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EL MERCADO MUNDIAL DE VENTA DE ARMAS

Giancarlo Elia Valori*

Los nuevos datos de la base de datos de la industria armamentística de Sipri, publicados en diciembre pasado, muestran que las ventas de armas por parte de las veinticinco mayores empresas de equipos de defensa y servicios militares del mundo totalizaron US$ 361.000 millones en 2019. Se trata de un aumento del 8,5% en términos reales en las ventas de armas en comparación con 2018. Todo esto surgió de los estudios del Instituto Internacional de Investigación para la Paz, con sede en Estocolmo, fundado en 1966.

En 2019 las cinco principales compañías armamentísticas tenían su sede en los Estados Unidos: Lockheed Martin, Boeing, Northrop Grumman, Raytheon y General Dynamics. Estas cinco compañías juntas registraron US$ 166 mil millones en ventas anuales. En total, doce empresas estadounidenses se encuentran entre las 25 primeras para 2019, representando el 61% de las ventas totales.

Por primera vez, una compañía de Medio Oriente aparece entre las veinticinco primeras. Edge, con sede en los Emiratos Árabes Unidos, se estableció en 2019 a partir de la fusión de más de veinticinco empresas más pequeñas. Ocupa el vigésimo segundo lugar y representa el 1,3% de las ventas totales de armas de las veinticinco empresas más importantes. Esto demuestra que los ingresos petroleros en el Cercano Oriente y Medio Oriente también se invierten en empresas que producen empleos y dinero, y no sólo se acumulan para los gastos personales de la élite gobernante. Edge es un ejemplo de cómo la elevada demanda interna de productos y servicios militares, combinada con el deseo de volverse menos dependientes de los proveedores extranjeros, está impulsando el crecimiento de las empresas armamentísticas en el Cercano y Medio Oriente.

Otro recién llegado a la lista de los veinticinco primeros en 2019 fue L3Harris Technologies (ocupando el décimo puesto). Fue creado por la fusión de dos compañías estadounidenses que estaban entre las veinticinco primeras en 2018, a saber, Harris Corporation y L3 Technologies.

La lista de los veinticinco principales también incluye cuatro empresas chinas. Tres de ellos están en el top ten: Aviation Industry Corporation of China (AVIC, ocupando el sexto lugar), China Electronics Technology Group Corporation (CETC, ocupando el octavo lugar) y China North Industries Group Corporation (Norinco, ocupando el noveno lugar).

Los ingresos combinados de las cuatro empresas chinas en la lista de las 25 primeras, que también incluye China South Industries Group Corporation (CSGC, en el puesto veinticuatro), crecieron un 4,8% entre 2018 y 2019. Las compañías armamentísticas chinas se están beneficiando de los programas de modernización militar del Ejército Popular de Liberación.

Por el contrario, los ingresos de las dos empresas rusas en el top veinticinco, a saber, Almaz-Antey y United Shipbuilding, disminuyeron entre 2018 y 2019, por un importe total combinado de US$ 634 millones. Una tercera compañía rusa, United Aircraft, perdió US$ 1.300 millones en ventas y abandonó la lista de los 25 primeros en 2019. La competencia interna y la reducción del gasto público en la modernización de la Marina rusa fueron dos de los principales desafíos para la construcción naval unida en 2019.

Después de los Estados Unidos, la República Popular China registró la segunda mayor participación de las ventas de armas en 2019 por parte de las veinticinco principales empresas, representando el 16%.

Las seis empresas de Europa occidental juntas representan el 18%. Las dos empresas rusas en el ranking representan el 3,9%. Diecinueve de las veinticinco principales compañías armamentísticas aumentaron las ventas de armas en 2019 en comparación con 2018. El mayor aumento absoluto en los ingresos por venta de armas fue registrado por Lockheed Martin: US$ 5.100 millones (11% en términos reales). El mayor aumento porcentual en las ventas anuales de armas (105%) fue reportado por el fabricante francés Dassault Aviation Group. Un fuerte aumento en las entregas de exportación de aviones de combate Rafale empujó a Dassault Aviation a las 25 principales compañías armamentísticas por primera vez.

