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LA CANCILLER ARGENTINA VIOLA LA CONSTITUCIÓN NACIONAL

César Augusto Lerena*

La Canciller de Argentina, Diana mondino reunida con el Canciller británico David Cámeron. Twitter Diana Mondino.

El Comisionado de las islas Georgias del Sur y Sándwich del Sur extendió “la prohibición de pescar” de 283.000 a 449.000 Km2 en el denominado Santuario Ecológico ilegal del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte de 1.070.000 Km2 de alrededor de las islas, violando, además de la soberanía argentina, la Convención de los recursos vivos en la Antártida, constituyéndose en un nuevo acto unilateral sin que la Cancillería argentina tomara posición alguna y actuara en consecuencia.

La Canciller Diana Mondino y la Secretaría de Malvinas de la Cancillería, Paola Di Chario, los responsables diplomáticos de la Convención sobre Recursos Vivos Marítimos Antárticos y de la Protección del Medio Marino Antártico, de la Secretaría de Bioeconomía, Fernando Vilella, de la Subsecretaría de Pesca Juan Antonio López Cazorla y del Consejo Federal Pesquero, violan por acción u omisión la Disposición Transitoria Primera de la Constitución Nacional y toda la legislación argentina aplicable (Leyes 15.802, 22.584, 23.775, 23.968, 24.216, 24.543, 24.922, 25.263, 25.675, 26.386, 26.651, 26.776 y 27.564). Independientemente de la responsabilidad que podrían caberle al gobernador de la Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Gustavo Melella en su competencia provincial.

La Argentina es un Estado Marítimo. El 62% del total del territorio nacional es marítimo. No parece entenderlo el gobierno y son, junto a este nuevo hecho, varias las razones por las cuales entendemos que el gobierno no ejerce la soberanía política y la debida administración del Atlántico Suroccidental.

El avance sobre la prohibición de navegación y pesca de un área 166.000 Km2 sobre el Área Marina Protegida existente viola la citada Convención y la Resolución de la ONU 31/49 del 01/12/1976, promovida por el gobierno de Isabelita, que instó «a las dos partes a que se abstengan de adoptar decisiones que entrañen la introducción de modificaciones unilaterales en la situación mientras las Islas están atravesando por el proceso recomendado en las resoluciones 2065 y 3160»; las normas relativas a la Convención Antártica y toda la legislación argentina relativa a los derechos argentinos territoriales, pesqueros y ambientales, sin que la Cancillería se haya pronunciado al respecto, contradiciendo la estrategia argentina desde 1833 en adelante y, asombrosamente (¿o no?), en ausencia de la Canciller Mondino o la Secretaria de Malvinas de la Cancillería, en la VIII Cumbre de la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (CELAC) “los países de la región reafirmaron su respaldo a los derechos de soberanía argentinos en la cuestión de las Islas Malvinas, conforme a lo dispuesto por la Resolución 31/49 de la Asamblea General de las Naciones Unidas” (Prensa MRECyC 131/24); precisamente, la resolución citada ―entre otras― es la que viene violando en forma sistemática el Reino Unido desde 1976 cuando, alrededor de Malvinas, éste solo ocupaba tres millas marinas, es decir, un territorio argentino que alcanzaba a 11.410 Km2, más las citadas millas.

El silencio de la Cancillería Argentina ante el avance permanente y creciente del Reino Unido en el Atlántico Sur deja en clara la política que ejecuta la Canciller Mondino, a quien Eric Calcagno calificó de “traidora a la patria y agente británica” (Radio Rebelde “la Cancillería Argentina…”, 06/03/2024). Una política que va más allá de la “seducción de los isleños” y a “sostener que hay que respetar sus derechos” que refiriese Mondino, sino que avanza lisa y llanamente hacia la cancelación de la “Cuestión Malvinas” y a la sumisión a los intereses británicos, manteniendo la ley de promoción y protección de las inversiones británicas (Ley 24.184/92) no lleva ninguna acción destinada a recuperar el ejercicio pleno de Malvinas; por ejemplo, sancionando a los buques que pescan en Malvinas y omitiendo, los reclamos ante la presencia ilegal y armada del Reino Unido en las islas, quien transgrede todas las Resoluciones de la ONU y la Zona de Paz y Cooperación del Atlántico Sur, además de desinformar a los argentinos sobre la verdadera gravedad de la invasión británica en los archipiélagos y el mar argentino.

El Reino Unido no solo invade Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur y ahora avanza en 166.000 Km2, sin reclamo alguno de Cancillería. Además, la Canciller Mondino desinforma y oculta la dimensión real de la ocupación territorial argentina. Su posición es ―al menos― contradictoria: cuestiona que Rusia estaría ocupando 18% del territorio de Ucrania y no denuncia que el Reino Unido invade o disputa el 46,64% del territorio argentino; es decir, un espacio más amplio que el territorio continental americano argentino (2.791.810 Km2) y antártico argentino (965.314 Km2); ya que el Reino Unido ha invadido y/o disputa a la Argentina 5.497.178 Km2 del territorio nacional; es decir, un 46,64%, ya que aquella ocupa y explota 1.639.900 Km2 de territorio argentino (aguas correspondientes, zona de protección y GAP en Malvinas y el Área Marina Protegida y santuario ecológico de 1.070.000 Km2 alrededor de Georgias del Sur y Sándwich del Sur); disputa con la Argentina 2.426.911 Km2 del continente antártico y 1.430.367 Km2 de la plataforma continental.

Por acción o inacción de las Autoridades argentinas, el frente fluvial y marítimo argentino está siendo debilitado. Una falta de administración adecuada de la vía Paraná-Paraguay que no favorece el desarrollo regional del litoral del nordeste argentino y la autorización para la profundización del canal del Puerto de Montevideo sin una tarea equivalente en el proyectado canal de Magdalena impide la debida integración la red comercial fluvial-marítima argentina y favorece la logística de la pesca ilegal en alta mar de los recursos migratorios originarios de la Zona Económica Exclusiva y en Malvinas, debilitando la soberanía en los archipiélagos del Atlántico Suroccidental y, muy particularmente, a las poblaciones de la Patagonia, cuya densidad población es de las más bajas del país; mientras que el Reino Unido controla desde Malvinas los accesos a los océano Indico y Pacífico y avanzan en la constitución de un Hub Regional en Malvinas. Para ello construyó un Puerto en Georgias del Sur y acordó la construcción de un nuevo puerto en Malvinas que estima habilitar en 2027, mejorando la logística en las islas, además de contar con un aeropuerto para aviones de gran porte. Todo ello facilitará las operaciones de los grandes buques de carga que utilizan el estrecho de Magallanes para acceder al Pacífico ante la imposibilidad de hacerlo por el canal de Panamá. Del mismo modo, los que transitan desde el océano Índico, los contingentes turísticos y los pesqueros extranjeros que operan en la parte meridional del Atlántico Suroccidental; además de promover el interés científico mundial de quienes trabajan en la Antártida, desplazando en todas estas actividades a los puertos del Tierra del Fuego.

Ante la inacción de la Cancillería argentina, todas las operaciones relacionadas con Malvinas utilizan los puertos y aeropuertos de Uruguay para favorecer las operaciones pesqueras y petroleras de Malvinas; al igual que el puerto de Punta Arenas de Chile; es decir, trabajan consolidando las relaciones con estos países, pese a la posición retórica de Suramérica en favor de la Argentina y el poco interés de los funcionarios argentinos por buscar acuerdos con los vecinos, en especial los vinculados al Atlántico Sur y la Antártida.

