En primer lugar, al dar una visión general de los diferentes marcos conceptuales para la diplomacia, se debe hacer una distinción entre la diplomacia y los diplomáticos. Para poder enmarcar los problemas a nivel de las relaciones internacionales, es posible que haya diplomacia sin diplomáticos, lo que significa que los diplomáticos están ausentes de participar en la formulación de políticas y las decisiones diplomáticas y políticas, además de su exposición a la marginación al elaborar, trazar e implementar planes estratégicos. Por lo tanto, esto inevitablemente requiere una distinción entre la diplomacia como decisión estratégica y los diplomáticos como actores influyentes.
En el mismo contexto, debemos tener en cuenta la existencia de nuevos patrones complejos a nivel económico, ambiental, tecnológico y de salud, que dieron lugar a la creciente influencia de algunos nuevos actores en el ámbito mundial, por lo que el campo internacional no permaneció monopolizado sólo en las actividades del Estado. En consecuencia, dependiendo de la influencia de los nuevos actores, lo que está en juego en las relaciones internacionales se relacionó más estrechamente con las cuestiones humanitarias. En consecuencia, existen nuevos y diferentes métodos de trabajo diplomático, como la diplomacia científica, la diplomacia ambiental, la diplomacia tecnológica, la diplomacia demográfica, la diplomacia de la salud, etc.
En este marco, hay muchas pruebas que demuestran que la diplomacia tradicional de los países por sí sola ya no es capaz de definir las relaciones internacionales, ya que es posible ir a las reuniones de la Organización Mundial del Comercio (OMC) y ver cuán eficaz es la diplomacia de estos nuevos actores. Además, las conferencias sobre el desarrollo sostenible en su conjunto reflejan el alcance de este impacto, así como la mayoría de los acuerdos mundiales no podrían haber existido sin esa diplomacia, como los acuerdos para reducir y cancelar las deudas de los países pobres, sin mencionar el Tratado de Prohibición de minas (Tratado de Ottawa), el Convenio sobre la Diversidad Biológica y todos los acuerdos ambientales, etcétera.
Además, si seguimos todos los acontecimientos relacionados con el papel y la eficacia de la Organización Mundial de la Salud (OMS) a nivel de la crisis pandémica “Covid-19” en el año 2020, podemos decir que reflejan en algunos aspectos la problemática del cambio en la esencia del trabajo diplomático, por no hablar de la problemática de la calidad de los diplomáticos y cómo elegirlas y que es más eficaz en la lucha contra la pandemia: ¿diplomático tecnócrata o diplomático político o diplomático técnico? En consecuencia, a la luz de la tensión de la realidad mundial como resultado de la crisis “Covid-19” y sobre la base de los complejos marcos diplomáticos que a granel vienen a expresar la dialéctica de la fuente de las estrategias políticas globales y el destino de la diplomacia tradicional, se hizo necesario que nos preguntáramos:
1- La crisis de salud “Covid-19” ¿Refleja las fallas de las estrategias políticas o las capacidades diplomáticas?
2- ¿Requieren las apuestas emergentes separación entre diplomacia y diplomáticos?
3- ¿Necesita la diplomacia una nueva dirección estratégica? ¿o las estrategias deben revitalizar el papel de la diplomacia?
Lo que aumenta la gravedad y el peso de estas cuestiones es el hecho de que la gran mayoría de los conflictos políticos y armados se están produciendo actualmente dentro de los países, lo que afecta el margen de movimiento disponible para la diplomacia tradicional, ya que es natural retroceder su papel e importancia, partiendo del principio y la regla de la falta de jurisdicción. Además, el papel de la diplomacia tradicional (que ha existido desde los acontecimientos del 11 de septiembre sobre las dimensiones de seguridad) ha cambiado con las lecciones aprendidas de las contradicciones de las estrategias mundiales debido a las implicaciones de la crisis de salud resultantes del “Covid-19”.
Como esta crisis se produjo como un golpe repentino al papel de la diplomacia tradicional, como evidencia concluimos en la importancia de abrir amplias perspectivas para nuevos tipos de diplomacia.
Brevemente, en el caso de que todos estos hechos estén vinculados a demandas actuales y repetidas que piden la creación de una representación oficial de la sociedad civil mundial dentro de las organizaciones internacionales (que ya está teniendo lugar), y que puede llegar a la etapa de exigir el derecho al voto, entonces se hace lógico tomar muy en serio todas estas cuestiones relacionadas con la diplomacia y su futuro.
*Doctor en Filosofía en Ciencia Política y en Relaciones Internacionales. Actualmente preparando una segunda tesis doctoral: The Future of Europe and the Challenges of Demography and Migration, Universidad de Santiago de Compostela, España.
Artículo traducido al español por el Equipo de la SAEEG.
