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EL PUCARÁ EN EL ATLÁNTICO SUR*

5 septiembre, 2019 SAEEG 1 comentario

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Daniel E. Arias

(Las dos partes anteriores de esta trilogía son Entierro en vida del Pucará y El Pucará en Malvinas)

Hay más razones para apegarse al Puca e impedir su entierro en vida. Están en el mar, al que en Argentina solemos dar la espalda.

Por convenio internacional de búsqueda y rescate firmado en 1979, nos cayó la responsabilidad SAR (Search and Rescue), de buscar, detectar y salvar a todo náufrago en una zona del Atlántico Sur y del Mar Antártico 15 veces mayor que el millón de kilométros cuadrados de Zona Económica Exclusiva que tenemos (teníamos). Pero sólo hay 2 Beechcraft B-200 y un B350 de Prefectura para ello. Sí, no son muy marinos. Pero tampoco hay tantos náufragos últimamente. Salvo que se incluyan los 44 del ARA San Juan, pero es otro tema tabú en el MinDef. Por eso, lo evitaremos.

Al antecesor inmediato evolutivo del Puca, el transporte liviano Guaraní II, la autonomía le alcanzó en 1968 para un cruce del Atlántico, y no era un avión naval. Aquella fue una demostración de capacidades surgida de los oficiales que querían realmente construirlo y exportarlo, el bando aeronáutico más nacionalista que, obviamente, perdió la pulseada, como había sucedido en 1956 con el Pulqui II, como parece suceder siempre.

El Puca fue un modo inteligente de reaprovechar aquel diseño. Pero somos unos cuantos los que le han visto potencial marino al Puca. La Fuerza Aérea Uruguaya usó intensamente sobre el mar sus 8 Pucas, y lloró lágrimas de sangre cuando tuvo que desprogramarlos en 2017. Lo hizo tras constatar que aquí el MinDef se había fumado en 12 estúpidos Beechcraft Texan II la plata para el testeo y la homologación del Puca remotorizado con las turbinas Pratt & Withney. Para lo cual, subrayo, se habían invertido 5 años de trabajo, US$ 15 millones, y faltaban sólo unas 35 horas de ensayos en vuelo.

Los pilotos yoruguas amaban este aparato por su confiabilidad: es un avión que siempre te trae de regreso a casa. Ese cariño se evidencia hasta en el modo exquisito en que los pintaban. Pero con las idas y vueltas de la FAA y su nudo esquizoide de amor-odio por esta máquina, tampoco a Uruguay le dimos un servicio de posventa decente.

Pese a los 3 Puca haciendo COIN en Colombia y los 4 en Sri Lanka, jamás hubo una campaña seria de exportación. En la cúpula aeronáutica, la pulseada siempre la pierden los industrialistas o nacionalistas, y últimamente ya no hay pulseada. Pero la fama de que el Rockwell OV10 Bronco, tan eficaz en Vietnam, tenía un imitador sudaca, uno que soportaba impertérrito las lluvias desde arriba y las balas desde abajo, hizo imposible que algunos países se abstuvieran de tocarnos el timbre para preguntar. ¿Quiere sorprenderse, lectora o lector? ¿Cómo hicimos para perder a estos clientes?

En 1987 Irán —en guerra con Irak— le pidió 110 Pucas al presidente Raúl Alfonsín, e Irak 20, pero no se concretó venta alguna, aunque ese conflicto entre naciones petroleras duró 8 años y le hizo ganar fortunas a casi todo fabricante aeronáutico de la OTAN.

Durante los últimos de los 18 años en que EEUU intervino en en Vietnam, la Boeing trató discretamente de comprar la licencia de “nuestro Bronco sudaca” para competir con Rockwell, que se estaba luciendo demasiado. Y fue en vano. Los Bronco siguen activos en Yemen, por si alguien pregunta si hay mercado para Pucas.

Venezuela (la pre-chavista y no bolivariana) quería 24 Pucas, pero Rockwell nos sopló el negocio bajando el precio, y lo hizo porque fabricó muchos Broncos, y nosotros pocos Pucas. Malditos taylorianos.