Finalmente, en una clara demostración del objetivo británico de ocupar este espacio estratégico del Atlántico Suroccidental, el Reino Unido mantiene en las islas una base militar misilística y naval absolutamente desproporcionada, contraria a la “Zona de Paz y Cooperación del Atlántico Sur” que firmaran todos los países de África occidental y América oriental y se aprobara en 1986 por la Res. 41/11 de las Naciones Unidas.

Todos hechos de fortalecimiento de la proyección del Reino Unido hacia la Antártida que pueden ser inconmensurables y muy probablemente irreversibles, ante la tolerancia y pasividad de la Canciller argentina.

El Reino Unido tiene una política diseñada para todos los archipiélagos de ultramar que éste considera parte de la Comunidad Británica de Naciones y, entre ellas, la anunciada en 2017 respecto a establecer un “Cinturón Azul” (Blue belt) a las islas, bajo el pretexto de proteger el ambiente alrededor de estas, que en realidad, no es otra cosa que constituir áreas de control británico marino, tal es el caso del “Santuario Ecológico” de 1.070.000 Km2 establecido alrededor de las islas Georgias y Sándwich del Sur en 2011, que ahora profundiza mediante la prohibición absoluta de pesca de 166.000 Km2 que se agrega a la determinación del Área GAP de 4.000 Km2 al noroeste de Malvinas donde se concentra gran parte del calamar que migra a Malvinas, establecido en forma unilateral por el Reino Unido en 1994, sin que la Cancillería, efectuara hasta la fecha reclamo alguno.

Tampoco la Cancillería lleva adelante una política de relación con la Unión Europea post-Brexit de modo que todos los productos pesqueros capturados no ingresen a la Unión Europea sin pagar aranceles de importación y, sobre España que, teniendo empresas radicadas en la Argentina, autoriza a buques gallegos a pescar en Malvinas y asociarse con empresas británicas de las Islas; sin, como dijimos, la Argentina aplique sanción alguna.

Por cierto, siguen vigentes, los Acuerdos de Madrid I y II que limitan la acción de defensa nacional naval y aérea; habilitan de hecho la captura de los recursos pesqueros argentinos.

Nos preguntamos qué diría San Martin que liberó a Chile (1818) y Perú (1821), territorios de una menor dimensión de los ocupados o en disputa con el Reino Unido. ¿O Rosas y Mansilla? que llevaron adelante la Batalla de la vuelta de Obligado de 1845 en el intento de evitar el ingreso franco-inglés a la red troncal del Paraná.  

Las autoridades argentinas de la Cancillería y Pesca no administran el Atlántico Suroccidental y las implicancias derivadas de la ocupación británica ni siquiera “mean” a los invasores como sugiere el presidente Milei con los gobernadores, por el contrario, los toleran y protegen.

 

* Experto en Atlántico Sur y Pesca. Ex Secretario de Estado. Presidente de la Fundación Agustina Lerena. Presidente Centro de Estudios para la Pesca Latinoamericana (CESPEL).

PROGRAMA HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ: CAMBIOS Y CONTINUIDADES DEL MODELO AGROEXPORTADOR

Cristian Oszust*

La Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) es la vía acuática de origen natural conformada por la confluencia de estos dos ríos que, a vistas de aprovechamiento económico, se los ha explotado usándolos como corredores para el transporte fluvial. Cuenta con una extensión de 3.442 km de largo comprendidos entre Puerto Cáceres (Brasil) en su extremo norte y Puerto Nueva Palmira (Uruguay) en su extremo sur.

Esta vía viene siendo utilizada en las últimas décadas para uso comercial y abaratamiento logístico, ya que la unión entre los ríos Paraguay y Paraná comunica a diferentes núcleos productivos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay.

Estas particularidades le aportan significancia para el traslado de mercancías con destino de comercio internacional, como también para el desarrollo de diversos sectores productivos de economías regionales, debido a que en su recorrido sobre el territorio argentino, conecta a varias provincias de mayor riqueza, como el norte de Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones incrementando el protagonismo agro exportador de la región, principalmente desde el área portuaria y el cordón industrial del Gran Rosario.

En 1995 se puso en marcha el Programa HPP luego de previos avances en tratados de cooperación e integración regional entre las diferentes naciones sudamericanas. Entre los objetivos que se propuso dicho programa, se buscaba favorecer el comercio, estimular el flujo de exportación e importación, proporcionar una salida hacia el mar para los países limítrofes y dinamizar la actividad portuaria mediante el cobro de peajes, contratación de servicios y estadías en el puerto.

Este artículo pretende revisar si la implementación del sistema navegable HPP instaura una nueva etapa económica y productiva en Argentina; o si es una fase complementaria a la que se venía desarrollando y que es conocida en la historiografía como el “modelo agroexportador”.

Para comenzar a abordar la dinámica tanto del polo regional productivo que se estableció en dicha área, como del programa interregional HPP, se necesitará hacer una observación desde diferentes enfoques. Será útil entonces que la temática se interprete desde algunas dimensiones que refieran a lo agroindustrial y a lo agro comercial impulsado por el Estado, pero con fuerte participación de capitales privados, y no como una simple cuestión en donde confluyeron casualmente diversos factores.

Para ello se procederá a recorrer los antecedentes históricos dentro de una extensión geográfica denominada como área metropolitana del Gran Rosario, región que se la puede delimitar dentro de un alcance de 70 km de costa sobre el Río Paraná que comprende desde la localidad de Timbúes hasta Arroyo Seco, donde actualmente convergen y se engloban un total de veintinueve (29) terminales portuarias que operan distintos tipos de cargas. Como también, por otra parte, se procurará conocer en qué consiste el programa HPP y el interés que se le otorga a este proyecto para la integración económica y los regionalismos productivos.

I. El origen de un modelo económico y el ferrocarril

La etapa histórica de Argentina, conocida como “modelo agroexportador” que se desarrolló entre los años 1880 y 1914, es el período que consistió en la implementación de la ganadería, el desarrollo de cultivos y de la explotación de materias primas provenientes del agro para fines de exportación. Siendo ésta la principal actividad y fuente de ingresos que tenía el país, se instauró un importante flujo económico, de comercio exterior y financiero que tuvo al Reino Unido como principal socio.

Desde su origen, este modelo articula con la dinámica productiva que ubicaba a los países centrales como productores de bienes y a los países y territorios periféricos en su rol de proveedores de materias primas, similar al que ocupaba la América hispana durante la colonia. Es decir, en ese contexto el protagonismo de las economías de los distintos países se ajustaba a la “Teoría de las ventajas comparativas” del economista inglés David Ricardo, que consistía en que cada país debía especializarse y exportar aquello que sabe hacer mejor que el resto, por contar con esas ventajas respecto de otros países con los que comercializaba.

Para que esta lógica internacional y juegos de roles haya sido posible en Argentina, fueron necesarias dos particularidades. La primera tiene que ver con la cantidad y disponibilidad de tierras aptas para la implementación de la ganadería y la agricultura. La segunda, con la inversión extranjera en infraestructura (ferrocarriles principalmente) que posibilitara el traslado de las mercaderías desde regiones interiores del territorio hasta los puertos, y desde los puertos, al destino.

