mostraram que a opção pela guerra era completamente equivocada. Por fim, em 1828, os revolucionários vitoriosos conseguiram estabelecer a República Oriental do Uruguai. Colocando a nação derrotada e afundada em dívidas, a autoridade de Dom Pedro I foi criticada por jornais e personalidades políticas que questionavam sua autoridade frente ao trono brasileiro.[1]

Incluso en foros militares de Internet se puede apreciar un desconocimiento de este hecho por parte de miembros de las fuerzas armadas de Brasil, mencionando que la historia de ese país reconoce que Argentina y Brasil fueron aliados en la guerra de la Triple Alianza contra el Paraguay.

Sin embargo, en un libro digital titulado 1823 Santana do Livramento[2], su autor, Carlos Alberto Potoko, menciona el conflicto de intereses entre España y Portugal sobre el territorio actual de Uruguay —desde la fundación de la Nova Colônia do Santíssimo Sacramento (actualmente conocida como simplemente como “Colonia”)[3], conflicto que derivó en la campaña militar española al mando de Pedro de Cevallos que destruyó las fortificaciones de la Colônia do Sacramento y conquistó a isla de Santa Catarina[4]—, así como también que ese territorio fue disputado “por los estados nacientes del Brasil, heredero de Portugal, y de la República Argentina, con capital en Buenos Aires, heredera del Virreinato del Plata de España”[5]. Potoko aún va más allá pues también menciona la “Batalha de Carmen de Patagones (7 de março de 1827)” en su página dedicada a la “Cronologia das Batalhas na Cisplatina”[6].

La batalla de Carmen de Patagones

Entre los historiadores argentinos que mencionan a la batalla de Carmen de Patagones puede mencionarse a Isaías José García Enciso[7], al coronel Juan Amadeo Baldrich[8], al coronel Juan Beverina[9] y Jorge R. Irusta[10].

Del mismo modo, da cuenta de esta batalla el “Consejero privado y lector de S. M. el Emperador de Alemania y Rey de Prusia”, L. Schneider, en su libro A guerra da Tríplice Aliança (Império do Brazil, Republica Argentina e Republica Oriental do Uruguay) contra o governo da Republica do Paraguay (1864-1870)[11], al mencionar el caso de “uma expedição brazileira enviada a Patagones é batida e aprisionada”.

Actualmente la ciudad de Carmen de Patagones es la más austral de la provincia de Buenos Aires y cabecera del Partido de Patagones[12] que, junto a la vecina ciudad de Viedma, compone la población europea más antigua de la Patagonia y una de las últimas fundadas por la Corona Española en América el 22 de abril de 1779 por Francisco de Viedma y Narváez, cumpliendo órdenes del Rey Borbón Carlos III de España. Su fundación obedeció a la necesidad de proteger la colonia del merodeo de naves británicas por el litoral atlántico. Con ese objetivo se crearon cuatro puntos estratégicos: San Julián, Deseado, San José y el Fuerte y Población Nuestra Señora del Carmen[13].

Para el emplazamiento del fuerte y el asentamiento de los colonos fue elegida la margen sur del río Negro pero, ignorando el régimen de río, el 13 de julio se produjo una de las periódicas inundaciones que echó por tierra las obras y se decidió el traslado a la margen izquierda del río. El 2 de octubre de 1779 arribó la primera de las once embarcaciones que movilizaron a quienes fueron los primeros colonos, quienes procedieron —mayoritariamente— de Galicia y Castilla. Como junto a ellos provinieron algunos nativos de la comarca La Maragatería, provincia de León, los nativos de Carmen de Patagones reciben el gentilicio de maragatos[14].

Luego de la independencia, en 1820 los revolucionarios establecieron un nuevo frente en el sur, que era la frontera con el indio. Durante un siglo desde su fundación, los maragatos estuvieron insertos en un territorio dominado por los nativos, los tehuelches. De tal modo que para estar comunicados con Buenos Aires y otras poblaciones cristianas debían recurrir a la navegación. En ese momento, Patagones se encontraba a más de 800 kilómetros al sur de la línea de frontera.

Desde su fundación contó con una pequeña guarnición militar y un puerto en el que atracaban embarcaciones que buscaban provisiones. Hasta 1810 la ciudad vivió en un relativo aislamiento y se proveía de alimentos que producían sus pobladores. En abril de 1812 una sublevación dirigida por realistas —soldados españoles— produjo que Carmen de Patagones pasara bajo la jurisdicción de Montevideo hasta el 13 de diciembre de 1814, cuando las autoridades surgidas de la revolución tomaron nuevamente el control y pasó a depender definitivamente de las Provincias Unidas del Río de la Plata[15].