El informe Sipri también examina la presencia internacional de las 15 mayores compañías armamentísticas en 2019. Estas empresas están presentes en un total de 49 países, a través de filiales de propiedad mayoritaria, empresas conjuntas e instalaciones de investigación. Con presencia global en 24 países cada una, Thales y Airbus son las dos empresas más internacionalizadas, seguidas de cerca por Boeing (21 países), Leonardo (21 países) y Lockheed Martin (19 países).

Reino Unido, Australia, Estados Unidos, Canadá y Alemania acogen el mayor número de estas empresas.

Fuera de las industrias armamentísticas de América del Norte y Europa Occidental, el mayor número de entidades corporativas extranjeras está alojado en Australia (38), Arabia Saudí (24), India (13), Singapur (11), Emiratos Árabes Unidos (11) y Brasil (10).

Hay muchas razones por las que las empresas armamentísticas podrían querer establecerse en el extranjero, incluyendo un mejor acceso a mercados en crecimiento, programas de armas de colaboración o políticas en los países anfitriones que vinculan la compra de armas con transferencias de tecnología.

De los 49 países que albergan industrias extranjeras entre las 15 principales empresas armamentísticas, diecisiete países son de ingresos bajos y medianos. Los países del sur que buscan reiniciar sus programas de producción de armas han acogido a las empresas de armas extranjeras como un medio para beneficiarse de las transferencias de tecnología.

Las compañías armamentísticas chinas y rusas en el top 15 sólo tienen una presencia internacional limitada. Las sanciones contra las empresas rusas y los límites gubernamentales a las adquisiciones por parte de empresas chinas parecen haber jugado un papel en la limitación de su presencia global.

Todos estos datos fueron recopilados por la Base de Datos de la Industria armamentística Sipri fundada en 1989. En ese momento, excluyó los datos de las empresas de los países socialistas de Europa del Este, incluida la Unión Soviética. La versión actualizada contiene datos de 2015, incluidos datos de empresas de la República Popular China y de la Federación de Rusia. Un archivo de los primeros cien conjuntos de datos para el período 2002-2018 está disponible en la página web de Sipri (www.sipri.org), en tanto para los primeros 25 se ha actualizado con la última información disponible.

Las ventas de armas se definen como ventas de bienes y servicios militares a clientes militares a nivel nacional e internacional. A menos que se indique lo contrario, todos los cambios se expresan en términos reales. Las comparaciones (por ejemplo, entre 2018 y 2019 o entre 2015 y 2019) se basan en los grupos de empresas cotizadas en el año respectivo (es decir, la comparación es entre diferentes grupos de empresas).

Para 2020-2021, Sipri está lanzando su conjunto de datos sobre la venta de armas de las empresas más grandes del mundo junto con los resultados de un mapeo sobre la internacionalización de esta industria. Por esta razón, se creó un nuevo conjunto de datos, que incluye 400 filiales, empresas conjuntas e instalaciones de investigación vinculadas a las quince principales compañías armamentísticas en 2019. Las fuentes de datos incluían documentos de inversión corporativa, información en sitios web de la empresa, registros públicos y artículos de periódicos y revistas.

Para ser incluida en el mapeo, una industria armamentística debe haber estado activa durante la mayor parte de su año fiscal, así como estar ubicada en un país distinto de aquel en el que su empresa matriz tiene su sede y también (i) producir bienes militares o proporcionar servicios militares a clientes militares; (ii) producir o prestar servicios de productos de doble uso a clientes militares. Este es el primero de los datos clave a la vista de la publicación del próximo Anuario de Sipri a mediados de 2021. Antes de eso, Sipri dará a conocer sus datos sobre las transferencias internacionales de armas (detalles de todas las principales transferencias internacionales de armas en 2020), así como sus datos sobre los gastos militares mundiales (información completa sobre las tendencias mundiales, regionales y nacionales en los gastos militares). Informaremos a los lectores de todo esto a su debido tiempo.

 

* Copresidente del Consejo Asesor Honoris Causa. El Profesor Giancarlo Elia Valori es un eminente economista y empresario italiano. Posee prestigiosas distinciones académicas y órdenes nacionales. Ha dado conferencias sobre asuntos internacionales y economía en las principales universidades del mundo, como la Universidad de Pekín, la Universidad Hebrea de Jerusalén y la Universidad Yeshiva de Nueva York. Actualmente preside el «International World Group», es también presidente honorario de Huawei Italia, asesor económico del gigante chino HNA Group y miembro de la Junta de Ayan-Holding. En 1992 fue nombrado Oficial de la Legión de Honor de la República Francesa, con esta motivación: “Un hombre que puede ver a través de las fronteras para entender el mundo” y en 2002 recibió el título de “Honorable” de la Academia de Ciencias del Instituto de Francia. 

