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EL ACUERDO MERCOSUR-UNIÓN EUROPEA NO DEBERÍA APROBARSE

César Augusto Lerena*

Artículo publicado por el “El Economista”, 25/07/2023

 

El 1° de julio de 2019 se cerró el preacuerdo comercial entre la Unión Europea y el MERCOSUR y si bien ya nos hemos referido a este Acuerdo (César Lerena “Claroscuros del acuerdo del MERCOSUR con la Unión Europea en materia pesquera e industrial naval”, 30/06/2019; “El Acuerdo EUROSUR y el Brexit…”, 19/07/2019), habiéndose instalado la discusión nuevamente, nos parece importante fundamentar las razones por las que la Argentina y el resto de los países del MERCOSUR, no deberían firmar, en las condiciones pre acordadas- este Acuerdo.

La actividad pesquera ya tiene experiencias en materia de acuerdos con la Unión Europea y, muy especialmente con la lamentable instrumentación que le dieron las entonces autoridades al «Acuerdo sobre las Relaciones en materia de Pesca Marítima con la C.E.E.» sancionado el 20/04/1994 por Ley 24.315 y ello debería servirnos para que, de una vez, acordemos condiciones equilibradas para nuestro país.

Trataremos de ser optimistas, evitando caer en el triunfalismo retozón ―hasta el llanto― del ex Canciller Jorge Faurie o en la crítica sin aportes. Nos referiremos, a algunos requerimientos que el Estado argentino debería formular al MERCOSUR y éste a la Unión Europea.

Para que se trate de un «Asociación Estratégica» como se ha calificado este Acuerdo, pese a que se trata de un mero intercambio de bienes y no una asociación entre el sector productivo nacional y el mercado europeo, deberían reunirse una serie de medidas instrumentales y, por tal motivo, para que Argentina firme este Acuerdo, en materia pesquera deberían tenerse en cuenta los siguientes puntos:

1) A la firma del Acuerdo, los productos pesqueros destinados a las góndolas en la Unión Europea deberían estar libres de todo arancel de importación y limitaciones de volumen u otra barrera paraarancelaria.

La política arancelaria incidirá de distinta forma en la actividad pesquera. Para ubicarnos en la relación del sector pesquero con la Unión Europea hay que tener presente que la Argentina exporta unos 2 mil millones de dólares por año y solo el 36% de ese monto se destinada a los países de Europa y, el 60% de estas exportaciones son commodities, con reducido o nulo valor agregado; de tal modo que si no se promueve la industrialización en Argentina, exportando valor agregado y productos destinados directamente a las góndolas, la quita será irrelevante. Y en este sentido, ¡pequeño problema!, el gobierno argentino debe resolver definitivamente el problema de la inflación y del costo interno del país, ya que los productos argentinos compiten en desventaja con el I.P.C. de España (5,7%), Italia (11,2%) o Francia (4,5%), sus primeros compradores europeos. A todo ello, hay que agregar que los productos pesqueros de los países europeos están directa o indirectamente subsidiados ya que tienen líneas de crédito de bajo interés y no sufren la carga impositiva y burocrática de nuestro país.

2) Las materias primas capturadas en Malvinas, cualquiera fuese el pabellón del buque, debería ser gravada la importación en la Unión Europea, dando por terminado el período de excepción a la pesca en el Acuerdo del Brexit.

El Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda (RUGB) ya no pertenece a la Unión Europea, de modo que es inadmisible que ingresen sin aranceles a esa Comunidad productos pesqueros extraídos en el área de Malvinas, aún para ser transformadas en Europa. Es inadmisible, por tratarse de una discriminación y porque se trata de un territorio argentino usurpado por el RUGB. Soberanía argentina que ha sido inclusive reconocida por España, pese a lo cual sus buques se encuentran asociados con isleños de Malvinas.

3) Todas las materias primas y productos que ingresen a la Unión Europea provenientes del Atlántico Suroccidental deberían estar certificadas en su origen y trazabilidad por el MERCOSUR, de modo de evitar la pesca ilegal en la región.

El Acuerdo, debería contemplar que las autoridades competentes del MERCOSUR, certifiquen el origen y trazabilidad de todas las capturas que buques europeos realicen en el Atlántico Suroccidental.

4) Dar por finalizada la pesca por parte de buques pertenecientes a la Unión Europea en el área de Malvinas en cumplimiento de la Disposición Transitoria Primera de la Constitución Nacional; la Ley Federal de Pesca 24.922 y la Res. 41/11 de la O.N.U. del 27/10/1986 que declaró «Zona de paz y cooperación del Atlántico Sur».

El 25% de las descargas en el Puerto de Vigo (España), uno de los más importantes puertos pesqueros de Europa, tienen origen en Malvinas. Ello demuestra, la dependencia que con Europa tiene el comercio de Malvinas.

En materia de Asociación Estratégica, esté Acuerdo debe terminar con la pesca clandestina de buques europeos que se asocian en esta materia con el RUGB en Malvinas para hacerse de los recursos pesqueros de Argentina.

La Res. 41/11 de la ONU del 27/10/1986 declaró «Zona de paz y cooperación del Atlántico Sur» y resaltó «la determinación de los pueblos de los Estados de la región del Atlántico Sur de preservar su independencia, soberanía e integridad territorial y de desarrollar sus relaciones en condiciones de paz y libertad».

5) El Acuerdo no debería alcanzar la captura de buques de la Unión Europea en la ZEE del MERCOSUR y viceversa.

