Archivo de la etiqueta: Fuerza Aérea Argentina

SOBERANÍA Y PODER AÉREO

Marcos Kowalski*

Con la humilde pretensión de contribuir a contextualizar la Importancia de la Superioridad Aérea para la República Argentina, insistiendo en la búsqueda de generar Inquietud e Interés, así como fomentar cambios de mentalidad en la sociedad y los tomadores de decisión políticos en relación con los nuevos escenarios que la era contemporánea obliga a alcanzar para el ejercicio de la Soberanía garantizando la seguridad y la defensa nacionales.

Podemos definir la Soberanía como la capacidad de ejercer el Estado de Derecho en un territorio a mano de instituciones organizadas en un gobierno efectivo y en un contexto determinado. Esto significa que se debe contar con la capacidad total, para ejercer en forma innegable e irrevocable la voluntad de un Estado, mediante el marco jurídico adecuado, que lo faculte a ejercer su poder en su territorio Nacional, y, sin la interferencia de actores externos, ya sean de carácter público o privado.

Pero para ejercer en forma efectiva la Soberanía los Estados deben contar con los medios y los recursos para hacer valer los derechos y la voluntad Nacional, expresados en su capacidad de Defensa (externa) y de observancia de la ley y fiscalización (interna). Sin esos medios y recursos, puede hablarse de una Soberanía legal o de jure (es decir, expresada por cuestiones normativas y legales abstractas) pero solo con los atributos mencionados puede hablarse del ejercicio de una Soberanía real (de facto), es decir que se cuentan con los medios reales para hacer valer el concepto de soberanía. Los Estados modernos deben contar con ambos atributos, el legal y el fáctico y de esta manera participar más eficientemente en una comunidad internacional que se encuentra en constante interacción e interconexión por la vía aérea.

Solo controlando la soberanía del espacio aéreo se tiene capacidad de influir en tierra y mar y, por tanto, el espacio aéreo es estratégico y vital para la supervivencia de los Estados contemporáneos. Es obvio que aquellos Estados que cuentan con más capacidades de defensa, protección y salvaguarda de su soberanía aérea tienen por definición mayor capacidad de prevenir intervenciones e influencias externas en su espacio aéreo y sus determinaciones y, por lo tanto, también en sus territorios terrestre y marítimo.

Para preservar y salvaguardar la soberanía nacional de carácter integral, es primordial, entonces, proteger y salvaguardar el espacio aéreo y esta es una de las labores principales de las Fuerzas Aéreas. El ejercicio de la soberanía implica el uso de los activos aéreos nacionales para ejercer y mantener el código normativo nacional e internacional en este entorno siendo las Fuerzas Aéreas las que poseen un papel preponderante para efectivizar la soberanía dentro del espacio aéreo nacional frente a actores domésticos o foráneos.

Este es el fundamento a partir del cual es prudente reflexionar sobre las capacidades de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) en materia de Seguridad Integral y Defensa Aérea, siendo la Republica Argentina un actor fundamental, como sujeto de Derecho soberano en el escenario internacional, lo anterior no sólo es prudente y procedente para preservar la integridad como Nación, si no que hace a las relaciones internacionales de nuestro país, para promover un mayor entorno de competitividad, de cooperación y de gestión conjunta en los ámbitos políticos, económicos, sociales y militares de carácter hemisférico, continental e internacional.

Contar con los medios y recursos, que habíamos mencionado, implica desarrollar, gestionar y administrar eficientemente los elementos necesarios para proteger la soberanía nacional en forma integral en un entorno complejo y dinámico. Es entonces oportuno señalar que la Soberanía se ejerce no sólo en nuestro territorio geográfico y marítimo, sino también en toda nave que navegue o aeronave que vuele con bandera argentina, además de los ciudadanos argentinos que puedan estar visitando otros países en todo el mundo, porque todo argentino, toda nave argentina y toda aeronave nacional en vuelo es parte del país y por tanto nos encontramos obligados a defenderlos, protegerlos y salvaguardarlos. Para ello existen diversos caminos y medios, pero nada sustituye la necesidad de contar con una Fuerza Aérea eficiente, fuerte y con proyección global.