Artículo traducido al español por el Equipo de la SAEEG con expresa autorización del autor. Prohibida su reproducción. 

©2021-saeeg®

 

 

¡EL PUCARÁ VIVE! OPINAN LA R.A.F. Y OTROS MÁS CERCANOS*

Daniel E. Arias

Quién te ha visto y quién te ve: un Puca capturado y reconstruído, con numeración y escarapelas de la RAF, evaluado en 1983 por los británicos

Publicamos hoy tres reacciones de gente muy autorizada ante nuestra vehemente repulsa (Entierro en vida del PucaráEl Pucará en Malvinas y El Pucará en el Atlántico Sur) a la desprogramación del Pucará. En dos casos, con identidad reservada por motivos obvios. Pero al final, opinan los británicos.

  • DE UN INGENIERO AERONÁUTICO INVOLUCRADO EN EL PROYECTO

“¿Vos pensás que habrá alguna posibilidad de rescatar el Puca en 2020, Arias? Difícil. La Fuerza Aérea Argentina (FAA) va a estar en contra.

“No toda ella, para nada. Siempre es la cúpula.

“Y si decapitan a ésta cúpula, la nueva va a ser igual…”.

  • DE UN TÉCNICO AERONÁUTICO “HISTÓRICO” DE LA FÁBRICA DE AVIONES, QUE ATRAVESÓ SUS MUCHAS TRANSFORMACIONES DESDE LOS ‘60

“Mi muy querido Daniel, casi lloro tras leer tus artículos…yo trabajé en algunas piezas del Puca, en el pabellón101, de la Fábrica de Motores en IME (Industrias Metalmecánicas del Estado) primero y luego en DINFIA (Dirección Nacional de Fabricaciones de Investigaciones Aeronáuticas)…

“Tengo una curiosidad, para tu colección… allí en IME teníamos cuatro tornos verticales gigantes, ¡con los que mecanizábamos las llantas de los boguies que exportabamos a China!. ¿Podés creer? ¡Nosotros mandabamos llantas de trenes a China!… 😀

Gran abrazo

  • INFORME DE LA ROYAL AIR FORCE (RAF) PUBLICADO EN “FLIGHT”

Luego de la guerra de Malvinas, la rama de Inteligencia Aeronáutica del Ministerio de Defensa de Su Majestad se llevó el más intacto de los Pucará capturados (el A-515), lo acompañó de otras dos unidades inservibles para “canibalizarlas” como repuestos, reparó el más apto para su testeo, lo dotó de escarapelas y una denominación militar inglesa (ZD485), y a partir del 22 de Febrero de 1983 hizo 6 meses de ensayos en vuelo del mismo para evaluarlo en su base de Boscombe Down.

El informe emitido es muy técnico y se refirió bastante a aquello que la RAF, carente de aviones COIN (contra insurgencia), consideró más curioso: el tren de aterrizaje para malas pistas.

Evaluado por el Squadron Leader Tony Banfield, experto en bimotores, el Puca mostró una capacidad para hacer “calesitas” en el aire al invertir de golpe el paso de una hélice. Esa maniobra insólita sólo la podía hacer el viejo Gloster Meteor. Comparado con éste, el Puca nunca sacó una de calesita de 360 grados completos.

Probado luego por Russ Peart, un experto en CAS (apoyo cercano a infantería), el Puca mostró dos grandes debilidades contra tropas de tierra bien equipadas: el ruido de turbinas y el eco de radar de las enormes hélices lo hacían muy vulnerable ante baterías misilísticas de corto alcance, como el sistema Rapier. En suma, avión eficaz contra una soldadesca sin armas antiaéreas modernas.

El 27 y 28 de junio de 1983 se lo probó en combate individual contra dos helicópteros artillados: el Westland Puma y el Sea King, y el 12 de Agosto contra los gigantescos cazas McDonnell Douglas Phantom. Llamativamente, estos resultados jamás fueron publicados.