Con respecto al primer punto ―la disponibilidad de tierras―, debemos remitirnos al origen del Estado argentino y exponer las evidencias que la historiografía guarda. De esta manera, se afirma que entre 1833 y 1834, luego de terminar su primera gobernación de Buenos Aires, Juan Manuel de Rosas, llevó a cabo la primera campaña de conquista territorial financiada por esa provincia y los estancieros bonaerenses que estaban preocupados por la amenaza indígena nativa sobre sus propiedades. Se debe reconocer que la expedición también contó con el apoyo de las provincias de Córdoba, San Luis, San Juan y Mendoza. A partir de allí y hasta la caída de Rosas se vivió en una relativa tranquilidad en las fronteras con “el indio”, sin embargo, la consolidación del Estado Nacional pronto comenzó a exigir la delimitación de las fronteras con los países vecinos. Así entonces, la región que hoy ocupa la Patagonia en el sur argentino fue motivo de rivalidad durante décadas con Chile. Es decir, en otras palabras, además de enfrentamiento interno con la población originaria, hubo que disputar el dominio del territorio con fuerzas externas limítrofes. Fueron esas las razones por las que, a finales de la década de 1870, Julio A. Roca bajo su rol de ministro de guerra, comandó lo que en historia se conoce como la “Conquista del desierto”, plan que consistió en expandir el territorio comprendido entre el sur de la Provincia de Buenos Aires hasta lo que hoy se conoce como la ciudad de Bariloche.

Por otro lado, en cuanto a lo vinculado con el ferrocarril hay que mencionar que este medio de transporte representó el principal avance tecnológico en el mundo durante el siglo XIX, tanto en comunicación como en el traslado de mano de obra, y que en nuestro país estuvo impulsado por capitales privados mayormente de origen inglés y francés. Las compañías inversoras no sólo estuvieron a cargo de la construcción de los ramales ferroviarios, sino que también ejercieron la explotación de los servicios. De esta forma, una extensa red ferroviaria fue desarrollándose por el territorio argentino a partir de concesiones individuales de tierras fiscales a las firmas británicas y francesas,  que implantaron diversos trazados e instalaciones en función de sus propios criterios económicos, pero autorizados y avalados por los intereses políticos gobernantes de la época.

Habiendo hecho una descripción de ambas particularidades (disponibilidad de tierra y ferrocarril como inversión extranjera), que estuvieron estrechamente interrelacionadas y fueron esenciales para la implementación y éxito del “Granero del mundo”, podríamos pasar a describir y analizar cómo se desarrolló esa dinámica a nivel regional sur santafesino.

La conexión ferroviaria entre el puerto de Rosario y Puerto Belgrano

El desarrollo de la zona portuaria de Rosario, está marcada por varios hitos. “En 1902 un consorcio francés integrado por la metalúrgica Schneider et Cie., la constructora Hersent y los bancos Bénard et Jarislowsky y Crédit Mobilier como financistas, conformaron la Compagnie du Port de Rosario, que ganó la concesión para mejorar y explotar el puerto de Rosario, sobre el río Paraná”[1]. Poco a poco Rosario se fue desenvolviendo económicamente como un núcleo de actividades portuarias con una notable participación de exportación de cereales, dada su ubicación estratégica en la pampa húmeda. Sin embargo, debido a la poca profundidad del río en esa época, sumado a la competitividad que había con los tendidos ferroviarios ingleses, la firma que administraba y explotaba el puerto decidió extender el negocio hasta el sur bonaerense, uniendo Rosario a otra área más rentable con mayores volúmenes de exportación por contar con una salida directa al mar. Fue así entonces que la actividad portuaria rosarina quedó conectada con Puerto Belgrano[2], situado sobre el océano Atlántico aproximadamente a 30 kilómetros antes del puerto de Bahía Blanca. Dicha conexión fue implementada mediante una línea ferroviaria de capitales franceses conocida como Rosario & Puerto Belgrano Railway[3].

Se debe resaltar también que la construcción de las grandes infraestructuras ferro portuarias, se enmarca dentro de un contexto de expansión económica y desarrollo capitalista acelerado a grandes escalas de finales del siglo XVIII y principios del siglo siguiente. En otras palabras, en ese período Reino Unido. ya no solo se había propuesto ser el “taller del mundo”, sino que también pasó a ser el principal acreedor financiero mundial colocando sus excedentes en inversiones de transporte en las naciones recientemente independizadas.

Como fue mencionado, ante el dilema de la operatividad portuaria en la región de Rosario, a causa de la localización, la profundidad del río y la capacidad de carga de los buques, las exportaciones eran desplazadas a sitios con accesibilidad marítima más fluida (región Bahía Blanca). Por lo que no caben dudas que teniendo ese escenario, se haya replanteado qué hacer con la actividad portuaria en la región; es decir, una búsqueda de soluciones para transformar a Rosario en un polo agroexportador con acceso seguro para buques de mayor porte.

En efecto, la optimización portuaria y el rediseño logístico que hoy puede verse a través de récords en volúmenes de exportaciones no es exclusivamente de lo que se extrae de la pampa agroganadera; es más bien el resultado de la expansión de la frontera agrícola que se ha desplazado paulatinamente, como también de la fuerte radicación de multinacionales a lo largo del cordón metropolitano del Gran Rosario durante la década de 1990.

Sólo para aportar datos que ayuden a dimensionar la relevancia de esta región, se calcula que en la actualidad más del 80% de las exportaciones argentinas transitan por la HPP, principalmente las que provienen de la agroindustria. “Solo en el año 2020, en los puertos de la provincia de Santa Fe se embarcaron casi 71 millones de toneladas de granos, subproductos y aceites; en tanto que para el mismo año arribaron las instalaciones portuarias santafesinas casi 2.500 buques de ultramar y alrededor de 3.000 barcazas”.[4]

Con respecto a lo desarrollado hasta el momento y habiendo repasado cuestiones históricas en relación con el origen del Estado y la instauración de un modelo económico prominente, estamos en condiciones de afirmar que las formas de dominio, apropiación y disponibilidad de las tierras, sumado al aporte de las inversiones extranjeras, pasarían a ser los cimientos que garantizarían la estructura de la principal actividad económica de ingresos de divisas que tiene Argentina hasta el presente. Así mismo, para sumarle más actualidad a esta revisión debemos retomar a lo que se propuso al inicio de este artículo: revisar si la implementación del sistema navegable Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), instaura una nueva etapa económica y productiva en Argentina; o si es una fase complementaria a lo que se venía desarrollando y que es conocido históricamente como el “modelo agroexportador”.

II. La relevancia de la Hidrovía Paraguay – Paraná para la integración regional

Habiendo hecho un reconocimiento tanto del área geográfica, como de la temporalidad de diferentes sucesos históricos, nos abocaremos a entender a qué refiere puntualmente el programa HPP.

Ya se hizo al inicio referencia respecto de su extensión de 3.442 km, desde Puerto Cáceres (Brasil) en su extremo norte y Puerto Nueva Palmira (Uruguay) en su extremo sur, y del valor que tiene esta vía acuática para varias provincias argentinas. Sin embargo, la relevancia del programa HPP trasciende el territorio al que nos venimos refiriendo (Gran Rosario) y además, comunica a diferentes núcleos productivos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay.

