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EL DOMINIO MUNDIAL ANTICRISTIANO

Hugo Reinaldo Abete

San Carlos de Bariloche, 10 de febrero de 2026

† Fiesta de San José Sánchez del Río, Héroe y Mártir de la Guerra Cristera Mejicana (1926-1929)

 

El título del presente escrito expresa fielmente lo que está ocurriendo en el mundo actual, tan disparatado, tan soberbio, tan degenerado y tan violento, en síntesis, un mundo totalmente alejado de Dios, carente de valores y principios espirituales que tanto han afectado la ética y moral cristiana. Y esto por supuesto es el resultado de la revolución mundial anticristiana sobre la cual hemos escrito muchas cartas de lectores y artículos, hemos dado charlas, conferencias, alocuciones, se han grabado videos y hemos difundido el tema por todos los medios que han estado a nuestro alcance.

La revolución anticristiana

Y en este proceso revolucionario hemos advertido que, para comprenderlo en su verdadera dimensión, era imprescindible entender que estamos viviendo tiempos teológicos, tiempos de Dios, tiempos apocalípticos que, aunque a gran parte de la sociedad le cueste creer que esto es verdaderamente así, intentaré demostrar lo contrario en este escrito. Para ello es necesario y oportuno recordar quién o quiénes encabezan la revolución anticristiana desde los primeros tiempos hasta la fecha. Y cuando queremos ponerle un nombre para poder identificarlo con precisión, no hay otra explicación válida y fundamentada que las que nos lleva al principio de todo, al origen de esa revolución que no es otro que el rechazo del pueblo judío a Nuestro Señor Jesucristo. Los judíos que comprendieron quién era en realidad Jesús, lo aceptaron y se convirtieron a la Fe Cristiana, otros lo ignoraron, les resultó indiferente, no creyeron en Él, pero no lo combatieron. En cambio, una parte importante de ese pueblo judío, desde un principio, no sólo no quiso creer en Él, sino que lo odió, lo combatió y lo crucificó. Nació ahí el poder de la revolución anticristiana que, a partir de entonces, estuvo presente en todos los acontecimientos importantes que ocurrieron en el mundo. Por citar algunos de ellos, menciono: la Reforma Protestante de 1517, la creación de la masonería en 1717, la revolución francesa de 1789, la creación del sionismo moderno en 1897, la revolución rusa de 1917, la creación del Estado de Israel en 1948 y actualmente, el Nuevo Orden Mundial, con sus políticas antinaturales y degeneradas que buscan destruir todo vestigio del orden social cristiano. Y a lo largo de estos siglos ese poder revolucionario mundial anticristiano, ha estado apoyado, financiado y sostenido por lo que en los tiempos modernos se conoce como «el poder del dinero» que, por supuesto, encabezan las fortunas más importantes del mundo en manos de capitales judeosionistas.

Dicho esto, para intentar ayudar en la comprensión a los más incrédulos respecto de la revolución anticristiana, ahora voy a entrar en el análisis de lo que yo creo ocurre en estos tiempos en el mundo y en particular en nuestro país, la República Argentina, como consecuencias de la mencionada revolución mundial.

¡Gaza el punto de inflexión!

En tal sentido reafirmo lo que ya expresara el año pasado en una carta de lectores y en diversos reportajes en cuanto a que, el genocidio cometido por Israel en Gaza constituye el punto de inflexión de la humanidad de las épocas modernas, porque ya nada fue igual a partir de semejante acto de barbarie inexcusable, provocado por la soberbia de ese pueblo anticristiano que, por su condición de tal se considera el pueblo elegido que quiere someter al resto de los pueblos de la tierra. Es a partir del exterminio indiscriminado de la población de Gaza y de la destrucción total, material y edilicia de todas sus instalaciones, que el resto del mundo tomó conocimiento de semejante maldad por parte del pueblo judío al que, por ignorancia o confusión, siempre había considerado como una víctima y no como lo que ahora ha demostrado que es, con toda su soberbia. Es a partir de Gaza que tomamos plena conciencia que la política de EEUU está totalmente manejada por Israel y su sanguinario conductor, Benjamín Netanyahu. Que Donald Trump, fuera reelegido con un discurso de campaña en el que anunciaba que, si llegaba nuevamente a la presidencia, él terminaría con la guerra de Ucrania y los conflictos de Medio Oriente, y cuando llegó al cargo, no sólo no terminó con las guerras, sino que las alimentó cuando por pedido de Israel bombardeó Irán. Es a partir de Gaza que el escándalo Epstein sale a la luz en todo su horror y el mundo toma conciencia que, semejante degenerado no era un simple «play boy» multimillonario al que le gustaban las mujeres, sino una pieza fundamental del MOSAD Israelí, con la misión especial de congraciarse con los principales líderes mundiales de la política, de las finanzas y empresariales, a quienes invitaba a su isla «paradisíaca» para poder fotografiarlos en sus actividades sexuales con menores, para luego extorsionarlos. Y Donald Trump era un asiduo concurrente y uno de los invitados más emblemáticos…