La apertura de las Licitaciones Públicas en materia pesquera y a la luz de las próximas renovaciones de las Cuotas y Autorizaciones de Captura, podrían dar lugar a la competencia de las empresas europeas en un plano de igualdad con las empresas argentinas, situación que, en atención a que el recurso pesquero se trata de un bien agotable, el ingreso de nuevos actores se haría en base al cierre de las empresas existentes. Empresas europeas que podrían estar recibiendo subsidios (como ocurrió en los Acuerdos con la C.E.E. en 1994) y competir en una desigualdad de condiciones con las pequeñas y medianas y, aún grandes, empresas nacionales.

6) Otorgar créditos a tasa europea a la construcción de buques en astilleros del MERCOSUR, que construyan buques para empresas que exporten a la Unión Europea.

A partir de este Acuerdo, la importación de buques, por ejemplo, de España, podría estar libre de todo gravamen de importación en la Argentina y ello habrá de significar el cierre de toda la industria naval del país, que compite en inferioridad de condiciones con las actividades que en esta materia se encuentran subsidiadas en Europa. Por tal motivo la Unión debe promover el otorgamiento de créditos a tasa europea para la construcción de buques en el ámbito del MERCOSUR e inclusive para la adquisición de aquellos insumos destinados a la construcción que no puedan fabricarse en el país.

7) La equiparación de las normas de seguridad sanitaria, regulaciones y estándares técnicos.

En la Pesca este ítem es neutro por cuanto nuestro país tiene altos estándares de sanidad y calidad, utilizando sistemas de autocontrol desde 1998 con la aplicación de los planes HACCP (Análisis de Peligros y Puntos Críticos de Control). La Argentina, en la pesca, desde hace más de 40 años está habilitada para exportar a los mercados más exigentes, como la Unión Europea, Estados Unidos, Japón, etc. y sus establecimientos procesadores exportadores, en muchos casos, tienen mejores estructuras y utilizan procedimientos acordes a los de Europa y Estados Unidos.

8) La equiparación del transporte marítima y fluvial.

El gobierno argentino ha dado muestras de desinterés respecto a ocupar con buques argentinos la vía de navegación Paraná-Paraguay y, las embarcaciones que transportan bienes por esta vía lo hacen con bandera paraguaya, boliviana, uruguaya y otras nacionalidades, motivo por el cual, el libre acceso de buques europeos, podría profundizar la ausencia de ocupación argentina en el transporte fluvial y el desarrollo regional. Por razones de diverso orden la flota con pabellón nacional no es competitiva con respecto a la de sus vecinos. Por otra parte, la Argentina ha desatendido la construcción y el mantenimiento de la flota mercante marina, lo que le lleva a transferir ingentes recursos económicos en materia de flete; perder competitividad y, sostener una contaminación ambiental derivada del transporte terrestre. El Acuerdo debe contemplar un desarrollo y uso equitativo del transporte naval de las mercaderías.

9) La sostenibilidad de las especies y el cuidado del medio marino.

La Argentina es firmante del Acuerdo de París y se ha obligado a la lucha contra el calentamiento global, pero el Acuerdo también establece la obligatoriedad de cumplir con la Convención del Comercio Internacional de Especies Protegidas de Fauna y Flora Salvaje, la Convención de la Diversidad Biológica y los Códigos de Conducta de la FAO. Si bien la Argentina no ha hecho nada para eliminar la pesca ilegal (INDNR) de los recursos migratorios originarios de la ZEE, está en perfectas condiciones de hacerlo, cumpliendo todas las exigencias relativas al cuidado de los recursos y, tiene en el INIDEP, el organismo técnico competente para establecer las capturas máximas sostenibles y las vedas necesarias para asegurar a perpetuidad el recurso. No obstante, deben limitarse perfectamente las cuestiones ambientales para evitar eventuales barreras paraarancelarias.

10) La equiparación del régimen laboral.

La actividad pesquera en general cumple con las obligaciones de la Organización Internacional del Trabajo, pero, tiene deudas muy importantes relativas al trabajo no registrado y, a la seguridad del personal embarcado debido a la vetustez de los buques que, en promedio, superan los 40 años de antigüedad, generando un alto riesgo para los trabajadores. Ello está ligado a lo ya dicho, respecto a la construcción de buques en la Argentina y, la erradicación del trabajo no registrado; una tarea que a poco de verificar las toneladas producidas por las distintas empresas sería fácil detectar y regularizar.

Todos los puntos precedentes resultan centrales, en atención a la particular situación que vive la Argentina y los países orientales de América del sur con la apropiación de recursos pesqueros migratorios originarios de la Zona Económica Exclusiva (ZEE) por parte de buques extranjeros que pescan en alta mar y, embarcaciones extranjeras que extraen nuestros recursos pesqueros en el área de Malvinas con licencias ilegales del RUGB.

Las asimetrías entre ambos bloques; la escasa integración y desarrollo del MERCOSUR y, la política de desindustrialización promovido desde el gobierno, al menos en el área de la actividad pesquera, donde se ha propiciado la mera extracción por sobre el procesamiento industrial, la radicación poblacional e industrial y la ocupación de mano de obra argentina en las áreas más despobladas de la nación, requiriéndose por lo tanto, un profundo cambio para agregar valor a los productos argentinos, que hoy se ve limitada por la política proteccionista de Europa.

Un Acuerdo de esta naturaleza no puede llevarse adelante sin un plan participativo de cada uno de los sectores productivos y exportadores.

