PROGRAMA HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ: CAMBIOS Y CONTINUIDADES DEL MODELO AGROEXPORTADOR

Cristian Oszust*

La Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) es la vía acuática de origen natural conformada por la confluencia de estos dos ríos que, a vistas de aprovechamiento económico, se los ha explotado usándolos como corredores para el transporte fluvial. Cuenta con una extensión de 3.442 km de largo comprendidos entre Puerto Cáceres (Brasil) en su extremo norte y Puerto Nueva Palmira (Uruguay) en su extremo sur.

Esta vía viene siendo utilizada en las últimas décadas para uso comercial y abaratamiento logístico, ya que la unión entre los ríos Paraguay y Paraná comunica a diferentes núcleos productivos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay.

Estas particularidades le aportan significancia para el traslado de mercancías con destino de comercio internacional, como también para el desarrollo de diversos sectores productivos de economías regionales, debido a que en su recorrido sobre el territorio argentino, conecta a varias provincias de mayor riqueza, como el norte de Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones incrementando el protagonismo agro exportador de la región, principalmente desde el área portuaria y el cordón industrial del Gran Rosario.

En 1995 se puso en marcha el Programa HPP luego de previos avances en tratados de cooperación e integración regional entre las diferentes naciones sudamericanas. Entre los objetivos que se propuso dicho programa, se buscaba favorecer el comercio, estimular el flujo de exportación e importación, proporcionar una salida hacia el mar para los países limítrofes y dinamizar la actividad portuaria mediante el cobro de peajes, contratación de servicios y estadías en el puerto.

Este artículo pretende revisar si la implementación del sistema navegable HPP instaura una nueva etapa económica y productiva en Argentina; o si es una fase complementaria a la que se venía desarrollando y que es conocida en la historiografía como el “modelo agroexportador”.

Para comenzar a abordar la dinámica tanto del polo regional productivo que se estableció en dicha área, como del programa interregional HPP, se necesitará hacer una observación desde diferentes enfoques. Será útil entonces que la temática se interprete desde algunas dimensiones que refieran a lo agroindustrial y a lo agro comercial impulsado por el Estado, pero con fuerte participación de capitales privados, y no como una simple cuestión en donde confluyeron casualmente diversos factores.

Para ello se procederá a recorrer los antecedentes históricos dentro de una extensión geográfica denominada como área metropolitana del Gran Rosario, región que se la puede delimitar dentro de un alcance de 70 km de costa sobre el Río Paraná que comprende desde la localidad de Timbúes hasta Arroyo Seco, donde actualmente convergen y se engloban un total de veintinueve (29) terminales portuarias que operan distintos tipos de cargas. Como también, por otra parte, se procurará conocer en qué consiste el programa HPP y el interés que se le otorga a este proyecto para la integración económica y los regionalismos productivos.

I. El origen de un modelo económico y el ferrocarril

La etapa histórica de Argentina, conocida como “modelo agroexportador” que se desarrolló entre los años 1880 y 1914, es el período que consistió en la implementación de la ganadería, el desarrollo de cultivos y de la explotación de materias primas provenientes del agro para fines de exportación. Siendo ésta la principal actividad y fuente de ingresos que tenía el país, se instauró un importante flujo económico, de comercio exterior y financiero que tuvo al Reino Unido como principal socio.

Desde su origen, este modelo articula con la dinámica productiva que ubicaba a los países centrales como productores de bienes y a los países y territorios periféricos en su rol de proveedores de materias primas, similar al que ocupaba la América hispana durante la colonia. Es decir, en ese contexto el protagonismo de las economías de los distintos países se ajustaba a la “Teoría de las ventajas comparativas” del economista inglés David Ricardo, que consistía en que cada país debía especializarse y exportar aquello que sabe hacer mejor que el resto, por contar con esas ventajas respecto de otros países con los que comercializaba.

Para que esta lógica internacional y juegos de roles haya sido posible en Argentina, fueron necesarias dos particularidades. La primera tiene que ver con la cantidad y disponibilidad de tierras aptas para la implementación de la ganadería y la agricultura. La segunda, con la inversión extranjera en infraestructura (ferrocarriles principalmente) que posibilitara el traslado de las mercaderías desde regiones interiores del territorio hasta los puertos, y desde los puertos, al destino.