El agente del MOSAD Epstein, pieza clave en la extorsión judeo sionista

En tal sentido, no han faltado los comentaristas que han dilucidado que, es a partir de estas extorsiones que el sanguinario Netanyahu ha logrado el apoyo incondicional de Donald Trump quién, al igual que el presidente argentino Javier Milei, tiene una personalidad totalmente desquiciada y cree que será el nuevo «emperador del mundo», cargo que de existir, de hecho hoy detentaría el sanguinario Netanyahu que, teniendo un pedido de captura de la Corte Penal Internacional bajo la acusación de criminal de guerra, hace caso omiso al mismo y viaja constantemente a EEUU donde es recibido con todos los honores por el desequilibrado Trump. Y por si toda la barbaridad que estamos relatando fuese poco, hay que agregar la conferencia de prensa que ambos «líderes», Trump y Netanyahu han brindado por TV para todo el mundo anunciando un gran proyecto inmobiliario en la franja de Gaza que los israelíes, han arrasado sin piedad…

La soberbia de Trump, Venezuela y el mensaje para América

Y es en este espantoso marco mundial en el que, envalentonados por no encontrar resistencias efectivas, Donal Trump montó nuevamente «el potro de la soberbia» y tomó la decisión de invadir Venezuela para capturar a su dictador, hacerse cargo de la administración y gobierno y, por sobre todas las cosas apoderarse de sus riquezas petroleras, dejando la siguiente lectura para el resto del mundo: «Yo soy el dueño de toda América y hago lo que quiero con sus Naciones». Y todo esto ocurre a partir de Gaza y de la actitud pasiva y tolerante que tomaron las organizaciones internacionales que, precisamente responden a las directivas de quiénes ejercen el poder mundial.

El Nuevo Orden Tripolar

Paralelamente a esta descripción y análisis de la actualidad que desgraciadamente estamos viviendo, importantes analistas a nivel internacional también hacen públicas sus interpretaciones sobre cómo se encuentra conformado el poder mundial, sin tener para nada en cuenta ninguna interpretación teológica como la de este escrito. Y a ese respecto, la mayoría coincide en que a partir de todo lo acontecido y que hemos intentado resumir en estas líneas, el mundo se ha dividido en tres partes: EEUU, Rusia y China. EEUU consciente de sus limitaciones respecto de las otras dos potencias, ha resuelto asegurarse la pertenencia de toda América. Y algo similar han hecho los rusos para quedarse con Ucrania y estabilizar su influencia en Europa del este y Asia central, mientras que China hace lo propio para quedarse con Taiwan y su zona de influencia en Asia y África. Algunos autores enuncian a esta repartija del mundo como «una nueva Yalta», en la que los líderes de las tres potencias han acordado quedarse con el control de sus respectivas zonas de influencia. Podríamos agregar que este nuevo orden tripolar se rige por los principios del dinero, el supremacismo y el individualismo, quedando el resto de los países sujetos a una soberanía limitada y sin capacidades para reaccionar ante los abusos de las super potencias por la descomunal diferencia existente respecto de sus capacidades militares.

Y en general, como ya se dijo más arriba, ninguno de estos análisis ha hecho hincapié en el factor de poder que, quien esto escribe, considera por encima de todos los demás y al que más importancia habría que asignarle; me refiero al poder mundial que surge de la alianza judeo sionista masónica, anglo norteamericana, ya que cuenta con el poderío militar más importante de la tierra (EEUU) y el poder financiero también más desequilibrante (Reino Unido – EEUU – Israel) y la voluntad y convencimiento del pueblo de Israel para alcanzar el dominio mundial.

Quieren un mundo sin Dios

Habiendo expresado esto, tal vez alguno se podrá preguntar en qué parte de lo descripto está la revolución anticristiana y cuál sería la situación particular de la Argentina en este análisis. Y a ese respecto contestaré que, todo lo mencionado adolece de la presencia de Dios, aquí hemos descripto una repartija de un nuevo orden tripolar basada en el interés del dinero, el oro, el petróleo, el litio y demás riquezas naturales de cada región, sin importar para nada la existencia de un orden social cristiano en el que la mayoría de la humanidad ha convivido hasta estos últimos tiempos. Hoy la consigna es un mundo sin Dios, priorizando por sobre los valores espirituales, los antivalores del dinero y la riqueza. En este mundo individualista muy identificado con lo que se conoce como «la nueva derecha», y que identifico totalmente con el eje judeo sionista masónico anglo norteamericano, la Argentina, de la mano del agente sionista masónico que ejerce el cargo de presidente, Javier Milei, y de todos los políticos cipayos que cumplen sin chistar cada una de sus infames entregas al poder mencionado, cumple una misión más que importante al haberse convertido en un Estado Fallido con todas las letras al entregarse servilmente al eje del mal que encabeza el sionismo mundial.