En el año 1820 se iza el pabellón nacional en Malvinas y, las Provincias Unidas en Sud América, todavía estaban en posesión de los archipiélagos. En el 1833 los británicos ocupan Malvinas, un territorio de 11.410 km2 y, las aguas circundantes, hasta una distancia de tiro de cañón. Desde 1982 y con el correr de los años, el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte (en adelante Reino Unido) tiene ocupado 1.639.900 km2 del mar argentino, es decir el 52% de la Zona Económica Exclusiva (en adelante ZEE) Argentina, a lo que hay que agregarle, la disputa que enfrentamos con el Reino Unido por 1.430.367 km2 de la Plataforma Continental, que la Comisión de Límites de la ONU no recomendó a favor de nuestro país sobre el total de 1.782.000 km2 que el gobierno argentino en 2009 solicitó se le reconozca por fuera de las 200 millas, de acuerdo con lo previsto en el art. 76º de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (en adelante CONVEMAR), sumándose finalmente a ello la pretensión del Reino Unido sobre la Antártida Argentina, un espacio del orden de las 965.597 km2, más las aguas correspondientes.
La ocupación del 52% del territorio marítimo en la ZEE Argentina equivale a la ocupación de la Patagonia, La Pampa, San Luis, Mendoza, Jujuy y Formosa. No parece que Brown, Güemes, Artigas, San Martín, Belgrano y otros tantos próceres hubiesen permanecido indiferentes ante la ocupación de tanto territorio.
A todo ello, hay que agregarle la licitación de 100.000 km2 en áreas petroleras de la Cuenca de Malvinas Oeste entre Malvinas y el territorio continental argentino, donde, en 2019 se adjudicaron espacios (sin evaluar el impacto ambiental ni los efectos sobre la pesca) para la explotación offshore a las empresas Shell, BP Exploration Operating Company Limited, Tullow Oil, Equinor y otras, que fueron concesionadas en abierta violación a la ley Solanas (Nº 26.659) que, junto a los archipiélagos ocupados se constituye en un block bajo control del Reino Unido en la parte meridional del Atlántico Sur. Una zona estratégica por su relación con el área en disputa y la Antártida, pero también, porque al haberse incrementado el tránsito de grandes buques portacontenedores y otros hacia el pacífico utilizan el Estrecho de Magallanes, ya que por su tamaño no pueden utilizar el Canal de Panamá.
Este escenario se agrava, porque se ha formado una sociedad británica-española en Malvinas con la constitución de compañías mixtas para explotar los recursos naturales renovables que está produciendo un importante desarrollo en las islas, que podrían, en un futuro, establecerse como un epicentro operativo y logístico de explotación pesquera en el área patagónica del mar argentino; teniendo en cuenta la alta concentración de recursos pesqueros en la zona. En una evidente estrategia de consolidación en la región, el gobierno ilegal británico ya ha construido un puerto en Georgias del Sur y está iniciando la construcción de un Puerto en Malvinas destinado a operar buques pesqueros, turísticos, de investigación y defensa. Al margen de esto, está realizando obras destinadas a almacenamiento y de generación de energía, entre otras.
Deberíamos prestar mucha atención a estas sociedades, porque el 95% de las extracciones pesqueras de Malvinas del orden de las 250.000 toneladas/año, por un valor estimado en unos 600 millones de dólares/año, terminan en el Puerto de Vigo (España) y desde allí se distribuyen a toda Europa; es decir, que en el caso de que el Brexit finalice sin acuerdo —Brexit duro— y se termine el libre comercio entre la Unión Europea y el Reino Unido, las materias primas de las islas podrían seguir ingresando y comercializándose sin aranceles en Europa al utilizar la bandera española. Aparte de ello, hasta el momento, los británicos se han limitado a la entrega de licencias (el escalón más bajo de la actividad, como vender ganado en pie), porque a los españoles y también a los coreanos y a los taiwaneses, no les interesa industrializar y agregarle valor en las islas, pero de hacerle, podrían avanzar en forma importante en su consolidación en las islas.
El perjuicio económico y social que le causan a la Argentina las extracciones de nuestros recursos vivos es gravísimo. Tomemos como ejemplo, el daño que le causa a la Provincia de Tierra del Fuego la captura en Malvinas de 68.072 toneladas/promedio/año del calamar loligo (Doryteuthis gahi) que desde el año 1982 al 2020 alcanzó un valor de 16.787,9 millones de dólares (441.788 millones de US$ por año); más los daños por pérdida de chance; y los valores relativos al otorgamiento de licencias ilegales por valor US$ 224.720.874 (7.022.527 US$/año), con los cuales podemos imaginarnos el desarrollo que podría haber alcanzado Tierra del Fuego de disponer de esos fondos. Montos anuales que representan once veces el presupuesto de Río Grande. Además, habría que agregar las acciones negativas sobre la ecología de las especies depredadoras y presas que también son capturadas en Malvinas o fuera de ella.