Por cierto, la burocracia del Gobierno debería promover y facilitar urgente las bases para promover el comercio, la industria nacional y la exportación de las pequeñas y medianas empresas mediante la reforma federal y social de la actividad pesquera; la eliminación de los impuestos al gasoil destinados a la captura; el incremento de los controles; la eficiencia y transparencia de los servicios portuarios y aduaneros; los trámites administrativos simplificados; la desgravación del IVA; la asistencia técnica y financiera; la responsabilidad social, laboral y su capacitación continua y, la revalorización del producto argentino, estandarizarlo en el MERCOSUR si se quiere poner en marcha a las cientos de empresas pesqueras distribuidas en todo el litoral marítimo, que podrían exportar productos con gran valor agregado a la Unión Europea.

El Acuerdo no puede reiterar lo que eran las consignas al virreinato en 1796, donde «América debía entregar a España las materias primas, y esta devolvérselas prontas manufacturadas» (Rosa, José María. “Los tiempos españoles. El Virreinato”. Ed. Granda, p: 412, 1965).

Los países desarrollados vienen por los recursos y las proteínas, está en los gobiernos argentinos, buscar el mayor rédito económico y social, a partir de un Acuerdo equitativo.

  

* Experto en Atlántico Sur y Pesca. Ex Secretario de Estado. Presidente de la Fundación Agustina Lerena (Fundada el 21/10/2002), Presidente Centro de Estudios para la Pesca Latinoamericana, CESPEL (Fundada el 02/04/1989).

Autor de “Malvinas 1982-2022. Una gesta heroica y 40 años de entrega” (2021) y de “Pesca Ilegal y Recursos Pesqueros Migratorios Originarios de los Estados Ribereños de Latinoamérica y El Caribe” (2022).

 

MEDIOS Y MODOS DE TRANSPORTE DE PETRÓLEO Y LA CRISIS 2020-2021

Giancarlo Elia Valori*

Imagen de Gerhard Traschütz en Pixabay 

El mercado actual del transporte marítimo internacional puede describirse como altibajos. Los aranceles en este mercado han alcanzado repetidamente nuevos máximos. El fuerte repunte económico en 2021 se ha convertido en el motor del aumento cíclico del mercado. Después del frenesí en la primera mitad de 2020, el mercado internacional de buques cisterna se ha visto afectado por factores negativos, incluida la falta general de demanda de transporte de petróleo.

En el primer semestre de 2021 los precios internacionales del petróleo tuvieron un desempeño fuerte y positivo. En comparación con la tendencia constante al alza de los precios del petróleo crudo, el mercado internacional de petroleros, después de experimentar un retroceso en el segundo trimestre de 2020, se vio afectado por una falta general de demanda de transporte de petróleo; un retraso en el desmantelamiento de buques antiguos; entrega regular de nuevos buques y alta demanda de almacenamiento de petróleo por mar. Los factores negativos, como la reducción de los petroleros en los puertos, continuaron siendo sombríos. Bajo la “nueva normalidad” del Covid-19, la primera prioridad para los armadores ha sido sobrevivir y el ritmo de reequilibrio de la relación oferta/demanda del transporte de petroleros se ha acelerado.

La demanda mundial de petróleo se ha recuperado gradualmente, pero todavía está por debajo de su nivel anterior a Covid-19, lo que lleva a la escasez en el mercado internacional de petroleros en su conjunto.

En sus perspectivas para 2022 publicadas el 10 de enero de 2022, la Agencia Internacional de la Energía (AIE) declaró que se prevé que la demanda de petróleo aumente en 900.000 barriles por día a lo largo de 2022, y la Agencia espera que la demanda de transporte se recupere con fuerza en la segunda mitad de este año.

El desmantelamiento de los viejos petroleros internacionales se ha retrasado, mientras que los nuevos se han entregado como de costumbre, lo que ha dado lugar a un grave exceso de capacidad. Durante la pandemia en la primera mitad de 2020, el mercado para el transporte de petróleo era optimista y un gran número de armadores postergaron los planes para desmantelar viejos petroleros, muchos de los cuales se utilizaron para el almacenamiento “flotante”. Después de la fuerte caída en el mercado de petroleros, bajo la presión extrema de Estados Unidos sobre Irán y Venezuela, muchos petroleros viejos fueron trasladados a rutas sensibles y la capacidad de los petroleros viejos disminuyó muy poco. Al mismo tiempo, los nuevos petroleros se entregaron a tiempo y esto aumentó en gran medida la presión y las perspectivas positivas de la AIE. Se aumentó la capacidad total de los petroleros.

En la actualidad, el mercado internacional del petróleo se encuentra en la fase de desabastecimiento, ya que la estructura del mercado internacional de precios del petróleo se invierte, es decir, el mercado de almacenamiento de petróleo ha disminuido y la demanda de tanques flotantes en alta mar se ha reducido significativamente. El aumento de los precios del petróleo va acompañado del primer cambio en la estructura de diferenciación de precios. Desde mayo de 2020, el mercado ha sido escaso. Ha entrado en una fase de despoblación y ha habido una fluctuación en la demanda de reservas. El precio del alquiler ha vuelto a caer y la capacidad de trasladarse al extranjero se ha reducido significativamente. Los tanques flotantes temporales en alta mar se liberan constantemente durante la fase de desabastecimiento, lo que significa que una creciente capacidad de suministro de petróleo está entrando en el mercado.

