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EL PUCARÁ EN MALVINAS*

Daniel E. Arias

Un “Para” británico contento de la toma de la BAM Cóndor en Goose Green, isla Soledad

(Esta nota es la 2° parte de una trilogía. La 1° está aquí)

Alguno preguntará por qué siendo tan bueno el Puca anduvo tan mal en Malvinas. Respuesta uno: no tan mal. Respuesta dos: porque a algún descerebrado se le ocurrió que el Puca no podía faltar allí, como símbolo patrio, pero dejó en el continente los aviones yanquis que sí hacían daño —y grave— a los buques de la Task Force, básicamente los viejos pero terribles A-4, obligados a operar casi fuera de alcance de sus blancos. Sin protección áerea de jets, los Pucas estaban destinados a ser “Harrier fodder”, alimento balanceado para Harriers.

Luego se creyó demasiado la leyenda de que el Puca soportaba cualquier pista, vamos, si era una 4×4 voladora. Pero hay barros y barros, y los malvineros son abisales. Para que los Pucas no atosigaran la pista asfaltada de Puerto Argentino, se los dispersó en 2 pistas improvisadas. Una estaba en Darwin, cercana al caserío de Goose Green: despegar o aterrizar en aquellos 450 metros de pasto empapado y lleno de baches era un desafío para el tren… y las muelas. Bienvenidos a la Base Aérea Militar Cóndor, “la buena”. La otra BAM estaba en la Isla Borbón (coirones, piedras y más barro), y era “la mala”. Las pistas portátiles de aluminio, sin embargo, estaban inventadas desde 1942.

El 1° de mayo, con los primeros ataques aéreos ingleses en Darwin, al Puca del capitán Grünert, en rodaje de despegue, se le hundió la rueda de nariz en un pozo de lodo. El avión se encajó irremediablemente y taponó la pista, dejando en cabecera y a espera de luz verde para despegar a los 3 Pucas de la sección siguiente. Entonces los Harrier salieron de la nada y los embocaron con “belugas” de 1000 libras (bombas llenas de 147 granadas antipersonales): murieron en su avión el Teniente Jukic, 7 suboficiales, amén de 14 heridos serios.

Destino frecuente de los Pucas: ser destruidos en tierra por bombardeo naval.

Los 6 Pucas de la BAM Borbón, en cambio, no despegaron mayormente: el barro lo impedía, y una noche de tormenta, la del 14 de mayo, aparecieron 40 alegres y súbitos muchachos del Special Air Service que en 15 minutos regaron de balas y de explosivos un total de 14 aviones, y luego se rajaron en helicóptero, su ruta.

El Puca era un COIN (contrainsurgencia) nacido para volar en lentos círculos durante horas, tirándoles bala y bomba a guerrilleros ocultos en selvas o ciudades, protegido de ellos por árboles o paredes mientras recibía con indiferencia tiros de fusil en la panza o los motores. Que por diseño, tienen blindajes inferiores de media pulgada de acero aeronáutico 4130.

Por ello, en Colombia, el Puca funcionó bien, y también en Sri Lanka, aunque los Tigres Tamiles, a diferencia de las FARC colombianas, tenían misiles portátiles y lograron bajar a uno. Ambas fuerzas aéreas admiten que habrían pedido más Pucas, en lugar de darlos de baja, de haber existido algo así como un servicio de posventa con repuestos por parte de Argentina.

Pero el pastizal promedio malvinero es un descampado sin árboles ni edificios. A un avión lento y frecuentemente condenado a pegarse al piso por el bajo techo de nubes, la infantería inglesa se podía dar el lujo de tirotearlo con sus SLR (casi idénticos a nuestros FAL, calibre 7,62, una bala fortísima) y además apuntando deliberadamente al piloto. El 27 de mayo, tras bombardear a los británicos en Darwin, el afortunado capitan Grünert logró aterrizar en la BAM Malvinas con 4 impactos en un motor y 58 en el fuselaje, en general agrupados alrededor de la cabina. Otro piloto en Córdoba me confesó haber hecho tierra “…Con no sé cuántos corchazos. Dejé de contarlos después de 100”.

Ambas aventuras describen la empecinada capacidad del Puca de absorber daños horribles y seguir volando, aunque ninguna tanto como la del derribo del mayor Carlos Tomba, el 21 de Mayo. Tomba había salido de la BAM Cóndor para surtir a los observadores avanzados que dirigían por radio el fuego de artillería de la fragata Ardent, en el lejano canal de San Carlos, sobre SU aeródromo. Regresaba esquivando como podía las atenciones de un intempestivo Harrier: hacía viboritas entre los cerros casi cortando el pasto con las hélices, mientras el avión inglés le tiraba con sus 2 cañones Aden de 30 mm. Una sola bala de ese calibre destruye un Mirage o un A-4 casi en cualquier punto de impacto, pero la robustez estructural del Puca es otra cosa.

Como cuenta el perseguidor de Tomba, Nigel “Sharkey” Ward: “Este Pucará volaba entre 10 y 20 pies por encima del suelo. Muy bajo. Vi cómo mis municiones arrancaban el suelo (bajo el avión), luego le partieron la punta de un ala e incendiaron uno de sus motores. Me quedaban balas para dos corridas más contra él, y cada vez que mis municiones pegaban, rompían pedazos del avión, partiéndolo. Desde la primera corrida el cockpit del avión había desaparecido. Luego ambos motores se incendiaron, el fuselaje empezó a rolar y vi salir (al piloto) en su asiento eyectable. Aterrizó sin problemas y se dirigió de nuevo a Goose Green. Muy valiente, el mayor Tomba”.

Sin duda. Tomba se eyectó tan con lo justo en altura que el paracaídas se le abrió un par de segundos antes de que se estrellara contra el suelo. Trastabilló sin llegar a caerse o romperse nada, mientras a un centenar de metros delante su aparato caía a tierra y explotaba en llamas. Día duro en la oficina, querida.

El 1ro de junio Ward se encontró con el único avión aún más duro de su despiadada carrera: le surtió un misilazo Sidewinder y, como no se caía, lo persiguió hasta donde lo dejó su combustible para vaciarle los 240 tiros de sus cañones. Lo regó sistemáticamente de punta a punta de ala, hasta por fin desviarlo de su impasible línea de vuelo y sepultarlo en el mar con sus 7 ocupantes. Era el TC-63 del capitán Rubén Martel, un Hércules.