Por supuesto que hay que evaluar también los daños derivados de la explotación de hidrocarburos y minerales.
Por otra parte, debido al horrible pacto de Foradori-Duncan, la Argentina autorizó a la compañía aérea LATAM un vuelo semanal a San Pablo, una ciudad que, con el Gran San Pablo, representa la economía más importante de Suramérica después de Brasil. Con 46 millones de habitantes, 30 de los cuáles son ABC1, es un Estado que podría absorber toda la producción de Malvinas o bien constituirse en un distribuidor hacia y desde todos los países desarrollados del mundo.
A las capturas que se realizan en Malvinas debemos agregarle unas 750 mil toneladas anuales que se capturan en forma ilegal en el Atlántico Sur por parte de buques españoles, chinos, coreanos, taiwaneses y otros sin acuerdo con los Estados ribereños (Argentina y Uruguay), lo que junto a las extracciones de Malvinas totalizan el millón de toneladas anuales por un valor del orden de los US$ 2.600 millones que se extraen ilegalmente del Atlántico Sur. Es decir, por encima de las exportaciones argentinas que alcanzan entre US$ 1.800 y 2.000 millones por año.
Esta pérdida de recursos implica un daño económico, laboral y alimenticio muy importante; pero si evaluamos solo los descartes de 300 mil toneladas por año en la ZEE con su aprovechamiento le permitiría a la Argentina alimentar con la mejor proteína a tres millones de niños y adolescentes por día durante todo el año. La pérdida de soberanía alimentaria adquiere una especial significación en una Argentina con 40,8% de pobres y 8,9% de indigentes.
Por su parte, ayudando a las operaciones de los buques que realizan capturas ilegales en Malvinas y en el Atlántico Sur, el puerto de Montevideo le presta apoyo para el recambio de combustible; reemplazo de tripulaciones; transbordo de las capturas; armado y reposición de alimentos; incorporación de insumos y, reparación de los buques, etc. Las autoridades de Montevideo discuten si los buques que se atienden sus puertos son ilegales, pero a mí no cabe la menor duda de ello.
Tampoco las autoridades argentinas y uruguayas entienden la gravedad que de su ZEE y de las adyacentes —sobre sus recursos migratorios y asociados—, se extraigan un millón de toneladas por año, sino algo deberían haber hecho todos estos años.
Son ilegales las extracciones en Malvinas y las que se realizan en la Alta Mar. En el caso de los buques que operan en el área de Malvinas, basta decir que el Reino Unido ha incumplido con las Resoluciones de la ONU 1514/60 (“1. La sujeción de pueblos a una subyugación, dominación y explotación extranjeras constituye una denegación de los derechos humanos fundamentales, es contraria a la Carta de las N.U. y compromete la causa de la paz y de la cooperación mundiales (…) 6. Todo intento encaminado a quebrantar total o parcialmente la unidad nacional y la integridad territorial de un país es incompatible con los propósitos y principios de la Carta de las N.U.”) y 31/49 (“4. Insta a las dos partes a que se abstengan de adoptar decisiones que entrañen la introducción de modificaciones unilaterales en la situación mientras las Islas están atravesando por el proceso recomendado en las resoluciones 2065 (XX) y 3160 (XXVIII)”) y cuando operan dentro o fuera (en la Alta Mar) de la ZEE Argentina —aplica también a los que lo hacen en Malvinas— ya que son ilegales (INDNR) porque transgreden varias normas, entre otras la de no ajustarse a lo previsto en la CONVEMAR respecto a la pesca de especies migratorias desde la ZEE y las asociadas a éstas, respecto a su depredación y quiebre del equilibrio integral; pero, también, por no tener observadores ni inspectores a bordo; no realizar procesos garantizados de trazabilidad para conocer con certeza el origen de las capturas; desconocerse qué tipo de elementos se utilizan para la captura y, si las mallas de las redes, son adecuadas para el escape de juveniles o evitar la pesca incidental o que, en función del tipo de buque, maniobras de pesca o especie, no garanticen la pesca sostenible y causen depredación; se capturen ejemplares de especies de talla inferior que impida su desarrollo y reproducción o en volúmenes de captura que provoquen un desequilibrio de la biomasa; no esté garantizado que no se descartan en el mar peces capturados o desechos contaminantes o sin el tratamiento adecuado, en contra de las prácticas de pesca responsable y el mantenimiento saludable del medio marino; no se capturen especies migratorias originadas en la ZEE, pudiendo en consecuencia, interferir en su normal desarrollo y reproducción; no se asegure si se realiza pesca sin causar estragos, sobrepesca o depredación de los recursos vivos o se realicen prácticas sin control que puedan atentar contra la sostenibilidad del recurso pesquero y contra la pesca responsable.