A partir de 1820 tomó mayor relevancia gracias al puerto y su apertura al comercio exterior. Del mismo modo, se constituyó como un área de interacción entre la población blanca y los indios.

Cuando se produjo el bloqueo del Río de la Plata durante la guerra contra el imperio, al que hicieron frente las naves del Almirante Guillermo Brown, se recurrió a la guerra de corso, la cual ya había sido utilizada contra los españoles y cuya máxima figura había sido el marino francés —al servicio de las Provincias Unidas— Hipólito Bouchard, al mando de la fragata La Argentina[16].

Al respecto, dice Halperin Donghi:

Éstas [las Provincias Unidas] han adoptado ya otro instrumento de lucha naval: el corso. El lucro que se esperaba obtener de las expediciones hacía fácil encontrar aspirantes a las patentes, entre capitanes recalados por la guerra en Buenos Aires y capitalistas de la ciudad a los que la misma guerra obliga a interrumpir otras actividades: Vicente Casares, terrateniente pero también dueño de una flotilla de barcos remolcadores, será el mayor de los empresarios de corso, que tiene por primer teatro el río: en las costas de la provincia oriental el más audaz de los corsarios, Fournier, hace víctimas numerosas. La acción corsaria se extiende luego a las costas brasileñas, y termina por afectar seriamente el cabotaje que asegura buena parte de las comunicaciones del Imperio: éste debe hacerse en convoyes defendidos por barcos artillados. Pero el empleo del corso provoca irritación entre poderosos amigos de los beligerantes: el Almirantazgo británico quisiera juzgar a Fournier en Londres por piratería, si los representantes ingleses logran disuadirlo de esa impetuosa decisión, no hay duda de que ven con igual antipatía la difusión de las actividades corsarias, que está haciendo inseguras las aguas del Atlántico americano, desde el Plata hasta las Antillas.[17]

Precisamente, Carmen de Patagones se convirtió en un puerto de recalada en la guerra con el imperio brasileño[18], brindando un seguro refugio a corsarios y a las presas de los mismos. Los botines de esa actividad —bebidas, géneros, platería, alimentos, lozas y hasta pianos y otros enseres— pasaron a engrosar el patrimonio de los hogares maragatos[19].

El historiador Jorge Bustos, investigador del Museo Ema Nozzi, recuerda:

El 10 de diciembre de 1825, el Imperio del Brasil declaraba la guerra a las Provincias Unidas del Río de la Plata y recién replicaría la declaración el 6 de enero de 1826. Aquel mismo día de diciembre, el corsario Francisco Fourmantin ingresaba al puerto de Patagones al mando del bergantín Lavalleja. Traía consigo una presa: el bergantín brasileño Felicidade.[20]

El historiador agrega que detrás de Fourmantín venía en su persecución el bergantín Río da Prata con sus 14 cañones dispuestos a recuperar al Felicidade[21].

Por tal motivo, el gobierno imperial decidió tomar medidas y poner en práctica el decreto de bloqueo que, con fecha 21 de diciembre de 1825, el almirante Rodrigo José Ferreira Lobo declaró a todos los puertos y costas de la provincia de Buenos Aires. El profesor Roberto Fernández menciona que las medidas tenían por objetivo[22]:

    1. Evitar que Patagones se consolidara como un puerto alternativo, como de hecho lo era, con relación al bloqueado de Buenos Aires, para canalizar transacciones
    2. Impedir que se produjera un abastecimiento de productos bélicos por medio de compras efectuadas en Europa y descargadas aquí.
    3. Destruir el santuario de corsarios que, con patentes otorgadas por el gobierno de Las Provincias Unidas del Río de La Plata, llevaban sus operaciones hasta el mismo Río de Janeiro, transformándose así Patagones (desde los inicios de la guerra) como puerto seguro y alternativo y muchas veces principal de recalada al bloqueado estuario del Plata.
    4. Destruir la red comercial de mercaderías civiles e insumos militares que en carácter de presas obtenidas de las naves brasileñas se transaban en la población, siendo el ejemplo más notorio un barco de esclavos, los que en su mayoría fueron colocados en la misma Carmen de Patagones y cuando las circunstancias de la defensa lo impusieron, dichos hombres de color pasaron a conformar el Batallón de Negros de la Patria.