Para lograr interpretar su significancia respecto de la integración regional, se puede comprender a este reservorio fluvial como una parte inserta dentro de un gran sistema hídrico denominado “Cuenca del Plata”[5], que comprende a una inmensa región estimada en tres millones de kilómetros cuadrados de superficie, cuyas aguas terminan su curso en el Río de la Plata y que constituye una de las reservas hídricas más importantes del mundo por su biodiversidad, riqueza de sus territorios y el abundante caudal de los ríos. Este valioso territorio muestra tener importancia geopolítica desde la conquista española con la explotación y extracción de minerales, hasta el presente con la desenfrenada expansión de la frontera agrícola para la siembra (de soja mayormente). Por otra parte, se debe resaltar que este patrimonio económico suramericano dio origen a cuestiones trascendentales como “territorialidad” y “soberanía”; y a disputas políticas respecto de discusiones entre establecer “proteccionismo”, o ausentismo estatal y “laissez faire”.

Consideremos ahora plantear dos cuestiones para ahondar el análisis. La primera, que tenga relación a los antecedentes que confluyeron luego de la constitución del programa HPP. La segunda, referida a lo esencial del proyecto, que son las ventajas en cuestión de transporte fluvial cuya finalidad es reducir costos de traslado de mercancías respecto a otros medios transportadores.

Antecedentes y constitución del programa HPP

Según información que reúne la Organización de los Estados Americanos (OEA), fue con la Conferencia de Cancilleres de Buenos Aires de 1967, en donde se dio el primer paso institucional creando el Comité Intergubernamental Coordinador de los Países de la Cuenca del Plata (CIC), con sede en Buenos Aires. Luego, en 1968 se aprobaron los Estatutos de dicho Comité en la reunión de Cancilleres en Santa Cruz de la Sierra.

En abril de 1969, en la I Reunión Extraordinaria de Cancilleres, celebrada en Brasil se firmó el Tratado de la Cuenca del Plata entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, cuya finalidad fue promover programas, estudios y obras en áreas de interés común para los miembros y la adopción de medidas para fomentar la navegación fluvial.

Fue en 1985 cuando se crearon las Contrapartes Técnicas cuya finalidad era tratar asuntos específicos, como el de calidad de agua y alerta hidrológico, en los que se ha logrado algunos resultados importantes con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Otros temas de los que se han ocupado fueron: el estado de suelos, la cooperación fronteriza, el estudio de la navegación y transporte fluvial – terrestre.[6]

Un acontecimiento que acrecentó la unidad regional fue la creación del Mercado Común del Sur (Mercosur), el 26 de marzo de 1991 mediante el Tratado de Asunción y conformado inicialmente por la República Argentina, la República Federativa de Brasil, la República del Paraguay, la República Oriental del Uruguay. El objetivo primordial de este Tratado fue la integración de los Estados Parte a través de la libre circulación de bienes, servicios y factores productivos, el establecimiento de un Arancel Externo Común (AEC) y la adopción de una política comercial común, la coordinación de políticas macroeconómicas y sectoriales y la armonización de legislaciones en las áreas pertinentes.

En mayo de 1993, en el marco de la Ley de Reforma del Estado N° 23.696 el Poder Ejecutivo Nacional dictó el decreto N° 863/93, mediante el cual facultó al ex Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos (MEOSP), a llamar a licitación pública nacional e internacional, por el régimen de Concesión de Obra Pública para la modernización, operación y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal (VNT) a riesgo empresario.[7]

En febrero de 1995 se aprobó y se reglamentó mediante el decreto N° 253/95, la Concesión de Obra Pública por Peaje, para la Modernización, Ampliación, Operación y Mantenimiento del Sistema de Señalización y Tareas de Redragado y Mantenimiento de la Vía Navegable Troncal comprendida entre el kilómetro 584 del Río Paraná, tramo exterior de acceso al Puerto de Santa Fe y la zona de aguas profundas naturales, en el Río de La Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 205,3 del Canal Punta Indio, utilizando la ruta por el Canal Ingeniero Emilio Mitre, al oferente Consorcio Jan de Nul N.V. – Kocourek S.A. de Construcciones C.I.F. e I. – Horacio O. Albano Ingeniería y construcciones S.A.C.I.F.I. y EMEPA S.A. Respecto al plazo original del contrato fue establecido en diez (10) años desde la firma del Acta de inicio de la concesión, cuya fecha data del 1° de mayo de 1995[8].

En octubre de 1997, el entonces MEOSP e Hidrovía S.A. suscribieron el Acta Acuerdo de Reformulación del Contrato de Concesión, por la cual, entre otras cuestiones, definieron las especificaciones de las obras de dragado y señalización del tramo comprendido entre los kilómetros 205,3 y 239,1 del Canal Punta Indio y acordaron extender el plazo original del Contrato de Concesión por un término de ocho (8) años.

En diciembre de 2002 el entonces Ministerio de la Producción e Hidrovía S.A. celebraron una segunda Acta Acuerdo respecto del referido Contrato de Concesión, aprobada por el Decreto N° 2687/02, en la cual manifestaron coincidir en la necesidad de adecuarlo transitoriamente a los efectos de garantizar los niveles de servicio y asegurar el mantenimiento de la ecuación económica financiera.

Posteriormente, en febrero de 2005 se suscribió una tercera Acta Acuerdo por la cual se obligó a iniciar la obra de profundización de la vía navegable troncal, a un calado de diseño a 34 pies efectivos para el tramo Puerto General San Martín – Océano y de 25 pies para el tramo Puerto General San Martín – Santa Fe; incluyendo la modernización de la señalización. Éstas son las profundidades que garantizan la competitividad y rentabilidad del polo agroindustrial actualmente.

Fue entre los años 2009 y 2010, cuando entre Estado Nacional e Hidrovía SA acordaron nuevamente extender los compromisos. Este dictamen puede leerse claramente tanto en el Acta de Acuerdo de Renegociación emitida el 20 de octubre de 2009, como en el Decreto 113/10 del 21 de enero de 2010, donde se rectificaron los términos y adecuaciones de lo pactado; donde además, se estableció la extensión del plazo del contrato hasta el año 2021[9].

Adelantándose al vencimiento del plazo establecido, en agosto de 2020 se suscribió el Acuerdo Federal Hidrovía entre el Ministerio del Interior, el Ministerio de Desarrollo Productivo y el Ministerio de Transporte, junto a las Provincias de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe. Este Acuerdo pretende encontrar mecanismos de participación y trabajo en conjunto con las distintas jurisdicciones, así planificar mejoras para un desarrollo integral, el abaratamiento de los costos, la modernización del sistema portuario y la integración con las demás modalidades de transporte.

Actualmente, año 2023 luego de transcurrir casi 28 años y habiendo finalizado el plazo del acuerdo de concesión el 30 de abril del 2021, el Gobierno Nacional creó a mediados del 2021 conforme al decreto 556/2021 el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, que tendrá la misión de velar por la calidad y la adecuada prestación de los servicios, por lo que actuará como organismo descentralizado con autarquía administrativa, funcional y económico-financiera en el ámbito del Ministerio de Transporte, con personería jurídica propia y capacidad para actuar en el ámbito del derecho público y privado.