Entre ellos los españoles, que hay que imaginar un aumento creciente de sus buques congeladores arrastreros de larga distancia en el Atlántico Sur, ya que, a partir del Brexit, el Reino Unido, que tiene una balanza pesquera equilibrada con la Unión Europea y quiere reservar sus aguas para sí y en especial para Escocia; vender las cuotas que puedan sobrarle y no dar libre acceso a la pesca, va a provocar un éxodo de la flota española y otras; además, que la Unión Europea prevé reducir las cuotas de captura entre un 13% y un 15% en aguas comunitarias.
A los buques españoles que desembarcan en Montevideo se le agregan los chinos, que con una flota subsidiada en el mundo de 16.000 buques pesqueros, están realizando pesca ilegal (INDNR) y presagian una pesca depredatoria en el Atlántico Sur cuando pretenden construir un puerto franco en Uruguay, donde, además de atender la logística y reparación de un número impredecible de buques pesqueros de esa nacionalidad, podrían —de acuerdo con las conversaciones mantenidas con el presidente uruguayo Luis Lacalle Pou— constituir una suerte de Centro Regional (HUB), cuyo alcance y efectos negativos sobre la industria nacional, es impredecible. La presencia de empresas portuarias y pesqueras chinas y un puerto franco en Uruguay podría producir efectos muy negativos en la Zona Común de Pesca y en la administración de la biomasa total del Atlántico Sur.
La ocupación territorial del Reino Unido, la sociedad británica-española en Malvinas, la pesca ilegal de chinos, coreanos, taiwaneses y españoles. el apoyo de los puertos de Uruguay y una eventual construcción de un puerto chino en ese país coloca a la Argentina (y también a Uruguay), en una situación de gravísima pérdida de soberanía en el Atlántico Sur, pero no es todo.
En los Acuerdos de Madrid se limitó el movimiento de la Armada y de la Aviación Argentina y no impidió que el Reino Unido instalara en Malvinas una base misilística de la Real Fuerza Aérea, con dos pistas de aterrizaje en “Monte Agradable” a lo que se le agrega, una fuerza naval e instalaciones portuarias de aguas profundas en “Puerto Yegua”; un sistema de radares; misiles tierra-aire Rapier; un patrullero oceánico; un buque tanque logístico y un buque oceanográfico; cuadro aviones caza Eurofighters Typhoon, dos helicópteros de carga pesada, una unidad de reabastecimiento de combustible en vuelo, un avión de transporte aéreo táctico y 1.200 militares para operar todo el sistema defensivo y una potencial invasión al continente argentino. Todo ello, contrasta totalmente, con el estado de nuestras fuerzas navales, aéreas y de seguridad en el país, las que se encuentran incapacitadas para controlar los 3.146.345 Km2 de ZEE, las aguas de la Antártida; los pasos al Pacífico y, en especial, el Estrecho de Magallanes.
Hasta principios de este año el Reino Unido utilizó el conocimiento y los recursos humanos y técnicos del Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero para hacerse de información biológica y sensible de los recursos pesqueros de la región y poder seguir sosteniendo el otorgamiento de licencias que le permitir sustentar la economía de las islas.
Una obra central para la pesca y para el comercio de otras actividades productivas fue el inicio, a fines del siglo XIX, del Puerto de Mar del Plata inaugurado en 1924, que consolidó la actividad extractiva e industrial en la ciudad y dio inicio al posterior desarrollo en todo el litoral patagónico. Hoy a la Argentina le faltan puertos de aguas profundas; muchos están saturados y no tienen capacidad suficiente; varios, no tienen una adecuada profundidad y requieren un dragado permanente o tienen una tecnología obsoleta; la mayoría están carecen de servicios para realizar las operaciones en forma eficiente.
En 1799 se inauguró a instancias de Manuel Belgrano la Escuela Náutica. En 1953 se creó por Decreto 10.627 el Astillero y Fábricas Navales del Estado (AFNE) al cual se le transfirió el Astillero Río Santiago. Ese mismo año, se iniciaron las obras del buque Escuela de la Armada Argentina. Las fragatas ARA Piedrabuena y ARAAzopardo se botaron en 1953 y 1954 y, en 1962, se construyó la Fragata Libertad. Entre 1970 y 1975 se construyeron casi tres buques por año, hasta que llega la década del 90, pese a algunas construcciones, los distintos gobiernos desfinanciaron la actividad.
