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LAS PROVINCIAS DEL LITORAL DEL PARANÁ DEBEN ADMINISTRAR SU JURISDICCIÓN FLUVIAL

César Augusto Lerena*

Cuando al concesionar ríos, mares y puertos se resigna la soberanía nacional.

A instancias de Juan Manuel de Rosas, el general Lucio Mansilla enfrentó el 20 de noviembre de 1845 en la batalla de la Vuelta de Obligado a la escuadra anglo-francesa, quien pretendía colonizar nuestro país relacionándose en forma directa con Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe y Paraguay desconociendo la autoridad de Rosas en las Relaciones Exteriores de la Confederación Argentina. Se trató de la ofensiva de una importante flota muy superior en cantidad y modernidad a las escasas naves argentinas. Los sucesivos combates que sucedieron a la de Vuelta de Obligado ―como Quebracho― donde el invasor sufrió grandes pérdidas, lo hicieron desistir de este proceso colonizador, por lo que esta gesta fue muy importante para la consolidación nacional y un desaliento a aquellos adeptos de las “potencias civilizadoras”. Por tal razón, en 1974 se sancionó la ley 20.770 declarando el 20 de noviembre, “Día de la Soberanía Nacional” que el anuncio de licitar la privatización de la red fluvial más importante de la Argentina distorsiona. O esta ley dictada hace 50 años no tenía suficiente razón de ser o es una muestra elocuente del desinterés de los gobiernos argentinos por administrar eficientemente el Estado, descuidando los espacios, el comercio y la soberanía nacional. 

Ya habían entendido los portugueses en el siglo XV, luego los ingleses, los brasileños y rioplatenses que la Banda Oriental y la Cuenca del Plata eran estratégicamente fundamentales por su proyección al Atlántico Sur y su acceso al Paraná, constituyéndose en una verdadera «bisagra» del desarrollo regional.

Hacia fines de 1776 se tenía clara la necesidad de controlar el Río de la Plata, la navegación en los ríos, la cabecera norte y la meridional del Atlántico Sudoccidental y el paso al Pacífico y el 22 de febrero de 1904 se tomaba posesión de la Antártida. ¿Dónde quedó esta geopolítica del siglo XVIII? que, bajo pretexto de un Estado ineficiente, primero se desarma toda la flota fluvial argentina; luego este gobierno profundiza la dependencia comercial con el Puerto de Montevideo y ahora pretende insistir en extranjerizar la red troncal Paraguay-Paraná, reiterando un método que sí está probado: que el Estado no audita las concesiones y que no existe certeza de las cargas que efectivamente se transportan.

Los resultados están a la vista, desde la década del 80 a la fecha el transporte en el Río Paraguay-Paraná con buques de bandera argentina pasó del 70% a menos del 10% y el tráfico se realiza con barcos de bandera extranjera que usufructúan los millones de dólares que la Argentina destina al dragado de esta red troncal.

Previo dictado del Decreto 699/24 que en su artículo 3º dispuso la disolución total del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, un organismo descentralizado que incluía a las provincias del Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones, Santa Fe y de Buenos Aires; el gobierno nacional ha anunciado el llamado a la licitación 1/24 para otorgar por treinta años, con una prórroga de otros treinta, la explotación de la más importante red fluvial Paraguay-Paraná y el Río de la Plata, a través de la cual la Argentina transporta el 85% de sus productos exportables y sus importaciones. Un acto inconsulto que deja de lado los derechos provinciales, concediendo a empresas extranjeras la administración de estos ríos, dando además continuidad, la dependencia del transporte con el puerto de Montevideo, ante la falta de anuncios de la construcción nacional del Canal Magdalena que, como ya se ha dicho, reduciría tiempos y abarataría los fletes de mercaderías, favoreciendo el desarrollo regional, además de establecer la conectividad entre los puertos fluviales y marítimos sin el paso obligado por este puerto vecino, recuperando con esta integralidad la soberanía plena de nuestras aguas, archipiélagos y la estratégica área bioceánica y antártica. La Soberanía Hídrica.