Entonces debemos decir que es imperioso para cualquier Nación sobre todo para una nación como Argentina contar con PODER AÉREO. Pero ¿Qué es el poder aéreo? La definición más conocida dice que es la habilidad del uso de una o más aeronaves en el espacio aéreo con fines militares, llegando a cualquier punto sobre la tierra, en defensa de los intereses soberanos de una Nación, mientras que EURAC —el foro que agrupa a los jefes aéreos de 17 naciones europeas—, con una visión más actualizada, define el Poder Aéreo como “la capacidad de proyectar Fuerza militar en el aire o el espacio o desde una plataforma o misil que opere por encima de la tierra”.

Podemos ver que la protagonista del Poder Aéreo es la aviación, que ha tenido en el mundo un acelerado desarrollo a partir de inicios del siglo XX, así como su independencia de las fuerzas terrestres y navales. A través del tiempo se ha demostrado que la capacidad de la aviación es el punto de inflexión para ganar o perder una guerra. En efecto, desde la Primera Guerra Mundial (1914-1918), el empleo del avión comenzó a deslumbrar a estrategas, políticos y pensadores por su potencial para superar la lógica de la guerra de trincheras que consumía inmensos recursos humanos y materiales. Posteriormente, las batallas aéreas demostraron ser decisivas en la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), y el ejemplo de los éxitos operacionales alcanzados por la fuerza aérea alemana, la británica o la estadounidense, motivó a las demás naciones a constituir sus propias fuerzas aéreas.

La Superioridad Aérea y Dominio del Aire, en el teatro de la guerra o en el de operaciones, se ha constituido en la primera necesidad en un conflicto por los efectos que produce sobre el adversario. Hoy en todo conflicto es imperioso lograr la Superioridad Aérea que es un estado, momentáneo y temporal de la consecución de la guerra aérea donde en la zona en la que se opera se pueden realizar misiones con posibilidad de éxito. Los aspectos de la Superioridad Aérea podrían resumirse en básicamente tres situaciones o estados, la de paridad aérea, la de superioridad aérea y la de supremacía aérea.

Cada uno de esos tres estados se pueden conseguir en tres áreas generales del espacio aéreo en la batalla; en el espacio aéreo propio, sobre el campo de batalla, o en el espacio aéreo del enemigo.

La paridad aérea significa que ambos bandos pueden efectuar misiones exitosas en el mismo espacio. Superioridad aérea significa que se pueden realizar misiones en cierto espacio aéreo con pocas chances de ser repelidos o evitados por el enemigo, es decir que si un bando gana la superioridad aérea sobre el campo de batalla, entonces puede realizar las misiones con poco peligro de ser evitadas o interceptadas por la aviación enemiga y ésta, por lo tanto, pierde la paridad aérea y no puede realizar misiones con alto grado de éxito.

La supremacía aérea significa que el bando controla TOTALMENTE el espacio de batalla. Si un bando tiene supremacía aérea sobre el campo de batalla significa que prácticamente no existen posibilidades que el enemigo realice las operaciones aéreas propias, siendo casi imposible que pueda desarrollar alguna sobre ese espacio aéreo.

Para que se posibilite la supremacía aérea, incluso una superioridad aérea, es necesario que un país cuente con los medios aéreos apropiados para ese fin y debemos recordar que la Republica Argentina es un país obligado por la Constitución a mantener su soberanía, orden constitucional e integridad territorial, para poder cumplir con ello la Superioridad Aérea debe ser el primer objetivo por alcanzar.

Debemos siempre tener presente que nuestro país tiene las Malvinas e islas del Atlántico Sur ocupadas por una potencia extranjera y que es mandato constitucional demandar su recuperación, entonces, deben volver a instruirse por parte de los políticos a cargo de la administración nacional de turno las hipótesis de conflicto abandonadas en 1983, porque en una eventual guerra no se puede esperar que la iniciativa la tenga el enemigo, para reaccionar posteriormente en defensa. La pregunta sería en ese momento ¿reaccionar con qué? O, en el peor de los casos, ¿ya para qué?, si el enemigo ha sido lo suficientemente capaz de neutralizar nuestro Poder Aéreo.

La Superioridad Aérea como parte del Poder Aéreo, como estamos viendo, juega un papel de primer orden en las guerras, batallas y campañas. Sin importar el modo de la guerra en que un país se involucre, es importante conocer las amenazas presentes y futuras que restringen la capacidad del Poder Militar y en especial las del Poder Aéreo, que es quien debe dar la pauta de libertad de acción a las operaciones conjuntas.