Con respecto al primer punto ―la disponibilidad de tierras―, debemos remitirnos al origen del Estado argentino y exponer las evidencias que la historiografía guarda. De esta manera, se afirma que entre 1833 y 1834, luego de terminar su primera gobernación de Buenos Aires, Juan Manuel de Rosas, llevó a cabo la primera campaña de conquista territorial financiada por esa provincia y los estancieros bonaerenses que estaban preocupados por la amenaza indígena nativa sobre sus propiedades. Se debe reconocer que la expedición también contó con el apoyo de las provincias de Córdoba, San Luis, San Juan y Mendoza. A partir de allí y hasta la caída de Rosas se vivió en una relativa tranquilidad en las fronteras con “el indio”, sin embargo, la consolidación del Estado Nacional pronto comenzó a exigir la delimitación de las fronteras con los países vecinos. Así entonces, la región que hoy ocupa la Patagonia en el sur argentino fue motivo de rivalidad durante décadas con Chile. Es decir, en otras palabras, además de enfrentamiento interno con la población originaria, hubo que disputar el dominio del territorio con fuerzas externas limítrofes. Fueron esas las razones por las que, a finales de la década de 1870, Julio A. Roca bajo su rol de ministro de guerra, comandó lo que en historia se conoce como la “Conquista del desierto”, plan que consistió en expandir el territorio comprendido entre el sur de la Provincia de Buenos Aires hasta lo que hoy se conoce como la ciudad de Bariloche.

Por otro lado, en cuanto a lo vinculado con el ferrocarril hay que mencionar que este medio de transporte representó el principal avance tecnológico en el mundo durante el siglo XIX, tanto en comunicación como en el traslado de mano de obra, y que en nuestro país estuvo impulsado por capitales privados mayormente de origen inglés y francés. Las compañías inversoras no sólo estuvieron a cargo de la construcción de los ramales ferroviarios, sino que también ejercieron la explotación de los servicios. De esta forma, una extensa red ferroviaria fue desarrollándose por el territorio argentino a partir de concesiones individuales de tierras fiscales a las firmas británicas y francesas,  que implantaron diversos trazados e instalaciones en función de sus propios criterios económicos, pero autorizados y avalados por los intereses políticos gobernantes de la época.

Habiendo hecho una descripción de ambas particularidades (disponibilidad de tierra y ferrocarril como inversión extranjera), que estuvieron estrechamente interrelacionadas y fueron esenciales para la implementación y éxito del “Granero del mundo”, podríamos pasar a describir y analizar cómo se desarrolló esa dinámica a nivel regional sur santafesino.

La conexión ferroviaria entre el puerto de Rosario y Puerto Belgrano

El desarrollo de la zona portuaria de Rosario, está marcada por varios hitos. “En 1902 un consorcio francés integrado por la metalúrgica Schneider et Cie., la constructora Hersent y los bancos Bénard et Jarislowsky y Crédit Mobilier como financistas, conformaron la Compagnie du Port de Rosario, que ganó la concesión para mejorar y explotar el puerto de Rosario, sobre el río Paraná”[1]. Poco a poco Rosario se fue desenvolviendo económicamente como un núcleo de actividades portuarias con una notable participación de exportación de cereales, dada su ubicación estratégica en la pampa húmeda. Sin embargo, debido a la poca profundidad del río en esa época, sumado a la competitividad que había con los tendidos ferroviarios ingleses, la firma que administraba y explotaba el puerto decidió extender el negocio hasta el sur bonaerense, uniendo Rosario a otra área más rentable con mayores volúmenes de exportación por contar con una salida directa al mar. Fue así entonces que la actividad portuaria rosarina quedó conectada con Puerto Belgrano[2], situado sobre el océano Atlántico aproximadamente a 30 kilómetros antes del puerto de Bahía Blanca. Dicha conexión fue implementada mediante una línea ferroviaria de capitales franceses conocida como Rosario & Puerto Belgrano Railway[3].