Los ríos Paraguay y Paraná son de jurisdicción de las Provincias del Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones, Santa Fe y Buenos Aires, además, del Río de la Plata de esta última y no pueden ser concesionados sin el debido acuerdo interprovincial; por lo cual, no habiendo las Provincias intervenido ni aprobado los pliegos de condiciones se estaría afectando las autonomías provinciales, sus intereses económicos, sociales y ambientales e implicaría una imposición de tasas que requeriría la autorización de las legislaturas provinciales y, en todo caso, reservando a la Nación, las cuestiones relativas a la navegación, la defensa y la seguridad nacional.

Se trata de un canal natural de navegación de unos 3.400 km de largo que permite el transporte fluvial entre los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay y, sólo en la Argentina hay 72 puertos ―muchos de ellos privados― de los cuales, 1 está emplazado en Misiones, 1 en Formosa, 5 en el Chaco, 33 en Santa Fe, 9 en Entre Ríos y 23 en la Provincia de Buenos Aires y donde unas 4.000 embarcaciones extranjeros en 2020 transportaron una carga de 74 millones de toneladas ―el 83% de los graneles sólidos y líquidos que exporta Argentina― además de 19 millones de toneladas de cabotaje, transportándose también 146 mil contenedores, 750 mil vehículos y 320 mil pasajeros, por un valor FOB del orden de los 70 mil millones de dólares.

Esta licitación limita la intervención de la vía troncal del Río Paraná y del Río de La Plata exterior hasta el Km. 239,1 del Canal Punta Indio, obligando al comercio argentino nacional e internacional a ingresar y egresar a través del Puerto de Montevideo, impidiendo, de esta forma, la conexión directa con el Atlántico Sur y entre los puertos fluviales y marítimos argentinos, además de encarecer los costos y demorar el transporte, colocando a la Argentina como si se tratara de un país mediterráneo, en una cesión de su autonomía inaceptable, a pesar de los km fluviales citados y los 6.816 Km (CONICET) de costas sobre el Atlántico Sur.

En estos meses el gobierno nacional ha cambiado las reglas de juego de supervivencia de las provincias que hasta la fecha encontraban sustento, un tanto extorsivo, en los aportes extraordinarios que aquel hacía para sostener las administraciones. En este escenario, los gobiernos provinciales deberían trabajar para asegurar su autonomía, de modo tal, de no ser presas de la voluntad del gobierno central que no hace más que devolverles parcialmente lo que les extrae y mal administra, aunque ahora ya no queda margen, las provincias deben “destetarse” para sobrevivir y aquellas del litoral del Paraná avanzar para administrar, entre otras cosas, la vía fluvial Paraguay-Paraná, procediendo a gestar las acciones necesarias para oponerse a esta pretensión inconstitucional del poder ejecutivo nacional de otorgar a empresas extranjeras la administración de los ríos de jurisdicción provincial, sin tener en cuenta el desarrollo regional, la generación de riqueza y las cuestiones relativas al cuidado ambiental del medio fluvial y el poder de policía no delegado a la Nación, además de incrementar mediante la aplicación de peajes ―no acordados con las provincias y los productores regionales― un aumento en el costo de los fletes del transporte de los productos originados en la región y ello ―como ya sucedió― bajo pretexto de asegurar la rentabilidad del concesionario será permanentemente actualizado, sujeto a un sin número de imponderables, por ejemplo, sequías, etc., y otra vez sin intervención de las provincias.

El citado Decreto 699/2024 refiere a que la Constitución Nacional en su art. 126º prohíbe “expedir leyes sobre comercio, o navegación interior o exterior, ni establecer aduanas provinciales o derechos de tonelaje”, como parte de los fundamentos para excluir a las Provincias a la hora de las decisiones; pero, a nuestro entender, una cosa es la libre navegación y los aspectos reglamentarios y de control de ésta y otras son facultades relativas a la administración, la realización de obras y la fiscalización de su territorio fluvial que las provincias no han delegado a la Nación, para las cuales se requeriría su intervención y aprobación de la decisión de extranjerizar las tareas que pudieran realizarse en los ríos y la consecuente aprobación de los pliegos licitatorios y las correspondientes evaluaciones de ofertas y eventuales rechazos y/o adjudicaciones.