Hoy, el cielo tridimensional y la quinta generación en la tecnología se constituyen en los medios y formas para alcanzar el fin del mejor grado de Dominio del Aire. La tecnología de hoy permite evaluar el alcance de las capacidades de una Fuerza de Superioridad Aérea y, en consecuencia, su grado de ventaja sobre el enemigo. La quinta generación constituye el mayor potencial aéreo capaz de enfrentar amenazas y buscar la supervivencia a la hora de proteger una Nación, tener poder aéreo es costoso, mantenerlo aún más, pero no tenerlo es el peor de los costos; puede significar la perdida de la soberanía. Si se posee el suficiente y necesario poder aéreo para alcanzar la superioridad aérea prevista, los comandantes de tierra y mar pueden y deben sentirse más seguros y protegidos y con total libertad de ejecutar sus operaciones.

Pero que debe considerarse al elegir un avión de combate que pueda disputar el espacio aéreo a un eventual enemigo hoy, en el caso concreto de Argentina, con una Fuerza Aérea casi inexistente por desidia o desinterés político, con pilotos con muy bajos sueldos, con materiales vetustos y que se mantienen en vuelo por un esfuerzo impresionante de las tripulaciones, tanto de vuelo como de tierra, la Fuerza Aérea Argentina es una sobreviviente, que viene perdiendo capacidades desde hace décadas.

Un estado de crisis permanente, propiciada por una clase política, solo preocupada por disputas intestinas agonales, no ha podido en su despropósito construir hasta la fecha una base estructural que permita una arquitectura política superadora para retomar el camino perdido hace muchas décadas.

Los políticos no saben o no quieren hacer resurgir la Argentina que siempre fue, han llevado al Estado argentino y a las Fuerzas Armadas a un declive permanente y la Fuerza Aérea Argentina no ha podido recuperar ni mínimamente la capacidad de combate perdida, encontrándose además con serias restricciones en las pocas capacidades, incluyendo el transporte, que posee, reduciéndose hoy a una pequeña cantidad de aviones, muchos ya vetustos, milagrosamente en condiciones de operar.

Es indudable, que, con el estado de cosas actuales, la reconstrucción de un poder militar creíble y con cierta capacidad disuasiva requiere un consenso entre los actores políticos y una continuidad. En ese aspecto el proyecto de ley FONDEF (Fondo Nacional de la Defensa) que asigna el cero coma treinta y cinco por ciento (0,35%) del total de los Ingresos Corrientes previstos en el Presupuesto Anual Consolidado para el Sector Público Nacional para el año 2020, el cero coma cinco por ciento (0,5%) para el año 2021, cero coma sesenta y cinco por ciento (0,65%) para el año 2022, hasta alcanzar el cero como ocho por ciento (0,8%) para el año 2023, manteniéndose este último porcentaje para los sucesivos ejercicios presupuestarios, si bien es todavía insuficiente representa por lo menos un marco jurídico para el financiamiento en la recuperación de las capacidades bélicas de la Nación.

En lo que a la Fuerza Aérea Argentina se refiere, en un ambiente donde los países de la región tienden a adquirir aeronaves de combate de cuarta y quinta generación, que tienen un alcance, con sus armas, más lejos que el horizonte, superando el campo visual y con capacidad de combate como vectores para lanzar armas inteligentes.

Debemos concebir, la necesidad y con independencia del tipo de combate que se requiera, propender a disuadir mediante una superioridad aérea, con competencia de respuesta más allá del campo visual, además de una serie de capacidades que son, a nuestro juicio, esenciales e inalterables, tanto para el piloto como para el avión.

En el caso de los pilotos, son imprescindibles una alta capacidad de gestión, concentración y reacción inmediata para detectar las amenazas del combate. Parte de estas capacidades podemos decir que, en Argentina, se está logrando mediante el entrenamiento que proporcionan la Escuela de Aviación Militar y el Curso de Estandarización y Procedimientos para Aviadores de Combate (CEPAC) que cuenta con aviones de entrenamiento como los Beechcraft T-6 Texan II e IA-63 “Pampa” que son modernos y hacen que la capacitación resulte buena.