Con ese fin, una escuadrilla imperial se dirigió hacia el pueblo de Patagones para poner fin a la guerra de corso. Irusta da cuenta que en la noche del 6 de marzo de 1827 se reunieron el comandante del fuerte, coronel Lacarra, el juez de paz, Juan José Rial, don Fernando Alfaro y otras personas distinguidas de la población para considerar la situación ante “un inminente desembarco de las tropas brasileñas, cuya flota, compuesta de cuatro naves está ya en la boca del río Negro a seis leguas de la población”[23].

Los maragatos ya habían avistado a la flotilla imperial merodeando en el litoral marítimo desde fines del mes de febrero. La misma había zarpado el 15 de ese mes del puerto de Maldonado[24]. Con mayor precisión, los habitantes de Patagones tomaron conocimiento de la situación cuando, el 25 de febrero el práctico Guillermo White le informó al comandante Lacarra acerca de la presencia de una goleta situada sobre la boca del río en una actitud que consideraba sospechosa debido a que no enarbolaba ningún pabellón[25]. Con posterioridad a este hecho, Sebastián Olivera, un observador comisionado por el gobierno local, manifestó que enarbolaba la bandera de Estados Unidos[26].

Por tanto, lo que iba a ser un ataque sorpresa a Carmen de Patagones no resultó así, dado que la población estaba preparada y, con bastante anterioridad, las autoridades de Buenos Aires habían alertado a la comandancia del fuerte la posibilidad de que los brasileros lo llevaran a cabo.

El 28 de febrero de 1827 la división naval imperial forzó la barra del río Negro con la intención de atacar Carmen de Patagones. Consiguió ingresar en el río a pesar de la fuerte resistencia de una batería de artillería instalada en la costa. Sin embargo, la corbeta Duquesa de Goiás no consiguió pasar la barra[27], encallando y siendo destruida por las olas[28]. Además de este buque, integraban la flotilla las naves Constança, Itaparica y Escudeiro. Esta última era un bergantín goleta —originariamente llamado Escudero— que ofició como barco corsario de propiedad del español Juan Ferroesla, del que se apropió el marino francés Luis Clemente Pouthier en aguas africanas 11 de junio de 1826, siendo incorporado a la Marina Imperial con ese nombre[29].

Según Roberto Fernández,

En el puerto se encontraban la corbeta Chacabuco bajo la comandancia del capitán Santiago Jorge Bysson (según Baldrich) o Bynnon según otras fuentes, recientemente arribada de Valparaíso en pésimas condiciones después de su paso por el Cabo de Hornos, habiéndose trasladado su artillería al fuerte; la sumanca Bella Flor (capturada durante una incursión corsaria), el Bergantín Oriental Argentino de 350 toneladas bajo el mando de Pedro Dautant y las balleneras armadas para corso “Hijo de Mayo”, bajo la capitanía de Jaime Harris e “Hijo de Julio” al mando de M. Bibois. Otro corsario destacado era Francisco Fourmantin al mando del “Lavalleja” y que ya llevaba 40 presas capturadas en su haber.[30]

Además de la Duquesa de Goiás, también la Itaparica quedó varada, mientras que la Escudeiro y la Constança abrieron fuego sobre las viviendas de Patagones y su fuerte. La escuadra imperial estaba al mando del capitán James Shepherd y tuvo serios problemas en la barra, lo que llevó a que el desembarco se realizara en la madrugada del 7 de marzo de 1827 lejos del pueblo, a unos 20 kilómetros, obligando a las fuerzas brasileras a caminar ese largo trayecto. Por su parte, las fuerzas locales del fuerte sólo alcanzaban la cifra de 114 jinetes, bajo las órdenes del subteniente Sebastián Olivera, ayudante del coronel Lacarra. A ellos se sumaron vecinos y los “gauchos de Molina”.

Las tropas de Brasil superaban a las locales, cuya población total sería de unos 400 habitantes. Sin embargo, la caminata a través de los matorrales espinosos en una noche calurosa, a lo que se sumó una deficiente alimentación, deterioró seriamente el estado físico de los brasileros[31].

