César Augusto Lerena*
Artículo publicado originalmente en FIS & SeafoodMediaGroup, 30 de enero de 2026.
Nos hemos venido refiriendo en anteriores escritos a la adquisición y construcción en el extranjero de nuevos buques al INIDEP y debemos observar que el objetivo de optimizar la actividad que sostenía el director Otto Christian Wöhler de mejorar la calidad y cantidad de investigación no se ha cumplido.
Los días promedio anuales ideales para un Buque de Investigación Pesquera en la Zona Económica Exclusiva y más allá de las 200 millas según estándares internacionales (FAO, CCAMLR, ICES) y la propia planificación histórica del INIDEP y de países comparables (Uruguay, Chile, Noruega, Nueva Zelanda) para un buque de investigación moderno debería navegar entre 220 y 280 días al año para considerarse óptimo y rentable. Este rango es el que utilizan los organismos científicos y los financiadores (BID, PNUD, GEF) al evaluar proyectos. Pero el promedio real del total de la flota del INIDEP (2018-2025) es de 170-190 días/año, es decir los buques operan un 65/75% de los estándares científicos y de gestión pesquera sostenible. No se puede poner al frente de uno de los Institutos de Investigación más importantes del mundo en manos de incapaces.
Además, el objetivo que llevó incluso a violar la legislación vigente respecto a la construcción naval nacional, no se cumplió.
Al respecto es interesante transcribir parte de la nota enviada por el Presidente de CAPEAR ALFA Mariano Retrivi al director Otto Wöhler: «He leído con detenimiento sus declaraciones recientes en la Revista Puerto y no puedo sino expresar mi más profundo asombro y desaprobación (…) Es inadmisible que, a pesar de contar con buques nuevos, el INIDEP siga mostrando una alarmante incapacidad para mantener su operatividad. La realidad es que los problemas de mantenimiento y gestión reflejan una ineficiencia manifiesta y, usted mismo reconoce que esta situación se debe a una constante necesidad de 7 millones de U$S anuales en recursos financieros.
¿Cómo es posible ―continúa Retrevi― que, teniendo buques nuevos, se necesiten tantos fondos adicionales? Lo que resulta aún más indignante es que espere resolver estos problemas mediante incrementos en los derechos de extracción (…) Es inaceptable que la financiación de campañas dependa en gran medida de los aportes del sector privado. Esta situación demuestra una clara deficiencia en la gestión pública y una falta de responsabilidad del Instituto. Es seguir pidiéndole plata al privado para gastarla en el Estado de manera ineficiente. Nos obliga a preguntarle: ¿Qué hace con el presupuesto, sí, para hacer campañas, necesita de fondos de los privados? (…) Sus declaraciones no sólo reflejan una grave irresponsabilidad, sino también una falta de respeto hacia los armadores privados, quienes han demostrado ser eficientes gracias a su arduo trabajo y no simplemente por tener “plata disponible” (…) Su comentario despectivo hacia los empresarios demuestra una falta de comprensión y de respeto hacia quienes realmente sostienen la producción pesquera argentina. Señor Wöhler, es imperativo que se enfoque en soluciones reales y eficientes que verdaderamente fortalezcan el INIDEP sin recurrir constantemente a mayores presupuestos ni depender de los privados. Nuestro sector pesquero merece una gestión competente y comprometida con la mejora continua y la sostenibilidad, no excusas y promesas vacías».
Por su parte, un observador del proceso licitatorio manifestó a quien lo quisiera escuchar: «en la actual situación que vive nuestro país se plantee una licitación de esta envergadura a poco tiempo de finalizar el gobierno; teniendo en cuenta que las actuales autoridades del INIDEP han demostrado su total incapacidad para administrar su actual flota; pese a los dos nuevos buques, estuvieron mucho tiempo parados, con desperfectos técnicos y/o certificados caídos, obligando a suspender diversas campañas de investigación».
En lugar ―sigue― de importar nuevos buques que aumentan el endeudamiento externo y afectan la industria local, tal vez lo más conveniente sería “importar” funcionarios eficientes que sepan administrar los buques existentes y tengan más patriotismo. No se trata de importar buques “de última generación” ―que podría haberlos construido la Argentina― sino de una Dirección del INIDEP y Dirección de Investigación poco competente».
