LAS TECNOLOGÍAS SE SIGUEN ACELERANDO

Agustín Saavedra Weise

Imagen de Gerd Altmann en Pixabay

Ya comenté en su momento ―en otra nota alusiva a estos temas de la modernidad tecnológica― que la ligereza, la velocidad y la aceleración son cada vez más frecuentes en la era que vivimos. Con seguridad el proceso se hará aún más rápido con el inminente advenimiento global del 5G (quinta generación) de comunicación inalámbrica, que ya se está usando en varios lugares de Estados Unidos y otros países industrializados.

Desde su tumba el gran Nikolai Tesla debe estar feliz al ver que su genial visión ya es realidad en todos los órdenes. Se espera una expansión multinacional de la nueva tecnología (tendrá lugar en 2020) que traerá consigo toda una revolución en materia comunicacional. Y desde ya, casi con seguridad habrá cambios de celulares, ya que aquellos que no estén preparados para el 5G pasarán al museo de las cosas viejas, aunque tengan pocos meses de vida. Así es de dramático el proceso de destrucción creativa que genera la innovación, como tantas veces lo he repetido en muchos de mis modestos comentarios.

Lo interesante en todo esto es ver cómo, a lo largo del tiempo, aquellas cosas que hoy son pilares tradicionales de la vida cotidiana han ido acelerando su consolidación como tales. Según la Organización Rand (www.rand.org) las cosas siguen la pauta de aceleración ya mencionada y podemos presumir que dicha pauta se acelerará aún más. Veamos. En conformidad con datos obtenidos, para que el teléfono fijo se establezca como parte cotidiana y fundamental de un hogar pasaron 85 largos años.

Cuando le tocó el turno al automóvil ―luego que los señores Daimler y Benz inventaron el motor a combustión y Henry Ford lo popularizó mediante precios asequibles para la gran mayoría de la población― el tiempo de asimilación del automóvil como parte cotidiana de la vida fue de 71 años.

Una vez aparecida la TV hubo un período de letargo hasta que comenzaron las emisiones en colores que entusiasmaron sobremanera al espectador. La televisión alcanzó, con el color, a demorar solo 21 años en convertirse en asunto rutinario de cada hogar en el mundo. La red informática más conocida como internet inició acciones internacionales en la década de los 80 y se popularizó en los 90. A partir del ingreso del Siglo XXI se extendió y demoró apenas 16 años en convertirse en cosa de todos los días, en algo rutinario.

Y desde que Steve Jobs presentó el llamado Smartphone o teléfono inteligente, el uso del celular se aceleró masivamente; en solo 13 años el artefacto se ha convertido en algo cotidiano y casi obligatorio. He aquí la aceleración del tiempo medida en función de factores tecnológicos usados regularmente por la humanidad. Interesante ¿verdad? Por tanto, podemos predecir -sin necesidad de ser magos- que por simple progresión cronológica el 5G y cualquier otra futura innovación de alcance mundial, pasará cada vez más rápido a formar parte de la vida nuestra de cada día. Así anda el mundo.

Tomado de El Deber, Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, https://www.eldeber.com.bo/opinion/Las-tecnologias-se-siguen-acelerando-20190622-9119.html

 

Macri y el debate sobre los costos del flete en la Argentina

Iris Speroni*

A pesar de no ser el lugar ni el momento indicado, las críticas del presidente Macri a Moyano por los costos en el transporte abren un debate analizado en varias oportunidades en La Prensa. Los camiones en Argentina salen más del doble que en otros países por la simple razón que más de la mitad del precio de venta son impuestos. El costo del camión debe amortizarse en cada viaje y por lo tanto incorporarlo al precio del flete.

El presidente en el Día de la Bandera, en Rosario, frente a niños durante un acto escolar, se refirió a Hugo Moyano y le imputó ser el responsable de los altos costos del flete.

Fue una declaración en el lugar equivocado y en el momento equivocado. Tiene 364 días al año para pelearse con Moyano por la razón que fuera. Es un hombre libre. Pero también es el Presidente de la Nación.

Su accionar fue una falta de respeto a los niños —les arruinó el día más importante de toda su escuela primaria— y a nosotros, los ciudadanos. No se ocupó de aquello por lo que le pagamos el sueldo, que es ejercer la primera magistratura y se desvió en temas facciosos. Un desubicado.

Pero veamos al contenido, más allá de ser inoportuno.

El presidente sostiene que Moyano es responsable del alto costo del flete.

No es cierto.

Es un tema que hemos tratado en profundidad en La Prensa (1 y 2) pero no está mal repasarlo.

Países extensos como Canadá o EEUU llevan el 40% de su carga en FFCC lo que abarata su costo notablemente. En Argentina a duras penas alcanza el 10%.

No tenemos transporte fluvial. La Hidrovía es de uso exclusivo de los paraguayos. Éstos cargan combustible en los puertos locales a mitad de precio ya que están exentos del recargo del 55% (son técnicamente exportaciones de gasoil). No pagan IIBB ni IVA ni impuesto al cheque. La alícuota de ganancias es la mitad. Es por eso que todos los armadores se mudaron a Paraguay.