Optimización del transporte fluvial en la Hidrovía

En la actualidad, como se mencionó anteriormente, un alto porcentaje de las exportaciones argentinas transitan por la HPP, principalmente las que provienen de la agroindustria y salen más del 90% de los contenedores. Se afirma que los beneficios obtenidos por el uso de este circuito acuático son exclusivamente económicos y los beneficiarios principales son las terminales portuarias, agro exportadores y empresas transportistas. Solo en el año 2020, en los puertos de la provincia de Santa Fe se embarcaron casi 71 millones de toneladas de granos, subproductos y aceites; en tanto que para el mismo año arribaron las instalaciones portuarias santafesinas casi 2.500 buques de ultramar y alrededor de 3.000 barcazas[10]

Situándonos en el factor logística y a partir de un incremento en la producción agrícola, la implementación del programa HPP contribuyó considerablemente a la idea de reducción de costos del flete. De allí es que nace la importancia de que el Estado tome como prioritario el asunto de su mantenimiento y gestión; esencialmente para asegurar el desarrollo productivo, la competitividad en las exportaciones del sector agrícola e industriales, pero fundamentalmente para el control de los movimientos reales del comercio exterior.

Si pensamos en una integración regional y ampliación de las fronteras productivas, donde sea posible el traslado de mercancías por vías navegables desde puertos más pequeños hacia otros de mayor tamaño como los de Rosario, claramente estamos frente a una estructura de costos más favorable comparadas con otros medios de transporte terrestre, sea por camión o tren.

En dicha integración que abarca una diversidad de polos productivos dentro del área de la Cuenca del Plata, se puede señalar según un informe de la Secretaría de Agricultura, Pesca y Ganadería (bajo dependencia del Ministerio de Economía desde el 2023), que el tráfico de bajada es mucho mayor que el de subida, a razón de cuatro veces más. Alrededor de 500 embarcaciones de transporte comercial transitan al mes, sobre todo, de nacionalidad argentina, paraguaya y brasileña. La mayoría de las mercancías son commodities, como ser granos, cereales, maderas, por mencionar algunos ejemplos. En tanto que, el tráfico de mayor importancia de subida es el de combustibles (80% del total). “Según la misma fuente citada las principales mercaderías que se transportan son: Granos 31,5%, Cereales 18,2 %, Madera 17,7 %, Cargas pesadas 12,3 %, Fertilizantes 9,4 %, Combustibles líquidos 6,7 %, Combustibles gaseosos 4,2 %. En cuanto a carga pesada, está constituida por minerales de hierro y manganeso que van desde Corumbá a Barranqueras, San Nicolás, Villa Constitución y Nueva Palmira. Los combustibles líquidos que se transportan son petróleo crudo y derivados destinados a Argentina, Paraguay y Bolivia”[11].

Además, es necesario distinguir que Argentina posee un extenso curso de aguas navegables de longitud apreciable que la colocan en una situación privilegiada con respecto a otros países de Latinoamérica e inclusive del Mercosur. Pero que, “pese a estas ventajas, existen ciertos inconvenientes de carácter natural y estructural, por ejemplo, el Río de la Plata es de difícil navegación ya que los canales de ingreso deben dragarse constantemente debido al limo que arrastra el río Paraná a su cauce, como también la variación del ancho del río a lo largo de la vía navegable”[12].

No obstante, y a razón de las obras de infraestructura fluvial (principalmente del dragado y mantenimiento) e inversiones en el complejo agroindustrial del Gran Rosario a partir del año 1995, se observa un incremento del tránsito de buques en su mayoría graneleros en el tramo que va de Santa Fe al océano; como también de buques tanqueros que transportan líquidos, aceites y biodiesel. Según estudios de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), se calculó que en “1996 ingresaron 1.025 buques graneleros por esta ruta fluvial, mientras que 20 años después esa cifra se había elevado a 1.973 buques y que lo mismo sucedió con los buques tanques, ya que en 1996 entraron 733 y en 2015 dicha cifra ascendía a 958 embarcaciones”[13].

Actualmente en Argentina, los sistemas de transporte más convenientes para las exportaciones de granos al mercado internacional son los que están compuestos de barcazas y remolcadores que se caracterizan por tener gran capacidad de carga masiva y varían entre 12.000 y 18.000 toneladas en un solo convoy. Dicho de otra manera, el desarrollo de hidrovías es importante para el crecimiento económico regional debido a que el transporte fluvial presenta mayores ventajas que el transporte ferroviario y/o vial:

    • menor costo de inversión y mantenimiento
    • menor consumo de energía
    • mejor capacidad de carga
    • menores costos de transporte para distancias considerables.

En distancias de hasta 300 km conviene utilizar el camión; de 300 km a 800 km, el ferrocarril y a más de 800 km conviene utilizar el transporte fluvial por barcazas; ya que un tren de barcazas que se compone de 36 barcazas con una capacidad de 1.500 toneladas de granos cada una, transporta en total 54.000 toneladas. Por lo que representa una equivalencia a 1.080 vagones ferroviarios (de 50 t) y a 1.928 camiones (de 28 t)[14].

Es importante recordar que, a partir de 2006, gracias a la renegociación de acuerdos entre las Partes, los buques pueden navegar por la vía navegable troncal desde Puerto General San Martín hasta el océano con 34 pies de calado, más dos pies de seguridad bajo la quilla, dependiendo de la altura en la que se encuentre el río Paraná.

En lo que refiere a la profundidad, previo al Acuerdo de Concesión en 1995, dicho tramo estaba entre los 26 y 28 pies, o menor todavía en algunas partes. “Dadas esas circunstancias, los buques salían incompletos con cargas de entre 25.000 y 30.000 toneladas. Sólo para tener una idea de referencia, un buque Panamax puede cargar entre 60.000 y 70.000 toneladas actualmente”[15].

En síntesis, el dragado y las tareas de mantenimiento de profundización del corredor fluvial, le permitió a Argentina convertirse, dentro del Mercosur pero también en comparación con otros polos agroindustriales, en el país de mayor crecimiento en la industria oleaginosa que en las primeras dos décadas del 2000; mostrando claramente importantes cifras de producción y exportación, posicionando al país como líder en el sector a nivel internacional.

Habiendo expuesto lo anterior y frente a una demanda creciente y constante, es necesario tomar previsiones para asegurar una logística planificada y eficiente. Como señalan algunos expertos en la materia, no sólo habrá que hacer frente al aumento en los volúmenes transportados sino, también, al cambio en el tamaño de los buques que transiten a lo largo de esta vía fluvial.

Debido a que los desafíos a enfrentar y las oportunidades que se presentan para el futuro de nuestro país, son muchos y demandan atención e importancia, se debería pensar a la hidrovía como un recurso estratégico. No solamente desde el punto de vista económico, sino también desde la cuestión soberana y de integración regional, que es un asunto importante de agenda tanto del área pública como de los organismos e instituciones dedicadas al tratamiento de esta.

Reflexión

En el inicio de este artículo se había propuesto revisar si la implementación del sistema navegable Hidrovía Paraguay-Paraná, instauraba una nueva etapa económica y productiva en Argentina; o si constituyó una fase complementaria a lo que se venía desarrollando como el “modelo agroexportador”. Se puede concluir diciendo que se ha llegado a una reflexión ambivalente.