La veintena larga de Pucas que se perdió en Malvinas quedó paralizada en tierra, sin despegar, averiada o destruida por decenas de bombardeos navales, por aquella incursión del SAS en la BAM Borbón, o fue capturada casi intacta. Los daños que pudo haber infligido el Puca al Ejército Inglés en sus dificultosas salidas son conjeturales, y del asunto los británicos no dicen ni mu. Lo cierto es que incurrieron en trabajos y riesgos extraordinarios para eliminarlo: le temían.

El Pucará operó sin radar y con la pésima visibilidad diurna del otoño en las islas. No existían amplificadores de luz residual para sus pilotos, ni el avión tenía cámaras de infrarrojo, así como tampoco bombas inteligentes guiadas por láser o por radiofrecuencia. No había nada por el estilo en todo el inventario aéreo argentino. Sin embargo el Puca tenía aquel terrible armamento de a bordo de la serie A (2 cañones de 20 mm. + 4 ametralladoras de 7,62 mm.), amén de diversos lanzacohetes y bombas de todo tipo y tamaño, incluidas las de napalm. Si veías un Puca y él te veía a vos y eras del bando incorrecto, estabas en problemas a menos que aparecieran los Harrier.

Los británicos sólo le perdieron el recelo al Puca cuando no quedó ninguno en las islas que pudiera volar. El mejor conservado se lo llevaron para estudiarlo a fondo y en vuelo en la RAF, y aunque les gustó jamás consideraron copiarlo: era algo a medio camino entre el helicóptero de ataque y el avión de ataque. Y Su Majestad, después de todo, tenía demasiadas unidades de ambos equipos como para necesitar un híbrido. Además, ¿para defender cuál posesión selvática de ultramar, si ya no había ninguna, si ya no había Imperio? Aquel Puca hoy es un trofeo de museo en Hendon, cerca de Londres.

Nuestros pocos Pucas no están para museos. Hoy deberían vigilar no sólo el Escudo Norte, sino especialmente la milla 200 del Mar Argentino, donde nuestro país —según el experto César Lerena, de la Universidad FASTA— pierde unos US$ 3000 millones/año por pesca pirata. Aunque si le sumamos el valor agregado a esa pesca en destino (España y Lejano Oriente) estamos hablando más bien de US$ 14.000 millones/año. Y algunas decenas de miles de puestos de trabajo.

Algún lector se preguntará si un avión nacido como COIN (de contrainsurgencia) sirve para vigilancia y patrulla marina. Bueno, le falta un revestimiento contra la corrosión salina, pero la vigilancia es una tarea aburrida que se ejerce a gran altura, donde no llega mucha sal. Portaaviones ya no hay, pero los 5700 km. de costa continental atlántica argentina son un portaaviones de piedra que nadie puede hundir, ni el ex presidente Menem mandar a chatarra por U$ 300.000, como hizo con el ARA 25 de Mayo.

Y nuestra industria pesquera estaría muy agradecida que los Puca, ya que no los quiere la FAA, fueran a las bases aeronavales costeras de la Marina. Los 450 pesqueros españoles, chinos, taiwaneses, coreanos y otros, con o sin licencia kelper, estacionados en la milla 200 de nuestra ZEE se aburrirían menos.

Y además, en materia de patrulla marítima, el Puca es lo que hay. Los Orion P3-B de la Marina nacieron para eso y pueden hasta detectar submarinos sumergidos por variaciones de campo magnético… pero no queda ninguno operativo. El MinDef paró al 72% el “revamping” del último Orión en OGMA (Portugal), porque se quedó sin plata. Cuantimás, la Lockheed exige que se haga en talleres calificados por ellos. Los talleres de FAdeA en realidad están más equipados que los de OGMA, pero no le hablen al MinDef de comprar la calificación de Lockheed. O radares nuevos. O neumáticos.

(Concluirá mañana)

*Artículo publicado originalmente en AGENDAR https://agendarweb.com.ar/2019/09/04/el-pucara-en-malvinas/

ENTIERRO EN VIDA DEL «PUCARÁ»*

Daniel E. Arias

El Puca, remotorizado con turbinas nuevas P&W para volar 20 años más tras 5 años de trabajo, pero condenado a desaparecer por este Ministerio de Defensa y la cúpula aeronáutica

Este 4 de septiembre se va el Pucará, estimados. O eso pretenden.

El entierro en vida es recurrente en la narrativa de Edgar Alan Poe, pero también en la historia de la aeronáutica militar argentina. Sucede en general al terminar algún período presidencial, como para que el gobierno entrante se tope con hechos consumados.

El sepelio prematuro ha permitido la desaparición de equipos viables, a veces excelentes, para importar (por necesidad y urgencia o por prepotencia) reemplazos ridículamente caros y a veces inferiores. Dicho esto por académicos estudiosos del fenómeno, como Alejandro Artopoulos de la Universidad de San Andrés, o Carlos de la Vega de la Universidad de San Martín. Es que las sustituciones dejan viajes, lujos y vueltos.

La Fuerza Aérea Argentina (FAA) decidió enterrar el 4 de septiembre con pompa y honores el más argentino de los aviones de combate, “el Puca”, porque (sic) “tras 44 años, ha cumplido su ciclo”. ¿Qué esperan Lockheed y Cessna para imitarnos y cajonear el transporte C-130 Hércules o el monomotor 172? Vuelan desde hace respectivamente 65 y 63 años. Esos gringos bobos…

¡Alegría, intendentes! Las plazas de muchos municipios se llenarán de estatuas hechas con “Pucas”. Es el modo patriótico de sacarse por fin de encima al que resultó por default el más viable, construido y exportado avión de combate criollo. Aunque hay medios más sutiles: dejarlos corroer por humedad y luego declararlos inviables. Pero el Puca no colabora: su construcción es irremediablemente robusta.