Tampoco tenemos transporte marítimo para abastecer a la Patagonia vía puertos y evitar la Ruta Nacional 3.

Sólo nos queda el transporte en camión. Los camiones en Argentina salen más del doble que en otros países por la simple razón que más de la mitad del precio de venta son impuestos. El costo del camión debe amortizarse en cada viaje y por lo tanto incorporarlo al precio del flete. Lo mismo sucede con las cubiertas. El 55% del precio del combustible está integrado por impuestos.

Además tenemos los peajes. Tenemos rutas angostas y con baches o craqueadas, pero pagamos peaje. Las inversiones en rutas, si las hay, las paga el estado con dinero del Tesoro Nacional, pero pagamos peajes a empresas particulares.

Los que gestionan los corredores viales son grandes amigos del presidente, integran el Club de la Obra Pública, también conocido como Cámara Argentina de la Construcción, procesados por darle el 15% de la facturación de los peajes a funcionarios del gobierno anterior.

Apenas asumió, Guillermo Dietrich, ministro de transporte, subió escandalosamente las tarifas de peaje, lo que provocó un alza  abrupta de la cotización de la empresa del presidente, Autopistas del Sol, y también la de su gran socio desde hace décadas, Roggio, a cargo de Autopistas del Oeste. No sólo eso sino que Dietrich, sin licitación previa, postergó por varios años la concesión a punto de caducar.

Cualquiera sea el salario de los camioneros, tienen cargas sociales que pueden ascender hasta el 40%, según el caso. Dinero que sale del bolsillo del dueño de camión y que debe cargar al costo del flete. Dinero que no ingresa ni al bolsillo de trabajador, ni, por supuesto, a su mesa. Cuando vaya al almacén con lo que finalmente cobre, dejará la mitad en impuestos y con el resto comprará huevos, asado, leche, harina.

Si el presidente quiere bajar el costo de los fletes, preocupación que comparto, con la última persona que debe hablar de toda esta lista, es con Moyano.

Podría empezar hablando con Dietrich.

http://www.laprensa.com.ar/470596-Si-no-abaratamos-los-fletes-el-pais-no-arranca.note.aspx

http://www.laprensa.com.ar/472507-La-sociedad-insana-entre-el-Club-de-la-Obra-Publica-y-los-politicos.note.aspx

 

* Licenciada de Economía UBA, Master en Finanzas, Ucema. Posgrado Agronegocios, Agronomía UBA.

** Tomado de La Prensa, Argentina, http://www.laprensa.com.ar/477845-Macri-y-el-debate-sobre-los-costos-del-flete-en-la-Argentina.note.aspx

LA BATALLA DE WATERLOO, 204 AÑOS DESPUÉS

Agustín Saavedra Weise

El 27 de febrero de 1815 el derrocado emperador francés Napoleón Bonaparte escapa de la Isla de Elba e inicia sus famosos “100 días”. El corso retornó a Francia en medio del aplauso mayoritario de la población y reasumió de inmediato el mando de la nación gala. El emperador no anticipó debidamente las reacciones de sus principales rivales europeos (Inglaterra, Holanda y Prusia), que decidieron poner rápidamente un drástico punto final a la hegemonía napoleónica en el continente. Presurosas, las citadas potencias formaron un gigantesco ejército para derrotarlo en forma concluyente. Cuentan las crónicas que cada uno de los aliados se comprometió a poner 150.000 hombres para vencer a Napoleón. El Emperador —si quería mantener el poder que había recuperado— debía intentar golpear primero, aprovechando la lealtad y eficacia comprobada de sus soldados.

El decisivo enfrentamiento comenzó con escaramuzas y combates pocos días antes, específicamente el 14 de junio de 1815. Bonaparte agrupó —con su característica habilidad— a lo largo de la frontera franco-belga más de 120.000 hombres y sin conocimiento de la tropa enemiga, que estaba a 150 kilómetros de distancia. La principal fuerza anti Bonaparte estaba formada por dos contingentes: la milicia anglo-holandesa al mando de Sir Arthur Wellesley (el Duque de Wellington) y un aguerrido cuerpo prusiano bajo las órdenes del príncipe y mariscal de campo, Gebhard Leberecht Von Blücher. Estos aliados doblaban en número de efectivos al ejército imperial. Conociendo su desventaja numérica, Napoleón percibió que la única manera de triunfar era posible si lograba dividir al enemigo y aprovechaba al máximo la posesión del terreno. Contaba para ello con la enorme experiencia y fidelidad de su curtido ejército.