En primer lugar, diremos que si observamos los más de 200 años que tenemos de historia como país independiente, podremos ver que desde el origen del Estado se ha ido desarrollando un modelo económico basado en el uso de la tierra y recursos naturales. Que dicho modelo, conforme avanzaba el tiempo, se fue instaurando fuertemente y fortaleciendo, otorgándole un rol dominante como generador de divisas. También podremos observar, que los ciclos de la economía argentina no han desarticulado dicha matriz, como si lo sufrió reiteradas veces el sector industrial. Es decir, a mayor o menor magnitud, el sector agroexportador concebido desde las conquistas tanto de Rosas como de Roca fue ganando terreno hasta la actualidad, incluyendo la expansión de la frontera agrícola y los desmontes. Estas particularidades (de expansión y consolidación), a mi entender han hecho que este modelo económico pueda ser considerado estructuralmente como un sistema productivo que evoluciona desarrollándose por etapas y que constantemente se extiende, se afianza y se materializa conforme avancen los años en Argentina.

Por otra parte, la información aportada a lo largo de estas reseñas nos permite observar que con la implementación del programa Hidrovía Paraguay – Paraná, se radica dentro del modelo agroexportador, una nueva etapa económica y productiva en Argentina. ¿Por qué se afirma esto?, las razones son varias. Comenzando porque el programa HPP es un proyecto que fue diseñado para intercomunicar a varias naciones mediante un mismo medio – canal; y a la vez, entrelazar diversas áreas productivas provinciales. Además, porque aparecieron otros actores en juego que se introdujeron en la dinámica de la economía argentina: los Estados miembros de la HPP y las inversiones de capitales extranjeros. También, otro factor destacado que caracterizó al período iniciado en el ’95, fue el ingreso de buques de mayor porte a puertos en el interior del territorio argentino; es decir, el traslado que antes hacían los trenes llevando las cargas hasta puertos de la costa atlántica, fue reemplazado con el ingreso de buques gracias a la profundidad obtenida por el dragado de la Hidrovía. En este sentido, recordemos lo mencionado previamente: que antes de la Concesión de 1995 la profundidad rondaba entre los 26 y 28 pies en donde los buques tipo Panamax (70.000 Tn) salían incompletos y que hoy en día la profundidad para el tramo Puerto General San Martín – océano se estima en 34 pies efectivos.

En síntesis, para retomar la afirmación de reflexión ambivalente, considero válidas ambas apreciaciones y a su vez interdependientes una de otra. No se debe pensar al programa Hidrovía Paraguay-Paraná como un proyecto independiente con el cual se inaugura una nueva etapa productiva agroindustrial, sino que debería ser entendido dentro y como parte del “modelo agroexportador”. En tanto que tampoco debería ser considerado como una simple fase complementaria, ya que excede al “granero del mundo”, involucrando a otros regionalismos (suramericanos) e incorporando más capitales externos diversificados en la dinámica económica argentina.

* Licenciado en Comercio Internacional, Universidad Abierta Interamericana, UAI, Sede Regional Rosario.  cristianoszust@gmail.com.

Referencias

[1] CHARLIER, G. (20 y 21 de agosto de 2015). “À la recherche du port perdu: el Ferrocarril Rosario Puerto Belgrano y la búsqueda de una salida al mar en la bahía Blanca”. Departamento de Humanidades, Universidad Nacional del Sur.  Rosario. Obtenido de: https://repositoriodigital.uns.edu.ar/bitstream/handle/123456789/4098/Chalier.%20Alarechercheduportperdu.pdf?sequence=1&isAllowed=y

[2] Según Chalier (2015) en 1896, el Estado nacional había decidido instalar el llamado Puerto Militar (constituido en Base Naval de Puerto Belgrano desde 1922). Posteriormente, en 1912 empezó a construirse en Puerto Belgrano el denominado Puerto de Arroyo Pareja (hoy Rosales).

[3] Hacer click en Ver Mapa Ferroviario para observar parte del gran tejido ferroviario de principios del Siglo XX. En amarillo el recorrido de Rosario & Puerto Belgrano Railway.

[4] JURADO,  A. (03 marzo de 2021). “La hidrovía Paraná – Paraguay”. Café de las ciudades, #195.  Buenos Aires. Obtenido de: https://cafedelasciudades.com.ar/articulos/la-hidrovia-parana-paraguay/

[5] Hacer click en Ver Mapa Cuencas e Hidrovías para observar la composición de la Cuenca del Plata, las subcuencas y las hidrovías en dicho territorio.

[6] CIC Cuenca del Plata, (2016). Tratado de la Cuenca del Plata y Sistema de la Cuenca del Plata. Buenos Aires. Obtenido de: https://cicplata.org/es/el-tratado-de-la-cuenca-del-plata/

[7] Poder Ejecutivo Nacional, (05 de mayo de 1993). Decreto 863 / 1993. Buenos Aires. Obtenido de: https://www.argentina.gob.ar/normativa/nacional/decreto-863-1993-13073

[8] Poder Ejecutivo Nacional, (21 febrero de 1995). Decreto 253 / 1995. Buenos Aires. Obtenido de: https://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/10000-14999/14662/norma.htm

[9] Poder Ejecutivo Nacional, (20 octubre de 2009). Acta Acuerdo de Renegociación. Buenos Aires. Obtenido de: https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/acta_acuerdo_2009_-_parte_i_1.pdf

[10] JURADO,  A. Op. cit.

[11] SAGyP, (23 de julio, 2020). “Hidrovía Paraná – Paraguay”. Ministerio de Economía – Secretaría de Agricultura, Ganadería y Pesca. Buenos Aires. Recuperado de :https://www.magyp.gob.ar/sitio/areas/ss_mercados_agropecuarios/infraestructura/_archivos/000071_Hidrov%C3%ADa%20Paraguay-Paran%C3%A1%20%28HPP%29.pdf

[12] LLAIRÓ, M. M. (2009). “Los grandes proyectos de infraestructura del Mercosur. La Hidrovía Paraguay-Paraná: realidades y controversias”. Revista Proyección – CIFOT. Mendoza. Obtenido de: https://bdigital.uncu.edu.ar/objetos_digitales/3458/llairoproyeccion6.pdf

[13] BERGERO, P. & CALZADA, J. (8 de septiembre, 2017).  “Por complejo oleaginoso, en 20 años creció un 90% el ingreso de buques”. Informativo semanal. Rosario. Bolsa de Comercio de Rosario: https://www.bcr.com.ar/es/mercados/investigacion-y-desarrollo/informativo-semanal/noticias-informativo-semanal/por-complejo

[14] SAGyP Op. Cit.