Los bloqueos del puerto y del Canal de Suez tuvieron poco impacto en los suministros a Occidente. Desde el brote de Covid-19, los puertos europeos y estadounidenses se han visto afectados, lo que ha resultado en bajas tasas de operación, congestión portuaria y graves retrasos en los petroleros, que han elevado continuamente el mercado del transporte marítimo internacional. Sin embargo, la cantidad y el valor de los productos refinados del petróleo que anteriormente pasaban por el Canal de Suez eran relativamente grandes y el impacto también fue considerable. En los últimos años, sin embargo, se han construido numerosas refinerías en el Cercano y Medio Oriente, en el Golfo Pérsico, en el Mar Rojo, en la costa de las Indias Occidentales, desde donde se han exportado a Europa grandes cantidades de petróleo refinado (incluido el kerosene de aviación, el gasóleo, etc.). Esas cantidades se manejaron originalmente a través del Canal de Suez que, como se vio anteriormente, se hizo menos operativo por la crisis antes mencionada.

El mercado chárter actual es aún más sombrío: en el segundo trimestre de 2021, los propietarios de superpetroleros, los llamados transportistas de crudo muy grandes (VLCC), solo podían aceptar una devolución de alrededor de 2.000 dólares estadounidenses por día en flete. La recuperación del lado de la demanda del mercado internacional de petroleros es limitada y la contradicción del exceso de oferta se ha agudizado. El mercado internacional de petroleros necesita urgentemente un reequilibrio. En la segunda mitad de 2021, la demanda mundial de petróleo continuó creciendo. Esto mejoró el mercado internacional de petroleros, pero obviamente no fue posible una recuperación brusca.

El vínculo actual entre el mercado internacional del petróleo y el mercado de los petroleros es similar al colapso de los precios internacionales del petróleo después de las turbulencias financieras de 2008. En marzo de 2009, los precios internacionales del petróleo tocaron fondo y comenzaron a subir, pero con picos cortos. La desaceleración en el mercado internacional de petroleros duró hasta 2014.

Hoy, a medida que la demanda se recupera, se deben considerar las principales variables para el segundo semestre de 2021. Después de que los precios del petróleo sean negativos, ¿puede la OPEP + (es decir, la fusión de la OPEP y otros diez países exportadores de petróleo como Rusia y Kazajstán) ser cada vez más influyente debido a los altos precios del petróleo? En respuesta al impacto del Covid-19 en la economía mundial y la demanda de petróleo, la OPEP + implementó recortes históricos de producción a partir del 1º de mayo de 2020. La escala de los recortes de producción se redujo gradualmente de 9,7 millones de barriles por día en mayo-junio de 2020 a 5,8 millones de barriles por día en 2021. En la Reunión Ministerial mensual regular de los principales países productores de petróleo a principios de julio de 2021, los Emiratos Árabes Unidos (EAU) y Arabia Saudí llevaron conjuntamente a los países productores de petróleo a suspender su acuerdo de producción. Si bien las dos partes no compartieron una opinión común sobre si el punto de referencia utilizado para calcular la cuota de producción de los EAU debería ajustarse si el recorte de producción se extendiera desde abril de 2022 hasta finales de año.

En la Reunión Ministerial del 18 de julio de 2021, los principales países productores de petróleo finalmente acordaron un plan para aumentar la producción y esforzarse por poner fin a los recortes de producción por completo para septiembre de 2022. Los precios internacionales del petróleo cayeron después de que se tomó la decisión, lo que refleja la preocupación del mercado de que los conflictos dentro de la OPEP + podrían amplificarse debido a la competencia por la cuota de mercado a los altos precios del petróleo. Aunque el mercado ha aumentado desde entonces, la OPEP + siempre ha luchado ya que es muy difícil encontrar entendimientos, sin mencionar que Irán está esperando una oportunidad para regresar al mercado para competir en precio.

Desde que la Administración Biden asumió el cargo, el reingreso de Irán al mercado internacional del petróleo se ha convertido en la mayor variable del lado de la oferta. Ya en la Administración de Trump, Estados Unidos ha ejercido una presión extrema sobre Irán, pero el impacto de la epidemia en 2020, combinado con la guerra de precios saudí, ha elevado los precios del petróleo. Las compañías nacionales de petróleo y gas de esquisto en los Estados Unidos han sido severamente dañadas y ha sido difícil frenar el aumento de los precios del petróleo por el lado de la oferta. Desde 2021, los precios internacionales del petróleo han seguido aumentando y el precio de la gasolina en los Estados Unidos se ha disparado. En la costa oeste de Estados Unidos, donde el precio de los productos refinados de petróleo es el más alto del país, el precio de la gasolina al 28 de junio de 2021 fue de 3,811 dólares por galón (o 1,006 dólares por litro), con un aumento de 1,057 dólares por galón (fue de 0,728 dólares por litro en junio de 2020).

El Índice de Precios al Consumidor (IPC) de los Estados Unidos para todos los consumidores urbanos aumentó un 5% de mayo de 2020 a mayo de 2021. Los precios de los alimentos aumentaron un 2,2% y los de la energía un 28,5%. Los precios de todos los demás productos básicos y bienes aumentaron un 3,8% para el año que terminó en mayo de 2021: este ha sido el mayor aumento de doce meses en el año desde junio de 1992.

Con miras a garantizar un crecimiento económico estable y frenar la inflación, la Administración Biden necesita petróleo crudo iraní. Lo mismo ocurre con las consideraciones diplomáticas y estratégicas.