Como sucede desde el naufragio del ARA San Juan, el ministro Oscar Aguad dejó que las malas noticias las dieran los uniformados. El próximo 4 de octubre, anunció el comodoro Darío Quiroga, jefe de la 3ra Brigada de la FAA, al “Puca” le harán la despedida —el velorio— en la base aérea de Reconquista, pero en plan celebratorio, agradeciendo sus muchos servicios. No faltará nada: fiesta popular, desfile aéreo, empanadas, la argentinidad al palo.

Pero algunas decenas de células (conjunto de fuselaje y alas) del Puca, por su estado técnico todavía podrían volar 20 años más. ¿Cuántas? Sobre los 100 Pucas que desfilaron por nuestro orden de batalla, en 2016 había entre 28 y 30 células viables, y descontando.

Descontando porque desde la construcción de la serie D, finalizada en 1983, por alguna causa se destruyeron los utilajes (moldes para el montaje de componentes) y luego las matrices de estampado y corte de piezas. Se puede modernizar Pucas viejos, pero ya no construir nuevos. Ni Inglaterra en 1982 desplegó la “furia pucaricida” que viene mostrando parte de la jefatura aeronáutica criolla desde entonces. Pese a que este avión le es propio. O más bien, por ello.

Y Lázaro resucitó… y andó

Resucitar una fábrica habitada por okupas es difícil, sobre todo si no se fueron. Fletada la FAA del Área de Materiales Córdoba primero por Lockheed Martin en 2000, y a fines de 2009 por la renacionalización de la planta, FAdeA trató de ver qué hacer en los pocos talleres activos de aquella fábrica otrora inmensa, ahora llena de galpones derrumbados donde Lockheed se tomó 9 años para construir 6 Pampas, aunque también reparó a nuevo los A-4R comprados por Menem de tercera mano y en estado de ruina.

La nueva dirección se propuso demasiadas tareas difícilmente cumplibles. La más sensata fue la de prolongar la vida útil de los Puca, cuyas turbinas Astazou se iban parando. Faltaban repuestos, debido a la desprogramación de este sistema motriz por la francesa Turbomeca. Si no hay más, no hay más, habían dicho los franceses.

El primer censo de células viables data de 2010, y dio 40 cascos que tenían 40 años de vida por delante en promedio, eso volando a 2500 horas/año. Serían 20 usándolos a 5000 horas/año, como en tiempos de vacas más gordas.  ¿Pero con qué planta de potencia volarían?

Había seria tentación de tocarle de nuevo la puerta a Honeywell. Vía la firma californiana Volpar sea había remotorizado un Puca y anduvo bien (pero ahí murió todo). En 2012 tras mucha deliberación con demasiadas partes, FAdeA optó por las Pratt & Withney Canada PT-6-A62, que se vendieron a medio mundo y no hay riesgo de que desaparezcan.

La Honeywell (antes llamada Garrett), también es exitosa. Pero con el Pampa y el Lear Jet, la FAA ya es “Honeywell-dependiente” en dos sistemas. Atrasate con un cheque y te dejan en tierra dos sistemas de armas. ¿Darles un tercero? En cambio, con 6000 P&W Canada vendidas únicamente en Sudamérica, se haría muy difícil quedarse sin repuestos, por exceso de oferentes. En números de la Administración Nacional de Aeronáutica Civil (ANAC) en 2010, el 90% de los motores turbohélice vendidos en Sudamérica eran este modelo de P&W. La decisión correcta, ¿pero 2 años para tomarla? Recordando el chiste de Lázaro, la fábrica resucitó… y andó.

Turbomeca descubrió entonces que todavía “muchas” Astazou (¿?) disponibles. Decenas, parece. Armó un bello zafarrancho de prensa aquí y en Uruguay. Pero en FAdeA ya se estaban firmando papeles con Israeli Aircraft Industries (IAI) para adaptar el ala del Puca a la góndola de la planta canadiense de marras, y además también con Hartzell para sustituir la vieja hélice tripala por una cuadripala, que debía mantener una capacidad crítica de la unidad francesa: la “inversión de paso”. Ésta permite que las palas alabeen sobre sus ejes y pasen de impulsar a frenar el avión, cosa útil para aterrizar en pistas cortísimas, o maniobrar en tierra en superficies “pesadas” (pasto mojado, barro, turba, etc).

La misma fábrica que ideó, fabricó y puso en vuelo el Puca en 1969, en 2010, tras décadas de manoseos, frustraciones, cambios de nombres y de dueños, malos sueldos, jubilaciones anticipadas y cesantías, ya no sabía plantarle un nuevo motor a un ala de diseño propio. Si esto no es Alzheimer institucional, se parece. No somos un país que produzca demasiados ingenieros aeronáuticos, de modo que la desaparición de los fogueados es muy destructiva.

Para más datos y mayor contradicción, durante los dos gobiernos de nuestro único presidente aviador, Carlos Menem, la vieja Fábrica Militar de Aviones no fue desalojada y cerrada sólo porque desde 1927 ocupa tierras privadas en comodato. Los herederos mantuvieron a rajatablas la cláusula por la cual si ahí no se construían aviones para la defensa nacional, la propiedad volvía a ellos. Hay veteranos que admiten que sin eso, aquello se habría vuelto un barrio cheto, y añaden que si quedaba un hangar en pie, hoy sería bailanta. En tiempos del aviador Menem quebraron los pocos fabricantes privados de aviones del país, entre ellos la firma cordobesa Aeroboero, que trajo al mundo más de 4000 avionetas.

Otra gente piensa que la FAdeA no sufre de ningún Alzheimer. Dice que  en comparación con la fusiforme Astazou, la P&W es un barrilito, y que no es ciencia menor injertarla en un ala cuya limpidez aerodinámica SIEMPRE estará complicada por misiles, misileras, bombas, tanques suplementarios y otras cargas subalares. Y los malpensados añaden que la FAA nunca se fue realmente de la fábrica porque es la propietaria final de los aviones, y que al Puca no lo quiere y vivió poniéndole piedritas en la vía.

Peñascos, según otros. En 2013, en ocasión del rediseño de ala, la Aduana  misteriosamente demoró ¡¡un año seguido!! el embarque de esa pieza del Puca rumbo a Tel Aviv “¡¡como exportación no autorizada de armas!!”. Tiene su lógica: es un ala muy sólida. Es difícil sobrevivir si te la tiran encima, y máxime desde un piso alto. Ingerirla también es fatal, dicen.