Los ríos Paraná y Paraguay “atraviesan” las provincias argentinas. Estos ríos son parte integrante de sus territorios y por lo tanto las provincias no terminan en ellos, sino que son parte de su jurisdicción territorial fluvial. Formosa limita al este en el Río Paraguay con la República del Paraguay, al igual que al noroeste lo hace Misiones en el Río Paraná. El Chaco limita al este en el Río Paraguay con la República del Paraguay y en el Río Paraná con Corrientes y esta Provincia limita al norte en el Paraná con la República del Paraguay y al oste con la Provincia de Santa Fe. Ésta por su parte, limita al este en el Río Paraná con la Provincia de Entre Ríos. A su vez esta Provincia al sudoeste limita en el Río Paraná con la Provincia de Buenos Aires y ésta limita al norte en el Río Uruguay y el Río de la Plata con la República Oriental del Uruguay. Qué tiene que hacer la Nación en estos espacios fluviales de jurisdicción provincial más que garantizar la libre navegación y prestar en forma eficiente los controles limítrofes con la República del Paraguay y Uruguay, en materia aduanera y de seguridad nacional.

El gobierno nacional no podría licitar nada en estas jurisdicciones fluviales de las provincias y tampoco, obviamente, licitar las cuestiones aduaneras y relativas a la seguridad nacional y, por el contrario, debería prestar urgente y eficiente atención a estos temas, porque reiteradamente se denuncia la existencia de contrabando y narcotráfico en el transporte y los ámbitos portuarios.

Por otra parte, cruzar “el charco” y buscar la integración entre los rioplatenses no puede significar dependencia de ninguna de las partes y si bien es entendible que el Uruguay desee profundizar sus canales de aguas profundas del acceso al puerto de Montevideo (y así lo aceptaron las autoridades del CARP en 2018) para favorecer su comercio; pero es absolutamente inentendible que la Argentina no haya mejorado sus vías de navegación para reducir sus tiempos de transporte, los costos de servicios en las esperas de los buques, la reducción de valores de mantenimiento y dragado de los canales, etc., y, fundamentalmente, la integración de sus vías fluviales nacionales con las marítimas del Atlántico Suroccidental, con el consiguiente desarrollo regional y de los pueblos, cuya producción y comercio pueden acrecentarse a través de la utilización de los ríos y del mar argentino. Cuestiones que se alcanzarían con la construcción del “Canal Magdalena” (Ruta del Sur) de unos 55,6 km que correría en doble vía en paralelo a la ribera bonaerense y cuyo proyecto fue elaborado hace más de veinte años, mediante el cual, con la traza propuesta, se reducirían unos 42,7 km de recorrido, unas dos horas de navegación, sin tener en cuenta las horas y días de espera actuales, con una inversión que ―según informan los expertos― podría recuperarse en unos diez años y cuyos estudios se encontrarían finalizados, certificados, acreditados y aprobados en la Comisión Administradora del Río de la Plata.

A las estructuras del Estado hay que hacerlas eficientes, de eso se trata conducir un gobierno. La solución no es cerrar, concesionar o privatizar, sino reorganizar y poner a caminar a un país que está en stand-by y, con ello, la soberanía nacional. Y ésta, no se declama se ejerce.

 

* Experto en Atlántico Sur y Pesca. Ex Secretario de Estado. Presidente Centro de Estudios para la Pesca Latinoamericana (CESPEL). Web: cesarlerena.com.ar

DOS MIL BUQUES PESQUEROS SIN CONTROL EN EL PUERTO DE MONTEVIDEO

César Augusto Lerena*

Hace décadas que escribimos sobre la incapacidad o desinterés argentino por controlar la pesca ilegal en el Atlántico Sur. De igual modo, meses atrás, nos referimos al apoyo del Puerto de Montevideo a la pesca ilegal que realizan buques chinos, españoles-británicos, coreanos y taiwaneses.

Hoy la Auditoría Interna de la Nación de Uruguay ratifica en detalle nuestros dichos. Montevideo sería un colador para la pesca ilegal y el crimen organizado. Sería bueno tener una auditoría de igual rigurosidad de los manejos de la Subsecretaría de Pesca de Argentina y de los puertos argentinos.   