El transporte marítimo nacional se fortaleció con la creación de la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), como producto de la fusión en 1960 de la Flota Mercante del Estado (1941) y la Flota Argentina de Navegación de Ultramar (1909) adquirida por el Estado Nacional en 1949, que dispuso de una flota de 60 barcos (unas 700.000 toneladas DWT), siendo disuelta en 1990. Hoy la Argentina no tiene compañías navieras, flota mercante ni fluvial y, consecuentemente, todo el Comercio internacional de mercaderías del país está en manos de empresas extranjeras, transfiriendo los fletes a terceros países. La dependencia en esta materia es de una debilidad importante, fundada en la falta de voluntad política de mantener los Astilleros y la flota nacional.
Además de ello, la situación económica, financiera, crediticia e impositiva de la Argentina llevó a construir en los últimos años buques de España, Francia e Israel destinados a la pesca, a las Fuerzas Armadas y de seguridad, pese a la existencia en la Argentina de astilleros privados y públicos. Mientras, en un verdadero contrasentido, exporta el 65% de los productos pesqueros con bajo valor agregado y, transfiere la mano de obra a países de Suramérica que reprocesan las materias primas o, a países desarrollados, como en la época de la colonia, donde España canjeaba bebidas, armas y otros elementos a los países africanos; estos le entregaban esclavos que se trasladaban en forma infrahumana al Virreinato y, desde Montevideo y Buenos Aires le enviaban cueros, tasajos, charquey otras materias primas baratas a España, producidas con la mano de obra esclava. Un círculo virtuoso para España que la Argentina sigue aplicando con España y otros países como si 200 años no hubieran pasado. La Argentina le regala la mano de obra a los mercados más exigentes del mundo a pesar de tener una desocupación del 9,1% y de tener en la Patagonia los más bajos índices de población (el 6%) y de densidad poblacional (3 hab/km2).
En 1970 el 100% de las empresas eran nacionales, fundadas por inmigrantes italianos, españoles o belgas, hoy siete de las diez primeras empresas exportadoras son extranjeras, españolas, chinas, noruegas, americanas. El problema, no es que sean capitales extranjeros radicados en la Argentina; el problema reside en que sigamos llevando adelante un modelo extractivo, con bajo valor agregado, regalando a terceros países la mano de obra argentina y comprando buques y otros insumos fabricados fuera del país.
Otro tanto pasa en la hidrovía Paraguay-Paraná, donde es de esperar que, a partir que la administración a cargo del gobierno nacional y de las provincias del litoral, se revierta la situación de extranjerización del transporte en el río Paraná y en el Río de la Plata, incluso del dragado y la falta de integración con el Atlántico Sur y sus puertos para la promoción y el abaratamiento de los fletes de las economías regionales del litoral fluvial y marítimo patagónico y, desde éstos, al mundo. Por su parte, las Convenciones, Acuerdos, Convenios, Pactos y Hojas de Ruta que aprobó la Argentina o sus funcionarios, condicionaron y condicionan al país. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) era un ordenamiento necesario para la pesca, pero, la negociación entre los Estados no evitó que los buques de los Estados de Bandera se sigan haciendo de los recursos migratorios de los Estados ribereños en la Alta Mar y que, consecuente, rompan el equilibrio del conjunto del ecosistema, que el propio preámbulo de la CONVEMAR trata de preservar. También el Acuerdo de Nueva York que instala las Organizaciones Regionales de Ordenamiento Pesquero (OROP) y el Convenio de Puerto Rector que, por su organización, pretenden delegar en los Estados de Bandera la administración de los recursos de los Estados ribereños, incluso en la ZEE y, en el caso puntual del Atlántico Sudoccidental, le abre la puerta al Reino Unido a la administración de los recursos en el mar argentino, en total violación a lo prescripto en la Disposición Transitoria Primera de la Constitución Nacional.
Ya nos hemos referido al Pacto Foradori-Duncan que profundiza los Acuerdos de Madrid, donde se pretende que los argentinos contribuyan al desarrollo de Malvinas y eliminen todos los obstáculos y deja de manifiesto qué tan presente está el “Tratado de Amistad, Comercio y Navegación” suscripto en 1825 por las Provincias Unidas del Río de la Plata y “su Majestad Británica” y el Convenio para la Promoción y la Protección de Inversiones” firmado por la Argentina y el Reino Unido en 1990 en el marco de los Acuerdos de Madrid y, aprobado por Ley 24.184 de 1992 marcando el quiebre de nuestra soberanía política y la ratificación de nuestra dependencia económica.
Todos estos Acuerdos, etc., están en total contradicción con la Resolución 41/11 del 27 de octubre de 1986 de las Naciones Unidas donde se declaró al océano Atlántico como “Zona de Paz y Cooperación del Atlántico Sur” (ZPCAS), por el cual, todos los países de la costa occidental de África y los de la costa oriental de Suramérica establecieron la necesidad de cooperar sur-sur y —por unanimidad— la prohibición de militarizar y usar armas nucleares en el Atlántico Sur, cuestión que el Reino Unido se niega a respetar.