El 18 de Julio de aquel año, el Lieutenant Commander David Morgan, veterano de Malvinas condecorado con la Distinguished Flying Cross por 4 derribos en las islas, se trenzó en combate acrobático contra el Puca y dictaminó que el radar Blue Fox de su Harrier lo detectaba casi en cualquier ángulo de vuelo por el eco electromagnético de las hélices, y que el misil AIM-9L Sidewinder, el primer “wide aspect” con un 80% de eficacia en la historia de los aire-aire con guía por infrarrojo, lograba engancharlo aunque el Puca ensayara giros bruscos de 150 a 330 grados.

Luego Morgan condescendió a enfrentarlo “a cañón”, bajó la velocidad y los flaps para tratar de seguirle el baile, y se encontró con que el Puca, con la agilidad propia de su baja carga alar, se le colaba como quería por popa y lo podía ametrallar a gusto. Y eso sucedía aunque el inglés usara esa capacidad de “viffing” o “frenada en vuelo con salto vertical” que le daba al Harrier el bajar de golpe las toberas, que son “vectoreables”.

El jet más acrobático de la RAF podía derribar los Puca que quisiera si mantenía su ventaja de velocidad y energía cinética, pero en un “dogfight”, la tortilla se daba vuelta. Imposible no preguntarse qué chances tendría un Puca en un duelo a muy baja altura y dotado de misiles aire-aire decentes. Y no es imposible que los británicos se hayan hecho la misma pregunta luego de testearlo contra el monstruoso Phantom, que es tan maniobrable como una locomotora. Pero nunca lo sabremos porque no lo publicaron.

El viejo A-515 está en el museo aeronáutico de Duxford, no en Hendon. Aprovechamos para corregir el error.

En su número de julio de 2014, “Aviation Historian” publicó este resumen de aquel viejo informe, que citamos por cortesía del Club de Aeromodelistas Combatientes de Malvinas.

Como apreciación general del Pucará, el documento original de 1983, al que todavía no tuvimos acceso directo, al parecer tiene dos puntos interesantes para la Argentina. Son el título y la conclusión, que nos acaban de enviar y que trascribimos:

“EL RESULTADO DE UN BUEN DISEÑO”

“Extraña la escasa agresividad comercial de los argentinos, que habrían contado con un mercado internacional estimado en 400 aeronaves”.

Es claro que el Puca sigue siendo un mejor aparato COIN (de contrainsurgencia) que un CAS (apoyo cercano a infantería). Sospechamos que todavía puede ser un cazahelicópteros muy peligroso, y además mucho más barato que sus blancos.

Más allá de nuestra necesidad del Puca como patrulla armada terrestre y naval, el mercado al que se refiere el informe británico de 1983 sigue existiendo: en las guerras civiles de los saudíes y yemenitas se sigue usando el viejísimo Rockwell OV-10 Bronco de Vietnam. Que ya no se fabrica.

Si hay algo que parece no falta ni faltará en este período de la historia, son las fronteras calientes a patrullar, o las “porosas” por narcotráfico, y este tipo de guerras asimétricas. ¿Hay mercado?

Este avión acaba de caer derribado “por fuego amigo”, el mismo que mató al Pulqui II y al Guaraní II.

Pero no den por muerto al Puca.

*Artículo publicado originalmente en AGENDAR https://agendarweb.com.ar/2019/09/08/el-pucara-vive-opina-la-r-a-f-y-otros-mas-cercanos/

EL PUCARÁ EN EL ATLÁNTICO SUR*

Daniel E. Arias

(Las dos partes anteriores de esta trilogía son Entierro en vida del Pucará y El Pucará en Malvinas)

Hay más razones para apegarse al Puca e impedir su entierro en vida. Están en el mar, al que en Argentina solemos dar la espalda.

Por convenio internacional de búsqueda y rescate firmado en 1979, nos cayó la responsabilidad SAR (Search and Rescue), de buscar, detectar y salvar a todo náufrago en una zona del Atlántico Sur y del Mar Antártico 15 veces mayor que el millón de kilométros cuadrados de Zona Económica Exclusiva que tenemos (teníamos). Pero sólo hay 2 Beechcraft B-200 y un B350 de Prefectura para ello. Sí, no son muy marinos. Pero tampoco hay tantos náufragos últimamente. Salvo que se incluyan los 44 del ARA San Juan, pero es otro tema tabú en el MinDef. Por eso, lo evitaremos.