La Esperanza está en no perder la Fe y confiar en La Providencia Divina

Para ir cerrando este largo y a la vez resumido análisis o apreciación de situación, como solemos decir los militares, bastaría ahora agregar el mensaje esperanzador, pues si no, más de uno podría concluir que quienes vivimos en países como el nuestro, estamos irremediablemente condenados a vivir servilmente sin posibilidades de ser lo que siempre hemos sido pues, más allá de nuestras debilidades, defectos y miserias, la República Argentina siempre, a lo largo de su historia ha demostrado ser un país con sentido heroico, épico y cristiano de la vida. Hemos sufrido invasiones y acechanzas permanentes para quitarnos lo que por derecho e historia nos pertenece. Hemos rechazado a las potencias militares y navales más importantes de su época, la última confrontación épica fue la Gloriosa Guerra de Malvinas que mostró al mundo cómo un país pequeño con coraje, valor e hidalguía libró el Buen Combate Cristiano contra el enemigo masón tradicional de la Patria Católica. Si sólo pensamos sin Fe, que el enemigo que enfrentamos es tremendamente poderoso y que con las armas modernas de que dispone, podría eliminarnos del mapa en breves minutos, no haríamos nada y ya estaríamos derrotados. Pero si pensamos con Fe en aquello que expresara el gran Padre Leonardo Castellani cuando dijo: «La solución sólo vendrá por la intervención directa de Cristo en la Historia y no en modo alguno por acción humana», eso nos ayudará a no bajar los brazos y a seguir dando Testimonio de lucha para vencer el dominio anticristiano y recuperar la Patria Católica y Sanmartiniana, más allá de cualquier poderío humano que se nos quiera enfrentar. ¡Jesús en Vos Confío!

¡Viva Cristo Rey! ¡Viva María Reina!

¡Por Dios y por la Patria!

 

Hugo Reinaldo Abete

Ex Mayor E.A.

 

CONFLICTO DE INTERESES, SOBREPRECIOS Y CORRUPCIÓN EN LA PESCA (NOTA 4/4)

César Augusto Lerena*

Artículo publicado originalmente en FIS & SeafoodMediaGroup, 30 de enero de 2026.

 

Nos hemos venido refiriendo en anteriores escritos a la adquisición y construcción en el extranjero de nuevos buques al INIDEP y debemos observar que el objetivo de optimizar la actividad que sostenía el director Otto Christian Wöhler de mejorar la calidad y cantidad de investigación no se ha cumplido.

Los días promedio anuales ideales para un Buque de Investigación Pesquera en la Zona Económica Exclusiva y más allá de las 200 millas según estándares internacionales (FAO, CCAMLR, ICES) y la propia planificación histórica del INIDEP y de países comparables (Uruguay, Chile, Noruega, Nueva Zelanda) para un buque de investigación moderno debería navegar entre 220 y 280 días al año para considerarse óptimo y rentable. Este rango es el que utilizan los organismos científicos y los financiadores (BID, PNUD, GEF) al evaluar proyectos. Pero el promedio real del total de la flota del INIDEP (2018-2025) es de 170-190 días/año, es decir los buques operan un 65/75% de los estándares científicos y de gestión pesquera sostenible. No se puede poner al frente de uno de los Institutos de Investigación más importantes del mundo en manos de incapaces.

Además, el objetivo que llevó incluso a violar la legislación vigente respecto a la construcción naval nacional, no se cumplió.  

Al respecto es interesante transcribir parte de la nota enviada por el Presidente de CAPEAR ALFA Mariano Retrivi al director Otto Wöhler: «He leído con detenimiento sus declaraciones recientes en la Revista Puerto y no puedo sino expresar mi más profundo asombro y desaprobación (…) Es inadmisible que, a pesar de contar con buques nuevos, el INIDEP siga mostrando una alarmante incapacidad para mantener su operatividad. La realidad es que los problemas de mantenimiento y gestión reflejan una ineficiencia manifiesta y, usted mismo reconoce que esta situación se debe a una constante necesidad de 7 millones de U$S anuales en recursos financieros.

¿Cómo es posible ―continúa Retrevi― que, teniendo buques nuevos, se necesiten tantos fondos adicionales? Lo que resulta aún más indignante es que espere resolver estos problemas mediante incrementos en los derechos de extracción (…) Es inaceptable que la financiación de campañas dependa en gran medida de los aportes del sector privado. Esta situación demuestra una clara deficiencia en la gestión pública y una falta de responsabilidad del Instituto. Es seguir pidiéndole plata al privado para gastarla en el Estado de manera ineficiente. Nos obliga a preguntarle: ¿Qué hace con el presupuesto, sí, para hacer campañas, necesita de fondos de los privados? (…) Sus declaraciones no sólo reflejan una grave irresponsabilidad, sino también una falta de respeto hacia los armadores privados, quienes han demostrado ser eficientes gracias a su arduo trabajo y no simplemente por tener “plata disponible” (…) Su comentario despectivo hacia los empresarios demuestra una falta de comprensión y de respeto hacia quienes realmente sostienen la producción pesquera argentina. Señor Wöhler, es imperativo que se enfoque en soluciones reales y eficientes que verdaderamente fortalezcan el INIDEP sin recurrir constantemente a mayores presupuestos ni depender de los privados. Nuestro sector pesquero merece una gestión competente y comprometida con la mejora continua y la sostenibilidad, no excusas y promesas vacías».

Por su parte, un observador del proceso licitatorio manifestó a quien lo quisiera escuchar: «en la actual situación que vive nuestro país se plantee una licitación de esta envergadura a poco tiempo de finalizar el gobierno; teniendo en cuenta que las actuales autoridades del INIDEP han demostrado su total incapacidad para administrar su actual flota; pese a los dos nuevos buques, estuvieron mucho tiempo parados, con desperfectos técnicos y/o certificados caídos, obligando a suspender diversas campañas de investigación».