Cabe recordar que las fuerzas imperiales ya habían perdido su nave más importante, la Duquesa de Goiás, y casi la totalidad de su tripulación y tropa. Los soldados, extenuados y sin agua, llegaron al Cerro de la Caballada donde los republicanos decidieron enfrentarlos. El comandante brasilero, el capitán Shepherd, cae inmediatamente en combate y el mando fue asumido por Guillermo Eyre, capitán de la nave Itaparica[32].

Rodeados por los republicanos, los soldados imperiales intentaron llegar a las naves pero éstas ya habían caído en poder de las fuerzas republicanas y pasaron a engrosar las fuerzas nacionales.

EI coronel Lacarra, a través del subteniente Olivera, les ofreció a los brasileros la rendición, la cual aceptaron. A los 20 oficiales y 207 tripulantes de las naves que fueron tomados prisioneros se sumaron otros 11 oficiales y 306 soldados. Buena parte de las tropas imperiales, unos 200 soldados, eran de origen británico como el comandante Shepherd.

Monumento erigido en conmemoración del combate del Cerro de la Caballada.

La Escudeiro fue incorporada a las fuerzas nacionales, recibió el nombre de Patagones y quedó al mando de Jorge Luis Love, quien se hizo a la mar en una travesía de cuatro meses por el litoral brasilero. En el intento de abordar el bergantín de guerra imperial Pedro I, Love pereció en acción y Juan Bautista Thorne, su segundo al mando, fue herido. La Patagones fue incorporada nuevamente bajo el pabellón imperial bajo el nombre de Patagônia. Por su parte la Itaparica pasó a las Provincias Unidas con el nombre de Ituzaingó[33].

EI 7 de marzo de 1827 fueron tomadas en acción siete banderas, de las que dos de ellas se conservan en la Iglesia Parroquial de Patagones, a cada lado de la imagen de la Virgen del Carmen. Banderas. Capturaron siete, quedan dos. Las otras cinco se destruyeron durante un incendio en la iglesia en 1860.

Las dos banderas de las siete capturadas a las fuerzas imperiales se hallan expuestas en la Iglesia Parroquial de Patagones.

Desde entonces, los maragatos conmemoran cada 7 de marzo como la Gesta del 7 de marzo de 1827 o Fiesta de la Soberanía Patagónica en la que se honran a los héroes de la defensa.

Actualmente las celebraciones reúnen a la población de la comarca Viedma-Carmen de Patagones con representantes de autoridades y de todos los sectores de la sociedad: civiles, fuerzas de seguridad, representantes de la Iglesia y de establecimientos educativos. Los festejos reúnen a los pobladores a ambas márgenes del río Negro[34].

Los héroes de esa gesta fueron el coronel Lacarra, el subteniente Sebastián Olivera y sus 80 milicianos —conformados por chacareros, hacendados, artesanos y comerciantes, más los gauchos del baquiano José Luis Molina–, los corsarios Jaime Harris, Soulin y Dautant y sus tripulaciones bajo las órdenes del comandante de origen galés Santiago Jorge Bynnon. A ellos se sumaron las mujeres, los niños y los viejos, junto a la infantería negra del coronel Pereyra[35].

Los maragatos han incorporado esa gesta a su identidad y, a pesar de las diversas ofertas que se han llevado a cabo por canales diplomáticos así como de otras propuestas, incluso la de asfaltar la ciudad, se han negado a devolver sus trofeos de guerra[36].

Reflexiones finales

La victoria de las fuerzas de las Provincias Unidas debe ser atribuida a varias razones. En principio se observa que la escuadra imperial arribó a las proximidades de Patagones con escasa información de inteligencia sobre el curso del río, de los bancos de arena y de los vientos que soplan desde el mar. Esta situación llevó a que su nave más importante encallara y fuera destruida por el oleaje y los vientos. La mayoría de su tripulación y soldados murió como consecuencia de ese hecho. La Itaparica también encalló.

Lo que intentó ser un ataque sorpresa y rápido no resultó tal debido a que la población había sido alertada sobre la presencia de la escuadrilla.

A ello se suma que tras varios días de navegación, al arribar a la zona donde se produciría el enfrentamiento, las fuerzas imperiales se quedaron sin bastimentos, es decir, sin provisiones para sustentar a las tropas. Como informan las crónicas de la época, se quedaron sin agua y sin alimentos.