Al antecesor inmediato evolutivo del Puca, el transporte liviano Guaraní II, la autonomía le alcanzó en 1968 para un cruce del Atlántico, y no era un avión naval. Aquella fue una demostración de capacidades surgida de los oficiales que querían realmente construirlo y exportarlo, el bando aeronáutico más nacionalista que, obviamente, perdió la pulseada, como había sucedido en 1956 con el Pulqui II, como parece suceder siempre.

El Puca fue un modo inteligente de reaprovechar aquel diseño. Pero somos unos cuantos los que le han visto potencial marino al Puca. La Fuerza Aérea Uruguaya usó intensamente sobre el mar sus 8 Pucas, y lloró lágrimas de sangre cuando tuvo que desprogramarlos en 2017. Lo hizo tras constatar que aquí el MinDef se había fumado en 12 estúpidos Beechcraft Texan II la plata para el testeo y la homologación del Puca remotorizado con las turbinas Pratt & Withney. Para lo cual, subrayo, se habían invertido 5 años de trabajo, US$ 15 millones, y faltaban sólo unas 35 horas de ensayos en vuelo.

Los pilotos yoruguas amaban este aparato por su confiabilidad: es un avión que siempre te trae de regreso a casa. Ese cariño se evidencia hasta en el modo exquisito en que los pintaban. Pero con las idas y vueltas de la FAA y su nudo esquizoide de amor-odio por esta máquina, tampoco a Uruguay le dimos un servicio de posventa decente.

Pese a los 3 Puca haciendo COIN en Colombia y los 4 en Sri Lanka, jamás hubo una campaña seria de exportación. En la cúpula aeronáutica, la pulseada siempre la pierden los industrialistas o nacionalistas, y últimamente ya no hay pulseada. Pero la fama de que el Rockwell OV10 Bronco, tan eficaz en Vietnam, tenía un imitador sudaca, uno que soportaba impertérrito las lluvias desde arriba y las balas desde abajo, hizo imposible que algunos países se abstuvieran de tocarnos el timbre para preguntar. ¿Quiere sorprenderse, lectora o lector? ¿Cómo hicimos para perder a estos clientes?

En 1987 Irán —en guerra con Irak— le pidió 110 Pucas al presidente Raúl Alfonsín, e Irak 20, pero no se concretó venta alguna, aunque ese conflicto entre naciones petroleras duró 8 años y le hizo ganar fortunas a casi todo fabricante aeronáutico de la OTAN.

Durante los últimos de los 18 años en que EEUU intervino en  en Vietnam, la Boeing trató discretamente de comprar la licencia de “nuestro Bronco sudaca” para competir con Rockwell, que se estaba luciendo demasiado. Y fue en vano. Los Bronco siguen activos en Yemen, por si alguien pregunta si hay mercado para Pucas.

Venezuela (la pre-chavista y no bolivariana) quería 24 Pucas, pero Rockwell nos sopló el negocio bajando el precio, y lo hizo porque fabricó muchos Broncos, y nosotros pocos Pucas. Malditos taylorianos.

La Fuerza Aérea de Brasil pidió 30 Pucas en 1990, pero canceló la orden al toque para no taponar su programa Embraer 314 Supertucano, aparato inferior en aguante, en armamento y en todo, pero con ese encanto de lo propio. En 1987, en contraste, la FAA había adquirido en Brasil 30 Embraer 312 Tucano, avión inferior en todo al Puca, pero con ese encanto de lo ajeno.

Con 110 unidades, el Puca fue sin embargo el avión militar más construido de nuestra historia, también nuestra única exportación en ese rubro, y un caso de manual sobre cómo no vender algo bueno ni siquiera a uno mismo.

Seamos prácticos

Mi homenaje y disculpas a un forista anónimo (leí a centenares, se me perdió su seudónimo). Tuvo en paralelo conmigo e intepretó con pericia de diseño gráfico la idea de un Puca «navalizado».