Así pasaron 5 años de remar en dulce de leche hasta que FAdeA logró tener el ala rediseñada del futuro prototipo AX-561 de regreso en Córdoba. Esta vez la Aduana no objetó la entrada de tan peligroso objeto. Pero hubo que construir algunos utilajes y matrices para reproducir el rediseño en al menos 16 aviones.

Muy sobre el fin del período CFK de FAdeA, se dio curso al contrato con la israelí Elbit para que dotara a otra unidad del Puca de una aviónica nueva, parecida al “full glass cockpit” del Pampa III. Consta de pantallas interactivas, en lugar de relojes y switches analógicos, e incluye un Sistema Integral de Navegación y Ataque (SINA). Este no hace del aparato un “drone” tripulado, pero casi, y permite navegar y bombardear con visibilidad cero. Llegar a ambos prototipos listos para ensayo en vuelo, sumando todo, ya había salido U$ 15 millones, pero todavía faltaba la etapa de ensayos en vuelo.

Testear la remotorización en una nave y en otra distinta la aviónica podrá parecer darle más largas al asunto. Pero es de buena práctica: hay que saber cómo funcionan los nuevos equipos por separado antes de integrarlos y que se interfieran. Y luego hay que medir cómo se interfieren, para escribir el nuevo manual de vuelo. Si uno ahorra en cautelosos pilotos de prueba, luego se empiezan a matar los pilotos de escuadrilla.

Un ingenuo pensaría que los ensayos en vuelo y la entrega de las certificaciones DIGAMC (Dirección de Aeronavegabilidad Militar Conjunta) serían coser y cantar. Bienvenido a Córdoba, o por no ser injusto, a la Argentina. Las sucesivas cúpulas de la FAA, cuyo odio al Puca parece proporcionalmente inverso al amor que le profesa en églogas, en 2016 se sumó a la férrea voluntad del presidente Mauricio Macri y su 2do ministro de Defensa, Oscar Aguad, de generar trabajo aeronáutico calificado (en los países proveedores).

En 2016, efectivamente, se patinaron U$ 160 millones en 12 Beechcraft Texan II, un avión militarmente muy inferior al Puca en resistencia a daños, carga útil, alcance, armamento a bordo, operación desde malas pistas e incluso como entrenador. Además, carece de fabricantes locales de ningún componente.

En 2016 todavía había unos $ 3800 millones en el Presupuesto Nacional para testear los dos Pucas prototipos, el remotorizado y el “reavionizado”. En 2017 ya no había un peso, y todo avance hacia el Nuevo Puca se paró. Hay 2 prototipos juntando papelitos, firmas, sellos y polvo. Al remotorizado sólo le faltan 35 horas de ensayos en vuelo para certificar su calidad. Hay un total de 5 motores P&W comprados y también una aviónica. Ésta, en el Pampa III, funciona al pelo. Y hay, ahora, justamente ahora, este sentido aviso fúnebre del comodoro Quiroga.

Estas cosas a la ministra Nilda Garré no le pasaban tanto. Los milicos le hacían las mil y unas pero le tenían terror. A Agustín “El Chivo” Rossi, no poco. Menos, seguramente, que al propio Juan D. Perón, cuando en 1974, para desenredar el programa Puca de “la máquina de hacer nada”, le puso encima U$ 1000 millones (unos U$ 5200 millones hoy) que posibilitaron el rápido despliegue de la serie A. Y es que aún moribundo, el presidente aseguró que habría patadón de lujo que volvería objeto aeronáutico no homologado al alto piloto de escritorio que tirara arena en los engranajes. Tal vez se refería a este tipo de cosas en los ’40 cuando dijo que para un militar no hay nada mejor que otro militar.

Estas aeronaves –las que queden- deberían estar volando, no en trance de volverse estatuas patrióticas o chatarra. El país debería estar sacando partido de su bajo costo de hora de vuelo, su capacidad de entrenamiento (por su doble comando), su notable autonomía (3000 km. con tanques suplementarios), de su ala que asegura sustentación a velocidades bajísimas, incluso con la nariz hacia arriba y el avión alabeado, de su insólita capacidad de volar invertido hasta 30 segundos, y de esa doble motorización, que duplica su seguridad ante plantadas, ya sea por desgaste o por balazos.

Son costos hundidos. Y hay un mar a recuperar.

(Continuará mañana)

IA-58 Pucará, «el aguijón letal de Argentina», según Sputnik Mundo.

*Artículo publicado originalmente en AGENDAR https://agendarweb.com.ar/2019/09/03/entierro-en-vida-del-pucara/ 

REVISARÍAN EL SISTEMA DE CONCESIÓN Y TRANSFERENCIA DE LAS CUOTAS DE PESCA

César Augusto Lerena*

El lector desprevenido ha escuchado hablar de la Cuota Hilton pero, poco y nada sobre la Cuota de Captura. Dicho brutalmente, es una concesión temporal de captura que el Consejo Federal Pesquero otorga a un determinado número de empresas según la disponibilidad de cada especie en el mar. Pues bien, las concesiones vigentes recién vencen en 2024, pero, el gobierno saliente, presuroso, habría iniciado conversaciones, con el objeto de prolongar la vigencia de las cuotas por 15 años más. ¿Hay razones para ello? Y bue…”camarón que se duerme lo lleva la corriente” (Abdul “El chancho” Saravia, SOIP).

Esta pretensión de postergar el vencimiento de las Cuotas Individuales de Captura, no solo intenta atar de manos al próximo gobierno respecto al modelo pesquero que se aplica, sino impedir la revisión de las habilitaciones existentes y las reformas al sistema de otorgamiento de las Cuotas y Autorizaciones de Captura, ya que ello resulta sustancial para promover un mayor valor agregado, más generación de empleo, divisas y radicación industrial y una mayor equidad y promoción de desarrollo en la distribución de las Cuotas.