Se debe resaltar también que la construcción de las grandes infraestructuras ferro portuarias, se enmarca dentro de un contexto de expansión económica y desarrollo capitalista acelerado a grandes escalas de finales del siglo XVIII y principios del siglo siguiente. En otras palabras, en ese período Reino Unido. ya no solo se había propuesto ser el “taller del mundo”, sino que también pasó a ser el principal acreedor financiero mundial colocando sus excedentes en inversiones de transporte en las naciones recientemente independizadas.

Como fue mencionado, ante el dilema de la operatividad portuaria en la región de Rosario, a causa de la localización, la profundidad del río y la capacidad de carga de los buques, las exportaciones eran desplazadas a sitios con accesibilidad marítima más fluida (región Bahía Blanca). Por lo que no caben dudas que teniendo ese escenario, se haya replanteado qué hacer con la actividad portuaria en la región; es decir, una búsqueda de soluciones para transformar a Rosario en un polo agroexportador con acceso seguro para buques de mayor porte.

En efecto, la optimización portuaria y el rediseño logístico que hoy puede verse a través de récords en volúmenes de exportaciones no es exclusivamente de lo que se extrae de la pampa agroganadera; es más bien el resultado de la expansión de la frontera agrícola que se ha desplazado paulatinamente, como también de la fuerte radicación de multinacionales a lo largo del cordón metropolitano del Gran Rosario durante la década de 1990.

Sólo para aportar datos que ayuden a dimensionar la relevancia de esta región, se calcula que en la actualidad más del 80% de las exportaciones argentinas transitan por la HPP, principalmente las que provienen de la agroindustria. “Solo en el año 2020, en los puertos de la provincia de Santa Fe se embarcaron casi 71 millones de toneladas de granos, subproductos y aceites; en tanto que para el mismo año arribaron las instalaciones portuarias santafesinas casi 2.500 buques de ultramar y alrededor de 3.000 barcazas”.[4]

Con respecto a lo desarrollado hasta el momento y habiendo repasado cuestiones históricas en relación con el origen del Estado y la instauración de un modelo económico prominente, estamos en condiciones de afirmar que las formas de dominio, apropiación y disponibilidad de las tierras, sumado al aporte de las inversiones extranjeras, pasarían a ser los cimientos que garantizarían la estructura de la principal actividad económica de ingresos de divisas que tiene Argentina hasta el presente. Así mismo, para sumarle más actualidad a esta revisión debemos retomar a lo que se propuso al inicio de este artículo: revisar si la implementación del sistema navegable Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), instaura una nueva etapa económica y productiva en Argentina; o si es una fase complementaria a lo que se venía desarrollando y que es conocido históricamente como el “modelo agroexportador”.

II. La relevancia de la Hidrovía Paraguay – Paraná para la integración regional

Habiendo hecho un reconocimiento tanto del área geográfica, como de la temporalidad de diferentes sucesos históricos, nos abocaremos a entender a qué refiere puntualmente el programa HPP.

Ya se hizo al inicio referencia respecto de su extensión de 3.442 km, desde Puerto Cáceres (Brasil) en su extremo norte y Puerto Nueva Palmira (Uruguay) en su extremo sur, y del valor que tiene esta vía acuática para varias provincias argentinas. Sin embargo, la relevancia del programa HPP trasciende el territorio al que nos venimos refiriendo (Gran Rosario) y además, comunica a diferentes núcleos productivos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay.

Para lograr interpretar su significancia respecto de la integración regional, se puede comprender a este reservorio fluvial como una parte inserta dentro de un gran sistema hídrico denominado “Cuenca del Plata”[5], que comprende a una inmensa región estimada en tres millones de kilómetros cuadrados de superficie, cuyas aguas terminan su curso en el Río de la Plata y que constituye una de las reservas hídricas más importantes del mundo por su biodiversidad, riqueza de sus territorios y el abundante caudal de los ríos. Este valioso territorio muestra tener importancia geopolítica desde la conquista española con la explotación y extracción de minerales, hasta el presente con la desenfrenada expansión de la frontera agrícola para la siembra (de soja mayormente). Por otra parte, se debe resaltar que este patrimonio económico suramericano dio origen a cuestiones trascendentales como “territorialidad” y “soberanía”; y a disputas políticas respecto de discusiones entre establecer “proteccionismo”, o ausentismo estatal y “laissez faire”.