Entendemos que al importar los buques no se ponderó el importante valor agregado que genera la construcción naval en la Argentina y la dependencia tecnológica, lo que significó, además de una importantísima pérdida, el debilitamiento de la autonomía y soberanía nacional. Ha sido una importantísima fuga de divisas al exterior y procedimientos que la justicia debería investigar con mayor profundidad, además de analizar los patrimonios de todos los funcionarios intervinientes en el país y en exterior que puedan tener alguna vinculación con la construcción de estos buques de investigación.
Ahora, la cuestión no se limitó ―gravísima― a construir los buques en el exterior, sino que el entonces Director del INIDEP avanzó: “Un armador privado le va a dar eficiencia al manejo de los barcos” (Pescare, 17/05/2017). Las declaraciones de Wöhler son realmente increíbles viniendo de un agente público que, su sueldo, capacitación y perfeccionamiento se lo paga el Estado desde 1980. Parece una declaración del ministro Desregulador Federico Sturzenegger; pero no, es un funcionario público que ha vivido del Estado treinta y años (hoy cuarenta y seis).
El entonces director del INIDEP Wöhler confiaba «en el proyecto “que maneja” para torcer una historia marcada por los problemas técnicos, el conflicto y la inactividad en los últimos años»; proyecto, que a la luz de los resultados ha resultado un fracaso, a la par de violar toda la legislación vigente. El proyecto “que maneja” parecía ser tercerizar el manejo de las embarcaciones, afectando a los tripulantes del INIDEP y llevando adelante una privatización encubierta de la actividad que la legislación vigente reserva al estado nacional, cuyos resultados -como hemos dicho- está por debajo del estándar científico y, si bien este Director refiere en esa oportunidad (Ob. cit. 17/05/2017) que ya se contrata personal a través de ArgenINTA, se trata claramente de una intermediación -que habría que investigar- que precariza el trabajo del empleado público y el vínculo y su pertenencia con la Institución y, manifestar que la falta de eficiencia en la provisión y el armado de los buques de investigación «se resuelve con un armador privado, con capacidad para tomar decisiones rápidas y darle eficiencia al manejo de los barcos» dejando en evidencia la incapacidad de este Director para administrar la cosa pública, ya que con este criterio, el siguiente paso sería privatizar la investigación y el INIDEP.
Los conflictos gremiales que refiere no son unilaterales sino son una prueba de la inhabilidad para administrar la investigación que incluye -necesariamente- las campañas de estudios in situ a través de los buques afectados a esta tarea y para ello, se requiere -entre otras cosas- llevar adelante una equiparación de salarios y la instrumentación legal necesaria para tener en tiempo y forma los medios, insumos y reparaciones que fueran necesarias para que operen los buques. Si se aplicase esta política del director, habría que privatizar Aerolíneas Argentinas, los Hospitales y cuanta Institución requiere de un Presupuesto y una programación adecuada que, habiendo transcurrido décadas de actividad, permiten tener una previsión.
Este método de tercerizar las operaciones de los buques del INIDEP y haciendo referencia a que «países como Estados Unidos, Francia, Alemania, Inglaterra, y España lo utilizan» (Karina Fernández, Revista Puerto, 15/05/2027) es obvio que encarecerán los costos de la investigación por cuanto las empresas concesionadas además de prever la totalidad de costos de la operación ―entre los cuales se encuentran los salarios de Convenio a la tripulación― deberán, obvio, tener su utilidad. En síntesis, lo que se propone es encarecer la investigación para suplir la incapacidad de la Dirección del INIDEP y, además, que todo el personal de una empresa privada pueda disponer de la investigación antes de las propias autoridades del Instituto, violando la ley de 24.922 (Art. 13°).