El mero otorgamiento de una Cuota o Autorización de captura no necesariamente indica que la explotación del recurso sea eficiente en manos del empresario. El recurso pesquero es de propiedad del Estado Nacional y Provincial y, no obstante que su explotación se encuentre concesionada-privatizada es una obligación indelegable del Estado estar presente, fijando políticas y regulando todas las actividades de explotación del recurso; ya que de otro modo, no se podría garantizar “el máximo desarrollo compatible con el aprovechamiento racional”; “la protección efectiva de los intereses nacionales”; “la sustentabilidad y conservación a largo plazo de los recursos”; “que la captura y los procesos industriales se realicen cuidando el medio ambiente”; la obtención del “máximo valor agregado y el mayor empleo de mano de obra argentina”, todos preceptos reglados en el art. 1º de la Ley 24.922. Al respecto el apartado 11.1.10 del Código Internacional de Conducta Responsable de la FAO indica “que es necesario facilitar la producción en los países en desarrollo de productos con valor añadido”. Por ello, que en la administración del recurso y en la asignación o baja de las Cuotas, el Estado no puede estar ajeno; resultando inadmisible, la transferencia directa de éstas entre privados, con o sin la aprobación posterior del Estado. La compraventa es de buques no de las habilitaciones para capturar recursos cuyo dominio es del Estado. En todo caso la Autoridad de turno debe buscar garantizar a los nuevos inversores en la actividad, que las herramientas para pescar, como las Cuotas, puedan estar accesibles para quienes compran empresas y sus buques e invierten en el país.

En general se acepta que el otorgamiento de Cuotas permite dar mayor sustentabilidad al recurso, ordenar la actividad y mejorar la planificación empresaria. Se dice también que la transferibilidad de las Cuotas permite que los pescadores más eficientes obtengan una mayor proporción de la cuota total desplazando a los ineficientes. Sin embargo, ello no tiene en cuenta el fin social que debe aplicarse a un recurso del Estado y tampoco, que ello, no solo está motivado en la eficiencia extractiva, sino en las condiciones de acceso al recurso, su industrialización, la capacidad de stock y los mecanismos de comercialización de los recursos; y que, en todos los casos, la transferencia de las cuotas tiende a concentrar la disponibilidad de éstas en pocas empresas y centros geográficos.

Por ejemplo, en el informe de marzo de 2014 suministrado por la Jefatura de Gabinete en el Senado de la Nación “…c) En las transferencias definitivas aprobadas por el CFP, no figura la razón de la cesión de la transferencia…”, lo cual demuestra acabadamente el desentendimiento del Estado en la administración del recurso pesquero, en especial, en el manejo de la principal herramienta, como son las Cuotas de Pesca. Y ello viene ocurriendo hasta la actualidad porque como se demuestra en las Actas del CFP no se fundamentan las transferencias, donde distintas empresas transfirieron Cuotas y estas se produjeron entre empresas grandes y medianas y nunca los recursos se derivaron hacía pequeñas empresas de explotación costera o artesanal, lo que demuestra acabadamente, que el sistema de cuotas transferibles concentra la explotación de la actividad en un mercado controlado, sin ningún acceso a las empresas chicas, sin que el Estado haya fijado una política al respecto.

Así las cosas, las actuales Cuotas se pueden vender, transar, hipotecar, traspasar, arrendar o llevar adelante otro tipo de negocio especulativo, como si se tratase de dinero depositado en una cuenta bancaria; motivo por el cual, la experiencia acumulada durante la vigencia de los llamados Permisos de Pesca y la relativa a la transferibilidad de las Cuotas, permite aseverar que debido a los sistemas aplicados, que habilitaron a la trasferencia, se ha creado un mercado para el comercio de las Cuotas, que se venden y en algunos casos se alquilan, transformando a estas transferencias en un mero negocio especulativo e inmobiliario, sobre un recurso que es de propiedad del Estado Nacional y Provincial.

En Chile desde el año 2001 se encontraba en período de prueba la introducción de las Cuotas de Pesca en sus principales pesquerías como son el jurel, la merluza austral, la merluza común, la anchoveta y la sardina española, bajo la Ley 19.713, conocida como Ley Transitoria; donde la transferibilidad directa de cuotas individuales entre armadores está prohibida. Sin embargo, el armador o grupo de armadores que tenga más de un buque bajo su titularidad puede optar por consolidar sus operaciones de pesca extractiva con una o más de sus naves autorizadas. Alternativamente, estos armadores pueden optar por excluir uno o más de sus buques de la actividad pesquera extractiva. Es decir, que el armador pesquero, en función a la cuota asignada puede disponer a su criterio del número de embarcaciones que crea conveniente para aprovechar su cuota y, ello desvirtúa el objetivo, no solo económico sino social que debe estar presente a la hora de adjudicar Cuotas de Captura a un buque pesquero, ya que bajo el pretexto de una mejor eficiencia empresarial, pueden quedarse sin empleos numerosos tripulantes; trabajadores que la Autoridad de Aplicación tuvo en cuenta, a la hora de ponderar el potencial del Proyecto Pesquero Empresario que dio lugar al otorgamiento de las Cuotas.

Según manifiesta el director de la ONG de Chile Ecocéanos, Juan Carlos Cárdenas, al referirse al proyecto chileno, “a través de la vía de la privatización de los recursos y la consolidación de límites máximos de captura, que es la entrega de Cuotas Individuales de Pesca de carácter transferible… la ley reconoce derechos históricos a las grandes compañías pesqueras. Este es uno de los sectores más concentrados de la economía, que controlan por casi dos décadas gran parte del acceso y uso de los recursos pesqueros”; situación que se repite en la Argentina, donde diez grupos empresarios concentran el 50% de las exportaciones, y cuatro, poco menos del 40% de las capturas de merluza, incidiendo fuertemente en forma concentrada el mercado, poniendo en crisis a cientos de pequeñas y medianas empresas o subordinándolas a la disponibilidad y precio que les fijen las grandes concesionarias.

Según Mariela Ibañez y colaboradores del Instituto Nacional de Ecología de México, respecto a la transferencia de las Cuotas, indica que “este sistema es aquel donde las Cuotas cuentan con las características de un derecho de propiedad, pertenecen a un usuario exclusivamente, que tiene certeza sobre su posesión y capacidad de transferir, vender o rentar... y que “el sistema por sí solo no es suficiente para tener un manejo óptimo del recurso; se necesita contar con regulaciones adicionales para controlar el dónde, el cuándo, el cómo y el qué se pesca”.