La falta de información previa acerca de la localización del pueblo y del terreno llevó a los brasileros a desembarcar lejos y se vieron forzados a una desgastante marcha. A ello se suman otros errores de información como la que se refiere a que la decisión de tomar el Cerro de la Caballada se debía a que un práctico de la Banda Oriental había sostenido, en un informe de 1825 dirigido al gobierno de Río de Janeiro, que sobre el mismo se encontraban emplazados dos cañones de 36 que debían ser neutralizados previamente a la toma de la ciudad[37]. Precisamente en ese lugar debieron enfrentarse con los defensores de Patagones. Esta situación introdujo la confusión en los brasileros y, ante el ataque, procuraron regresar sin éxito a sus naves, ya tomadas por los republicanos.

Irusta hace mención a varios errores por parte de las fuerzas del Imperio:

    • la falta de alimentos desde antes del desembarco;
    • la decisión de la toma de Patagones fue demorada y cuando se procedió a la misma obedeció a un intento de revertir el curso desfavorable de la guerra y a las presiones que recibían los jefes de la Armada Imperial por su inacción y
    • el desembarco lejos de Patagones[38].

Sin embargo, no debe desmerecerse la organización y la planificación de las fuerzas locales, muy inferiores en número y en pertrechos bélicos. Los maragatos estaban alertas ante el inminente desembarco de los brasileros y pudieron divisar sus naves antes de que ingresaran por el cauce fluvial. Esta situación llevó a que el pueblo asumiera un estado deliberativo entre la dirigencia que generó un plan integral de defensa que, obviamente, también tuvo sus limitaciones.

Debe considerarse que el Imperio del Brasil contaba con una organización heredada del imperio lusitano y un ejército y una armada más numerosos y mejor equipados. Sus naves lograron bloquear el Río de la Plata, hecho que recién entonces llevó a Buenos Aires a improvisar una flota al mando del almirante Guillermo Brown, quien logró varias victorias, aún en inferioridad de condiciones, pero que no pudo vencer el bloqueo.

La superioridad numérica jugó a favor de los brasileros pues, según las diversas versiones, contaban entre 350 y 600 hombres, mientras que el total de la población de la ciudad se estimaba en 400.

Buena parte de sus militares y marinos eran experimentados combatientes británicos y aquí cabe recordar que la escuadrilla que llegó a Patagones estaba al mando de James Shepherd y que entre los prisioneros se encontraban unos doscientos de esa nacionalidad.

Una mejor planificación de la operación de desembarco y ocupación de Patagones, que incluyera un mayor conocimiento del curso fluvial, de las corrientes y del terreno, sumado a un mejor aprovisionamiento de las tropas, hubiera derivado en un éxito de las fuerzas imperiales.

Por su parte, Carmen de Patagones no recibió ningún tipo de refuerzos desde Buenos Aires y se valió de la organización de sus fuerzas vivas para enfrentar la ocupación de la ciudad y de material bélico anticuado y escaso. Para la defensa debieron valerse, asimismo, de los cañones de los buques corsarios anclados en el puerto, los cuales fueron emplazados sobre tierra. Más aún, ya se ha mencionado que estaba alejada de Buenos Aires y que debía mantener contacto con otras poblaciones a través de las vías navegables. Su localización estaba en la frontera con los pueblos aborígenes, algunos hostiles y otros que mantenían una relación de amistad con el blanco mediante la cesión de algunos bienes.

Desde el 28 de febrero de 1827, fecha en que las cuatro naves forzaron la barra, la batería de la boca hostilizó a la fuerza invasora sin resultado, dada la escasez de municiones. Obró a favor de los maragatos la demora y la desorganización de las fuerzas imperiales.

En síntesis, puede afirmarse que el Imperio del Brasil tenía muchas más posibilidades de tomar Patagones que sus pobladores de defenderla.

Ahora bien, hagamos un ejercicio de historia contrafáctica.

EI éxito de las fuerzas del Imperio del Brasil podría haber cambiado el curso de la historia de las Provincias Unidas del Río de la Plata, de la Provincia de Buenos Aires, de la Patagonia y tal vez de Chile.

En una situación desfavorable como la que se le presentaba al imperio en el marco de la guerra por la Provincia Cisplatina o Banda Oriental, el triunfo en la batalla de Patagones podría haber favorecido un avance desde el sur hacia Buenos Aires a partir del dominio de Carmen de Patagones. Las tropas imperiales hubiesen podido instalar una base que sería fácilmente reforzada por vía marítima tanto desde el propio imperio como desde la Banda Oriental. Buenos Aires, incapacitada para enviar refuerzos a esa ciudad ante la inminencia de un desembarco de los brasileros, no hubiese podido responder a una fuerte presión desde lo que era la “frontera con el indio”. Esta frontera se hubiese convertido en un nuevo frente de guerra para unas Provincias Unidas que estaban tan exhaustas como el Imperio pero en una inferioridad de condiciones desde el punto de vista militar.