En las elecciones iraníes del 18 de junio de 2021, Sayyid Ebrahim Raisol-Sadati —conocido como Ebrahim Raisi— fue elegido octavo presidente del país con el 72,35% de los votos. Se espera que el regreso de Irán al acuerdo nuclear se convierta en una carta de triunfo para el presidente Raisi, aunque Irán ha exigido garantías creíbles de que un futuro presidente de Estados Unidos ya no se retiraría unilateralmente del acuerdo como lo hizo Donald Trump el 8 de mayo de 2018. Una vez que se alcance el esperado acuerdo sobre el acuerdo nuclear iraní, se espera que las sanciones impuestas por los Estados Unidos a las compañías petroleras y navieras iraníes se levanten simultáneamente. Las unidades de la Compañía Nacional de Petroleros iraníes (Shirkat-e Mili-ye Nuftekâshi-ye Iran), que desapareció del mercado debido a las sanciones, volverán al mercado de transporte internacional y la situación general de exceso de capacidad debería acelerar el desmantelamiento de los petroleros más antiguos.

Desde 2021 el ajuste de China de su política de importación y exportación de petróleo ha demostrado que, sobre la base del requisito de pico y neutralidad de carbono, la intensidad de la demanda de petróleo no puede sostenerse. Esto significa que, como China es el mayor importador mundial de petróleo crudo, se adaptará a las directrices establecidas por el gobierno chino. La gran demanda a largo plazo de petróleo crudo de China necesita ser revisada.

Con respecto a la construcción de petroleros internacionales, a medida que los precios del acero siguen aumentando, el mercado de chatarra de petroleros está en auge y los ingresos en efectivo por el desmantelamiento de buques viejos continúan aumentando. La Organización Marítima Internacional (OMI) ha mejorado continuamente las especificaciones técnicas de los buques y esto ha favorecido la reducción de la antigua capacidad de transporte en el sector marítimo. Además, el Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques (el llamado Convenio sobre la Gestión del Agua de Lastre del 13 de febrero de 2004) estipula que todos los buques deben instalar un sistema de gestión del agua de lastre antes del 8 de septiembre de 2024 o utilizar el agua de lastre transportada por los buques, tratada mediante un sistema de gestión específico. Por el momento, el plazo aún está a casi 40 meses de distancia, y una agencia de encuestas de la industria ha encontrado que todavía hay alrededor de 35.000 naves en todo el mundo que necesitan ser reparados con la instalación de tales sistemas.

Mientras tanto, el 17 de junio de 2021, la 76ª reunión del Comité de Protección del Medio Marino adoptó una resolución sobre la reducción de las emisiones de carbono de los buques y estableció una reducción del 2% en la intensidad de carbono cada año de 2023 a 2026. La gran mayoría de los buques del mundo deben cumplir con este objetivo: de acuerdo con este requisito, si los navíos más antiguos no están adaptados a estos parámetros, no podrán operar legalmente.

Sobre la base de las continuas expectativas del mercado internacional de petroleros, la motivación de los armadores para desmantelar naves ha aumentado, en lugar de gastar dinero para reacondicionar los viejos. Se espera que las entregas de petroleros de nueva construcción disminuyan a partir de 2023. La tarea de satisfacer el lado de la oferta del mercado internacional de petroleros podría dar sus frutos ya este año.

En la primera mitad de 2021, el mercado internacional de petroleros marítimos estaba luchando con los lentos precios del petróleo y los armadores estaban sufriendo. En la segunda mitad del año, la demanda mundial de petróleo se recuperó, aunque había una esperanza residual para que los armadores aumentaran las tarifas de flete. Si las diversas crisis registradas en los últimos dos años muestran signos visibles de terminar, las tendencias sin duda mejorarán.

 

* Copresidente del Consejo Asesor Honoris Causa. El Profesor Giancarlo Elia Valori es un eminente economista y empresario italiano. Posee prestigiosas distinciones académicas y órdenes nacionales. Ha dado conferencias sobre asuntos internacionales y economía en las principales universidades del mundo, como la Universidad de Pekín, la Universidad Hebrea de Jerusalén y la Universidad Yeshiva de Nueva York. Actualmente preside el «International World Group», es también presidente honorario de Huawei Italia, asesor económico del gigante chino HNA Group y miembro de la Junta de Ayan-Holding. En 1992 fue nombrado Oficial de la Legión de Honor de la República Francesa, con esta motivación: “Un hombre que puede ver a través de las fronteras para entender el mundo” y en 2002 recibió el título de “Honorable” de la Academia de Ciencias del Instituto de Francia.

 

Traducido al español por el Equipo de la SAEEG con expresa autorización del autor. Prohibida su reproducción. 

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RUTAS MARÍTIMAS PETROLERAS

Giancarlo Elia Valori*

  1. Las formas de envío de petróleo

Hay tres tipos de clasificación de envío de petróleo. El primero es de acuerdo con la forma en que opera el barco, incluidas las rutas regulares y no programadas. Las rutas regulares (programadas) se utilizan principalmente para transportar mercancía general y se refieren a barcos específicos. Van a puertos específicos en fechas fijas y operan actividades de pasajeros y carga a tarifas de flete estándar. Las rutas no programadas se refieren a rutas seleccionadas temporalmente en función de las necesidades de transporte de mercancías. Los buques, los horarios de navegación y los puertos de escala no son fijos. Estas son rutas que operan principalmente actividades de transporte de carga a granel y de bajo costo.

El segundo tipo se basa en la clasificación por distancia, incluidas las rutas oceánicas y costeras. Las rutas oceánicas se refieren a rutas marítimas de larga distancia y barcos que cruzan los grandes mares desde el Lejano Oriente hasta Europa y las Américas y viceversa.

El tercer tipo se basa en clasificar según la navegación, incluidas las rutas del Atlántico, el Pacífico, el océano Índico y las rutas globales como tales.