Denunciamos entonces que más de 700 buques extranjeros pesqueros que operan en el Puerto de Montevideo capturan ilegalmente recursos pesqueros argentinos en Malvinas y, los migratorios originarios de la ZEE de ambos países en alta mar; violando ―Uruguay― las declaraciones de la CELAC de 2011 y 2014, la Res. del UNASUR de Asunción del 17/03/2012, etc., y el Tratado del Río de la Plata de 1973/4. En este Puerto se recambia el combustible, se reemplazan tripulantes, se transbordan capturas, se arma y repone alimentos e insumos, etc., de buques que pescan ilegalmente. Operaciones que representarían a Uruguay un ingreso de 300 millones dólares anuales (Baubeta Mario; Mercopress, 20/12/11), aunque violando todas las normativas.  

También recordamos que los tres Estados ribereños de América del Sur oriental (Argentina, Brasil y Uruguay) suscribieron la “Zona de Paz y Cooperación del Atlántico Sur” y que ésta es el ámbito adecuado para tratar, también, cuestiones relativas al trabajo esclavo, contrabando y narcotráfico que, atrás del descontrol en los puertos, van de la mano de la pesca ilegal.

Por su parte, el 29 marzo de 2023 (Radio Sarandí) Jaime Coronel, el director del Dirección Nacional de Recursos Acuáticos (DINARA) manifestó que «el puerto de Montevideo es seguro y no se desembarca pesca ilegal, porque se revisan las bodegas y se hacen seguimientos satelitales»; pero, la citada auditoría oficial demuestra lo contrario y, ello es grave, porque el flagelo de la pesca ilegal le extrae a Latinoamérica y al Caribe recursos pesqueros del orden de los 12 mil millones de dólares anuales, empobreciendo a sus pueblos, quitando empleos y competitividad a las empresas.

La Auditoría del Ministerio de Economía y Finanzas de Uruguay realizada en junio de 2023 a la DINARA es terminante y de sus conclusiones surge con claridad que en el Puerto de Montevideo no hay control de la Pesca Ilegal, además, de estar fuera de control otras irregularidades.

La Asociación de Funcionarios del Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca de Uruguay alertó sobre el “conjunto de conclusiones y hallazgos con criticidad extrema” de esta Auditoría y, entienden, que el informe “demuestra el grave problema de funcionamiento que presenta la DINARA, como resultado de un desmantelamiento que impacta negativamente en la gestión, generación de información, investigación y control de los recursos pesqueros, así como el control higiénico-sanitario e inocuidad de los productos de la pesca” (Montevideo Portal, 28/07/2023). Un durísimo comunicado de los propios funcionarios del área.

La conclusión de la Auditoría de la Nación refiere a que «el proceso de emisión y renovación de los permisos de pesca comercial industrial presentó debilidades de control interno, que no permiten asegurar que los mismos cumplan con los requisitos establecidos por la normativa vigente, la eficiencia de las operaciones, la confiabilidad e integridad de la información y la protección de los recursos hidrobiológicos»; por «ausencia en la actividad de control y seguimiento, a fin de garantizar que los permisionarios no se aparten de las autorizaciones otorgadas, en referencia a la cantidad, tipo de pesca, en el estado y uso de los recursos hidrobiológicos»; es decir, que la pesca en el Puerto de Montevideo carece de todo control y, ello supone desconocer el origen y trazabilidad de las capturas y desembarcos, la eventual apropiación ilegal de recursos originarios de las Zonas Económicas Exclusivas (ZEE) del Uruguay y Argentina o, migratorias desde éstas en alta mar, al igual que en la Zona Común de Pesca de ambos países; la extracción de mayores volúmenes a los autorizados; la captura de tallas inferiores a las permitidas o de especies plenamente explotadas; el descarte y la sustitución de especies al desembarque o transbordo; entre otras irregularidades que podrían incluir operaciones de narcotráfico y trabajo esclavo. Situación que se ratifica cuando la auditoría indica: «El organismo no cuenta con un Registro de Pesca integral, la información es parcial y está segmentada en distintas áreas, no permitiendo realizar una trazabilidad del proceso, ni ejercer los controles necesarios para una adecuada y oportuna toma de decisiones»; contrariando, las recomendaciones de la FAO, que se agravan cuando Uruguay es parte de la Convención de la ONU sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) y del Estado Rector del Puerto (Ley 19.017; Decreto 323/17).