Consideremos ahora plantear dos cuestiones para ahondar el análisis. La primera, que tenga relación a los antecedentes que confluyeron luego de la constitución del programa HPP. La segunda, referida a lo esencial del proyecto, que son las ventajas en cuestión de transporte fluvial cuya finalidad es reducir costos de traslado de mercancías respecto a otros medios transportadores.

Antecedentes y constitución del programa HPP

Según información que reúne la Organización de los Estados Americanos (OEA), fue con la Conferencia de Cancilleres de Buenos Aires de 1967, en donde se dio el primer paso institucional creando el Comité Intergubernamental Coordinador de los Países de la Cuenca del Plata (CIC), con sede en Buenos Aires. Luego, en 1968 se aprobaron los Estatutos de dicho Comité en la reunión de Cancilleres en Santa Cruz de la Sierra.

En abril de 1969, en la I Reunión Extraordinaria de Cancilleres, celebrada en Brasil se firmó el Tratado de la Cuenca del Plata entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, cuya finalidad fue promover programas, estudios y obras en áreas de interés común para los miembros y la adopción de medidas para fomentar la navegación fluvial.

Fue en 1985 cuando se crearon las Contrapartes Técnicas cuya finalidad era tratar asuntos específicos, como el de calidad de agua y alerta hidrológico, en los que se ha logrado algunos resultados importantes con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Otros temas de los que se han ocupado fueron: el estado de suelos, la cooperación fronteriza, el estudio de la navegación y transporte fluvial – terrestre.[6]

Un acontecimiento que acrecentó la unidad regional fue la creación del Mercado Común del Sur (Mercosur), el 26 de marzo de 1991 mediante el Tratado de Asunción y conformado inicialmente por la República Argentina, la República Federativa de Brasil, la República del Paraguay, la República Oriental del Uruguay. El objetivo primordial de este Tratado fue la integración de los Estados Parte a través de la libre circulación de bienes, servicios y factores productivos, el establecimiento de un Arancel Externo Común (AEC) y la adopción de una política comercial común, la coordinación de políticas macroeconómicas y sectoriales y la armonización de legislaciones en las áreas pertinentes.

En mayo de 1993, en el marco de la Ley de Reforma del Estado N° 23.696 el Poder Ejecutivo Nacional dictó el decreto N° 863/93, mediante el cual facultó al ex Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos (MEOSP), a llamar a licitación pública nacional e internacional, por el régimen de Concesión de Obra Pública para la modernización, operación y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal (VNT) a riesgo empresario.[7]

En febrero de 1995 se aprobó y se reglamentó mediante el decreto N° 253/95, la Concesión de Obra Pública por Peaje, para la Modernización, Ampliación, Operación y Mantenimiento del Sistema de Señalización y Tareas de Redragado y Mantenimiento de la Vía Navegable Troncal comprendida entre el kilómetro 584 del Río Paraná, tramo exterior de acceso al Puerto de Santa Fe y la zona de aguas profundas naturales, en el Río de La Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 205,3 del Canal Punta Indio, utilizando la ruta por el Canal Ingeniero Emilio Mitre, al oferente Consorcio Jan de Nul N.V. – Kocourek S.A. de Construcciones C.I.F. e I. – Horacio O. Albano Ingeniería y construcciones S.A.C.I.F.I. y EMEPA S.A. Respecto al plazo original del contrato fue establecido en diez (10) años desde la firma del Acta de inicio de la concesión, cuya fecha data del 1° de mayo de 1995[8].

En octubre de 1997, el entonces MEOSP e Hidrovía S.A. suscribieron el Acta Acuerdo de Reformulación del Contrato de Concesión, por la cual, entre otras cuestiones, definieron las especificaciones de las obras de dragado y señalización del tramo comprendido entre los kilómetros 205,3 y 239,1 del Canal Punta Indio y acordaron extender el plazo original del Contrato de Concesión por un término de ocho (8) años.

En diciembre de 2002 el entonces Ministerio de la Producción e Hidrovía S.A. celebraron una segunda Acta Acuerdo respecto del referido Contrato de Concesión, aprobada por el Decreto N° 2687/02, en la cual manifestaron coincidir en la necesidad de adecuarlo transitoriamente a los efectos de garantizar los niveles de servicio y asegurar el mantenimiento de la ecuación económica financiera.