  1. Rutas de hidrocarburos

Aquí están las principales rutas de envío de petróleo.

Asia Occidental (Estrecho de Ormuz) – Mar Arábigo – océano Índico – estrecho de Malaca / estrecho de Lombok (60 kilómetros de largo, 40 kilómetros de ancho y 250 metros de profundidad) – Países de Asia Oriental (República Popular China, Japón, Corea del Sur, etc.). Los mayores flujos marítimos provienen del petróleo crudo de Oriente Medio en el Golfo Pérsico. Esta ruta es la mejor manera para que los países de Asia Oriental importen petróleo crudo.

I. Asia Occidental (estrecho de Ormuz) – mar Arábigo – océano Índico – África Oriental – Estrecho de Mozambique – Cabo de Buena Esperanza – Océano Atlántico – Europa Occidental / Costas Orientales de las Américas. La profundidad del agua a lo largo de la ruta prácticamente no tiene restricciones en el tipo de barcos y tanto los superpetroleros (Very Large Crude Carriers) como los mega-petroleros (Ultra Large Crude Carriers) pueden navegar libremente.

II. Golfo Pérsico – estrecho de Ormuz – mar Arábigo – golfo de Adén – Bāb al-Mandab – mar Rojo – canal de Suez – mar Mediterráneo – estrecho de Gibraltar – océano Atlántico – norte de Europa – costa este de América del Norte. A diferencia de la segunda ruta mencionada anteriormente, esta tiene un tiempo de envío más corto, pero debido al poco calado del Canal de Suez, es difícil que pasen barcos grandes y la capacidad de carga es relativamente pequeña.

III. Mar Mediterráneo del norte de África – estrecho de Gibraltar – Países del norte de Europa (Amberes, Rotterdam, etc.). El petróleo crudo de Libia y otros países del norte de África se transporta principalmente a lo largo de esta ruta.

IV. Ruta atlántica a Europa Occidental y América del Norte.

V. África Occidental a través del cabo de Buena Esperanza a los países de Asia Oriental.

VI. África Occidental – estrecho de Malaca – estrecho de Taiwán – China continental. Esta ruta se utiliza para transportar petróleo crudo desde Angola, Nigeria y otros países de África Occidental a China.

VII. Ruta del Caribe: América Latina – canal de Panamá – costa americana del Atlántico Norte.

VIII. Ruta desde el Mar del Norte y América del Sur a China, a través del Cabo de Buena Esperanza.

IX. La costa este de las Américas cruza el océano Atlántico, rodea el cabo de Buena Esperanza y se dirige a los países de Asia Oriental; la costa oeste cruza el océano Pacífico y se dirige a Asia.

X. Ruta desde el sudeste asiático hasta el este de Asia. Esta ruta es principalmente para el transporte de corta distancia. Los buques utilizados son principalmente buques tanque Panamax (buques cuyo tamaño les permite pasar por las esclusas del Canal de Panamá).

  1. Los bastiones geopolíticos de estrechos, canales y canales

Las fortalezas petroleras estratégicas de transporte marítimo son una parte importante de la seguridad energética y geopolítica mundial. Echemos un vistazo más de cerca a ellos.