IA-63 Pampa III

La gran carencia es la falta de capacidad aérea de combate, aun cuando el esfuerzo operativo de la FAA, permite que permanezcan en servicio los viejos A-4AR. Está claro que el sistema no tiene mucho tiempo más de vida útil, siendo ya hoy insuficiente en número y capacidades para el control del espacio aéreo, que no puede ser completado por la última versión de un entrenador como es el “Pampa”. En definitiva, las capacidades de hoy de la FAA no alcanzan para proporcionar un control efectivo del espacio aéreo nacional.

La recuperación de cualquier capacidad operativa en la vida requiere, como es bien sabido, tiempo y persistencia en el esfuerzo. A toda la Argentina hay que reconquistarla en sus valores, pero la capacidad bélica, ante un panorama donde nuestros vecinos recurren a hipótesis de enfrentamientos en la zona y se preparan, tanto en planificación como armamento para tal contingencia, debe ser prioridad y fundamentalmente reconstruir nuestra capacidad de respuesta aérea.

A tal efecto debe adquirirse un tipo de aeronave, con sus respectivos componentes, que provean precisión, legibilidad, funcionalidad, fiabilidad y rendimiento que son y seguirán siendo esenciales para garantizar la superioridad en el enfrentamiento aéreo. Recordemos que, en la actualidad, el combate aéreo por lo general y debido al tipo de armamento con el que hoy deberían estar equipados los aviones es más allá del horizonte (BVR, Beyond Visual Range) con un tipo de armas semiactivas, de guía radar que el piloto lanza a mucha distancia.

Debemos, además, tener en cuenta que la lucha por la superioridad aérea está ahora en dar respuesta a las demandas lógicas del combate más frecuente, el BVR, y, en consecuencia, los avances a nivel ingeniería, construcción, e innovación tecnológica destinados a la mejora de la aerodinámica de un avión han llegado a un periodo de maduración. A la hora de adquirir material aéreo hoy la búsqueda se debe dirigir hacia esa tecnología.

Que un avión pueda acelerar más rápido y tenga más maniobrabilidad, siempre son ventajas sobre el enemigo, es indudable, pero en los combates actuales es mucho más importante que el radar de un avión sea mejor que el del enemigo para, entre otras cuestiones, ser capaz de distinguir aviones a más distancia y ver simultáneamente a todos los objetivos.

Respecto a la aviónica, las nuevas tecnologías integradas a bordo convierten a la aeronave en una plataforma óptima para una amplia variedad de misiones, desde vigilancia, reconocimiento y ataque a guerra electrónica e inteligencia de señales. En la carrera por la superioridad aérea de un avión, un área fundamental es la mejora de los aviones a nivel software y, sobre todo, cómo presentárselo al piloto. Es impensable obtener la victoria sin la superioridad electrónica.

El piloto tiene tanta información facilitada por el software de su avión, que su mayor dificultad es ser capaz de gestionarla por completo y saber qué es lo importante en cada momento, para que la saturación de datos no le suponga en ningún momento una sobrecarga cognitiva, porque cuanto más complicada sea la parte informática de un caza, peor será el combate que realice en vuelo. El avión que se debe seleccionar debe tener una presentación de la información mediante el procesamiento de algoritmos que priorice qué información mostrar, en qué orden y en qué momento para facilitar el análisis y la toma de decisiones por el piloto. De la misma manera, la legibilidad y ergonomía de la instrumentación es un requisito de la mayor importancia.

En cuanto a armamento, es fundamental que las innovaciones vayan muy parejas con los avances en radar pero todo avión, cualquiera fuere su misión, debe tener un sistema de misiles de corto alcance, que junto al cañón y el rendimiento aerodinámico son esenciales para un eventual combate visual. Para el combate más allá del alcance visual, se debe implementar, de ser posible, un misil guiado por radar activo con “alcance más allá del horizonte” (BVRAAM) En definitiva, es fundamental que vayan parejos las innovaciones y alcance en armamento con los del radar de la aeronave.