Posteriormente, en febrero de 2005 se suscribió una tercera Acta Acuerdo por la cual se obligó a iniciar la obra de profundización de la vía navegable troncal, a un calado de diseño a 34 pies efectivos para el tramo Puerto General San Martín – Océano y de 25 pies para el tramo Puerto General San Martín – Santa Fe; incluyendo la modernización de la señalización. Éstas son las profundidades que garantizan la competitividad y rentabilidad del polo agroindustrial actualmente.

Fue entre los años 2009 y 2010, cuando entre Estado Nacional e Hidrovía SA acordaron nuevamente extender los compromisos. Este dictamen puede leerse claramente tanto en el Acta de Acuerdo de Renegociación emitida el 20 de octubre de 2009, como en el Decreto 113/10 del 21 de enero de 2010, donde se rectificaron los términos y adecuaciones de lo pactado; donde además, se estableció la extensión del plazo del contrato hasta el año 2021[9].

Adelantándose al vencimiento del plazo establecido, en agosto de 2020 se suscribió el Acuerdo Federal Hidrovía entre el Ministerio del Interior, el Ministerio de Desarrollo Productivo y el Ministerio de Transporte, junto a las Provincias de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe. Este Acuerdo pretende encontrar mecanismos de participación y trabajo en conjunto con las distintas jurisdicciones, así planificar mejoras para un desarrollo integral, el abaratamiento de los costos, la modernización del sistema portuario y la integración con las demás modalidades de transporte.

Actualmente, año 2023 luego de transcurrir casi 28 años y habiendo finalizado el plazo del acuerdo de concesión el 30 de abril del 2021, el Gobierno Nacional creó a mediados del 2021 conforme al decreto 556/2021 el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, que tendrá la misión de velar por la calidad y la adecuada prestación de los servicios, por lo que actuará como organismo descentralizado con autarquía administrativa, funcional y económico-financiera en el ámbito del Ministerio de Transporte, con personería jurídica propia y capacidad para actuar en el ámbito del derecho público y privado.

Optimización del transporte fluvial en la Hidrovía

En la actualidad, como se mencionó anteriormente, un alto porcentaje de las exportaciones argentinas transitan por la HPP, principalmente las que provienen de la agroindustria y salen más del 90% de los contenedores. Se afirma que los beneficios obtenidos por el uso de este circuito acuático son exclusivamente económicos y los beneficiarios principales son las terminales portuarias, agro exportadores y empresas transportistas. Solo en el año 2020, en los puertos de la provincia de Santa Fe se embarcaron casi 71 millones de toneladas de granos, subproductos y aceites; en tanto que para el mismo año arribaron las instalaciones portuarias santafesinas casi 2.500 buques de ultramar y alrededor de 3.000 barcazas[10]

Situándonos en el factor logística y a partir de un incremento en la producción agrícola, la implementación del programa HPP contribuyó considerablemente a la idea de reducción de costos del flete. De allí es que nace la importancia de que el Estado tome como prioritario el asunto de su mantenimiento y gestión; esencialmente para asegurar el desarrollo productivo, la competitividad en las exportaciones del sector agrícola e industriales, pero fundamentalmente para el control de los movimientos reales del comercio exterior.

Si pensamos en una integración regional y ampliación de las fronteras productivas, donde sea posible el traslado de mercancías por vías navegables desde puertos más pequeños hacia otros de mayor tamaño como los de Rosario, claramente estamos frente a una estructura de costos más favorable comparadas con otros medios de transporte terrestre, sea por camión o tren.