Se agrega una relación inestable de Argentina con los países del MERCOSUR y una política de integración inexistente con Chile, a pesar del Tratado de Paz y Amistad de 1984, situación que debería revertirse, con el objetivo de acordar políticas respecto al área Austral y la Antártida.
El bajo consumo de pescado (6 kg per cápita por año), muy por debajo del consumo promedio mundial (19 Kg per cápita por año), no puede ser tampoco obra de la casualidad y, es una política destinada a desinteresar a los argentinos de todas las cuestiones marítimas y desatender la dominación que, potencias extranjeras —entre ellas el Reino Unido— ejercen en el Atlántico Sur. La educación y la comunicación de los argentinos es deplorable y les han hecho creer que los británicos tienen ocupadas Malvinas (11.410 km2) y nada o muy poco saben de las Georgias del Sur, Sándwich del Sur, la Plataforma Continental, la Antártida y de los 1.639.900 Km2 de la ZEE que tiene ocupados el Reino Unido.
En lo interno, nuestra situación económica, social y sanitaria no ayuda. Una deuda externa de US$323 mil millones; una población del 7,4% al 19,4% con NBI; trabajan informalmente 5 millones de personas; el 36% de la población recibe atención pública; un 27,8% de la población no tiene vivienda propia; el 16,1% carece de agua potable de red y. hay una tasa de mortalidad del 7,5%o.
La baja jerarquía en la estructura orgánica del gobierno nacional (Subsecretaria de Pesca) para tratar las cuestiones pesqueras y la necesaria estrategia respecto a los terceros países que pescan en el Atlántico Sur y la cuestión Malvinas con Cancillería, demuestra el poco valor que le dan a esta actividad los distintos gobiernos y el reiterado desconocimiento de éstos, del importantísimo rol de la pesca en la recuperación de la soberanía en Malvinas. El 16 y 17 de agosto de 1989, Lucio García de Solar, un acreditado embajador retirado, uno de los autores del dictado de la Resolución 2065/65 de las Naciones Unidas, acordó con el embajador británico Crispin Tickell quién le requirió: “no decir nada en público sobre la zona de protección de pesca (FICZ)”, a lo que García del Solar le respondió: “La Argentina no está pidiendo el levantamiento de la FICZ…”.Ello fue un craso error y en 2012, el entonces director ilegal de pesca en Malvinas, John Barton, declaró públicamente: “sin la pesca no hubiéramos sobrevivido”.
Del mismo modo, entiendo que, sin pesca, no habrá soberanía en el Atlántico Sur ni en Malvinas.
* Experto en Atlántico Sur y Pesca. Ex Secretario de Estado, ex Secretario de Bienestar Social (Provincia de Corrientes). Ex Profesor Universidad UNNE y FASTA. Asesor en el Senado de la Nación. Doctor en Ciencias. Consultor, Escritor, autor de 24 libros (entre ellos “Malvinas. Biografía de Entrega”) y articulista de la especialidad.
Desde 1950 hasta la actualidad, y más allá, se produjo todo el desarrollo de las autopistas italianas y, especialmente europeas.
De hecho, fue en ese año que por primera vez en Italia, en un proyecto de IRI y en la indicación directa de Amintore Fanfani, la Società Autostrade Concessioni e Costruzioni S.p.A. Los intentos del régimen fascista fueron esporádicos y carentes de importancia política y estratégica.
Años extraordinarios, los de la reconstrucción, cuando en 1946 el cuestionable mito de nuestra teoría financiera actual, a saber, la deuda pública, se liquidó en el 40%.
El plan de ayuda de la UNRRA y el Marshall de los Estados Unidos de 1952, siempre mantuvieron la relación deuda-PIB en el 42%, pero hubo un aumento en los ingresos medios de los italianos del 6% y a partir de 1963 del 9 al 11% anual, cosas de China hoy en día.
La Línea de Donato Menichella, gobernador del Banco de Italia en aquellos años, recordamos, fue la de Einaudi: apoyo cambiario, fijado en 1949 en 625 liras/dólar y sobre todo, control de la inflación. Y luego Fanfani. El hombre que bloqueó la venta de Agip a los EE.UU. y comenzó ENI, con Mattei. El líder político que imaginó una Italia neoatlántica, por supuesto, pero igual entre los dos bloques y capaz de penetrar en el Medio Oriente.
Por consejo de La Pira, por supuesto, pero con la idea de un país, Italia, que corrió sola la gran aventura de las inevitables relaciones con Medio Oriente (y luego Egipto) y a partir de este apéndice productivo generó el supravit necesario para la reconstrucción italiana sin inflación.
Entonces, ¿cuánto debe Italia al “estatismo” católico y a la tradición del Códice de Camaldoli? Un mundo.