Pero, la política privatizadora de Wöhler no tiene límite y no le alcanza con construir los buques de investigación en el extranjero, sino que no le alcanzaría que lo opere un armador argentino y según él debería estar asociado a una empresa extranjera (Ob. cit. 15/05/2017): «La idea es que lo maneje una empresa privada, que según el pliego de licitación debe ser argentina asociada con una empresa internacional con experiencia en buques de investigación (…) creemos que la experiencia de las empresas que ya manejan buques de investigación es importante para este caso, pensamos que un armador local no era suficiente, quizás nos equivocamos, o no, pero lo armamos de esa manera. Creemos que la conjunción de un armador local que conozca el medio es muy útil pero que necesitará el auxilio de una empresa internacional, sobre todo en lo que es mantenimiento de equipos científicos porque no hay ningún armador local que esté acostumbrado a ese tipo de trabajos (…) el pliego se bajó cuando evaluamos los costos totales para este año. Debimos desestimarla porque efectivamente superaba el presupuesto que hoy tenemos disponible». ¿con qué formación cuenta un biólogo para evaluar la capacidad de operación de un armador argentino? Sinceramente una evaluación inconsistente que prejuzga -nuevamente- sobre las capacidades de los constructores, armadores y capitanes argentinos y, que, en todo caso, recién podrían ser evaluados una vez publicadas las exigencias y abiertos los sobres de los oferentes.
La contradicción de Wöhler respecto a privatizar la operatoria de los buques de investigación del INIDEP es insólita; ya que, mientras sostiene que los buques de investigación argentinos deben ser operados por armadores extranjeros, en la reunión informativa que realizó en 2015 junto a la Comisión Técnica (Mar y Pesca. Noticias Patagónica, 28/12/2015) indicó que los barcos que se tomaron como referencia eran el RV Ramón Margalef (España, 2011); el RV Ángeles Magariño (España, 2011); el RV Solea (Alemania, 2004) y el RV Celtic Explorer (Irlanda, 2002). Todos buques que son operados por el Estado. El Margalef y Magariño por el Instituto Español de Oceanografía (OIE) para el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC); el Solea por la Oficina Federal de Agricultura y Alimentación (BLE) para el monitoreo científico del Instituto de Pesca Marítima y, el Celtic Explorer por el Instituto Marino de Irlanda.
No se entiende esta política contradictoria del entonces director del INIDEP. Por un lado, promueve la construcción de buques de investigación en el exterior y, por otro, promueve que estos buques los operen empresas. En muchas oportunidades el INIDEP ha utilizado buques comerciales para efectuar las investigaciones. En este afán privatizador ¿porque no licita directamente la investigación donde el operador provea el buque para hacerlo? Nosotros entendemos que la investigación -incluso la que se realiza mediante buques- la debe llevar el Estado; pero, es un verdadero absurdo que el Estado deba compre -con dinero que no tiene- los buques y los opere un tercero. Si no fuera que nos estamos acostumbrando a los absurdos podríamos estar detectando un tufillo a curro.
Por otra parte, la idea que acompaña y mantiene Otto Wöhler de crear una Agencia Nacional de Buques que expresaba en esa ocasión (Ob. cit. 15/05/2017) no es otra que sacarse la responsabilidad de una de las patas principales de la investigación autónoma. Mañana les tocará el turno a los gabinetes de investigación y a cuanto estudio científico; en su criterio, podría haber laboratorios privados más eficientes.
Tienen razón los gremios. Este señor trabajaría con sus propuestas que vacían al INIDEP. Este tipo de planes sirven para desacreditar al Estado y, dan pie a privatizar todo.
Ya nos referimos en una nota anterior sobre acordar con la prefectura las operaciones de los buques de investigaciones. En materia de bajar costos ―con ese criterio― toda la flota pesquera argentina comercial debería acordar con la Prefectura y militarizamos el país. Nos suena a épocas donde los ministros se repartían en el Ejército, la Armada y la Fuerza Área, según la afinidad temática. No han heredado una cultura marítima y pesquera los hijos y nietos de pescadores y se forman miles de tripulantes para que un día digan militaricemos que es más barato (Pescare, 03/10/2017). A propósito, la Asociación Argentina de Capitanes expresó: «Una cosa es navegar y otra pescar. El convenio con Prefectura viola deberes de ambas instituciones”, manifestó el secretario general de la entidad, Jorge Frías».
En base a los antecedentes que hemos venido desplegando, hemos observado un afán privatizador a cualquier precio del entonces director del INIDEP y hoy director de Investigación del INIDEP Otto Wöhler, una vocación pocas veces vista en un agente público; que, como hemos dicho, el Estado ha capacitado y perfeccionado.
No sabemos si no habrá nuevas notas sobre este tema, sinceramente, hemos recibido mucho material para seguir haciendo, aunque creemos que es la hora de la justicia.
* Experto en Atlántico Sur y Pesca. Ex secretario de Estado. Presidente del Centro de Estudios para la Pesca Latinoamericana.