En lugar ―sigue― de importar nuevos buques que aumentan el endeudamiento externo y afectan la industria local, tal vez lo más conveniente sería “importar” funcionarios eficientes que sepan administrar los buques existentes y tengan más patriotismo. No se trata de importar buques “de última generación” ―que podría haberlos construido la Argentina― sino de una Dirección del INIDEP y Dirección de Investigación poco competente».     

Entendemos que al importar los buques no se ponderó el importante valor agregado que genera la construcción naval en la Argentina y la dependencia tecnológica, lo que significó, además de una importantísima pérdida, el debilitamiento de la autonomía y soberanía nacional. Ha sido una importantísima fuga de divisas al exterior y procedimientos que la justicia debería investigar con mayor profundidad, además de analizar los patrimonios de todos los funcionarios intervinientes en el país y en exterior que puedan tener alguna vinculación con la construcción de estos buques de investigación.

Ahora, la cuestión no se limitó ―gravísima― a construir los buques en el exterior, sino que el entonces Director del INIDEP avanzó: “Un armador privado le va a dar eficiencia al manejo de los barcos” (Pescare, 17/05/2017). Las declaraciones de Wöhler son realmente increíbles viniendo de un agente público que, su sueldo, capacitación y perfeccionamiento se lo paga el Estado desde 1980. Parece una declaración del ministro Desregulador Federico Sturzenegger; pero no, es un funcionario público que ha vivido del Estado treinta y años (hoy cuarenta y seis).

El entonces director del INIDEP Wöhler confiaba «en el proyecto “que maneja” para torcer una historia marcada por los problemas técnicos, el conflicto y la inactividad en los últimos años»; proyecto, que a la luz de los resultados ha resultado un fracaso, a la par de violar toda la legislación vigente. El proyecto “que maneja” parecía ser tercerizar el manejo de las embarcaciones, afectando a los tripulantes del INIDEP y llevando adelante una privatización encubierta de la actividad que la legislación vigente reserva al estado nacional, cuyos resultados -como hemos dicho- está por debajo del estándar científico y, si bien este Director refiere en esa oportunidad (Ob. cit. 17/05/2017) que ya se contrata personal a través de ArgenINTA, se trata claramente de una intermediación -que habría que investigar- que precariza el trabajo del empleado público y el vínculo y su pertenencia con la Institución y, manifestar que la falta de eficiencia en la provisión y el armado de los buques de investigación «se resuelve con un armador privado, con capacidad para tomar decisiones rápidas y darle eficiencia al manejo de los barcos» dejando en evidencia la incapacidad de este Director para administrar la cosa pública, ya que con este criterio, el siguiente paso sería privatizar la investigación y el INIDEP.

Los conflictos gremiales que refiere no son unilaterales sino son una prueba de la inhabilidad para administrar la investigación que incluye -necesariamente- las campañas de estudios in situ a través de los buques afectados a esta tarea y para ello, se requiere -entre otras cosas- llevar adelante una equiparación de salarios y la instrumentación legal necesaria para tener en tiempo y forma los medios, insumos y reparaciones que fueran necesarias para que operen los buques. Si se aplicase esta política del director, habría que privatizar Aerolíneas Argentinas, los Hospitales y cuanta Institución requiere de un Presupuesto y una programación adecuada que, habiendo transcurrido décadas de actividad, permiten tener una previsión.        

Este método de tercerizar las operaciones de los buques del INIDEP y haciendo referencia a que «países como Estados Unidos, Francia, Alemania, Inglaterra, y España lo utilizan» (Karina Fernández, Revista Puerto, 15/05/2027) es obvio que encarecerán los costos de la investigación por cuanto las empresas concesionadas además de prever la totalidad de costos de la operación ―entre los cuales se encuentran los salarios de Convenio a la tripulación― deberán, obvio, tener su utilidad. En síntesis, lo que se propone es encarecer la investigación para suplir la incapacidad de la Dirección del INIDEP y, además, que todo el personal de una empresa privada pueda disponer de la investigación antes de las propias autoridades del Instituto, violando la ley de 24.922 (Art. 13°).

Pero, la política privatizadora de Wöhler no tiene límite y no le alcanza con construir los buques de investigación en el extranjero, sino que no le alcanzaría que lo opere un armador argentino y según él debería estar asociado a una empresa extranjera (Ob. cit. 15/05/2017): «La idea es que lo maneje una empresa privada, que según el pliego de licitación debe ser argentina asociada con una empresa internacional con experiencia en buques de investigación (…) creemos que la experiencia de las empresas que ya manejan buques de investigación es importante para este caso, pensamos que un armador local no era suficiente, quizás nos equivocamos, o no, pero lo armamos de esa manera. Creemos que la conjunción de un armador local que conozca el medio es muy útil pero que necesitará el auxilio de una empresa internacional, sobre todo en lo que es mantenimiento de equipos científicos porque no hay ningún armador local que esté acostumbrado a ese tipo de trabajos (…) el pliego se bajó cuando evaluamos los costos totales para este año. Debimos desestimarla porque efectivamente superaba el presupuesto que hoy tenemos disponible». ¿con qué formación cuenta un biólogo para evaluar la capacidad de operación de un armador argentino? Sinceramente una evaluación inconsistente que prejuzga -nuevamente- sobre las capacidades de los constructores, armadores y capitanes argentinos y, que, en todo caso, recién podrían ser evaluados una vez publicadas las exigencias y abiertos los sobres de los oferentes.