En un país inmerso en una crisis económica permanente, donde no parece que la administración política del Estado argentino resulte capaz para proveer el bienestar común que se preconiza en nuestra Constitución Nacional, con la desaprensión y el desinterés en materia de Estrategia de Defensa de la mayoría de los políticos, es casi improbable que se reconstruya el Poder Aéreo en estos tiempos, pero los que estamos interesados en el estudio de los conflictos a nivel mundial, preocupados por la indefensión de nuestra Patria, nos vemos en la obligación de advertir las carencias en esta materia y ofrecer alternativas y como decimos al principio contribuir a contextualizar la tremenda importancia que tiene la Defensa Nacional y en este caso el Poder Aéreo.

* Jurista USAL con especialización en derecho internacional público y derecho penal. Politólogo y asesor. Docente universitario.

Aviador, piloto de aviones y helicópteros. Estudioso de la estrategia global y conflictos.

 

©2020-saeeg®

 

 

¡EL PUCARÁ VIVE! OPINAN LA R.A.F. Y OTROS MÁS CERCANOS*

Daniel E. Arias

Quién te ha visto y quién te ve: un Puca capturado y reconstruído, con numeración y escarapelas de la RAF, evaluado en 1983 por los británicos

Publicamos hoy tres reacciones de gente muy autorizada ante nuestra vehemente repulsa (Entierro en vida del PucaráEl Pucará en Malvinas y El Pucará en el Atlántico Sur) a la desprogramación del Pucará. En dos casos, con identidad reservada por motivos obvios. Pero al final, opinan los británicos.

  • DE UN INGENIERO AERONÁUTICO INVOLUCRADO EN EL PROYECTO

“¿Vos pensás que habrá alguna posibilidad de rescatar el Puca en 2020, Arias? Difícil. La Fuerza Aérea Argentina (FAA) va a estar en contra.

“No toda ella, para nada. Siempre es la cúpula.

“Y si decapitan a ésta cúpula, la nueva va a ser igual…”.

  • DE UN TÉCNICO AERONÁUTICO “HISTÓRICO” DE LA FÁBRICA DE AVIONES, QUE ATRAVESÓ SUS MUCHAS TRANSFORMACIONES DESDE LOS ‘60

“Mi muy querido Daniel, casi lloro tras leer tus artículos…yo trabajé en algunas piezas del Puca, en el pabellón101, de la Fábrica de Motores en IME (Industrias Metalmecánicas del Estado) primero y luego en DINFIA (Dirección Nacional de Fabricaciones de Investigaciones Aeronáuticas)…

“Tengo una curiosidad, para tu colección… allí en IME teníamos cuatro tornos verticales gigantes, ¡con los que mecanizábamos las llantas de los boguies que exportabamos a China!. ¿Podés creer? ¡Nosotros mandabamos llantas de trenes a China!… 😀

Gran abrazo

  • INFORME DE LA ROYAL AIR FORCE (RAF) PUBLICADO EN “FLIGHT”

Luego de la guerra de Malvinas, la rama de Inteligencia Aeronáutica del Ministerio de Defensa de Su Majestad se llevó el más intacto de los Pucará capturados (el A-515), lo acompañó de otras dos unidades inservibles para “canibalizarlas” como repuestos, reparó el más apto para su testeo, lo dotó de escarapelas y una denominación militar inglesa (ZD485), y a partir del 22 de Febrero de 1983 hizo 6 meses de ensayos en vuelo del mismo para evaluarlo en su base de Boscombe Down.

El informe emitido es muy técnico y se refirió bastante a aquello que la RAF, carente de aviones COIN (contra insurgencia), consideró más curioso: el tren de aterrizaje para malas pistas.

Evaluado por el Squadron Leader Tony Banfield, experto en bimotores, el Puca mostró una capacidad para hacer “calesitas” en el aire al invertir de golpe el paso de una hélice. Esa maniobra insólita sólo la podía hacer el viejo Gloster Meteor. Comparado con éste, el Puca nunca sacó una de calesita de 360 grados completos.

Probado luego por Russ Peart, un experto en CAS (apoyo cercano a infantería), el Puca mostró dos grandes debilidades contra tropas de tierra bien equipadas: el ruido de turbinas y el eco de radar de las enormes hélices lo hacían muy vulnerable ante baterías misilísticas de corto alcance, como el sistema Rapier. En suma, avión eficaz contra una soldadesca sin armas antiaéreas modernas.