La Fuerza Aérea de Brasil pidió 30 Pucas en 1990, pero canceló la orden al toque para no taponar su programa Embraer 314 Supertucano, aparato inferior en aguante, en armamento y en todo, pero con ese encanto de lo propio. En 1987, en contraste, la FAA había adquirido en Brasil 30 Embraer 312 Tucano, avión inferior en todo al Puca, pero con ese encanto de lo ajeno.

Con 110 unidades, el Puca fue sin embargo el avión militar más construido de nuestra historia, también nuestra única exportación en ese rubro, y un caso de manual sobre cómo no vender algo bueno ni siquiera a uno mismo.

Seamos prácticos

Mi homenaje y disculpas a un forista anónimo (leí a centenares, se me perdió su seudónimo). Tuvo en paralelo conmigo e intepretó con pericia de diseño gráfico la idea de un Puca «navalizado».

Lectoras y lectores, estamos en el horno. No nos sobra la plata pero somos un país con necesidades básicas muy insatisfechas, en materia de defensa, y sólo en el mar nos están costando U$ 3000 millones/año.

Hay que hacer un inventario instantáneo de células de Puca antes de que se transformen en estatuas para intendentes o en chatarra para China. Y nuevamente, si los comodoros odian los Pucas por demasiado argentinos (los aviones), que los aprendan a querer los almirantes. ¿Poco realista?

En lo político, totalmente. Pero en lo técnico, y para un mejor Puca de patrulla armada de fronteras terrestres y marítimas tenemos todo cocinado y pagado. Hay que integrarlo:

las N células con más de un 50% de vida útil aprovechable,
el prototipo remotorizado por Israel Aerospace Industries (IAI) con los conjuntos turbina-hélice Pratt & Withney Canada PT-6A-62 y hélice cuadripala ,
la aviónica “full glass cockpit” suministrada por Elbit (Israel), similar a la del Pampa III, aunque más moderna, instalada y testeada en otro prototipo
el sistema FLIR de búsqueda óptica, telescópica y en infrarrojo diseñado por la DGID (Dirección General de Investigación y Desarrollo) de la Marina
el radar de apertura sintética de barrido lateral, desarrollado por INVAP y testeado en un bimotor Beechcraft de la Marina
los tanques de combustible suplementario de 500 litros del viejo Guaraní II en punta de ala (la misma en ambos aviones)
un datalink militar y el software para programar una bomba planeadora inteligente BGPN Dardo II. Lanzada por gravedad desde 8000 metros, puede alcanzar blancos a 120 km. de distancia y con una precisión de 12 metros
Si se quiere darle además capacidad de ataque a tierra o a barcos, o de apoyo a infantería, hay que sustituir las placas de acero 4130 y envolver cockpit y motores en “bañaderas” de kevlar que atajen tiros desde casi todo ángulo. FAdeA se hizo experta en fibras aramídicas embebidas en resinas fabricando el cono de cola del Embraer KC-390. Pero esta vuelta del Puca a su misión de base, el apoyo a infantería, sería sólo un opcional.

El aparato «navalizado» exige un ligero alargamiento de trompa como el ensayado en otro prototipo monoposto de ataque a tierra, el “Superpuca”. Sólo que en este caso la intención sería no albergar más artillería sino “la bocha” del FLIR. Este adminículo óptico e infrarrojo fue desarrollado para el Orion, pero por todo lo dicho, tardará en llegar a ese destino.

El radar de barrido de apertura sintética y barrido lateral de INVAP ya fue probado en un B-200M del COAN, y funciona joya, como casi todo lo que sale de INVAP. Los tanques de combustible extra en punteras de ala son los que usó el Guaraní II (idéntica ala) para cruzar el Atlántico, están testeados aerodinámicamente y cargan 500 lts. cada uno. Ahí ya estaríamos en casi 4000 km. de alcance en vuelo ferry, con ala limpia. No hay que asustarse de no llevar bombas o misiles en todo paseo. Con semejante artillería de proa como la del Puca, no se necesita munición subalar si uno está sólo patrullando, actividad aburrida si las hay.