En Alaska en términos generales existen límites a la acumulación y la transferibilidad. Entre las medidas del gobierno de Estados Unidos es reconocer expresamente que las pesquerías marinas son recursos públicos y pertenecen a todos los americanos y que las cuotas no generan derechos de propiedad y por lo tanto en el caso de un cambio en el sistema de administración no generan derecho a compensación alguna.

En la actualidad Estados Unidos está estudiando “medidas para proteger a los pescadores y a las comunidades de pescadores a fin de garantizar que las grandes corporaciones no dominen las pesquerías, que los pequeños pescadores se mantengan y que se permita el ingreso de nuevos participantes”

En el Reino Unido a mediados de la década del 90 se estableció el sistema de Cuotas a perpetuidad con transferibilidad; ello, según Sanderson “terminó con la pérdida total del control del Estado, quién es el verdadero dueño del recurso, además de privar a los reales pescadores de derechos de cuotas para pescar. A veinte años de ello se cuestiona el precio de los arriendos, los precios del pescado, la imposibilidad de acceder al pescado por parte de la pesca artesanal y la dificultad para administrar por parte del gobierno. Algunos ya no pescan, sino que se dedican al arriendo de las Cuotas de Pesca”.

El sistema de Cuotas en Nueva Zelandia concentró el recurso en las grandes corporaciones, excluyendo de la actividad a los pequeños pescadores e industriales. Uno de los principales cuestionamientos al sistema de Cuotas es ”la concentración de las cuotas en las empresas pesqueras en perjuicio de los pescadores individuales. Muchos de estos pescadores que accedieron inicialmente a pequeñas cuotas fueron forzados a vender. Muchos pescadores se encontraron con cantidades de cuota demasiado pequeñas para ser pescadas en forma comercial. Por otro lado, el requisito del gobierno de que el sistema financie por sí mismo el costo total de la administración del sector pesquero, al distribuirse en forma no equitativa, también perjudicó al pescador”.

Reichelt y Slaples señalan que ”desde el punto de vista de la conservación de los stocks, el sistema de Cuotas Individuales de Captura en Australia ha sido un fracaso, no por el sistema en sí mismo, sino a la no aceptación de los empresarios de las recomendaciones respecto a la situación de los stocks”.

En Holanda desde 1993 se lleva un sistema de Cuotificación con cogestión del Estado.

Está claramente definido en la legislación vigente argentina (artículos 3º, 4º, 24º, 27º y 28º de la Ley 24.922, el Art. 17º del Decreto 748/99, las Actas del CFP 48/07, 49/09 y otras) que el recurso es del Estado (Nacional o Provincial) y lo otorga en concesión transitoria a un empresario habilitado para acceder al caladero (Permiso) y para pescar (cuotas o autorizaciones), siendo el Estado quien fija las reglas para su extracción, etc. Por lo tanto, no es un bien del empresario con el que este puede aval el pago de créditos u otras herramientas financieras a su favor o vender la cuota a otro empresario o entidad financiera.

Ello, no ha impedido, que el 15 de mayo de 2019 en el Senado de la Nación el Subsecretario de Pesca Juan Bosch naturalizando el negocio inmobiliario con los recursos del Estado efectuara un relato alucinante: ”mientras un barco sale de 1 a 3 millones de dólares, un permiso puede valer entre 2 y 3 millones de dólares, con operaciones de compraventa entre particulares, donde el Estado lo único que hace es registrar esa transferencia (NdA: y sin fundamento alguno como surge de la lectura de las Actas del CFP). Son operaciones que están en el comercio, por lo que nos pareció inteligente integrarlas al sistema de garantías” (sic), olvidando el citado funcionario que el recurso es de dominio del Estado Nacional o Provincial y el Subsecretario debe ejecutar la política pesquera (Art. 7ºa Ley 24.922) y el Consejo Federal Pesquero (Art. 9ºa) formularla, y, no limitarse al registro de transferencias de cuotas o autorizaciones, que son meras concesiones transitorias y, que, por los propios dichos de este funcionario, se pone de manifiesto que los buques, cuya construcción, mantenimiento y operatividad generan cientos de empleos tienen un precio menor que el negocio espurio de la compraventa de permisos y cuotas de capturas y, que, aun sabiendo el “Servidor Público” Bosch que los recursos son del Estado, nada hace para salvaguardar y custodiar bienes que le han sido confiados en el ejercicio del desempeño de sus funciones, ya que la apropiación (la voluntad de disponer de la cosa a título de dueño) o sustracción de estos (quitar el bien de la esfera de tenencia administrativa, quebrando la tutela pública en la que se halla), por parte de terceros, darles un destino diferente o indebido para los fines concesionados implica un comportamiento reprochable, que de manera alguna puede ser producto de interés, oportunidad y provecho personal que no sea otro, que el especificado a la hora de otorgar a una empresa la concesión que lo habilita a pescar, no a vender esta habilitación a terceros, lo que se configuraría como un “peculado de uso”, frente al cual, el funcionario, en lugar de combatirlo, lo naturaliza, tolera, admite y, omite el deber de denunciar la apropiación y el comercio de recursos del Estado, dificultando además su administración e impidiendo que sean utilizados, debida y racionalmente, de conformidad con los fines a que han sido destinados.

El Servidor Público (Artículo 77º del Código Penal), es aquel que 1) tiene la facultad de recibir bienes para la administración pública” (percepción) y, el conjunto de la biomasa pesquera debe considerarse un stock o inventario pesquero de dominio y titularidad del Estado y, la cuota concesionada transitoriamente a un propietario una parte cuota-parte de esta; 2) «está obligado a cuidar y vigilar los bienes del Estado” (Custodia) y no lo hace cuando permite la apropiación y venta entre privados y, 3) la disposición y destino de los bienes del Estado” (Administración) no puede hacerse por parte de los concesionarios y tolerarlo graciosamente el Administrador de los bienes del Estado.

El peculado es considerado un abuso de la función pública y, la Convención Interamericana contra la Corrupción, luego de definir diversos actos de corrupción en su Artículo 6º, como los de cohecho, negociaciones incompatibles, incumplimientos de los deberes de funcionarios públicos, etc. en su Artículo 11º, indica que los Estados Partes se obligaron a considerar la tipificación en sus legislaciones de diversas conductas, entre las cuales, figura en el inc. d: «la desviación ajena a su objeto que, para beneficio propio o de un tercero, hagan los funcionarios públicos de bienes muebles o inmuebles, dinero o valores, pertenecientes al Estado, organismo descentralizado o a un particular, que los hubieren percibido en razón de su cargo, en administración, depósito o por otra causa».