La contradicción de Wöhler respecto a privatizar la operatoria de los buques de investigación del INIDEP es insólita; ya que, mientras sostiene que los buques de investigación argentinos deben ser operados por armadores extranjeros, en la reunión informativa que realizó en 2015 junto a la Comisión Técnica (Mar y Pesca. Noticias Patagónica, 28/12/2015) indicó que los barcos que se tomaron como referencia eran el RV Ramón Margalef (España, 2011); el RV Ángeles Magariño (España, 2011); el RV Solea (Alemania, 2004) y el RV Celtic Explorer (Irlanda, 2002). Todos buques que son operados por el Estado. El Margalef y Magariño por el Instituto Español de Oceanografía (OIE) para el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC); el Solea por la Oficina Federal de Agricultura y Alimentación (BLE) para el monitoreo científico del Instituto de Pesca Marítima y, el Celtic Explorer por el Instituto Marino de Irlanda.                  

No se entiende esta política contradictoria del entonces director del INIDEP. Por un lado, promueve la construcción de buques de investigación en el exterior y, por otro, promueve que estos buques los operen empresas. En muchas oportunidades el INIDEP ha utilizado buques comerciales para efectuar las investigaciones. En este afán privatizador ¿porque no licita directamente la investigación donde el operador provea el buque para hacerlo? Nosotros entendemos que la investigación -incluso la que se realiza mediante buques- la debe llevar el Estado; pero, es un verdadero absurdo que el Estado deba compre -con dinero que no tiene- los buques y los opere un tercero. Si no fuera que nos estamos acostumbrando a los absurdos podríamos estar detectando un tufillo a curro.

Por otra parte, la idea que acompaña y mantiene Otto Wöhler de crear una Agencia Nacional de Buques que expresaba en esa ocasión (Ob. cit. 15/05/2017) no es otra que sacarse la responsabilidad de una de las patas principales de la investigación autónoma. Mañana les tocará el turno a los gabinetes de investigación y a cuanto estudio científico; en su criterio, podría haber laboratorios privados más eficientes.

Tienen razón los gremios. Este señor trabajaría con sus propuestas que vacían al INIDEP.  Este tipo de planes sirven para desacreditar al Estado y, dan pie a privatizar todo.

Ya nos referimos en una nota anterior sobre acordar con la prefectura las operaciones de los buques de investigaciones. En materia de bajar costos ―con ese criterio― toda la flota pesquera argentina comercial debería acordar con la Prefectura y militarizamos el país. Nos suena a épocas donde los ministros se repartían en el Ejército, la Armada y la Fuerza Área, según la afinidad temática. No han heredado una cultura marítima y pesquera los hijos y nietos de pescadores y se forman miles de tripulantes para que un día digan militaricemos que es más barato (Pescare, 03/10/2017). A propósito, la Asociación Argentina de Capitanes expresó: «Una cosa es navegar y otra pescar. El convenio con Prefectura viola deberes de ambas instituciones”, manifestó el secretario general de la entidad, Jorge Frías».

En base a los antecedentes que hemos venido desplegando, hemos observado un afán privatizador a cualquier precio del entonces director del INIDEP y hoy director de Investigación del INIDEP Otto Wöhler, una vocación pocas veces vista en un agente público; que, como hemos dicho, el Estado ha capacitado y perfeccionado.

No sabemos si no habrá nuevas notas sobre este tema, sinceramente, hemos recibido mucho material para seguir haciendo, aunque creemos que es la hora de la justicia.

 

* Experto en Atlántico Sur y Pesca. Ex secretario de Estado. Presidente del Centro de Estudios para la Pesca Latinoamericana.

CONFLICTO DE INTERESES, SOBREPRECIOS Y CORRUPCIÓN EN LA PESCA (Nota 3/4)

César Augusto Lerena*

De la información relevada se podría presumir ―sujeto a la investigación judicial― que las licitaciones de los buques de investigación “Víctor Angelescu” y “Mar Argentino” habrían estado dirigidas para que el proveedor Armón Vigo de España fuese el adjudicado, con un evidente perjuicio al erario nacional, la industria naval argentina, el desarrollo tecnológico y la generación de empleo.

Si bien en el ambiente portuario se conocía que el INIDEP licitaría la construcción de dos buques de Investigación Pesquera, ningún Astillero nacional habría sido notificado formalmente. La Federación de la Industria Naval Argentina (FINA); la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN) y los Astilleros argentinos nunca fueron informados ni invitados a cotizar. No se otorgó a ningún Astillero nacional el acceso a los pliegos en tiempo y forma (Decreto 1023/2001) para poder presentarse a la apertura de los sobres el 02/09/2015.