La instalación de una base militar imperial en Carmen de Patagones también podría haber dado lugar a una primera ocupación de la que podría haber derivado una proyección del imperio hacia el sur.

De tal modo que desde ese punto el imperio podría haberse expandido sobre la Patagonia. Cabe aquí recordar que la “Conquista del Desierto” —campaña militar ejecutada por el gobierno de la República Argentina contra los pueblos aborígenes provenientes del sur de Chile que se habían establecido en la región de La Pampa y de la Patagonia, los cuales saqueaban a los pueblos robando ganando y secuestrando pobladores— tuvo la intención de ejercer un dominio real de esos territorios y fue llevada a cabo con mayor contundencia a partir de 1879 —más de medio siglo después del fin de la guerra contra el Brasil—, en momentos en que Chile se encontraba involucrado en la Guerra del Pacífico contra Bolivia y Perú. Si el Imperio del Brasil se hubiese posicionado en esa zona, bien podría haberse lanzado a ocupar esos territorios e, incluso, podría haberse expandido hacia el Pacífico ocupando la región patagónica que actualmente le pertenece a Chile.

Del mismo modo, podría considerarse que la guerra de la Triple Alianza (1865-1870), que enfrentó a Paraguay contra Argentina, Brasil y Uruguay, tal vez no hubiese tenido lugar, al menos desde la participación de estos actores, ya que Uruguay habría permanecido como parte integrante del imperio y los límites de la Argentina podrían haber sido bien diferentes como resultado de la guerra contra el Brasil.

Un escenario que tampoco podría descartarse es la situación política que podría haber mantenido una región lusoparlante separada del imperio. ¿Se hubiese mantenido como parte integrante del imperio o hubiese procurado independizarse y nacer como una nueva república? Aquí puede mencionarse, a modo de ejemplo, la situación del enclave de Cabinda que pertenece a Angola pero de la que se halla separado geográficamente.

En este sentido, el juego de la imaginación podría aportar diferentes variantes al futuro que podría haber tenido la región meridional de América del Sur si la batalla de Carmen de Patagones hubiese sido un triunfo de las fuerzas del Imperio del Brasil.

 

* Licenciado en Historia (UBA). Doctor en Relaciones Internacionales (AIU, Estados Unidos). Director de la Sociedad Argentina de Estudios Estratégicos y Globales (SAEEG). Autor del libro “Inteligencia y Relaciones Internacionales. Un vínculo antiguo y su revalorización actual para la toma de decisiones”, Buenos Aires: Editorial Almaluz, 2019.

 

Referencias

[1] Rainer Sousa (Graduado em História), Equipe Brasil Escola. “Guerra da Cisplatina”. Brasil Escola, http://guerras.brasilescola.com/seculo-xvi-xix/guerra-cisplatina.htm , [consulta: 22/07/2011].

[2] Carlos Alberto Potoko. “1823. Santana do Livramento”. Filhos de Santana, http://www.filhosdesantana.com.br/divuIga/1823.pdf , [consulta: 24/09/2011].

[3] Fundada en el año 1680 por el Maestre de Campo Manuel de Lobo del Reino de Portugal.

[4] Las acciones militares emprendidas por España contra Portugal finalizaron con la firma del Tratado de Santo Ildefonso en 1777.

[5] Carlos Alberto Potoko. Op. cit., p. 10 (traducción del autor).

[6] Ibíd., p. 27.

[7] Isaías José García Enciso. La gesta de Patagones. Buenos Aires: Eudeba, 1972, 150 p.

[8] Juan Amadeo BaIdrich. Historia de la Guerra del Brasil. Buenos Aires: Eudeba, 1974.

[9] Juan Beverina. La Guerra contra el Imperio del Brasil. Buenos Aires: Luis Bernard, 1927.

[10] Jorge R. Irusta. Patagones. La construcción de un espacio social multiétnico en el siglo XIX. Viedma: El Camarote, 2011, 200 p.