En consecuencia, nos indica Cecilia Amil Martín al estar ya tipificado en la Argentina, no hay duda alguna que debe calificárselo como “acto de corrupción” y para comprender sus alcances, parece necesario resaltar el Artículo 12º de la Convención, en tanto establece que “para la aplicación de esta Convención, incluso, no será necesario que los actos de corrupción descriptos en la misma produzcan perjuicio patrimonial al Estado y ello no sería óbice para castigar dicho acto”.

El Dr. Carlos Manfroni, al comentar la Convención sostuvo que “la corrupción no está exclusivamente vinculada con el deterioro de los fondos estatales. También puede involucrar una cantidad muy extensa de actos de aprovechamiento de un cargo público en beneficio propio o de un tercero, sin causar la más mínima disminución del patrimonio del Estado”.

El delito de peculado se encuentra previsto en el artículo 261º del Código Penal, el que establece que “será reprimido con reclusión o prisión de dos a diez años e inhabilitación absoluta perpetua, el funcionario público que sustrajere caudales o efectos cuya administración, percepción o custodia le haya sido confiada en razón de su cargo…”. La doctrina clásica argentina ha convenido que en el “peculado son varios los bienes jurídicos afectados: en primer lugar, la sustracción del bien afecta la propiedad (en el sentido penal); se afecta conjuntamente la seguridad con que la administración trata de preservar los bienes públicos (Nuñez), la fe o confianza pública depositada en el funcionario encargado del manejo o la custodia de esos bienes (Fontán Balestra), y también el normal funcionamiento de la administración es su aspecto patrimonial (Carrera)”.

Manifestó también en aquella oportunidad el funcionario Bosch que “desde el 2000 no se han dado permisos nuevos”, pero omitió que desde su gestión y la de anterior Subsecretario (2016-2019), se habrían efectuado más de cien reformulaciones de lanchas a buques de hierro, cuyas consecuencias, respecto al aumento de las capturas (el esfuerzo pesquero), son manifiestamente más perniciosas que el otorgamiento de permisos que no habilitan a pescar (Art. 28º de la Ley 24.922 y Art. 17º del Decreto 748/99). Sencillamente, una política que desprecia la sustentabilidad y, sí los empresarios tomaran bienes del Estado (las Cuotas o las Autorizaciones de Captura) para garantizar cuestiones privadas, se estarían tomando bienes del conjunto de los argentinos y, por cierto, del conjunto de las empresas que no se han apoderado de bienes que no son propios, sino como hemos dicho de dominio del Estado.

Respecto a las transferencias «las cuotas de captura podrán ser total o parcialmente transferibles en las condiciones que establezca el Consejo Federal Pesquero» (Art. 27 de la Ley 24.922), pero se entiende que estas cuotas pueden transferirse entre buques de una misma empresa con el objeto de mejorar su eficiencia, asegurar las capturas durante reparaciones del buque, etc., con la salvedad, que no lo pueden hacer de buques fresqueros a congeladores, pero, de ningún caso ese cuerpo podría admitir la venta a terceros de estas habilitaciones del Estado, ya que, como también indica este artículo de la ley, los derechos de transferencia están a cargo del concesionario y en favor del Estado, por lo que el monto de ”entre 2 y 3 millones de dólares, de las operaciones de compraventa” que refirió el Subsecretario Bosch deben quedar en favor del Estado, que como hemos dicho, es el titular del recurso y concedente.

Accesoriamente a ello, las “transferencias” de las Cuotas de Pesca le quitan al Estado Nacional y Provincial gran parte de su obligación de administrar; ya que el Estado es quién debe planificar globalmente la actividad; definir qué tipo de proyecto pesquero requiere el país; qué ámbito territorial y tipo de industria debe promover; qué políticas debe llevar a cabo para que haya sustentabilidad en la actividad, y dentro de ello, qué mayor rendimiento económico y social debe proveerle un mismo recurso. Las cuestiones de conservación; los derechos de tercera generación; el aprovechamiento racional del recurso; la protección efectiva de los intereses nacionales y provinciales, tales como el consumo nacional de proteínas de este origen, la radicación industrial y poblacional, la ocupación de los espacios marítimos, etc. no pueden delegarse a empresas privadas; qué en todo caso, deben concentrar su actividad a extraer el recurso, hacerlo en forma eficiente y ajustado a las normas establecidas.

Por otra parte, el Concesionario no tiene sobre el recurso más que una concesión temporal que fenece cuando la empresa o buque cesa su actividad o se venden a un tercero y, ello se reafirma, cuando la Captura Máxima Permisible (CMP) que en la actualidad establece el CFP solo tiene una vigencia anual (Art. 9° y 18° de la Ley 24.922 y Art. 4°, 9°, 19° y 36° del Régimen General de Cuotas), CMP de la que deriva el porcentual de la cuota asignada al buque que tiene, por esa razón, esa misma vigencia.

El término ”Individual”, que la ley coloca entre las palabras Cuota y Captura, nos ratifica la condición de ”intransferibilidad parcial” de las Cuotas, ya que “individual” significa “que no es divisible”.

Respecto a las ”trasferencias definitivas” a terceros el CFP no puede aprobarlas, ya que el Art. 27º de la Ley 24.922 indica que las ”cuotas de captura serán concesiones temporales” que se otorgan a una Empresa y, como su propia definición lo indica, es una Concesión que dura por algún tiempo, que no es fija ni permanente. Es entonces un despropósito, que el CFP convalide estas operaciones de venta entre privados, y establezca un “derecho de transferencia definitiva”, como si tratara de una operación de intermediación inmobiliaria de compraventa y, no, el otorgamiento de una concesión con un programa y obligaciones a cumplir ante el concedente, el Estado. Ni el más elemental contrato de concesión de un buffet permitiría su transferencia a terceros.