[15] CALZADA, J. & SESÉ, A. (15 de mayo, 2015). “La notable infraestructura portuaria del gran Rosario, uno de los pilares uno de los pilares del desarrollo económico argentino”. Informativo semanal. Rosario. Bolsa de Comercio de Rosario: https://www.bcr.com.ar/es/mercados/investigacion-y-desarrollo/informativo-semanal/noticias-informativo-semanal/la-notable-0

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LA ADMINISTRACIÓN DEL ATLÁNTICO SUR, DE LA VIA PARAGUAY-PARANÁ Y LOS PUERTOS

César Augusto Lerena*

Imagen: https://www.argentina.gob.ar/armada/intereses-maritimos/puertos

Ya hemos dicho y fundado que el Atlántico Suroccidental no está debidamente administrado por Argentina y se encuentra en gran parte invadido y explotado por el Reino Unido de Gran Bretaña (RUGB), a quien, en el Pacífico, le presta apoyo logístico a esta ocupación Chile, desde su puerto de Punta Arenas y, en el Atlántico, Uruguay desde Montevideo. Ambos países son centrales para proveer a los británicos en Malvinas alimentos frescos, insumos diversos, trabajadores especializados, renovación de tripulación, armado y transbordo de los buques pesqueros y otros extranjeros que operan ilegalmente en el área favoreciendo el comercio de mercaderías, especialmente España con la Unión Europea que, pese al Brexit, admite los productos de Malvinas libres de aranceles de importación, todo ello, facilitado por las asociaciones empresarias de los isleños con los españoles.

Mientras los isleños británicos implantados en Malvinas están licitando la construcción de un puerto flotante para reemplazar el existente con una inversión de unos 200 millones de dólares (MercoPress, 10/07/2023), la Argentina no tiene política para recuperar la construcción de la flota mercante y fluvial en astilleros públicos o privados nacionales, ni una administración portuaria adecuada para atender los 79 puertos en la vía Paraná-Paraguay y los 21 del Atlántico Suroccidental y asegurar la soberanía política y el comercio nacional e internacional argentino.

En 1992, durante los procesos de privatización y descentralización, se sancionó la Ley 24.093 de “Actividades Portuarias” que, en su artículo 7º, clasifica a los puertos según la titularidad del inmueble en nacionales, provinciales, municipales y particulares y, según su utilización, en uso público: «los que por su ubicación y características de la operatoria deban prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera» y, de uso privado: «que ofrezcan y presten servicios a buques, armadores, cargadores y recibidores de mercaderías, en forma restringida a las propias necesidades de sus titulares o las de terceros vinculados contractualmente con ellos» y si bien los artículos 4º y 5º refieren a que los puertos comerciales o industriales involucrados en el comercio internacional o interprovincial requieren habilitación del Estado Nacional, algunos artículos posteriores desnaturalizan la idea de que la habilitación y la administración general de los puertos deba quedar en manos del Estado.

Por ejemplo, el Título III-I de la Ley regula «la transferencia del dominio, administración o explotación portuaria nacional a los estados provinciales y/o a la municipalidad de la ciudad de Buenos Aires y/o a la actividad privada». En el Capítulo I, en su Art. 11º, indica que «a solicitud de las provincias en cuyos territorios se sitúen puertos de propiedad del Estado Nacional el Poder Ejecutivo le transferirá a título gratuito, el dominio y la administración portuaria» y ello dio lugar, en muchos casos, a la formación de Consorcios de Gestión que modificaron de hecho el uso de los puertos de público a privado; además que la administración ya no quedó en manos del Estado Nacional cuando en este se realizan tráfico federal o exportación. Del mismo modo, cuando indica, que la Provincia que «no demostrase interés por la mencionada transferencia de esos puertos, el Poder Ejecutivo podrá transferirlos a la actividad privada».

El Cap. II Art. 12º va por más y regula: «En el caso especial de los puertos de Buenos Aires, Rosario, Bahía Blanca, Quequén y Santa Fe, la transferencia se efectuará a condición de que, previamente, se hayan constituido sociedades de derecho privado o entes públicos no estatales que tendrán a su cargo la administración de cada uno de esos puertos. Estos entes se organizarán asegurando la participación de los sectores particulares interesados en el quehacer portuario. Las provincias y los municipios en cuyo ámbito o ejido se encuentre el puerto también tendrán participación en estos entes, de acuerdo con la modalidad que establezca el estatuto respectivo de cada puerto. Las personas jurídicas que administren y exploten los puertos mencionados tendrán la facultad de determinar el propio tarifario de servicios, debiendo invertir en el mismo puerto el producto de su explotación, conforme lo establezca el estatuto respectivo» y los artículos 13º y 14º indican: «La administración de los puertos nacionales podrá operar y explotar por sí a éstos o bien ceder la operatoria y explotación a personas jurídicas estatales, mixtas o privadas, a través de contratos de concesión de uso o locación total o parcial, mediante el procedimiento de licitación pública y conforme a las disposiciones de la presente ley (y) podrá celebrar acuerdos con personas físicas o de existencia ideal, a fin de reparar, modificar, ampliar, o reducir las instalaciones existentes o construir nuevas, para la prestación de servicios portuarios…».

Lo precedente se cambia parcialmente en los Art. 21º y 22º aunque en forma imprecisa: «Todos los puertos están sometidos a los controles de las autoridades nacionales competentes, conforme a las leyes respectivas, incluida entre otras, la legislación laboral, de negociación colectiva y las normas referentes a la navegación y el transporte por agua, y sin perjuicio de las competencias constitucionales locales. Las autoridades de aplicación deben coordinar tales controles, ejercidos en razón de las responsabilidades inherentes a los organismos nacionales, al solo efecto de que no interfieran con las operaciones portuarias y, la autoridad de aplicación tendrá dentro de sus funciones y atribuciones, la de controlar dentro del ámbito de la actividad portuaria el cumplimiento de las disposiciones de la presente ley…».

Por otra parte, en el Art. 6º se indica que respecto a la habilitación, la autoridad competente deberá tener en cuenta las siguientes pautas: a) Ubicación del puerto; e) Aspectos vinculados con la defensa y seguridad nacional; i) Control aduanero y de migraciones; j) Policía de la navegación y seguridad portuaria; pero, no precisa las limitaciones o las medidas a tomar en estos casos.

Finalmente, la Ley en sus Art. 17º y 18º precisa: «Los particulares podrán construir, administrar y operar puertos de uso público o de uso privado, con destino comercial, industrial o recreativo, en terrenos fiscales o de su propiedad y los buques y las cargas que operen en los puertos de los particulares estarán exentos del pago al Estado de derechos y tasas por servicios portuarios que éste no preste».

En síntesis, la Ley indica que la Autoridad de Aplicación es nacional; que la habilitación y administración corresponde al Estado Nacional pero también que puede transferirse el dominio, la administración y explotación a las provincias o a privados y además, siendo particulares, están exentos de pago derechos y tasas cuando no se les preste servicios, cuando ello debería ocurrir en todos los puertos en los que no haya servicios prestados.

Ya nos hemos referido que según el portal Argentina.gob.ar (13/06/2023), a excepción de Buenos Aires todos los puertos estatales fueron transferidos a partir del año 1992 a las respectivas provincias, que asumieron así el nuevo rol de propietarias de las puertas que por vía fluvial o marítima las une con el resto del mundo, lo cual contradice la letra de los artículos 4º y 5º de la ley 24.093. En varios de los puertos provinciales se constituyeron organizaciones y en algunos se conformaron Consorcios de Gestión Portuaria, constituidos con la participación de los usuarios del puerto, así como de la provincia y los municipios donde están ubicados.