El Pucará murió oficialmente ayer, 4 de septiembre de 2019. El avión con que quieren reemplazarlo, el Beechcraft Texan II, es un chiste en comparación, una avioneta glorificada, aunque con la excepcional virtud de ser importada. Pero todavía no hemos pagado los Texan, tenemos sólo 12 y es evidente que pronto no habrá plata para sus repuestos. Toda vez que el país se funde, “la nueva maravilla” de turno se queda sin mantenimiento y en tierra. Si vuela el dólar, el avión no.

El próximo gobierno deberá, por sensato, por pobre, por patriota o por todo ello, dar vuelta este entierro en vida. No se apresuren a echarle responsos:

El Puca vuelve.

Detrás, el único “Puca” remotorizado con los voluminosos y potentes turbopropulsores P&W. En primer plano, uno de los muchos que cayó “bajo fuego amigo” y se transformó en estatua.

*Artículo publicado originalmente en AGENDAR https://agendarweb.com.ar/2019/09/05/el-pucara-en-el-atlantico-sur/

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Argentina, Industria, Sociedad

EL PUCARÁ EN MALVINAS*

4 septiembre, 2019 SAEEG Deja un comentario

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Daniel E. Arias

Un “Para” británico contento de la toma de la BAM Cóndor en Goose Green, isla Soledad

(Esta nota es la 2° parte de una trilogía. La 1° está aquí)

Alguno preguntará por qué siendo tan bueno el Puca anduvo tan mal en Malvinas. Respuesta uno: no tan mal. Respuesta dos: porque a algún descerebrado se le ocurrió que el Puca no podía faltar allí, como símbolo patrio, pero dejó en el continente los aviones yanquis que sí hacían daño —y grave— a los buques de la Task Force, básicamente los viejos pero terribles A-4, obligados a operar casi fuera de alcance de sus blancos. Sin protección áerea de jets, los Pucas estaban destinados a ser “Harrier fodder”, alimento balanceado para Harriers.

Luego se creyó demasiado la leyenda de que el Puca soportaba cualquier pista, vamos, si era una 4×4 voladora. Pero hay barros y barros, y los malvineros son abisales. Para que los Pucas no atosigaran la pista asfaltada de Puerto Argentino, se los dispersó en 2 pistas improvisadas. Una estaba en Darwin, cercana al caserío de Goose Green: despegar o aterrizar en aquellos 450 metros de pasto empapado y lleno de baches era un desafío para el tren… y las muelas. Bienvenidos a la Base Aérea Militar Cóndor, “la buena”. La otra BAM estaba en la Isla Borbón (coirones, piedras y más barro), y era “la mala”. Las pistas portátiles de aluminio, sin embargo, estaban inventadas desde 1942.

El 1° de mayo, con los primeros ataques aéreos ingleses en Darwin, al Puca del capitán Grünert, en rodaje de despegue, se le hundió la rueda de nariz en un pozo de lodo. El avión se encajó irremediablemente y taponó la pista, dejando en cabecera y a espera de luz verde para despegar a los 3 Pucas de la sección siguiente. Entonces los Harrier salieron de la nada y los embocaron con “belugas” de 1000 libras (bombas llenas de 147 granadas antipersonales): murieron en su avión el Teniente Jukic, 7 suboficiales, amén de 14 heridos serios.

Destino frecuente de los Pucas: ser destruidos en tierra por bombardeo naval.

Los 6 Pucas de la BAM Borbón, en cambio, no despegaron mayormente: el barro lo impedía, y una noche de tormenta, la del 14 de mayo, aparecieron 40 alegres y súbitos muchachos del Special Air Service que en 15 minutos regaron de balas y de explosivos un total de 14 aviones, y luego se rajaron en helicóptero, su ruta.

El Puca era un COIN (contrainsurgencia) nacido para volar en lentos círculos durante horas, tirándoles bala y bomba a guerrilleros ocultos en selvas o ciudades, protegido de ellos por árboles o paredes mientras recibía con indiferencia tiros de fusil en la panza o los motores. Que por diseño, tienen blindajes inferiores de media pulgada de acero aeronáutico 4130.