La historia relata que —de acuerdo con su plan inicial— el corso sorprendió a los aliados y les infligió varias derrotas parciales, pero estas no pudieron transformarse en totales. Pese a su reconocido genio como estratega, Napoleón —en grave error— separó inútilmente las tropas galas con el fin de perseguir a la caballería prusiana y, por otro lado, los generales que lo colaboraban no supieron explotar adecuadamente el tan favorable factor sorpresa en las arremetidas contra sus persistentes rivales. El 16 de junio Napoleón arremetió fieramente contra Blücher y Wellington antes de que aglutinaran sus fuerzas; obtuvo una significativa victoria inicial, pero los franceses no pudieron romper el frente de combate. Y mientras los aliados hábilmente mantuvieron fluidos sistemas de comunicaciones entre ellos e inclusive los continuaron durante la retirada prusiana, que solo fue de valor táctico y engañosa, como se comprobó después. Al ver que Blücher y sus hombres seguían retrocediendo Napoleón pensó —equivocadamente— que era el momento de asestar un golpe decisivo al grupo expedicionario británico. Fue así como el 18 de junio de 1815 en Waterloo (localidad ubicada en las afueras de la capital belga, Bruselas) comenzó la última fase de la batalla. Los ingleses aguantaron cuanto pudieron las embestidas galas. Es más, estaban a punto de derrumbarse cuando la llegada de las primeras avanzadas de Blücher comenzó a reforzarlos y progresivamente la balanza se inclinó a favor de la alianza. A las ocho de la noche de esa fatídica jornada los aliados soportaron una última y heroica carga de la famosa Vieja Guardia Imperial, pero la suerte ya estaba echada. La derrota francesa fue total. Wellington se adjudicó el triunfo y así lo reconoce la historia, pero sin Prusia y Blücher todo podría haber sido diferente. Los germanos fueron determinantes en el colapso de las tropas napoleónicas.

Y aquí un detalle curioso que casi nadie menciona y que tal vez fue determinante para el fracaso imperial. Napoleón —al igual que otros grandes conquistadores del pasado como Aníbal o Julio César— será siempre polémico. En muchas cosas Bonaparte fue un destacado innovador, particularmente en tres de las cuatro dimensiones de la estrategia: a) en el nivel operacional fue supremo; b) la parte social la manejó magistralmente, con él se gestó el concepto de nación en armas; c) Bonaparte además supo comprender la importancia de la logística para aprovisionar sus enormes ejércitos y movilizarlos con facilidad; d) ¡Ah! Pero falló en la parte tecnológica, la cuarta dimensión de la estrategia. Aunque innovó en muchas otras cosas, Napoleón nunca consideró lo aéreo. Era básicamente un hombre de tierra y apenas de mar; no comprendía ni conocía lo que podía brindarle el potencial dominio del aire, en esa época aún en pañales, pero que ya estaba iniciando su avance con el globo aerostático inventado por sus compatriotas, los hermanos Joseph-Michel and Jacques-Étienne Montgolfier.

Sin darle nunca importancia al cuerpo de globos (paradójicamente creado por él mismo) Napoleón finalmente lo disolvió por considerarlo “inútil”. Para colmo, poco antes de Waterloo, el enfrentamiento brevemente narrado que terminó para siempre con su preponderancia político-militar en Europa. Por confiarse únicamente en las palomas mensajeras, el corso no pudo conocer con anticipación el avance del prusiano Blücher luego de su triquiñuela de retirada, movimientos que fácilmente podrían haber sido avizorados desde el aire mediante los globos y ser neutralizados. Y como se sabe, la oportuna y sorpresiva llegada del prusiano fue decisiva para desequilibrar el combate. El desprecio de Napoleón por la nueva tecnología le costó un imperio. De ahí el colapso de Bonaparte frente a los aliados de la “pérfida Albión”, apelativo de naturaleza despectiva usado por los franceses para tipificar a Inglaterra, la enemiga eterna del país galo.

La batalla de Waterloo tuvo enorme repercusión histórica; la segunda abdicación de Napoleón fue irreversible. Su estrella político-militar se extinguió definitivamente con su exilio y posterior muerte en Santa Helena. Las reverberaciones de la revolución francesa llegaban a su fin y se iniciaba en Europa un nuevo período signado por el equilibrio continental de poderes entre las principales potencias, homologado luego en el famoso Congreso de Viena de 1815.

Después de Napoleón no surgió ningún otro aspirante a conquistador europeo hasta bien entrado el siglo XX, cuando Adolf Hitler intentó una vez más la dominación bajo moldes totalitarios y provocó la Segunda Guerra Mundial. Waterloo marcó el fin de un genio militar y de una convulsa era sociopolítica en el viejo continente. También fue el comienzo de otra etapa europea: la del equilibrio de poder, un balance de fuerzas que —con altibajos— a partir de 1815 perduró por bastante tiempo y terminó trágicamente en Sarajevo el 28 de junio de 1914 con el atentado contra el heredero de la corona austríaca, hecho que pocos meses después precipitó el inicio de la primera gran contienda universal.

En los próximos días —como es usual todos los años— se les rendirá homenaje a victoriosos y derrotados, al celebrarse —en las cercanías de Bruselas y en la misma villa de Waterloo—, el 204º aniversario de un histórico combate que marcó el fin de una era.

 

Tomado de El Deber, Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, https://www.eldeber.com.bo/opinion/La-batalla-de-Waterloo-204-anos-despues-20190614-9208.html

Sociedad Argentina de Estudios Estratégicos y Globales

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