El 27 y 28 de junio de 1983 se lo probó en combate individual contra dos helicópteros artillados: el Westland Puma y el Sea King, y el 12 de Agosto contra los gigantescos cazas McDonnell Douglas Phantom. Llamativamente, estos resultados jamás fueron publicados.

El 18 de Julio de aquel año, el Lieutenant Commander David Morgan, veterano de Malvinas condecorado con la Distinguished Flying Cross por 4 derribos en las islas, se trenzó en combate acrobático contra el Puca y dictaminó que el radar Blue Fox de su Harrier lo detectaba casi en cualquier ángulo de vuelo por el eco electromagnético de las hélices, y que el misil AIM-9L Sidewinder, el primer “wide aspect” con un 80% de eficacia en la historia de los aire-aire con guía por infrarrojo, lograba engancharlo aunque el Puca ensayara giros bruscos de 150 a 330 grados.

Luego Morgan condescendió a enfrentarlo “a cañón”, bajó la velocidad y los flaps para tratar de seguirle el baile, y se encontró con que el Puca, con la agilidad propia de su baja carga alar, se le colaba como quería por popa y lo podía ametrallar a gusto. Y eso sucedía aunque el inglés usara esa capacidad de “viffing” o “frenada en vuelo con salto vertical” que le daba al Harrier el bajar de golpe las toberas, que son “vectoreables”.

El jet más acrobático de la RAF podía derribar los Puca que quisiera si mantenía su ventaja de velocidad y energía cinética, pero en un “dogfight”, la tortilla se daba vuelta. Imposible no preguntarse qué chances tendría un Puca en un duelo a muy baja altura y dotado de misiles aire-aire decentes. Y no es imposible que los británicos se hayan hecho la misma pregunta luego de testearlo contra el monstruoso Phantom, que es tan maniobrable como una locomotora. Pero nunca lo sabremos porque no lo publicaron.

El viejo A-515 está en el museo aeronáutico de Duxford, no en Hendon. Aprovechamos para corregir el error.

En su número de julio de 2014, “Aviation Historian” publicó este resumen de aquel viejo informe, que citamos por cortesía del Club de Aeromodelistas Combatientes de Malvinas.

Como apreciación general del Pucará, el documento original de 1983, al que todavía no tuvimos acceso directo, al parecer tiene dos puntos interesantes para la Argentina. Son el título y la conclusión, que nos acaban de enviar y que trascribimos:

“EL RESULTADO DE UN BUEN DISEÑO”

“Extraña la escasa agresividad comercial de los argentinos, que habrían contado con un mercado internacional estimado en 400 aeronaves”.

Es claro que el Puca sigue siendo un mejor aparato COIN (de contrainsurgencia) que un CAS (apoyo cercano a infantería). Sospechamos que todavía puede ser un cazahelicópteros muy peligroso, y además mucho más barato que sus blancos.

Más allá de nuestra necesidad del Puca como patrulla armada terrestre y naval, el mercado al que se refiere el informe británico de 1983 sigue existiendo: en las guerras civiles de los saudíes y yemenitas se sigue usando el viejísimo Rockwell OV-10 Bronco de Vietnam. Que ya no se fabrica.

Si hay algo que parece no falta ni faltará en este período de la historia, son las fronteras calientes a patrullar, o las “porosas” por narcotráfico, y este tipo de guerras asimétricas. ¿Hay mercado?

Este avión acaba de caer derribado “por fuego amigo”, el mismo que mató al Pulqui II y al Guaraní II.

Pero no den por muerto al Puca.

*Artículo publicado originalmente en AGENDAR https://agendarweb.com.ar/2019/09/08/el-pucara-vive-opina-la-r-a-f-y-otros-mas-cercanos/

EL PUCARÁ EN EL ATLÁNTICO SUR*

Daniel E. Arias

(Las dos partes anteriores de esta trilogía son Entierro en vida del Pucará y El Pucará en Malvinas)

Hay más razones para apegarse al Puca e impedir su entierro en vida. Están en el mar, al que en Argentina solemos dar la espalda.