Por ejemplo, la Provincia de Buenos Aires dictó la Ley 11.414 modificada por la 11.930 creando los Consorcios de Gestión de los Puertos de Bahía Blanca y de Quequén como entidades de derecho público no estatal que tienen a su cargo la administración y explotación de la zona portuaria que, entre sus funciones tiene la de  “celebrar convenios con entes públicos o privados, argentinos o extranjeros; realizar todos los actos jurídicos y celebrar todos los contratos necesarios para el cumplimiento de su objeto y funciones y, ejercer en su ámbito de actuación las funciones públicas de fiscalización y control en las materias que se le deleguen” y puede observarse que la representación del Estado en el Directorio es minoritaria.

Otro caso es el Decreto de la Provincia de Buenos Aires 3.572 del 02/12/1999 por el que se crea el ente de derecho público no estatal Consorcio Regional Portuario de Mar del Plata con capacidad para realizar todos los actos jurídicos y celebrar todos los contratos necesarios para el cumplimiento de su objeto y funciones, cuya estructura y alcances es muy similar a la utilizada para Bahía Blanca. Aquí se observa que el presidente tiene capacidad de veto sobre las decisiones del Directorio pero en ningún caso las cuestiones están referidas a asuntos que puedan deberse a la Defensa Nacional, al uso de los puertos por parte de embarcaciones no habilitadas por el Poder Ejecutivo Nacional y/o el Congreso de la Nación y/o que puedan estar realizando pesca ilegal (INDNR) o relativas a la violación de la soberanía nacional, etc., lo que resulta inadmisible pueda estar en manos de simples usuarios y concesionarios.

Hay múltiples denuncias públicas respecto a la carga de combustible o reparaciones por parte de buques extranjeros o casos que se ventilaron, donde la ministra de Producción de Tierra del Fuego entendía que podía otorgar el puerto de Río Grande a empresas con capitales chinos y desde éste darle apoyo logístico a buques chinos que pescan en el Atlántico Suroccidental u otorgarle la construcción y administración del mismo a la estatal china Shaanxi Chemical Group.

Nosotros entendemos que es posible, aunque no necesariamente, que pueda tercerizarse en Consorcios o aún a empresas privadas nacionales, las cuestiones relativas al balizamiento, dragado, el otorgamiento de espacios destinados para emplazamiento de terminales portuarias, servicios de apoyo a las embarcaciones, de remolque, maniobra y practicaje, servicios relativos a la carga y descarga, los relativos al amarre, construcción y mantenimiento de astilleros, mercados concentradores o de distribución, depósitos de almacenamiento o cámaras frigoríficas y todo tipo de explotaciones industriales, comerciales o de servicios públicos o privados afines a la actividad, transportes de apoyo logístico, servicios turísticos, entidades bancarias y de negocios, emplazamiento de reparticiones públicas relativas al control de calidad, sanidad, aduana, impositivo, inmigraciones, etc., pero celebrar convenios con personas físicas o jurídicas extranjeras; autorizar el uso de los puertos a buques comerciales extranjeros, prestar servicios logísticos (combustibles, armado, reparación, alimentación, etc.) a buques pesqueros o cargueros extranjeros no autorizados, servicios de seguridad, etc., debe ser una facultad del Estado Nacional y del Congreso de la Nación en los casos que se requieran acuerdos internacionales de pesca u otro tipo.

Sería un despropósito que frente a la situación de disputa e invasión territorial de un total de 5.497.178 km2 argentinos por parte del RUGB del territorio continental antártico, la plataforma continental extendida, archipiélagos (Malvinas, etc.) y las aguas correspondientes a la ZEE insular, se pudiese otorgar “la administración” de cualquier puerto del litoral marítimo a personas, empresas o sociedades del Estado (como es el caso chino) o incluso nacionales de capital extranjero. Esto alcanzaría, por supuesto, a España y a todos los países cuyos buques operan en Malvinas, pescan ilegalmente las especies migratorias originarias en la ZEE Argentina en alta mar; disputan nuestros derechos en la Antártida o realizan investigaciones científicas en el Atlántico Suroccidental o la Antártida que deben ser autorizados por el Estado Nacional.

Con otros argumentos, el Poder Ejecutivo por Decreto 1029/92 observó la Ley 24.093 y retuvo para sí la Administración del Puerto de Buenos Aires en lugar de transferirlo a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Mientras ello ocurre, nuestro vecino Chile, durante el gobierno del demócrata cristiano de Eduardo Frei Ruiz-Tagle, elegido por una coalición de partidos, el 09/12/1997 sancionó la ley 19.542 que está vigente y que en su artículo 2º establece: «Las empresas a que se refiere el artículo 1º son personas jurídicas de derecho público, constituyen una empresa del Estado con patrimonio propio, de duración indefinida y se relacionan con el Gobierno por intermedio del Ministerio de Transportes…». Chile tiene claro quién administra los puertos y ya nos referimos a la incidencia que esto tiene en la política de apoyo a los británicos que ocupan Malvinas, donde la Empresa Portuaria Austral del puerto de Punta Arenas y la terminal de transbordadores de Puerto Natales es central para la sobrevivencia británica en Malvinas y su proyección a la Antártida.

Por su parte Uruguay, con la Ley de Puertos 16.246 sancionada el 03/04/1992 entendió que “la prestación de servicios portuarios eficientes competitivos constituye un objetivo prioritario para el desarrollo del país” (Art. 1º) y, “compete al Poder Ejecutivo el establecimiento de la política portuaria y el control de su ejecución” (Art. 7º), siendo “cometido de la Administración Nacional de Puertos la administración, conservación y desarrollo del puerto de Montevideo y otros que le encomiende el Poder Ejecutivo (Art. 9º).

De igual forma, habría que analizar los casos de los puertos de la vía Paraná-Paraguay donde se transporta gran parte de la exportación nacional y se trasladan en su gran mayoría con bandera extranjera, con graves riesgos de transmisión de enfermedades, tráfico de alimentos contaminados, contrabando, evasión fiscal, narcotráfico y bioterrorismo.

Recientemente los países del Mercosur y Bolivia cuestionaron a la Argentina el cobro de “peajes” en el marco del “Acuerdo de Tránsito en la Hidrovía”. Según la Ley 24.385, es probable que el término utilizado de “peaje” (derecho de tránsito o circulación) no corresponda; pero, respecto a la libertad de tránsito establecida en el Capítulo IV, la ley que aprueba el Acuerdo en su artículo 9º establece que “…sólo podrá cobrarse la tasa retributiva de los servicios efectivamente prestados a los mismos”; es decir que la Argentina está habilitada para cobrar los servicios de dragado, balizado, control policial y policía sanitaria, entre otros; que, sino realiza adecuadamente debería empezar a realizar, como parte de su obligación inexcusable como Estado independiente y seguro.

Es evidente que la Argentina no tiene una política clara respecto de quién debe administrar los puertos, en especial aquellos que se puedan considerar estratégicos y que hacen a la soberanía, defensa, seguridad nacional y sanidad, por lo que debería reformarse la ley vigente. La administración general y la política de los puertos y de los espacios marinos y fluviales deben estar en manos de Estado. La Argentina no puede admitir graciosamente el aprovechamiento de sus mares y ríos por parte de terceros y, por supuesto, de sus puertos y otras instalaciones, debilitando la soberanía nacional.

* Experto en Atlántico Sur y Pesca. Ex Secretario de Estado. Presidente Centro de Estudios para la Pesca Latinoamericana (CESPEL). Presidente de la Fundación Agustina Lerena. Autor de “Plan Nacional de Pesca (2023).