Por ello, en Colombia, el Puca funcionó bien, y también en Sri Lanka, aunque los Tigres Tamiles, a diferencia de las FARC colombianas, tenían misiles portátiles y lograron bajar a uno. Ambas fuerzas aéreas admiten que habrían pedido más Pucas, en lugar de darlos de baja, de haber existido algo así como un servicio de posventa con repuestos por parte de Argentina.

Pero el pastizal promedio malvinero es un descampado sin árboles ni edificios. A un avión lento y frecuentemente condenado a pegarse al piso por el bajo techo de nubes, la infantería inglesa se podía dar el lujo de tirotearlo con sus SLR (casi idénticos a nuestros FAL, calibre 7,62, una bala fortísima) y además apuntando deliberadamente al piloto. El 27 de mayo, tras bombardear a los británicos en Darwin, el afortunado capitan Grünert logró aterrizar en la BAM Malvinas con 4 impactos en un motor y 58 en el fuselaje, en general agrupados alrededor de la cabina. Otro piloto en Córdoba me confesó haber hecho tierra “…Con no sé cuántos corchazos. Dejé de contarlos después de 100”.

Ambas aventuras describen la empecinada capacidad del Puca de absorber daños horribles y seguir volando, aunque ninguna tanto como la del derribo del mayor Carlos Tomba, el 21 de Mayo. Tomba había salido de la BAM Cóndor para surtir a los observadores avanzados que dirigían por radio el fuego de artillería de la fragata Ardent, en el lejano canal de San Carlos, sobre SU aeródromo. Regresaba esquivando como podía las atenciones de un intempestivo Harrier: hacía viboritas entre los cerros casi cortando el pasto con las hélices, mientras el avión inglés le tiraba con sus 2 cañones Aden de 30 mm. Una sola bala de ese calibre destruye un Mirage o un A-4 casi en cualquier punto de impacto, pero la robustez estructural del Puca es otra cosa.

Como cuenta el perseguidor de Tomba, Nigel “Sharkey” Ward: “Este Pucará volaba entre 10 y 20 pies por encima del suelo. Muy bajo. Vi cómo mis municiones arrancaban el suelo (bajo el avión), luego le partieron la punta de un ala e incendiaron uno de sus motores. Me quedaban balas para dos corridas más contra él, y cada vez que mis municiones pegaban, rompían pedazos del avión, partiéndolo. Desde la primera corrida el cockpit del avión había desaparecido. Luego ambos motores se incendiaron, el fuselaje empezó a rolar y vi salir (al piloto) en su asiento eyectable. Aterrizó sin problemas y se dirigió de nuevo a Goose Green. Muy valiente, el mayor Tomba”.

Sin duda. Tomba se eyectó tan con lo justo en altura que el paracaídas se le abrió un par de segundos antes de que se estrellara contra el suelo. Trastabilló sin llegar a caerse o romperse nada, mientras a un centenar de metros delante su aparato caía a tierra y explotaba en llamas. Día duro en la oficina, querida.

El 1ro de junio Ward se encontró con el único avión aún más duro de su despiadada carrera: le surtió un misilazo Sidewinder y, como no se caía, lo persiguió hasta donde lo dejó su combustible para vaciarle los 240 tiros de sus cañones. Lo regó sistemáticamente de punta a punta de ala, hasta por fin desviarlo de su impasible línea de vuelo y sepultarlo en el mar con sus 7 ocupantes. Era el TC-63 del capitán Rubén Martel, un Hércules.

La veintena larga de Pucas que se perdió en Malvinas quedó paralizada en tierra, sin despegar, averiada o destruida por decenas de bombardeos navales, por aquella incursión del SAS en la BAM Borbón, o fue capturada casi intacta. Los daños que pudo haber infligido el Puca al Ejército Inglés en sus dificultosas salidas son conjeturales, y del asunto los británicos no dicen ni mu. Lo cierto es que incurrieron en trabajos y riesgos extraordinarios para eliminarlo: le temían.