Por convenio internacional de búsqueda y rescate firmado en 1979, nos cayó la responsabilidad SAR (Search and Rescue), de buscar, detectar y salvar a todo náufrago en una zona del Atlántico Sur y del Mar Antártico 15 veces mayor que el millón de kilométros cuadrados de Zona Económica Exclusiva que tenemos (teníamos). Pero sólo hay 2 Beechcraft B-200 y un B350 de Prefectura para ello. Sí, no son muy marinos. Pero tampoco hay tantos náufragos últimamente. Salvo que se incluyan los 44 del ARA San Juan, pero es otro tema tabú en el MinDef. Por eso, lo evitaremos.

Al antecesor inmediato evolutivo del Puca, el transporte liviano Guaraní II, la autonomía le alcanzó en 1968 para un cruce del Atlántico, y no era un avión naval. Aquella fue una demostración de capacidades surgida de los oficiales que querían realmente construirlo y exportarlo, el bando aeronáutico más nacionalista que, obviamente, perdió la pulseada, como había sucedido en 1956 con el Pulqui II, como parece suceder siempre.

El Puca fue un modo inteligente de reaprovechar aquel diseño. Pero somos unos cuantos los que le han visto potencial marino al Puca. La Fuerza Aérea Uruguaya usó intensamente sobre el mar sus 8 Pucas, y lloró lágrimas de sangre cuando tuvo que desprogramarlos en 2017. Lo hizo tras constatar que aquí el MinDef se había fumado en 12 estúpidos Beechcraft Texan II la plata para el testeo y la homologación del Puca remotorizado con las turbinas Pratt & Withney. Para lo cual, subrayo, se habían invertido 5 años de trabajo, US$ 15 millones, y faltaban sólo unas 35 horas de ensayos en vuelo.

Los pilotos yoruguas amaban este aparato por su confiabilidad: es un avión que siempre te trae de regreso a casa. Ese cariño se evidencia hasta en el modo exquisito en que los pintaban. Pero con las idas y vueltas de la FAA y su nudo esquizoide de amor-odio por esta máquina, tampoco a Uruguay le dimos un servicio de posventa decente.

Pese a los 3 Puca haciendo COIN en Colombia y los 4 en Sri Lanka, jamás hubo una campaña seria de exportación. En la cúpula aeronáutica, la pulseada siempre la pierden los industrialistas o nacionalistas, y últimamente ya no hay pulseada. Pero la fama de que el Rockwell OV10 Bronco, tan eficaz en Vietnam, tenía un imitador sudaca, uno que soportaba impertérrito las lluvias desde arriba y las balas desde abajo, hizo imposible que algunos países se abstuvieran de tocarnos el timbre para preguntar. ¿Quiere sorprenderse, lectora o lector? ¿Cómo hicimos para perder a estos clientes?

En 1987 Irán —en guerra con Irak— le pidió 110 Pucas al presidente Raúl Alfonsín, e Irak 20, pero no se concretó venta alguna, aunque ese conflicto entre naciones petroleras duró 8 años y le hizo ganar fortunas a casi todo fabricante aeronáutico de la OTAN.

Durante los últimos de los 18 años en que EEUU intervino en  en Vietnam, la Boeing trató discretamente de comprar la licencia de “nuestro Bronco sudaca” para competir con Rockwell, que se estaba luciendo demasiado. Y fue en vano. Los Bronco siguen activos en Yemen, por si alguien pregunta si hay mercado para Pucas.

Venezuela (la pre-chavista y no bolivariana) quería 24 Pucas, pero Rockwell nos sopló el negocio bajando el precio, y lo hizo porque fabricó muchos Broncos, y nosotros pocos Pucas. Malditos taylorianos.

La Fuerza Aérea de Brasil pidió 30 Pucas en 1990, pero canceló la orden al toque para no taponar su programa Embraer 314 Supertucano, aparato inferior en aguante, en armamento y en todo, pero con ese encanto de lo propio. En 1987, en contraste, la FAA había adquirido en Brasil 30 Embraer 312 Tucano, avión inferior en todo al Puca, pero con ese encanto de lo ajeno.

Con 110 unidades, el Puca fue sin embargo el avión militar más construido de nuestra historia, también nuestra única exportación en ese rubro, y un caso de manual sobre cómo no vender algo bueno ni siquiera a uno mismo.

Seamos prácticos

Mi homenaje y disculpas a un forista anónimo (leí a centenares, se me perdió su seudónimo). Tuvo en paralelo conmigo e intepretó con pericia de diseño gráfico la idea de un Puca «navalizado».