En dicha integración que abarca una diversidad de polos productivos dentro del área de la Cuenca del Plata, se puede señalar según un informe de la Secretaría de Agricultura, Pesca y Ganadería (bajo dependencia del Ministerio de Economía desde el 2023), que el tráfico de bajada es mucho mayor que el de subida, a razón de cuatro veces más. Alrededor de 500 embarcaciones de transporte comercial transitan al mes, sobre todo, de nacionalidad argentina, paraguaya y brasileña. La mayoría de las mercancías son commodities, como ser granos, cereales, maderas, por mencionar algunos ejemplos. En tanto que, el tráfico de mayor importancia de subida es el de combustibles (80% del total). “Según la misma fuente citada las principales mercaderías que se transportan son: Granos 31,5%, Cereales 18,2 %, Madera 17,7 %, Cargas pesadas 12,3 %, Fertilizantes 9,4 %, Combustibles líquidos 6,7 %, Combustibles gaseosos 4,2 %. En cuanto a carga pesada, está constituida por minerales de hierro y manganeso que van desde Corumbá a Barranqueras, San Nicolás, Villa Constitución y Nueva Palmira. Los combustibles líquidos que se transportan son petróleo crudo y derivados destinados a Argentina, Paraguay y Bolivia”[11].

Además, es necesario distinguir que Argentina posee un extenso curso de aguas navegables de longitud apreciable que la colocan en una situación privilegiada con respecto a otros países de Latinoamérica e inclusive del Mercosur. Pero que, “pese a estas ventajas, existen ciertos inconvenientes de carácter natural y estructural, por ejemplo, el Río de la Plata es de difícil navegación ya que los canales de ingreso deben dragarse constantemente debido al limo que arrastra el río Paraná a su cauce, como también la variación del ancho del río a lo largo de la vía navegable”[12].

No obstante, y a razón de las obras de infraestructura fluvial (principalmente del dragado y mantenimiento) e inversiones en el complejo agroindustrial del Gran Rosario a partir del año 1995, se observa un incremento del tránsito de buques en su mayoría graneleros en el tramo que va de Santa Fe al océano; como también de buques tanqueros que transportan líquidos, aceites y biodiesel. Según estudios de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), se calculó que en “1996 ingresaron 1.025 buques graneleros por esta ruta fluvial, mientras que 20 años después esa cifra se había elevado a 1.973 buques y que lo mismo sucedió con los buques tanques, ya que en 1996 entraron 733 y en 2015 dicha cifra ascendía a 958 embarcaciones”[13].

Actualmente en Argentina, los sistemas de transporte más convenientes para las exportaciones de granos al mercado internacional son los que están compuestos de barcazas y remolcadores que se caracterizan por tener gran capacidad de carga masiva y varían entre 12.000 y 18.000 toneladas en un solo convoy. Dicho de otra manera, el desarrollo de hidrovías es importante para el crecimiento económico regional debido a que el transporte fluvial presenta mayores ventajas que el transporte ferroviario y/o vial:

    • menor costo de inversión y mantenimiento
    • menor consumo de energía
    • mejor capacidad de carga
    • menores costos de transporte para distancias considerables.

En distancias de hasta 300 km conviene utilizar el camión; de 300 km a 800 km, el ferrocarril y a más de 800 km conviene utilizar el transporte fluvial por barcazas; ya que un tren de barcazas que se compone de 36 barcazas con una capacidad de 1.500 toneladas de granos cada una, transporta en total 54.000 toneladas. Por lo que representa una equivalencia a 1.080 vagones ferroviarios (de 50 t) y a 1.928 camiones (de 28 t)[14].

Es importante recordar que, a partir de 2006, gracias a la renegociación de acuerdos entre las Partes, los buques pueden navegar por la vía navegable troncal desde Puerto General San Martín hasta el océano con 34 pies de calado, más dos pies de seguridad bajo la quilla, dependiendo de la altura en la que se encuentre el río Paraná.

En lo que refiere a la profundidad, previo al Acuerdo de Concesión en 1995, dicho tramo estaba entre los 26 y 28 pies, o menor todavía en algunas partes. “Dadas esas circunstancias, los buques salían incompletos con cargas de entre 25.000 y 30.000 toneladas. Sólo para tener una idea de referencia, un buque Panamax puede cargar entre 60.000 y 70.000 toneladas actualmente”[15].

En síntesis, el dragado y las tareas de mantenimiento de profundización del corredor fluvial, le permitió a Argentina convertirse, dentro del Mercosur pero también en comparación con otros polos agroindustriales, en el país de mayor crecimiento en la industria oleaginosa que en las primeras dos décadas del 2000; mostrando claramente importantes cifras de producción y exportación, posicionando al país como líder en el sector a nivel internacional.