El Pucará operó sin radar y con la pésima visibilidad diurna del otoño en las islas. No existían amplificadores de luz residual para sus pilotos, ni el avión tenía cámaras de infrarrojo, así como tampoco bombas inteligentes guiadas por láser o por radiofrecuencia. No había nada por el estilo en todo el inventario aéreo argentino. Sin embargo el Puca tenía aquel terrible armamento de a bordo de la serie A (2 cañones de 20 mm. + 4 ametralladoras de 7,62 mm.), amén de diversos lanzacohetes y bombas de todo tipo y tamaño, incluidas las de napalm. Si veías un Puca y él te veía a vos y eras del bando incorrecto, estabas en problemas a menos que aparecieran los Harrier.

Los británicos sólo le perdieron el recelo al Puca cuando no quedó ninguno en las islas que pudiera volar. El mejor conservado se lo llevaron para estudiarlo a fondo y en vuelo en la RAF, y aunque les gustó jamás consideraron copiarlo: era algo a medio camino entre el helicóptero de ataque y el avión de ataque. Y Su Majestad, después de todo, tenía demasiadas unidades de ambos equipos como para necesitar un híbrido. Además, ¿para defender cuál posesión selvática de ultramar, si ya no había ninguna, si ya no había Imperio? Aquel Puca hoy es un trofeo de museo en Hendon, cerca de Londres.

Nuestros pocos Pucas no están para museos. Hoy deberían vigilar no sólo el Escudo Norte, sino especialmente la milla 200 del Mar Argentino, donde nuestro país —según el experto César Lerena, de la Universidad FASTA— pierde unos US$ 3000 millones/año por pesca pirata. Aunque si le sumamos el valor agregado a esa pesca en destino (España y Lejano Oriente) estamos hablando más bien de US$ 14.000 millones/año. Y algunas decenas de miles de puestos de trabajo.

Algún lector se preguntará si un avión nacido como COIN (de contrainsurgencia) sirve para vigilancia y patrulla marina. Bueno, le falta un revestimiento contra la corrosión salina, pero la vigilancia es una tarea aburrida que se ejerce a gran altura, donde no llega mucha sal. Portaaviones ya no hay, pero los 5700 km. de costa continental atlántica argentina son un portaaviones de piedra que nadie puede hundir, ni el ex presidente Menem mandar a chatarra por U$ 300.000, como hizo con el ARA 25 de Mayo.

Y nuestra industria pesquera estaría muy agradecida que los Puca, ya que no los quiere la FAA, fueran a las bases aeronavales costeras de la Marina. Los 450 pesqueros españoles, chinos, taiwaneses, coreanos y otros, con o sin licencia kelper, estacionados en la milla 200 de nuestra ZEE se aburrirían menos.

Y además, en materia de patrulla marítima, el Puca es lo que hay. Los Orion P3-B de la Marina nacieron para eso y pueden hasta detectar submarinos sumergidos por variaciones de campo magnético… pero no queda ninguno operativo. El MinDef paró al 72% el “revamping” del último Orión en OGMA (Portugal), porque se quedó sin plata. Cuantimás, la Lockheed exige que se haga en talleres calificados por ellos. Los talleres de FAdeA en realidad están más equipados que los de OGMA, pero no le hablen al MinDef de comprar la calificación de Lockheed. O radares nuevos. O neumáticos.

(Concluirá mañana)

*Artículo publicado originalmente en AGENDAR https://agendarweb.com.ar/2019/09/04/el-pucara-en-malvinas/

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Argentina, Industria, Sociedad

ENTIERRO EN VIDA DEL «PUCARÁ»*

3 septiembre, 2019 SAEEG Deja un comentario

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Daniel E. Arias

**El Puca, remotorizado con turbinas nuevas P&W para volar 20 años más tras 5 años de trabajo, pero condenado a desaparecer por este Ministerio de Defensa y la cúpula aeronáutica**

Este 4 de septiembre se va el Pucará, estimados. O eso pretenden.

El entierro en vida es recurrente en la narrativa de Edgar Alan Poe, pero también en la historia de la aeronáutica militar argentina. Sucede en general al terminar algún período presidencial, como para que el gobierno entrante se tope con hechos consumados.