Lectoras y lectores, estamos en el horno. No nos sobra la plata pero somos un país con necesidades básicas muy insatisfechas, en materia de defensa, y sólo en el mar nos están costando U$ 3000 millones/año.

Hay que hacer un inventario instantáneo de células de Puca antes de que se transformen en estatuas para intendentes o en chatarra para China. Y nuevamente, si los comodoros odian los Pucas por demasiado argentinos (los aviones), que los aprendan a querer los almirantes. ¿Poco realista?

En lo político, totalmente. Pero en lo técnico, y para un mejor Puca de patrulla armada de fronteras terrestres y marítimas tenemos todo cocinado y pagado. Hay que integrarlo:

  • las N células con más de un 50% de vida útil aprovechable,
  • el prototipo remotorizado por Israel Aerospace Industries (IAI) con los conjuntos turbina-hélice Pratt & Withney Canada PT-6A-62 y hélice cuadripala ,
  • la aviónica “full glass cockpit” suministrada por Elbit (Israel), similar a la del Pampa III, aunque más moderna, instalada y testeada en otro prototipo
  • el sistema FLIR de búsqueda óptica, telescópica y en infrarrojo diseñado por la  DGID (Dirección General de Investigación y Desarrollo) de la Marina
  • el radar de apertura sintética de barrido lateral, desarrollado por INVAP y testeado en un bimotor Beechcraft de la Marina
  • los tanques de combustible suplementario de 500 litros del viejo Guaraní II en punta de ala (la misma en ambos aviones)
  • un datalink militar y el software para programar una bomba planeadora inteligente BGPN Dardo II. Lanzada por gravedad desde 8000 metros, puede alcanzar blancos a 120 km. de distancia y con una precisión de 12 metros
  • Si se quiere darle además capacidad de ataque a tierra o a barcos, o de apoyo a infantería, hay que sustituir las placas de acero 4130 y envolver cockpit y motores en “bañaderas” de kevlar que atajen tiros desde casi todo ángulo. FAdeA se hizo experta en fibras aramídicas embebidas en resinas fabricando el cono de cola del Embraer KC-390. Pero esta vuelta del Puca a su misión de base, el apoyo a infantería, sería sólo un opcional.

El aparato «navalizado» exige un ligero alargamiento de trompa como el ensayado en otro prototipo monoposto de ataque a tierra, el “Superpuca”. Sólo que en este caso la intención sería no albergar más artillería sino “la bocha” del FLIR. Este adminículo óptico e infrarrojo fue desarrollado para el Orion, pero por todo lo dicho, tardará en llegar a ese destino.

El radar de barrido de apertura sintética y  barrido lateral de INVAP ya fue probado en un B-200M del COAN, y funciona joya, como casi todo lo que sale de INVAP. Los tanques de combustible extra en punteras de ala son los que usó el Guaraní II (idéntica ala) para cruzar el Atlántico, están testeados aerodinámicamente y cargan 500 lts. cada uno. Ahí ya estaríamos en casi 4000 km. de alcance en vuelo ferry, con ala limpia. No hay que asustarse de no llevar bombas o misiles en todo paseo. Con semejante artillería de proa como la del Puca, no se necesita munición subalar si uno está sólo patrullando, actividad aburrida si las hay.

El Pucará murió oficialmente ayer, 4 de septiembre de 2019. El avión con que quieren reemplazarlo, el Beechcraft Texan II, es un chiste en comparación, una avioneta glorificada, aunque con la excepcional virtud de ser importada. Pero todavía no hemos pagado los Texan, tenemos sólo 12 y es evidente que pronto no habrá plata para sus repuestos. Toda vez que el país se funde, “la nueva maravilla” de turno se queda sin mantenimiento y en tierra. Si vuela el dólar, el avión no.

El próximo gobierno deberá, por sensato, por pobre, por patriota o por todo ello, dar vuelta este entierro en vida. No se apresuren a echarle responsos:

El Puca vuelve.

 

 

Detrás, el único “Puca” remotorizado con los voluminosos y potentes turbopropulsores P&W. En primer plano, uno de los muchos que cayó “bajo fuego amigo” y se transformó en estatua.

*Artículo publicado originalmente en AGENDAR https://agendarweb.com.ar/2019/09/05/el-pucara-en-el-atlantico-sur/