Habiendo expuesto lo anterior y frente a una demanda creciente y constante, es necesario tomar previsiones para asegurar una logística planificada y eficiente. Como señalan algunos expertos en la materia, no sólo habrá que hacer frente al aumento en los volúmenes transportados sino, también, al cambio en el tamaño de los buques que transiten a lo largo de esta vía fluvial.

Debido a que los desafíos a enfrentar y las oportunidades que se presentan para el futuro de nuestro país, son muchos y demandan atención e importancia, se debería pensar a la hidrovía como un recurso estratégico. No solamente desde el punto de vista económico, sino también desde la cuestión soberana y de integración regional, que es un asunto importante de agenda tanto del área pública como de los organismos e instituciones dedicadas al tratamiento de esta.

Reflexión

En el inicio de este artículo se había propuesto revisar si la implementación del sistema navegable Hidrovía Paraguay-Paraná, instauraba una nueva etapa económica y productiva en Argentina; o si constituyó una fase complementaria a lo que se venía desarrollando como el “modelo agroexportador”. Se puede concluir diciendo que se ha llegado a una reflexión ambivalente.

En primer lugar, diremos que si observamos los más de 200 años que tenemos de historia como país independiente, podremos ver que desde el origen del Estado se ha ido desarrollando un modelo económico basado en el uso de la tierra y recursos naturales. Que dicho modelo, conforme avanzaba el tiempo, se fue instaurando fuertemente y fortaleciendo, otorgándole un rol dominante como generador de divisas. También podremos observar, que los ciclos de la economía argentina no han desarticulado dicha matriz, como si lo sufrió reiteradas veces el sector industrial. Es decir, a mayor o menor magnitud, el sector agroexportador concebido desde las conquistas tanto de Rosas como de Roca fue ganando terreno hasta la actualidad, incluyendo la expansión de la frontera agrícola y los desmontes. Estas particularidades (de expansión y consolidación), a mi entender han hecho que este modelo económico pueda ser considerado estructuralmente como un sistema productivo que evoluciona desarrollándose por etapas y que constantemente se extiende, se afianza y se materializa conforme avancen los años en Argentina.

Por otra parte, la información aportada a lo largo de estas reseñas nos permite observar que con la implementación del programa Hidrovía Paraguay – Paraná, se radica dentro del modelo agroexportador, una nueva etapa económica y productiva en Argentina. ¿Por qué se afirma esto?, las razones son varias. Comenzando porque el programa HPP es un proyecto que fue diseñado para intercomunicar a varias naciones mediante un mismo medio – canal; y a la vez, entrelazar diversas áreas productivas provinciales. Además, porque aparecieron otros actores en juego que se introdujeron en la dinámica de la economía argentina: los Estados miembros de la HPP y las inversiones de capitales extranjeros. También, otro factor destacado que caracterizó al período iniciado en el ’95, fue el ingreso de buques de mayor porte a puertos en el interior del territorio argentino; es decir, el traslado que antes hacían los trenes llevando las cargas hasta puertos de la costa atlántica, fue reemplazado con el ingreso de buques gracias a la profundidad obtenida por el dragado de la Hidrovía. En este sentido, recordemos lo mencionado previamente: que antes de la Concesión de 1995 la profundidad rondaba entre los 26 y 28 pies en donde los buques tipo Panamax (70.000 Tn) salían incompletos y que hoy en día la profundidad para el tramo Puerto General San Martín – océano se estima en 34 pies efectivos.

En síntesis, para retomar la afirmación de reflexión ambivalente, considero válidas ambas apreciaciones y a su vez interdependientes una de otra. No se debe pensar al programa Hidrovía Paraguay-Paraná como un proyecto independiente con el cual se inaugura una nueva etapa productiva agroindustrial, sino que debería ser entendido dentro y como parte del “modelo agroexportador”. En tanto que tampoco debería ser considerado como una simple fase complementaria, ya que excede al “granero del mundo”, involucrando a otros regionalismos (suramericanos) e incorporando más capitales externos diversificados en la dinámica económica argentina.