  1. El estrecho de Ormuz se encuentra entre Omán e Irán, conectando el golfo Pérsico, el golfo de Omán y el mar Arábigo (30 kilómetros de ancho, con una profundidad media de 80 metros). Es una de las rutas más importantes del mundo. En 2020, registró un volumen de comercio de petróleo de 18 millones de barriles por día, lo que representa casi el 50% del volumen total del comercio de petróleo por mar para ese año. Según los datos de BP Energy, Qatar exportó 3,7 billones de pies cúbicos de gas natural licuado (GNL) a través del estrecho en 2016, lo que representa más del 30% del comercio mundial de GNL.
  2. Situado entre Indonesia, Malasia y Singapur, el estrecho de Malaca es una importante ruta de transporte que conecta el Océano Índico, el Mar del Sur de China y el Océano Pacífico. El estrecho tiene aproximadamente 930 kilómetros de longitud, con una anchura mínima de 38 kilómetros y una profundidad media de 25 metros. El número de petroleros que ingresan al Mar del Sur de China (desde Singapur hasta el vecino Taiwán) a través del Estrecho de Malaca es tres veces mayor que el del canal de Suez y cinco veces mayor que el del canal de Panamá. Es el salvavidas marítimo de los países asiáticos. El estrecho de Malaca es la ruta más corta que conecta el Medio Oriente y los mercados asiáticos, incluidos China, Japón, Corea y todo el Pacífico. Los envíos de petróleo a través del estrecho aumentaron a 16 millones de barriles por día en 2016, frente a 14,5 en 2011, con el petróleo crudo representando entre el 85 y el 90 por ciento, lo que lo convierte en el segundo puesto de avanzada más ocupado del mundo..
  3. El estrecho de Singapur sigue el estrecho de Malaca al sureste: tiene 114 kilómetros de largo y 16 kilómetros de ancho, con una profundidad media de 22 metros. Forma un cuello de botella natural en el transporte marítimo, lo que aumenta las posibilidades de colisiones de buques o derrames de petróleo. También se ha convertido en una de las últimas zonas activas para los piratas. Si el estrecho de Malaca se cerrara, casi la mitad de los barcos del mundo deberían moverse por Indonesia. Esto afectaría a la capacidad mundial de transporte, aumentando así los costos de transporte y ejerciendo una presión al alza sobre los precios mundiales de la energía. El volumen de petróleo crudo transportado a través del Estrecho de Malaca representa aproximadamente el 15% del consumo mundial.
  4. El canal de Suez se encuentra en Egipto y conecta el Mar Rojo y el Mar Mediterráneo. Es una ruta estratégica para el petróleo y el gas natural desde el Golfo Pérsico hasta los mercados europeos y norteamericanos. Es la frontera entre Asia y África y el paso de agua más directo entre Asia y África y Europa. La longitud total del canal es de 193,3 kilómetros; el ancho de los canales paralelos es de 205-225 metros, y la profundidad promedio es de 22 metros. El tonelaje máximo que pasa por ella es de 210.000 toneladas. Según la compañía Kpler-Leading Commodity Data & Analytics Solutions, 1,74 millones de barriles por día (bpd) de los 39,2 millones de bpd de petróleo crudo importado por mar en 2020 pasaron por el Canal de Suez. Debido a los límites de profundidad, el Canal de Suez no puede ser cruzado por superpetroleros y megapetroleros. Cuando la Autoridad del Canal de Suez extendió la profundidad del canal a 66 pies en 2010, se crearon los barcos Suezmax, es decir, los barcos cuyo tamaño permite su paso por el canal de Suez. Celebró su 150º aniversario. La mayor parte de los flujos de petróleo que pasan por el canal de Suez se dirigen al norte a los mercados europeos y norteamericanos, y al sur a los mercados asiáticos. Las exportaciones de petróleo de los países del golfo Pérsico representan el 84% de los flujos hacia el norte. Las exportaciones de petróleo de Rusia representan el 17% de los flujos hacia el sur, seguidas por Turquía, Argelia y Libia, que en conjunto representan el 12% de los flujos hacia el sur. Los flujos totales a través del canal de Suez han estado creciendo constantemente desde 2009, con aumentos en 2015 y 2016 que reflejan el aumento de la producción y las exportaciones de la OPEP. El oleoducto de transporte Suez-Mediterráneo de 200 millas (Sumed), inaugurado en 1977 y construido por las empresas italianas Saipem y Snamprogetti (ENI Group) y por Montubi y Cimi de Finsider, transporta petróleo crudo desde el mar Rojo hasta el Mediterráneo. La capacidad total del oleoducto es de 2,34 millones de barriles por día. Cuando los barcos no pueden navegar por el Canal de Suez, el oleoducto Sumed es la única ruta alternativa que puede transportar petróleo desde el Mar Rojo hasta el Mediterráneo. Si el oleoducto Sumed se cerrara, los petroleros deberían desviarse al Cabo de Buena Esperanza en el extremo sur de África, agregando miles de millas a los envíos de Arabia Saudita a Europa y hasta los Estados Unidos de América Si el oleoducto Sumed se cerrara, los petroleros deberían desviarse al cabo de Buena Esperanza en el extremo sur de África, agregando miles de millas a los envíos de Arabia Saudí Europa y hasta los Estados Unidos de América.
  1. El estrecho llamado Bāb al-Mandab, que significa en árabe la “Puerta de la Lamentación” o la “Puerta de las Lágrimas”, es una fortaleza marítima entre el Cuerno de África y oriente Medio y un enlace estratégico entre el Mediterráneo y el océano Índico. Situado entre Yemen, Yibuti y Eritrea, el estrecho conecta el Mar Rojo, el Golfo de Adén y el Mar Arábigo. El estrecho tiene aproximadamente 26-32 kilómetros de ancho y tiene una profundidad máxima de 310 metros, con algunas islas volcánicas dispersas. La isla de Perim divide el estrecho en dos canales, el más pequeño de los cuales, en el lado asiático, conocido como estrecho de Alejandro, tiene unos 3,2 kilómetros de ancho y 30 metros de profundidad. El canal más grande, conocido como Dakt al-Mayun, está en el lado africano, con un ancho de unos 28,8 kilómetros y una profundidad de agua de 323 metros, y es difícil de navegar debido a los numerosos arrecifes y rápidos. Como se ha visto anteriormente, la mayoría de las exportaciones de petróleo del golfo Pérsico llegan a través del canal de Suez y el oleoducto Sumed a través del estrecho de Bāb al-Mandab. En 2018, unos 6,2 millones de barriles por día de petróleo crudo y productos refinados similares pasaron a través del estrecho de Bāb al-Mandab a Europa, Estados Unidos de América, frente a los 5,1 millones de barriles por día en 2014. En julio de 2018, dos superpetroleros saudíes fueron atacados por los rebeldes chiítas hutíes de Yemen (Ansar Allah), suspendiendo así los envíos de petróleo en el mar Rojo y planteando preocupaciones del mercado sobre la seguridad del transporte en el estrecho de Bāb al-Mandab. Este cruce de comunicación se ha convertido en una ruta importante para el tráfico marítimo general también entre los océanos Pacífico, Índico y Atlántico. Algunos lo llaman el corazón estratégico del mundo, ya que es una ruta marítima muy concurrida: la zona también es un refugio para los piratas somalíes. El cierre del estrecho permitiría a los petroleros del golfo Pérsico llegar al canal de Suez o al oleoducto Sumed y luego desviarse hacia el sur hacia el extremo sur de África. Esto aumentaría en gran medida el tiempo y los costos de transporte.