Estas irregularidades podrían ser suficiente motivo para que los mercados internacionales descarten al Puerto de Montevideo como estación de carga y, descarga de productos pesqueros. Situación que debería llevar a la Cancillería Uruguaya, al Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca y a la Comisión del Tratado del Río de la Plata ―por aplicación de los Art. 74º, 80º y 82º de éste, las normas de la FAO y el Preámbulo y los art. 59º, 87º, 116º a 118º de la CONVEMAR― a efectuar urgentes y profundas correcciones, por cuanto la categorización de evidencias “extremas” por parte de la Auditoría están indicando que “las debilidades detectadas son muy significativas”, pudiendo poner en riesgo recursos pesqueros originarios de ambos países, tanto en la Zona Común de Pesca, en la ZEE y, alta mar, como los argentinos en Malvinas; cuya soberanía Argentina el Uruguay ha reconocido expresamente, aunque de esta forma se esté convirtiendo en una retórica sin ningún efecto práctico.

Al respecto, la Auditoría ha calificado esas debilidades relativas a la información como “altas” y, de “extremas” la responsabilidad de la autoridad del DINARA, el trámite de permisos, los registros, controles y seguimiento. Todas cuestiones que, sin entrar en mayor detalle, son suficientes para calificar a Montevideo como un puerto sin control pesquero y, por tanto, absolutamente permeable a la pesca ilegal.

Sin agotar el cúmulo de irregularidades que detecta la Auditoría, ésta verifica respecto a la Dirección, delegaciones inapropiadas, acefalías continuadas. debilidades contables, no detección de irregularidades por falta y/o debilidades de controles, inadecuado seguimiento de las gestiones, comunicaciones informales por fuera de los canales administrativos, incumplimiento de las normativas vigentes y, entre otras, la mayoría de la información calificada de “reservada o confidencial” de acceso exclusivo de los Encargados de Áreas, “los dueños de datos” dice la Auditoría, pudiendo dar lugar a actos de corrupción, en lugar de procesos y documentos transparentes, de libre acceso a todos los ciudadanos. Todo esto, sin lugar a duda, podría constituirse en un soporte necesario, para encubrir la pesca ilegal, que necesita de controles laxos, información confusa y trámites sin plazos. “Falsificación de permisos de pesca emitidos por el sistema VUCE” dice la Auditoría y, diversas observaciones graves administrativas y relativas a la aplicación de sanciones que, están todas indicadas en el pormenorizado informe de los auditores oficiales.

Se detecta falta de personal en áreas claves. Esto podría deberse a las habituales restricciones del Estado pero es inviable controlar el origen, la trazabilidad y legalidad de la pesca si las descargas se validan con meras declaraciones juradas empresarias o el puerto carece del personal oficial adecuado para realizar las tareas de policía sanitaria; obligación habitualmente indelegable, que no puede dejarse librada al usuario o a eventuales controles privados concesionados. En 1998, cuando Estados Unidos y luego la Unión Europea comenzaron a exigir la aplicación de planes HACCP (Análisis de Peligros y Puntos Críticos de Control), la ejecución de estos sistemas de autocontrol, nunca dejaron en manos privadas el control del tránsito, el embarque o desembarque y los pertinentes controles y la certificación oficial. Dejar a los puertos sin control oficial presencial y no llevar una organización del Estado segura, transparente, técnica, eficiente y eficaz es promover el mejor escenario para la pesca ilegal, el narcotráfico, el trabajo esclavo y la evasión fiscal.