No puede esperarse que el Estado administre en forma planificada el recurso si en pocos años, como ha ocurrido, se producen cientos de transferencias a las que se suman la inactividad de los buques que disponen de cuotas y autorizaciones sin explotar. Desde el punto de vista biológico, “la transferencia de las Cuotas a terceros” hace inviable una administración adecuada: el CFP da en concesión una Cuota para que un buque “pesque un volumen establecido, de una especie, en un determinado tiempo y lugar”, si estas condiciones no se mantienen, transfiriendo total o parcialmente, temporal o definitivamente la Cuota, no sólo se modifica el Proyecto aprobado, sino que se trastoca la administración del recurso y, se conculcan derechos de terceros, que bien podrían haber gestionado al CFP una Cuota de Captura.

La previsibilidad de la Empresa no la debe dar la Cuota, sino el “Valor” de la Empresa que la da, el valor de la marca. Y ésta se mide por los antecedentes de la empresa, la viabilidad del proyecto pesquero; la disponibilidad de buques y la eficiencia de éstos para reducir el esfuerzo de captura; la infraestructura industrial, el equipamiento, la tecnología y la mano de obra para el procesamiento; la capacidad de agregarle valor a la materia prima; la diversidad y calidad de los productos elaborados; el conocimiento del mercado y de la competencia; la calidad gerencial, la de sus técnicos y operarios, etc.

Finalmente, el Estado debe retomar la Administración de los Recursos. Asegurar a los inversores las condiciones macroeconómicas y otorgar las Cuotas a quienes presenten un Proyecto Pesquero sustentable ética, biológica, económica, social y ambientalmente, y donde se propicie el desarrollo territorial e industrial y, para ello, no es necesario pagar valor alguno por permisos o cuotas, sino los derechos pertinentes al Estado, el titular de los recursos.

El Estado Nacional y Provincial debe proveerles a quienes les otorga en concesión las Cuotas de Pesca, las mejores condiciones para justificar el interés de los concesionarios en la explotación que se les concede; de forma tal que estas concesiones no den lugar a periódicos conflictos económico-sociales, como ha ocurrido desde hace décadas. El sector pesquero es, en lo biológico, de alto riesgo, si no se administra adecuadamente el recurso y, son graves los efectos, en lo económico y laboral, si no se dan las condiciones para una rentabilidad adecuada, proporcionando las mayores seguridades posibles para una plena actividad de la flota, la industria y la estabilidad del empleo.

Recordemos que el recurso pesquero integra un ecosistema; por lo tanto, su administración inadecuada puede ocasionar un mayor esfuerzo pesquero; una reducción de las capturas y un eventual agotamiento del recurso. La mejor administración individual de una empresa no alcanza a separarse de los graves efectos que puede ocasionar la mala administración de la actividad del conjunto de las empresas con un Estado ausente, limitado al otorgamiento de Cuotas. Es fácil comprender, los daños industriales, laborales, sociales y los relativos a la radicación poblacional que la disminución del recurso puede provocar. Se ha visto también dañada la sustentabilidad en todas las oportunidades que un Juez ´-con desconocimiento de las más mínimas reglas de la biología- declaró una medida de no innovar frente al dictado de vedas y restricciones a la pesca ante la emergencia pesquera, por la disminución del recurso.

Resulta entonces, necesario, modificar el régimen de transferencias de Permisos y Cuotas de Captura, por cuanto un recurso del Estado dado en concesión a terceros no puede transferirse entre privados; enajenándose de este modo la titularidad y las políticas del Estado sobre el recurso, de las hasta hoy llamadas Cuotas Individuales de Captura.

Se requiere condicionar el otorgamiento de las Cuotas de Captura a la disponibilidad cierta de los recursos, según el Rendimiento Máximo Sostenible que debe dictar en forma anual el INIDEP; pero, tampoco el Estado Nacional puede seguir otorgando permisos o cuotas que no le pertenecen porque las Provincias no les ha delegado la administración de sus recursos originarios.

Eduardo Saavedra de la Universidad de Alberto Hurtado, y Manuel Willington de la Universidad Adolfo Ibañez de Chile entienden que ”desde la perspectiva de política pública, resulta fundamental asegurar que las cuotas de pesca iniciales sean asignadas eficientemente, lo que sólo podría garantizarse con una subasta adecuadamente diseñada” y que ”en el caso de transacciones en la que el Estado es parte, las subastas son tan populares, en razón, de la transparencia de las operaciones”.

El Estado dispone de varias formas de otorgar cuotas de captura, pero, en ningún caso, puede dejar en manos de los concesionarios el manejo de las cuotas porque ello sería delegar en la actividad privada la política pesquera del Estado. Así, es posible puntuar el proyecto pesquero, otorgar cuotas por subasta o licitación pública nacional, donde estos últimos métodos están empezando a imponerse en las administraciones pesqueras. Un ejemplo de ello, son los industriales agrupados en la Asociación de Armadores de Buques Pesqueros y Empresas Procesadoras de Productos del Mar (ANAPESCA) de Chile que ”piden que se repartan cuotas mediante licitación, para permitir que la actividad quede abierta a la entrada de nuevos inversionistas, evitando la concentración a la que ha llevado la Ley Transitoria que regía desde febrero de 2001”, donde la asignación original, como en la Argentina, se ha dado sobre la base a la presencia histórica y libres de costo, entre otros elementos de evaluación.

Se entiende fundamental para el desarrollo pesquero, propiciar la captura destinada a su procesamiento en plantas en tierra y la reserva de parte de la Captura Máxima Sostenible para personas físicas o jurídicas que requieran de apoyo para su desarrollo económico-social —entre ellas los titulares de buques de pesca costera y/o artesanales— y la promoción estratégica de regiones donde se quiera radicar la actividad pesquera industrial.

El próximo gobierno deberá revisar la adjudicación de las Cuotas de Captura, de un recurso natural que es de todos los argentinos.

 

* Experto en Atlántico Sur y Pesca. Ex Secretario de Estado, ex Secretario de Bienestar Social (Provincia de Corrientes). Ex Profesor Universidad UNNE y FASTA. Asesor en el Senado de la Nación. Doctor en Ciencias. Consultor, Escritor, autor de 24 libros (entre ellos “Malvinas. Biografía de Entrega”) y articulista de la especialidad.

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