* Licenciado en Comercio Internacional, Universidad Abierta Interamericana, UAI, Sede Regional Rosario.  cristianoszust@gmail.com.

Referencias

[1] CHARLIER, G. (20 y 21 de agosto de 2015). “À la recherche du port perdu: el Ferrocarril Rosario Puerto Belgrano y la búsqueda de una salida al mar en la bahía Blanca”. Departamento de Humanidades, Universidad Nacional del Sur.  Rosario. Obtenido de: https://repositoriodigital.uns.edu.ar/bitstream/handle/123456789/4098/Chalier.%20Alarechercheduportperdu.pdf?sequence=1&isAllowed=y

[2] Según Chalier (2015) en 1896, el Estado nacional había decidido instalar el llamado Puerto Militar (constituido en Base Naval de Puerto Belgrano desde 1922). Posteriormente, en 1912 empezó a construirse en Puerto Belgrano el denominado Puerto de Arroyo Pareja (hoy Rosales).

[3] Hacer click en Ver Mapa Ferroviario para observar parte del gran tejido ferroviario de principios del Siglo XX. En amarillo el recorrido de Rosario & Puerto Belgrano Railway.

[4] JURADO,  A. (03 marzo de 2021). “La hidrovía Paraná – Paraguay”. Café de las ciudades, #195.  Buenos Aires. Obtenido de: https://cafedelasciudades.com.ar/articulos/la-hidrovia-parana-paraguay/

[5] Hacer click en Ver Mapa Cuencas e Hidrovías para observar la composición de la Cuenca del Plata, las subcuencas y las hidrovías en dicho territorio.

[6] CIC Cuenca del Plata, (2016). Tratado de la Cuenca del Plata y Sistema de la Cuenca del Plata. Buenos Aires. Obtenido de: https://cicplata.org/es/el-tratado-de-la-cuenca-del-plata/

[7] Poder Ejecutivo Nacional, (05 de mayo de 1993). Decreto 863 / 1993. Buenos Aires. Obtenido de: https://www.argentina.gob.ar/normativa/nacional/decreto-863-1993-13073

[8] Poder Ejecutivo Nacional, (21 febrero de 1995). Decreto 253 / 1995. Buenos Aires. Obtenido de: https://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/10000-14999/14662/norma.htm

[9] Poder Ejecutivo Nacional, (20 octubre de 2009). Acta Acuerdo de Renegociación. Buenos Aires. Obtenido de: https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/acta_acuerdo_2009_-_parte_i_1.pdf

[10] JURADO,  A. Op. cit.

[11] SAGyP, (23 de julio, 2020). “Hidrovía Paraná – Paraguay”. Ministerio de Economía – Secretaría de Agricultura, Ganadería y Pesca. Buenos Aires. Recuperado de :https://www.magyp.gob.ar/sitio/areas/ss_mercados_agropecuarios/infraestructura/_archivos/000071_Hidrov%C3%ADa%20Paraguay-Paran%C3%A1%20%28HPP%29.pdf

[12] LLAIRÓ, M. M. (2009). “Los grandes proyectos de infraestructura del Mercosur. La Hidrovía Paraguay-Paraná: realidades y controversias”. Revista Proyección – CIFOT. Mendoza. Obtenido de: https://bdigital.uncu.edu.ar/objetos_digitales/3458/llairoproyeccion6.pdf

[13] BERGERO, P. & CALZADA, J. (8 de septiembre, 2017).  “Por complejo oleaginoso, en 20 años creció un 90% el ingreso de buques”. Informativo semanal. Rosario. Bolsa de Comercio de Rosario: https://www.bcr.com.ar/es/mercados/investigacion-y-desarrollo/informativo-semanal/noticias-informativo-semanal/por-complejo

[14] SAGyP Op. Cit.

[15] CALZADA, J. & SESÉ, A. (15 de mayo, 2015). “La notable infraestructura portuaria del gran Rosario, uno de los pilares uno de los pilares del desarrollo económico argentino”. Informativo semanal. Rosario. Bolsa de Comercio de Rosario: https://www.bcr.com.ar/es/mercados/investigacion-y-desarrollo/informativo-semanal/noticias-informativo-semanal/la-notable-0

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