El Código fue también la creación de una clase de líderes del más alto nivel, católicos e incluso no católicos, que invadían la reconstrucción sabiendo que la apertura, del mercado a los vientos del mundo destruiría definitivamente nuestro país, pero que la autarquía idiota lo habría encerrado en el subdesarrollo y el aislamiento.
Pero volvamos a las autopistas: el primer acuerdo entre la empresa Autostrade y ANAS tuvo lugar en 1956 para cofinanciar, construir y gestionar la Autostrada del Sole entre Milán y Nápoles.
Luego, muchos años después, en 1982, se produjo la constitución del “Grupo Autostrade”, con la agregación de otros concesionarios del sector.
En la temporada de privatización de la década de 1990 se creó una nueva empresa privada que en 1999 pagó 2.500 millones para hacerse cargo del 30%, financiando la inversión de Autostrade per l’Italia con 1.300 millones de capital de riesgo y el resto de la deuda. Luego, con los ingresos de peajes por valor de 11 mil millones al año, que también crecieron en esos años en un 21%, la empresa privada lanzó la oferta totalitaria de adquisición por 6.400 millones, a través de una empresa de vehículos fusionada con la propia Autostrade.
En 2003, por lo tanto, nació “Autostrade per l’Italia”, luego llegará también la diversificación en el exterior, pero fui yo quien logró extender la duración de la concesión de 2018 a 2038; el resultado se logró dos años antes de la privatización gracias también a la relación personal y eficaz con la Comisaria Loyola De Palacio, quien comprendió plenamente los términos del problema, compartiendo la necesidad de desarrollar una estrategia de autopistas por parte de la Unión Europea sin la cual no existe una política de transporte innovadora y no se garantiza la libre movilidad de personas y mercancías.
De hecho, sin un proyecto europeo, desde el propio diseño, no habrá autopistas reales, ni en Italia ni en otros lugares, porque las infraestructuras, ya sean terrestres o de otro tipo, son europeas hoy en día o no tienen razón de ser.
Piensen aquí en el Franja y Ruta de China, u otras redes norte-sur en Europa, incluyendo el Magreb y Oriente Medio.
Cada kilómetro de autopista genera hoy, según el Banco de Italia, un ingreso medio de 1,1 millones de euros: 300.000 tradicionalmente destinados al Estado y 850.000 para concesionarios.
Desde la privatización, los ingresos de los concesionarios se han más que duplicado, mientras que el retraso en la infraestructura, de nuevo por un análisis del Banco de Italia, no se debe a la falta de recursos, sino a la insuficiente capacidad de gasto.
Los recursos financieros disponibles en los últimos años están en línea con los de otros países europeos, pero incluso superiores a la media de Francia, Alemania y el Reino Unido, pero Italia no tiene un sistema presupuestario con objetivos plurianuales para las categorías de gastos y carece de coordinación entre las diferentes agencias gubernamentales.
Pero la historia de las autopistas italianas es muy larga, es hija de esa mezcla entre la tradición (las carreteras romanas, que llegaron a toda Europa) y el progreso (las autopistas IRI) que caracteriza el paradigma de la innovación italiana.
Fue en 1923 cuando el Ing. Puricelli formuló un proyecto de estas carreteras, sin cruces a nivel con otras carreteras, reservadas para el tráfico rápido de automóviles y excluyendo cualquier otro vehículo, pero con el pago de un peaje. Tengan en cuenta que en 1923 había unos 84.000 vehículos de motor en Italia, de los cuales 57.000 eran coches. Pero no fue hasta 1933 que el Estado estableció, legislativamente, una definición de nuestras carreteras.
Y, en nuestro país, entonces, se construyeron 500 kilómetros de autopistas: la Milano-Laghi, conocida por cualquiera como Carlo Emilio Gadda, la Milán-Bergamo de 1927, la Florencia-Mare, la Nápoles-Pompeii, la Milán-Turín. Una hermosa experiencia, que fue esencial para repetir el gran proyecto de las carreteras de la posguerra.
Se recuerda, entonces, que entre 1956 y 1964 hicimos 755 kilómetros de Autostrada del Sole, con 113 viaductos y puentes, 572 pasos elevados, 38 túneles, 57 cruces, con un promedio de 94 kilómetros de carretera terminados por año, y en una de las pistas más difíciles del mundo.
Con la Ley Zaccagnini de 1961, la Sociedad Autostrade fue encargada de todas las redes gestionadas anteriormente por el Estado. Entonces, fue Fedele Cova quien inventó el mismo mecanismo de la concesión: el cambio, precisamente, de una concesión de 30 años, IRI se comprometió a gestionar las carreteras, pero también se comprometió a construirlas. Otros tiempos.