El director del INIDEP Otto Christian Whöler, ante la presentación de una sola oferta, debió anular la licitación; pero «confió que la invitación a participar de la licitación se hizo a unos 20 astilleros de todas partes del mundo y una Cámara de Astilleros de España» (sic). El aparente justificativo para no convocar a los astilleros nacionales sería que no tenían antecedentes suficientes para la construcción de barcos de similares características. Cuestión absolutamente objetable y en todo caso, evaluable a través de expertos -ya que Whöler no lo es- con posterioridad a la presentación de las ofertas. Como he dicho en la Nota anterior; incluso, los Astilleros nacionales podrían hacerse presentado con otros astilleros nacionales o del extranjero a la competencia; por lo cual, la decisión de no invitarlos a la licitación fue irregular.

Por otra parte, el director del INIDEP Whöler reunido con la Asociación Argentina de Ingeniería Naval (AAIN) habría reconocido que «el Instituto contrató a un experto español para la confección de los pliegos y que éste habría determinado la exclusión de los astilleros locales por una supuesta falta de experiencia para hacer cumplir las normas de insonorización». El experto convocado -como veremos- tenía una estrecha relación con el Astillero Armón. Ello habría sido denunciado a la Subsecretaría de Industria de la Nación.

La adjudicación finalmente fue en favor del Astillero Armón de Vigo. No fue necesario “carterizar” la oferta ya que se trató de un único ofertante que cotizó ―a prima facie― la sobrevaluada suma de 27,72 millones de dólares. Cotización que estaría fuera de mercado para un barco de investigación de 52 metros, teniendo en cuenta, que el buque de Formación Náutica Pesquera “Intermares” de 79 metros de eslora, construido también en Armón costó de 22,3 millones de euros y los buques “Ramón Margalef” y “Angeles Alvariño” también construidos en Armón ―tomados como base por el INIDEP para la licitación― tuvieron un costo inferior a los 20 millones de euros; lo que haría pensar que en la cotización del “Víctor Angelescu” de 27,72 millones de U$S habría un sobre-precio de unos 5/7 millones de U$S.

Pese a las denuncias, el 24/11/2015 se adjudicó a Armón la construcción; pese a las exigencias del “Compre argentino”; demás legislación y las ventajas de Armon de no tenerse que inscribirse en el Registro de Proveedores del Estado Argentino (SIPRO/COMPR.AR), lo que genera desventajas competitivas para las empresas radicadas en Argentina, por razones burocráticas; costos adicionales; mayores riesgos formales y, consecuente menor agilidad para participar y, “la preferencia nacional” no alcanza a compensar la diferencia burocrática y, la competencia desleal y la asimetría con subsidios etc. de las propuestas extranjeras, lo que se traduce en una menor tasa de adjudicación a empresas nacionales en los grandes proyectos internacionales.

La apertura de los sobres para licitación del segundo barco “Mar Argentino” se haría 30/10/2025. Aquí los astilleros argentinos fueron convocados el 17/09/2015, fecha insuficiente para la presentación de una frondosa documentación requerida. Se cumplía escasamente con el Decreto 1023/2001 ya que se otorgaba solo 43 días corridos; aunque, el Banco Mundial establece un mínimo de 45 días; en la Unión Europea se fijan como mínimo 52 días y, los Bancos de Desarrollo, dan plazos de entre 45 y 90 días para ampliar la competencia.

Además, los astilleros argentinos estaban obligados a cotizar en pesos ―al menos un 30% del valor del buque― lo cual constituía una desventaja muy importante relación a los extranjeros, en especial con un dólar en suba. Aun así, una oferta habría resultado menor a la de Armón y, con la gravedad, que posteriormente se habría autorizado un aumento de casi un 20% del costo, lo que evidencia una oferta inicial falsa a la hora de la licitación 2/15 del buque costero “Mar Argentino”. Todas estas cuestiones merecerían una pericia judicial.

Por otra parte, se habría negado a los ofertantes argentinos (08/03/2016) conocer las ofertas bajo pretexto que el BID no autoriza hacerlo (¿?). Negativa que no transparenta el proceso de adjudicación e impide impugnar las ofertas y verificar el cumplimiento del pliego. El 30/06/2016 el director del INIDEP Otto Christian Whöler notificó que se adjudicó la construcción al Astillero Armón y el 02/08/2016, el mismo funcionario indicó que la normativa no preveía la vista del expediente (¿?), lo que nuevamente muestra un trámite no transparente.

Este ocultamiento deja de manifiesto que las Autoridades del INIDEP no tenían en sus planes adjudicar la construcción a un Astillero nacional y, en lo relativo a la licitación fallida del buque de investigación Ice-Class, llama la atención que el 06/09/2023 el medio “Faro de Vigo” ya anunciaba que sería adjudicado al Astillero Armón y, el anteproyecto habría sido elaborado en base al buque “Odeón de Buen” que coincidentemente se construía en este Astillero para el Instituto de Oceanografía español.

El Ing. Naval Raúl Podetti (Ser Industria, 2023), califica las licitaciones de «groseros fraudes» diseñados para beneficiar a Armón. Acusa al director del INIDEP Wöhler de encargar el diseño a un ingeniero naval español -consultor habitual del astillero ganador- excluyendo a los expertos argentinos. Indica que se usó un sistema de calificación de ofertas perjudicando las propuestas nacionales. Extendió esta denuncia a la 3ra. licitación proyectada en 2023. Podetti estimó que las dos primeras licitaciones generaron sobrecostos significativos: «En el caso del buque “Victor Angelescu” de 8/10 M de U$S; en el Mar Argentino de 2/3 M de U$S y en el tercer buque no construido hubiese sido de unos 45 M de U$S. Es decir, un total de entre 55 y 58 millones de U$S de sobreprecios (…) Los pliegos fueron armados para Armón agregando requisitos innecesarios (por ej. Ice-Class) (…) las acusaciones se centran en fraude licitatorio, corrupción y favoritismo a la industria extranjera (…) el INIDEP actuó como agente de Armón (…) hubo ocultamiento de la información (…) pérdida de soberanía naval (…) y desconocimiento de la legislación argentina».