  1. Los estrechos turcos, que incluyen el Bósforo y los Dardanelos, separan Asia de Europa. El Bósforo (del griego: “estrecho del ganado” o “vado de buey”) es una vía fluvial de 31 kilómetros de largo, 700 metros de ancho y 121 metros de profundidad que conecta el mar Negro con el mar de Mármara. Los Dardanelos (el antiguo Helesponto, conocido en turco como estrecho de Çanakkale) es una vía fluvial de 61 kilómetros de largo, con una anchura mínima de 1,2 y una profundidad media de 60 metros. Conecta el mar de Mármara con el mar Egeo y el mar Mediterráneo. Ambas vías fluviales suministran petróleo de Europa occidental y meridional de Rusia y otros países euroasiáticos, incluidos Azerbaiyán y Kazajstán. Se estima que 2,4 millones de barriles por día de petróleo crudo y productos derivados del petróleo navegaron a través del estrecho turco en 2016, más del 80% de los cuales era petróleo crudo. Los envíos de petróleo a través del estrecho turco disminuyeron desde los 2,9 millones de barriles por día registrados en 2011. El tráfico a través de los dos estrechos ha disminuido constantemente en la última década. Es probable que los envíos de petróleo aumenten en el futuro a medida que aumente la producción de crudo de Kazajstán, ya que el país exporta más petróleo crudo a través del mar Negro. Los estrechos turcos se encuentran entre las vías fluviales más difíciles del mundo, con unos 48.000 barcos que pasan a través de ellos cada año, lo que convierte a la zona en uno de los bastiones marítimos más concurridos del mundo. De hecho, la congestión del tráfico está causando problemas a los petroleros.
  2. El canal de Panamá es una ruta vital que une el océano Pacífico, el mar Caribe y el océano Atlántico. El canal tiene 82 kilómetros de largo, 90/150-240/300 metros de ancho y 12 metros de profundidad como máximo. Los buques de carga Panamax antes mencionados generalmente pueden transportar de 65 a 80.000 toneladas pero, debido al límite de calado del canal, su capacidad máxima de carga está limitada a aproximadamente 52.500 toneladas y el resto de la carga se transborda. Más de 12.525 barcos pasaron por el Canal de Panamá en 2021, transportando 287.486.205 toneladas de carga. Las rutas marítimas alternativas al canal de Panamá incluyen el estrecho de Magallanes, el cabo de Hornos y el estrecho de Drake en el extremo sur de América del Sur, pero tales opciones aumentarían significativamente el tiempo y los costos de tránsito. Aunque el petróleo y los productos derivados del petróleo representaron el 30.1% de las principales mercancías que fluyen a través del canal de Panamá en 2021, no es una ruta importante para tales envíos. El petróleo y los productos refinados en dirección norte (del Pacífico al Atlántico) en esta ruta representan apenas el 6.9% de todos los envíos de carga; mientras que el 42,7% del petróleo refinado y sin refinar se envió al sur desde el Atlántico hasta el Pacífico el año pasado.
  1. El estrecho de Dinamarca es el canal que une el mar Báltico y el mar del Norte. Tiene 480 kilómetros de largo y 290 kilómetros de ancho en su punto más estrecho. Es una ruta importante para las exportaciones de petróleo ruso a Europa. En 2016, unos 3,2 millones de barriles de productos petrolíferos fluyeron a través del estrecho de Dinamarca todos los días. Después de abrir el puerto de Primorsk en 2005, Rusia trasladó la mayor parte de sus exportaciones de petróleo a los puertos bálticos. Las exportaciones de petróleo de Primorsk a través del estrecho de Dinamarca representaron casi la mitad de las exportaciones totales en 2011, pero cayeron al 32% en 2016. Pequeñas cantidades de petróleo de Noruega y del Reino Unido (menos de 50.000 barriles por día) también fluyen hacia el este a través del Estrecho a los mercados escandinavos.
  2. El cabo de Buena Esperanza se encuentra en el extremo sur de Sudáfrica y es un importante punto de tránsito para el tráfico mundial de petroleros. Los envíos de petróleo crudo alrededor del cabo de Buena Esperanza representan aproximadamente el 9% de todo el petróleo comercializado por mar. La Administración de Información de Energía de los Estados Unidos estimó que los flujos de petróleo que rodeaban el cabo de Buena Esperanza en 2016 fueron de aproximadamente 5,8 millones de barriles por día, lo que representa casi el 9% del comercio marítimo mundial. El cabo de Buena Esperanza es otra ruta alternativa para los barcos que navegan hacia el oeste para evitar el golfo de Adén, Bāb al-Mandab y el Canal de Suez, pero con un mayor costo y tiempo de tránsito.

Como se puede inferir del análisis anterior, bloquear una de estas fortalezas es suficiente para dañar a un país o un área geopolítica bien definida. En tal caso, la talasocracia tendría más posibilidades que una telurocracia que ignora las alianzas prospectivas en vista de probables crisis de escenarios.

 

* Copresidente del Consejo Asesor Honoris Causa. El Profesor Giancarlo Elia Valori es un eminente economista y empresario italiano. Posee prestigiosas distinciones académicas y órdenes nacionales. Ha dado conferencias sobre asuntos internacionales y economía en las principales universidades del mundo, como la Universidad de Pekín, la Universidad Hebrea de Jerusalén y la Universidad Yeshiva de Nueva York. Actualmente preside el «International World Group», es también presidente honorario de Huawei Italia, asesor económico del gigante chino HNA Group y miembro de la Junta de Ayan-Holding. En 1992 fue nombrado Oficial de la Legión de Honor de la República Francesa, con esta motivación: “Un hombre que puede ver a través de las fronteras para entender el mundo” y en 2002 recibió el título de “Honorable” de la Academia de Ciencias del Instituto de Francia.

 

Traducido al español por el Equipo de la SAEEG con expresa autorización del autor. Prohibida su reproducción.

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