Lectoras y lectores, estamos en el horno. No nos sobra la plata pero somos un país con necesidades básicas muy insatisfechas, en materia de defensa, y sólo en el mar nos están costando U$ 3000 millones/año.

Hay que hacer un inventario instantáneo de células de Puca antes de que se transformen en estatuas para intendentes o en chatarra para China. Y nuevamente, si los comodoros odian los Pucas por demasiado argentinos (los aviones), que los aprendan a querer los almirantes. ¿Poco realista?

En lo político, totalmente. Pero en lo técnico, y para un mejor Puca de patrulla armada de fronteras terrestres y marítimas tenemos todo cocinado y pagado. Hay que integrarlo:

  • las N células con más de un 50% de vida útil aprovechable,
  • el prototipo remotorizado por Israel Aerospace Industries (IAI) con los conjuntos turbina-hélice Pratt & Withney Canada PT-6A-62 y hélice cuadripala ,
  • la aviónica “full glass cockpit” suministrada por Elbit (Israel), similar a la del Pampa III, aunque más moderna, instalada y testeada en otro prototipo
  • el sistema FLIR de búsqueda óptica, telescópica y en infrarrojo diseñado por la  DGID (Dirección General de Investigación y Desarrollo) de la Marina
  • el radar de apertura sintética de barrido lateral, desarrollado por INVAP y testeado en un bimotor Beechcraft de la Marina
  • los tanques de combustible suplementario de 500 litros del viejo Guaraní II en punta de ala (la misma en ambos aviones)
  • un datalink militar y el software para programar una bomba planeadora inteligente BGPN Dardo II. Lanzada por gravedad desde 8000 metros, puede alcanzar blancos a 120 km. de distancia y con una precisión de 12 metros
  • Si se quiere darle además capacidad de ataque a tierra o a barcos, o de apoyo a infantería, hay que sustituir las placas de acero 4130 y envolver cockpit y motores en “bañaderas” de kevlar que atajen tiros desde casi todo ángulo. FAdeA se hizo experta en fibras aramídicas embebidas en resinas fabricando el cono de cola del Embraer KC-390. Pero esta vuelta del Puca a su misión de base, el apoyo a infantería, sería sólo un opcional.

El aparato «navalizado» exige un ligero alargamiento de trompa como el ensayado en otro prototipo monoposto de ataque a tierra, el “Superpuca”. Sólo que en este caso la intención sería no albergar más artillería sino “la bocha” del FLIR. Este adminículo óptico e infrarrojo fue desarrollado para el Orion, pero por todo lo dicho, tardará en llegar a ese destino.

El radar de barrido de apertura sintética y  barrido lateral de INVAP ya fue probado en un B-200M del COAN, y funciona joya, como casi todo lo que sale de INVAP. Los tanques de combustible extra en punteras de ala son los que usó el Guaraní II (idéntica ala) para cruzar el Atlántico, están testeados aerodinámicamente y cargan 500 lts. cada uno. Ahí ya estaríamos en casi 4000 km. de alcance en vuelo ferry, con ala limpia. No hay que asustarse de no llevar bombas o misiles en todo paseo. Con semejante artillería de proa como la del Puca, no se necesita munición subalar si uno está sólo patrullando, actividad aburrida si las hay.

El Pucará murió oficialmente ayer, 4 de septiembre de 2019. El avión con que quieren reemplazarlo, el Beechcraft Texan II, es un chiste en comparación, una avioneta glorificada, aunque con la excepcional virtud de ser importada. Pero todavía no hemos pagado los Texan, tenemos sólo 12 y es evidente que pronto no habrá plata para sus repuestos. Toda vez que el país se funde, “la nueva maravilla” de turno se queda sin mantenimiento y en tierra. Si vuela el dólar, el avión no.

El próximo gobierno deberá, por sensato, por pobre, por patriota o por todo ello, dar vuelta este entierro en vida. No se apresuren a echarle responsos:

El Puca vuelve.

Detrás, el único “Puca” remotorizado con los voluminosos y potentes turbopropulsores P&W. En primer plano, uno de los muchos que cayó “bajo fuego amigo” y se transformó en estatua.

*Artículo publicado originalmente en AGENDAR https://agendarweb.com.ar/2019/09/05/el-pucara-en-el-atlantico-sur/