Según este Ingeniero Naval, los hechos denunciados se separan en dos períodos:

  1. a) Entre 2015-2019 el INIDEP realizó dos licitaciones con financiamiento BID para adquirir los buques de investigación pesquera. Las licitaciones/contrataciones dan lugar a fundadas sospechas de fraude, colusión y corrupción que involucra a empresas e instituciones mencionadas y eventualmente, a funcionarios del Todo indica que entre funcionarios del INIDEP; asesores contratados «ad hoc»; un astillero español; una consultora española y posiblemente funcionarios del BID, se habría formado una asociación para delinquir favoreciendo indebidamente a una empresa privada española y causando grave perjuicio a la Argentina-BID.

Estas sospechas se enumeran por Podetti y «considera responsable al director del INIDEP Otto Christian Wöhler. Para el diseño de los barcos y de la licitación, el INIDEP no contrató a un equipo de ingenieros navales argentinos, sino que el INIDEP armó un equipo técnico incapaz de realizar las tareas, incluyendo biólogos, técnicos de sonido y bachilleres que contaron con el asesoramiento del profesional naval español. Para ello el INIDEP eligió ―entre miles de ingenieros navales del mundo― a Juan Luis Sánchez Pastrana relacionado y vecino del Astillero Armón».

«La razón de la elección de Sánchez Pastrana por parte del INIDEP y el BID se consideró que había asesorado a un proyecto naval en México que “casualmente” concluyó con la contratación del Astillero Armón de España. Años atrás, Sánchez Pastrana había fundado la consultora “Astur Marine” en cuya página web figuran como propios los diseños de los buques de investigación del INIDEP construidos en Armón (NdA: demostrando la parcialidad de este asesor del INIDEP). Esta consultora del experto elegido por el INIDEP está “casualmente” ubicada a sólo siete minutos del astillero Armón y, gran parte de su trabajo de asesoramiento lo ha realizado para este astillero. El INIDEP se basó en un informe de Sánchez Pastrana para elegir un diseño «a medida de Armón» y, el Astillero le otorgó a la Consultora “Astur Marine” un contrato millonario de DT de la obra del barco para el INIDEP. Además de ello, el INIDEP usó un informe de Sánchez Pastrana para descalificar y sacar de la licitación a la industria naval argentina por considerarla incapaz de hacer ese barco a pesar de que ha construido cientos de buques más complejos. Varios años atrás, un astillero argentino ya había construido un buque de investigación pesquera que hasta hace poco era el más moderno de la región. Esta obra se hizo con financiamiento BID tras una transparente licitación internacional y la participación de varios oferentes del mundo».

«De los cientos de astilleros extranjeros capaces -98 habituales constructores de estos buques- de construir los barcos para el INIDEP, solo se presentó el astillero español Armón (¿?). Es que sólo éste era capaz de cumplir las exageradas exigencias técnicas y exigidos en cortísimos plazos, ya que en realidad era un pliego hecho “a medida». Para asegurar que no compitieran los astilleros argentinos, el INIDEP incluyó exigencias técnicas y administrativas orientadas a descalificarlos y para que resultasen más caras que la de Armón se diseñó un tratamiento impositivo y un tipo de cambio desventajoso para los argentinos. Exactamente al revés que lo que debería hacer un gobierno que promueva la industria nacional».

Para la inspección de la obra en España -continua Podetti- «de entre cientos de ingenieros navales argentinos, el INIDEP eligió al Ing. Luis Javier Picco, que es un comisionista comercial del astillero español Armón al que supuestamente debía controlar. Como representante técnico e inspector del INIDEP Picco autorizó una sospechosa ampliación de contrato (aprox. 25%) a favor del Astilleros Armón. Este Asesor, además de gestor comercial de Armón en la región actuaba comercialmente en el ámbito privado con empresas pesqueras. Raramente, los directivos del INIDEP mantuvieron una sospechosa preferencia por Armón desoyendo los escándalos de corrupción de Armón en Panamá (156 MMusd y 10% de sobornos) en situaciones similares a la generada en las licitaciones de Argentina».

  1. b) Entre hechos posteriores al 2021 el Ing. Podetti manifiesta que, «en el año 2022, y en medio de la crisis y las denuncias, el entonces director del INIDEP el Lic. Oscar Horacio Padín tuvo tres actitudes:

La primera, en junio de 2022 el INIDEP gastó un gran presupuesto para llevar “a mostrar” en Montevideo el barco construido en España por Armón. Esta inaudita gestión comercial del INIDEP en favor del astillero español ocurrió en un momento muy oportuno. Casualmente Uruguay estaba considerando reemplazar su buque de investigación pesquera “Aldebarán” y el Astillero Armón negociaba su construcción. Por una rara paradoja, el buque Aldebarán a reemplazar fue construido varios años atrás en la Argentina, en una verdadera y transparente licitación internacional financiada por el BID; pero, a pesar de ello, nadie de la industria naval argentina fue invitado por el INIDEP en ese viaje promocional que hizo la Argentina para favorecer a la industria española y perjudicar a todos los argentinos que costeamos el viaje. Llevar a un país extranjero a mostrar un barco a un potencial comprador es la acción comercial naval más osada y onerosa; pero ocurrió con la voluntad del INIDEP respecto al Astillero Armón.