[11] L. Schneider. A guerra da Tríplice Aliança (Império do Brazil, Republica Argentina e Republica Oriental do Uruguay) contra o governo da Republica do Paraguay (1864-1870). (Primer volumen). Rio de Janeiro: H. Garníêr, Livreiro-Editor, 1902. (Traducido del alemán al portugués por Manoel Thomaz Alves Nogueira).

[12] Distrito reconocido como parte integrante de la Patagonia Argentina a través de la Ley Nacional Nº 25.955/04.

[13] Sitio web oficial de la Municipalidad de Patagones, http://patagones.gob.ar/es/primeros-pobladores-europeos-maragatos , [consulta: 19/11/2011].

[14] Ídem.

[15] Ídem.

[16] La fragata La Argentina formó parte de una expedición corsaria llevada a cabo entre julio de 1817 y julio de 1819 contra barcos y puertos españoles, tanto en América como en Asia. Al mando de Bouchard circunnavegó el mundo enfrentando a los españoles en las costas de Madagascar, Indonesia, Filipinas, Hawaii, California, México y Centroamérica. Entre los hechos más memorables se encuentran los ataques a California y la toma del fuerte de Monterrey, en donde fue enarbolada la bandera argentina. Las acciones militares emprendidas por su flotilla pasaron a la historia como parte de la guerra de independencia de las Provincias Unidas.

[17] Tulio Halperin Donghi. Historia Argentina. De la revolución de independencia a la confederación rosista. Buenos Aires: Paidós, 1980, p. 227-228.

[18] Jorge R. Irusta. Op. cit., p. 12.

[19] Héctor Pérez Morando. “Ingleses en la invasión a Patagones”. En: Río Negro, 07/03/2007,

http://www1.rionegro.com.ar/diario/2007/03/07/imprimir.20073v07s09.php , [consulta: 19/11/2011].

[20] “¿Por qué Patagones no quiere devolver las banderas a Brasil?” Río Negro, 09/03/2018, https://www.rionegro.com.ar/pese-a-las-ofertas-brasilenas-patagones-no-devuelve-las-banderas-KJ4579480/ , [consulta: 19/03/2018].

[21] Ídem.

[22] Roberto Fernández. “Carmen de Patagones – un escenario gravitante en la guerra contra el Imperio del Brasil”. Congreso Internacional de Historia. La época del Almirante Guillermo Brown (1814-1857), Instituto Nacional Browniano, Ciudad de Buenos Aires, 30 y 31 de agosto de 2007.

[23] Jorge R. Irusta. Op. cit., p. 29.

[24] “Em 15 de fevereiro [a escuna Constança], saiu de Maldonado integrando uma Divisão Naval sob o comando do Capitão-de-Fragata James Sheperd, com as Corvetas Duquesa de Goiás e Itaparica e a Brigue-Escuna Escudeiro, para realizar uma exploração na Patagônia.” Poder Naval, https://www.naval.com.br/ngb/D/D071/D071.htm , [consulta: 16/11/2020].

[25] Jorge R. Irusta. Op. cit., p. 29.

[26] Ídem.

[27] La barra es un banco o bajo de arena que se forma a la entrada de algunas rías, en la embocadura de algunos ríos y en la estrechura de ciertos mares o lagos y que hace peligrosa su navegación.

[28] Poder Naval, https://www.naval.com.br/ngb/D/D071/D071.htm , [consulta: 16/11/2020].

[29] Portal do histórico dos navios brasileiros,  http://www.naviosbrasileiros.com.br/ngb/P/P046/P046.htm , [consulta: 19/11/2011].

[30] Roberto Fernández. Op. cit., p. 7.

[31] En su libro, Irusta es reiterativo respecto a que las tropas imperiales carecían de alimentos al momento de entrar en acción.

[32] Roberto Fernández. Op. cit., p. 9.

[33] Portal do histórico dos navios brasileiros, http://www.naviosbrasileiros.com.br/ngb/I/I067/I067.htm , [consuIta: 19/11/2011].

[34] “Cierre de la Fiesta de la Soberanía Patagónica. Patagones y Viedma honran a sus héroes más preciados”. La Nueva Provincia, http://www.lanueva.com/edicion_impresa/nota/7/03/2011/b37037/nota_papel.pdf , [consulta: 21/11/2011].

[35] Ídem.

[36] “¿Por qué Patagones no quiere devolver las banderas a Brasil?” Op. cit.

[37] Roberto Fernández. Op. cit., p. 9.

[38] Jorge R. Irusta. Op. cit., p. 23-27.

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