El sepelio prematuro ha permitido la desaparición de equipos viables, a veces excelentes, para importar (por necesidad y urgencia o por prepotencia) reemplazos ridículamente caros y a veces inferiores. Dicho esto por académicos estudiosos del fenómeno, como Alejandro Artopoulos de la Universidad de San Andrés, o Carlos de la Vega de la Universidad de San Martín. Es que las sustituciones dejan viajes, lujos y vueltos.

La Fuerza Aérea Argentina (FAA) decidió enterrar el 4 de septiembre con pompa y honores el más argentino de los aviones de combate, “el Puca”, porque (sic) “tras 44 años, ha cumplido su ciclo”. ¿Qué esperan Lockheed y Cessna para imitarnos y cajonear el transporte C-130 Hércules o el monomotor 172? Vuelan desde hace respectivamente 65 y 63 años. Esos gringos bobos…

¡Alegría, intendentes! Las plazas de muchos municipios se llenarán de estatuas hechas con “Pucas”. Es el modo patriótico de sacarse por fin de encima al que resultó por default el más viable, construido y exportado avión de combate criollo. Aunque hay medios más sutiles: dejarlos corroer por humedad y luego declararlos inviables. Pero el Puca no colabora: su construcción es irremediablemente robusta.

Como sucede desde el naufragio del ARA San Juan, el ministro Oscar Aguad dejó que las malas noticias las dieran los uniformados. El próximo 4 de octubre, anunció el comodoro Darío Quiroga, jefe de la 3ra Brigada de la FAA, al “Puca” le harán la despedida —el velorio— en la base aérea de Reconquista, pero en plan celebratorio, agradeciendo sus muchos servicios. No faltará nada: fiesta popular, desfile aéreo, empanadas, la argentinidad al palo.

Pero algunas decenas de células (conjunto de fuselaje y alas) del Puca, por su estado técnico todavía podrían volar 20 años más. ¿Cuántas? Sobre los 100 Pucas que desfilaron por nuestro orden de batalla, en 2016 había entre 28 y 30 células viables, y descontando.

Descontando porque desde la construcción de la serie D, finalizada en 1983, por alguna causa se destruyeron los utilajes (moldes para el montaje de componentes) y luego las matrices de estampado y corte de piezas. Se puede modernizar Pucas viejos, pero ya no construir nuevos. Ni Inglaterra en 1982 desplegó la “furia pucaricida” que viene mostrando parte de la jefatura aeronáutica criolla desde entonces. Pese a que este avión le es propio. O más bien, por ello.

Y Lázaro resucitó… y andó

Resucitar una fábrica habitada por okupas es difícil, sobre todo si no se fueron. Fletada la FAA del Área de Materiales Córdoba primero por Lockheed Martin en 2000, y a fines de 2009 por la renacionalización de la planta, FAdeA trató de ver qué hacer en los pocos talleres activos de aquella fábrica otrora inmensa, ahora llena de galpones derrumbados donde Lockheed se tomó 9 años para construir 6 Pampas, aunque también reparó a nuevo los A-4R comprados por Menem de tercera mano y en estado de ruina.

La nueva dirección se propuso demasiadas tareas difícilmente cumplibles. La más sensata fue la de prolongar la vida útil de los Puca, cuyas turbinas Astazou se iban parando. Faltaban repuestos, debido a la desprogramación de este sistema motriz por la francesa Turbomeca. Si no hay más, no hay más, habían dicho los franceses.

El primer censo de células viables data de 2010, y dio 40 cascos que tenían 40 años de vida por delante en promedio, eso volando a 2500 horas/año. Serían 20 usándolos a 5000 horas/año, como en tiempos de vacas más gordas. ¿Pero con qué planta de potencia volarían?

Había seria tentación de tocarle de nuevo la puerta a Honeywell. Vía la firma californiana Volpar sea había remotorizado un Puca y anduvo bien (pero ahí murió todo). En 2012 tras mucha deliberación con demasiadas partes, FAdeA optó por las Pratt & Withney Canada PT-6-A62, que se vendieron a medio mundo y no hay riesgo de que desaparezcan.