Pero ¿qué pasa con Jaime Coronel? Que, no obstante, la ejemplar Auditoría que lo incrimina, el pasado 16/08/2023 firmó en nombre de Uruguay junto a Ecuador, lo que llamaron “Memorando de Entendimiento histórico a fin de fortalecer sus lazos y desarrollar maneras cooperativas de combatir la pesca ilegal, en ambas costas de Sudamérica”. Se ve que los ecuatorianos no conocen ese documento, cuyas conclusiones se agravan precisamente cuando Don Jaime refiere a que Uruguay “alberga algunos de los puertos más transitados del mundo que, colectivamente reciben más de 2.000 buques pesqueros al año” (Tahiana Fajardo Vargas, PEW, 17/08/2023) que no son de bandera uruguaya sino de diversas nacionalidades que pescan ilegalmente los recursos pesqueros originarios de los Estados ribereños y los de Argentina en Malvinas.

Respetuosamente entendemos que las Autoridades de Uruguay deberían tener muy en cuenta lo prescripto en la Ley 19.175 que, en su art. 16º, refiere a la aplicación de criterios de «precaución en la conservación, ordenación y explotación de los recursos…» y, muy especialmente, los art. 76º a 79º que califican como grave la pesca ilegal, que causa depredación, sobrepesca e insostenibilidad de las especies.

Se dice también en los ambientes portuarios, que el 80% de la flota merlucera de altura se habría vendido a empresas rusas en aparente violación del art. 36º de la Ley de Pesca y que, a su vez, se habrían sustituido embarcaciones en contravención a lo establecido en el art. 31 del Decreto 115/018, lo cual de confirmarse sería otra demostración elocuente del descontrol, violación de la ley y consecuente pesca ilegal.

«No venderé el rico patrimonio de los orientales al vil precio de la necesidad» (José G. Artigas)

 

* Experto en Atlántico Sur y Pesca. Ex Secretario de Estado. Presidente de la Fundación Agustina Lerena (Fundada el 21/10/2002), Presidente Centro de Estudios para la Pesca Latinoamericana, CESPEL (Fundada el 02/04/1989).

Autor de “Malvinas 1982-2022. Una gesta heroica y 40 años de entrega” (2021) y de “Pesca Ilegal y Recursos Pesqueros Migratorios Originarios de los Estados Ribereños de Latinoamérica y El Caribe” (2022).

LA INTEGRACIÓN FLUVIAL Y MARÍTIMA ARGENTINA. LA HIDROVÍA, EL RÍO DE LA PLATA Y EL ATLÁNTICO SUR.

César Augusto Lerena*

2020. Imagen tomada desde la Estación Espacial Internacional en órbita sobre el Océano Atlántico. Puede apreciarse Río de la Plata en América del Sur, Argentina y Uruguay, así como la extensa costa de la Provincia de Buenos Aires.

En estos días se ha abierto un importante debate público respecto a la “hidrovía, el Río de la Plata y sus canales”; la relación de éstos con el Atlántico Sur y la Soberanía Nacional, con motivo de la sanción del Decreto 949/20. En buena hora que este tema, a raíz de una Declaración sobre la construcción del Canal de Magdalena y un Pedido de Informes al Ministro de Transportes, del ex Canciller y Senador Nacional Jorge Taiana se haya visibilizado. Ello, es un avance fenomenal, independientemente de mayores discusiones y aportes sobre el tema.

Como coautor junto a Fabian Lugarini del proyecto que culminaría el 29/11/2017 con la sanción de la ley 27.419 de “Desarrollo de la Marina Mercante Nacional y de Integración Fluvial Regional” que elaboráramos para el Senador Pino Solanas, contando con el apoyo de varios senadores, del Centro de Patrones y otras organizaciones afines, tal vez, tenga algo que aportar a este debate, desde una mirada más general e integral.

La cuestión marítima y fluvial ha estado ausente entre los argentinos y, mientras tanto, distintos intereses —en su mayoría extranjeros— se han apropiado de estos espacios y recursos, ante la pasividad o la cuestionable acción de muchos de los funcionarios de las áreas pertinentes, dispersas y mal gestionadas (¿?), dejando a la Argentina de espaldas, ya no solo del mar, sino de todo lo vinculado con al transporte marítimo y fluvial; los ríos, los glaciares, los humedales, las reservas subterráneas de agua e incluso la pesca y, la acuicultura.