La segunda, hace pocos meses el Astillero Armón había iniciado la construcción de un nuevo diseño de buque de investigación pesquera apto para uso en regiones polares. “Casualmente” el INIDEP indicó que necesitaba un tercer barco de las características técnicas “coincidentes” con las del nuevo diseño del Astillero Armón y el presupuesto cercano a los 100 M de U$S, es decir el doble que los barcos anteriores.

La tercera, en septiembre 2022 el INIDEP inició gestiones ante la Subsecretaría de Industria de la Nación solicitando importar este tercer barco evitando así cumplir con la exigencia de construcción local impuesta en la legislación argentina, con el argumento que el financiamiento del BID le permitiría importar sin restricciones». ¿Y los funcionarios responsables?

El Ing. Podetti no se limitó a ser un opinante calificado, sino que efectuó las correspondientes denuncias en la Oficina de Integridad Institucional (OII) del BID en cabeza del citado Otto Christian Whöler.  

Por su parte, Domingo Contessi, responsable del Astillero Federico Contessi, «cuestionó las adjudicaciones a Armón de los buques de investigación, centrándose sus críticas en la falta de transparencia en los procesos licitatorios; las especificaciones que favorecían a los astilleros extranjeros (como las similitudes con diseños de Armón para España) y el impacto negativo en la industria naval argentina. Sus declaraciones forman parte de las de la Federación de la Industria Naval Argentina, por priorizar los intereses extranjeros. Refirió en el caso del “Mar Argentino” «a un proceso oscuro, por las condiciones desfavorables para la industria local y criticó las especificaciones técnicas del buque, similares a otro ya provisto por Armón en España. Consideró que la importación -aportando el Estado Nacional- violó el artículo 15° de la Ley 27.418, al no dar prioridad a la construcción nacional y teniendo capacidad técnica suficiente los Astilleros del país. Efectuó muchas más observaciones a las autoridades salientes y entrantes».

El Ing. Naval Horacio Tettamanti del Astillero SPI y ex Subsecretario de Puertos, por su parte, criticó la construcción en España. En Radio Brisas (16/07/20); Carta Abierta y otros foros, manifestó, que «Fue un error estratégico, ya que la industria local tiene la capacidad técnica y laboral para ejecutarla; fomentando empleo y soberanía tecnológica. La licitación de ese buque excluyó deliberadamente a los astilleros argentinos; por ej. requisitos Ice-Class innecesarios para el Atlántico Sur. Alegó un sesgo en favor de proveedores europeos y enfatizó que el costo podría haberse reducido en un 20/30% en Argentina con transferencia tecnológica gratuita vía BID y la mano de obra aplicada. Se ignoró la preferencia nacional; siendo una dependencia crónica ya que ningún país entrega sus recursos. La Industria Naval Argentina genera unos 5.000 empleos directos y en estas importaciones se perdieron unos 300 empleos. Refleja una visión absolutamente financiera que ignoró el valor agregado de la construcción local. La Argentina está en condiciones de construir cualquier tipo de buque, incluyendo oceanográficos complejos. Debió construirse en Mar del Plata. Hacerlo en España generó una pérdida neta de 70-90 millones de dólares en 5 años para la economía argentina, principalmente por fuga de capitales, empleo perdido y, proveedores (acero de Techint, electrónica local, etc.)». Según la Cámara Naval Argentina y Tettamanti, cada dólar invertido en astilleros locales multiplica por tres/cuatro en la economía vs. por uno en las importaciones.

Otros ingenieros navales (en carta de 2015) cuestionaron la exclusión de astilleros locales.

El SiMaPe; SOMU y ATE de los Astilleros Río Santiago alegaron “pliegos a medida” en favor de Armón.

La Asociación Argentina de Ingeniería Naval (2015) realizó una denuncia similar a la de los ingenieros Podetti y Tettamanti, resaltando la falta de transparencia en el proceso.

Medios especializados como Pescare y Revista Puerto reportaron el error en el diseño; por ejemplo, la ausencia de tangones para pescar langostino, a pesar de ser la principal especie exportadora argentina; lo que implica un sobrecosto operativo. Por su parte Punto Noticias vinculó “la corrupción a la preferencia en las importaciones, con la consecuente pérdida de mano de obra local y sobrecostos millonarios”.

Licitar la construcción de un buque no solo debe generar un bien sino el desarrollo Nacional y el bienestar de su gente. En la próxima Nota (4/4) se muestra la ineficiencia de los buques del INIDEP.

 

* Experto en Atlántico Sur y Pesca. Ex Secretario de Estado. Presidente del Centro de Estudios para la Pesca Latinoamericana. cesarlerena.com.ar