La Honeywell (antes llamada Garrett), también es exitosa. Pero con el Pampa y el Lear Jet, la FAA ya es “Honeywell-dependiente” en dos sistemas. Atrasate con un cheque y te dejan en tierra dos sistemas de armas. ¿Darles un tercero? En cambio, con 6000 P&W Canada vendidas únicamente en Sudamérica, se haría muy difícil quedarse sin repuestos, por exceso de oferentes. En números de la Administración Nacional de Aeronáutica Civil (ANAC) en 2010, el 90% de los motores turbohélice vendidos en Sudamérica eran este modelo de P&W. La decisión correcta, ¿pero 2 años para tomarla? Recordando el chiste de Lázaro, la fábrica resucitó… y andó.

Turbomeca descubrió entonces que todavía “muchas” Astazou (¿?) disponibles. Decenas, parece. Armó un bello zafarrancho de prensa aquí y en Uruguay. Pero en FAdeA ya se estaban firmando papeles con Israeli Aircraft Industries (IAI) para adaptar el ala del Puca a la góndola de la planta canadiense de marras, y además también con Hartzell para sustituir la vieja hélice tripala por una cuadripala, que debía mantener una capacidad crítica de la unidad francesa: la “inversión de paso”. Ésta permite que las palas alabeen sobre sus ejes y pasen de impulsar a frenar el avión, cosa útil para aterrizar en pistas cortísimas, o maniobrar en tierra en superficies “pesadas” (pasto mojado, barro, turba, etc).

La misma fábrica que ideó, fabricó y puso en vuelo el Puca en 1969, en 2010, tras décadas de manoseos, frustraciones, cambios de nombres y de dueños, malos sueldos, jubilaciones anticipadas y cesantías, ya no sabía plantarle un nuevo motor a un ala de diseño propio. Si esto no es Alzheimer institucional, se parece. No somos un país que produzca demasiados ingenieros aeronáuticos, de modo que la desaparición de los fogueados es muy destructiva.

Para más datos y mayor contradicción, durante los dos gobiernos de nuestro único presidente aviador, Carlos Menem, la vieja Fábrica Militar de Aviones no fue desalojada y cerrada sólo porque desde 1927 ocupa tierras privadas en comodato. Los herederos mantuvieron a rajatablas la cláusula por la cual si ahí no se construían aviones para la defensa nacional, la propiedad volvía a ellos. Hay veteranos que admiten que sin eso, aquello se habría vuelto un barrio cheto, y añaden que si quedaba un hangar en pie, hoy sería bailanta. En tiempos del aviador Menem quebraron los pocos fabricantes privados de aviones del país, entre ellos la firma cordobesa Aeroboero, que trajo al mundo más de 4000 avionetas.

Otra gente piensa que la FAdeA no sufre de ningún Alzheimer. Dice que en comparación con la fusiforme Astazou, la P&W es un barrilito, y que no es ciencia menor injertarla en un ala cuya limpidez aerodinámica SIEMPRE estará complicada por misiles, misileras, bombas, tanques suplementarios y otras cargas subalares. Y los malpensados añaden que la FAA nunca se fue realmente de la fábrica porque es la propietaria final de los aviones, y que al Puca no lo quiere y vivió poniéndole piedritas en la vía.

Peñascos, según otros. En 2013, en ocasión del rediseño de ala, la Aduana misteriosamente demoró ¡¡un año seguido!! el embarque de esa pieza del Puca rumbo a Tel Aviv “¡¡como exportación no autorizada de armas!!”. Tiene su lógica: es un ala muy sólida. Es difícil sobrevivir si te la tiran encima, y máxime desde un piso alto. Ingerirla también es fatal, dicen.

Así pasaron 5 años de remar en dulce de leche hasta que FAdeA logró tener el ala rediseñada del futuro prototipo AX-561 de regreso en Córdoba. Esta vez la Aduana no objetó la entrada de tan peligroso objeto. Pero hubo que construir algunos utilajes y matrices para reproducir el rediseño en al menos 16 aviones.