Y, todavía aquí, el proyecto de autopistas europeas sigue presente: sin un gran proyecto, no se puede ir a ningún lado.
Cuando presidí ASECAP, la Asociación Europea de Concesionarios de Autopistas y Peajes, descubrí una asociación que gestiona indirectamente 18.000 kilómetros de cruces de autopistas de peaje en toda la UE. Donde las líneas de comunicación digital, las redes de información, el 5G, la televisión por cable, las redes telefónicas estándar y cualquier otra comunicación moderna también podrían pasar cómodamente. ¿Por qué no usarlos? ¿Y por qué no expandirlos?
De hecho, se trataría de pasar de una simple asociación entre los operadores de carreteras pagados a una red europea de sistemas de inversión y contratos de autopistas de peaje, lo que garantizaría una vez más al fabricante, que suele ser el Estado, y que realmente se pondría en práctica en el concesionario, que suele ser un simple inversor.
Y eso, tal vez, crea un Fondo Común para las Autopistas (y para todas las Redes Ultra-Rápidas) para completar y unificar las rutas de los coches, y más, las que todavía tendrán que pasar por Europa. Desde 2017, las licitaciones para construcción de autopistas, valen unos 20.000 millones. No sabemos cómo van, ya que cada una tiene su propia historia, más legal que tecnológica.
Por supuesto, hoy en día en Italia hay al menos 7 mil kilómetros de autopistas, de las cuales menos de 6 mil están en concesión a empresas privadas. La Ley Romita, que fue ingeniero de profesión, nacida en 1955, establece que en cada región hay infraestructuras de naturaleza “rápida”.
Hoy en día, entre los 25 concesionarios de autopistas se encuentran todas las familias del capitalismo italiano.
Sin embargo, es un “monopolio natural” que sólo está limitado por el ferrocarril de alta velocidad, pero que sólo abarca ciertos tramos del ferrocarril.
Luego hay un antiguo proyecto ASECAP, al que estoy muy apegado, y es la construcción de una red de autopistas, con inversiones privadas, en los países orientales, que eran candidatos en ese momento y hoy en día son miembros de la Unión Europea. Un proyecto que imaginé con Loyola De Palacio, que se basaba en criterios de interoperabilidad e intermodalidad, para el desarrollo de una red verdaderamente europea. Una línea de autopistas, por supuesto, pero con medios tecnológicos y de transferencia de datos que pasan en la misma línea, bien controlable y manejable todos los días, por no hablar de toda una red ferroviaria local que parte de la autopista y llega a todas partes, para atar realmente la red de coches, que seguirá siendo uno de los modelos y productos de nuestro histórico desarrollo económico, y las redes locales, muebles o bienes raíces.
Giancarlo Elia Valori y Loyola De Palacio
Hasta la fecha, no soy consciente de que este proyecto haya encontrado un desarrollo adecuado.
Si todavía no imaginamos un proyecto europeo, terrestre, tecnológicamente avanzado, también capaz de penetrar en el territorio, que también concierne a su seguridad, externa e interna, no tendremos una nueva recuperación de la economía de la UE.
Con respecto a las tecnologías, me gustaría mencionar la creación del telepass resultante de la intuición y los estudios del centro de investigación vial; instrumento que incluso hoy, casi treinta años después de su puesta en marcha, se ha establecido como el mejor sistema en uso en la red europea de autopistas.
Para concluir, mi visión de negocio había planeado llevar a cabo un proyecto de integración entre Europa y el Mediterráneo, a lo largo de un eje que abarcaba desde los países europeos hasta Israel y hasta los mercados asiáticos emergentes, como China. En mi gran plan programático, mi país, Italia, con seis mil kilómetros de autopistas de peaje, habría asumido un papel primordial, asegurando su centralidad estratégica, también desde el punto de vista geopolítico.
* Copresidente del Consejo Asesor Honoris Causa. El Profesor Giancarlo Elia Valori es un eminente economista y empresario italiano. Posee prestigiosas distinciones académicas y órdenes nacionales. El Señor Valori ha dado conferencias sobre asuntos internacionales y economía en las principales universidades del mundo, como la Universidad de Pekín, la Universidad Hebrea de Jerusalén y la Universidad Yeshiva de Nueva York. Actualmente preside el «International World Group», es también presidente honorario de Huawei Italia, asesor económico del gigante chino HNA Group y miembro de la Junta de Ayan-Holding. En 1992 fue nombrado Oficial de la Legión de Honor de la República Francesa, con esta motivación: “Un hombre que puede ver a través de las fronteras para entender el mundo” y en 2002 recibió el título de “Honorable” de la Academia de Ciencias del Instituto de Francia.
Artículo traducido al español por el Equipo de la SAEEG con expresa autorización del autor. Prohibida su reproducción.