Muy sobre el fin del período CFK de FAdeA, se dio curso al contrato con la israelí Elbit para que dotara a otra unidad del Puca de una aviónica nueva, parecida al “full glass cockpit” del Pampa III. Consta de pantallas interactivas, en lugar de relojes y switches analógicos, e incluye un Sistema Integral de Navegación y Ataque (SINA). Este no hace del aparato un “drone” tripulado, pero casi, y permite navegar y bombardear con visibilidad cero. Llegar a ambos prototipos listos para ensayo en vuelo, sumando todo, ya había salido U$ 15 millones, pero todavía faltaba la etapa de ensayos en vuelo.

Testear la remotorización en una nave y en otra distinta la aviónica podrá parecer darle más largas al asunto. Pero es de buena práctica: hay que saber cómo funcionan los nuevos equipos por separado antes de integrarlos y que se interfieran. Y luego hay que medir cómo se interfieren, para escribir el nuevo manual de vuelo. Si uno ahorra en cautelosos pilotos de prueba, luego se empiezan a matar los pilotos de escuadrilla.

Un ingenuo pensaría que los ensayos en vuelo y la entrega de las certificaciones DIGAMC (Dirección de Aeronavegabilidad Militar Conjunta) serían coser y cantar. Bienvenido a Córdoba, o por no ser injusto, a la Argentina. Las sucesivas cúpulas de la FAA, cuyo odio al Puca parece proporcionalmente inverso al amor que le profesa en églogas, en 2016 se sumó a la férrea voluntad del presidente Mauricio Macri y su 2do ministro de Defensa, Oscar Aguad, de generar trabajo aeronáutico calificado (en los países proveedores).

En 2016, efectivamente, se patinaron U$ 160 millones en 12 Beechcraft Texan II, un avión militarmente muy inferior al Puca en resistencia a daños, carga útil, alcance, armamento a bordo, operación desde malas pistas e incluso como entrenador. Además, carece de fabricantes locales de ningún componente.

En 2016 todavía había unos $ 3800 millones en el Presupuesto Nacional para testear los dos Pucas prototipos, el remotorizado y el “reavionizado”. En 2017 ya no había un peso, y todo avance hacia el Nuevo Puca se paró. Hay 2 prototipos juntando papelitos, firmas, sellos y polvo. Al remotorizado sólo le faltan 35 horas de ensayos en vuelo para certificar su calidad. Hay un total de 5 motores P&W comprados y también una aviónica. Ésta, en el Pampa III, funciona al pelo. Y hay, ahora, justamente ahora, este sentido aviso fúnebre del comodoro Quiroga.

Estas cosas a la ministra Nilda Garré no le pasaban tanto. Los milicos le hacían las mil y unas pero le tenían terror. A Agustín “El Chivo” Rossi, no poco. Menos, seguramente, que al propio Juan D. Perón, cuando en 1974, para desenredar el programa Puca de “la máquina de hacer nada”, le puso encima U$ 1000 millones (unos U$ 5200 millones hoy) que posibilitaron el rápido despliegue de la serie A. Y es que aún moribundo, el presidente aseguró que habría patadón de lujo que volvería objeto aeronáutico no homologado al alto piloto de escritorio que tirara arena en los engranajes. Tal vez se refería a este tipo de cosas en los ’40 cuando dijo que para un militar no hay nada mejor que otro militar.

Estas aeronaves –las que queden- deberían estar volando, no en trance de volverse estatuas patrióticas o chatarra. El país debería estar sacando partido de su bajo costo de hora de vuelo, su capacidad de entrenamiento (por su doble comando), su notable autonomía (3000 km. con tanques suplementarios), de su ala que asegura sustentación a velocidades bajísimas, incluso con la nariz hacia arriba y el avión alabeado, de su insólita capacidad de volar invertido hasta 30 segundos, y de esa doble motorización, que duplica su seguridad ante plantadas, ya sea por desgaste o por balazos.

Son costos hundidos. Y hay un mar a recuperar.

(Continuará mañana)