Un Estado ineficiente. Un Estado ausente tal vez o, en muchos casos… maliciosamente ineficiente o ausente. Parece la cosa de nadie o de unos pocos, en lugar de ser la preocupación y el bienestar de todos.

Estas tres cuestiones: la llamada Hidrovía, el Río de la Plata y el Atlántico Sur, a las que yo les agregarías una cuarta, la Provincia de Tierra del Fuego, el Canal del Beagle y el Estrecho de Magallanes, pueden ser individualizadas por separado, pero deben ser tratadas en forma integral como los espacios insulares, marítimos y fluviales de ocupación, explotación, desarrollo, comercio y la primera línea de resguardo de defensa de la soberanía nacional.

Con el objeto de controlar el acceso al Pacífico, el estrecho de Magallanes y el paso de Drake, el 9 de agosto de 1776 —antes de establecerse definitivamente el Virreinato del Río de la Plata— se creó el Apostadero Naval de Montevideo, donde funcionaba la Comandancia General de Marina, la más importante autoridad naval de España en el Río de la Plata y el Atlántico Sur hasta el Cabo de Hornos. Desde donde se planificaban los traslados a Malvinas y los transportes militares, se armaban y abastecían los buques con patente de corso radicados en Montevideo para hacerse de los barcos ingleses, portugueses y del Caribe. El 16 de noviembre de 1776 se ordena que todas las naves en viaje, desde el Callao hasta un puerto peninsular, debían recalar en Montevideo para recibir las órdenes. Por el Tratado de San Ildefonso (01/10/1777) se dispone la presencia permanente de dos fragatas en el Río de la Plata, una en Montevideo y otra en Malvinas. Ya tenían muy en clara la necesidad de controlar el Río de la Plata; la navegación en los ríos (en lo que eran expertos); la cabecera norte y la meridional del Atlántico Sudoccidental y el paso al pacífico. ¿Dónde quedó en el siglo XXI esta geopolítica del siglo XVIII?

Iniciaré esa tríada tratando ligeramente la cuestión del Río Paraná (de la recordada Ramona Galarza), ya que han sido muchos los autores que han abordado el tema desde posiciones antagónicas. La llamada hidrovía Paraná-Paraguay es un sistema fluvial de la Cuenca del Plata que, cuenta con 3.442 km navegables desde Puerto Cáceres (Mato Grosso, Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay), con más 290 km hasta el acceso al mar. Tiene unos 23 puertos sobre Buenos Aires; 9 en Entre Ríos; 33 en Santa Fe; 5 en el Chaco; y 1 en Corrientes, Formosa y Misiones. En total unos 73 puertos argentinos. Por este troncal se transportan productos por unos 70 mil millones de dólares anuales en unos 4.400 barcos de gran porte, que contienen unos cien millones de toneladas de granos y productos del comercio internacional y nacional; unos 25 millones de toneladas de cargas de cabotaje; 2 millones de contenedores, centenares de miles de vehículos y personas. Todo ello, con números relativos, al haber escaso control y, con pronósticos de un importante crecimiento anual. De hecho, es el principal transporte por agua, por cuanto todo el sector del sudeste de la Provincia de Buenos Aires y el litoral patagónico tiene escasa participación naval.

Durante el año 1995, el gobierno nacional otorgó la concesión para el dragado, mantenimiento y balizamiento de la referida hidrovía en el tramo desde Santa Fe al Atlántico Sur en favor del consorcio EMEPA (Gabriel Romero y la empresa de dragado belga Jan de Nul) que, con el producido de las tarifas de peaje y subsidios del Estado, se transformó en un negocio de miles de millones de dólares anuales por una tarea que pudo efectuar perfectamente el Estado, por cierto, con funcionarios honestos que cumplieran acabadamente sus tareas, sin derivar a empresas privadas los servicios públicos con el argumento de ser ineficientes, inseguros y caros. Aunque, claro está, para no pecar de ingenuo, un Estado que no es el argentino actual y que, en todo caso, requiere de una reconversión, que está más en los dirigentes y funcionarios políticos que en los técnicos y trabajadores del sector. Una concesión que debió durar 10 años se prorrogó hasta el 2022. Según Solanas-Lugarini “se violó la Ley 17.520 de Obras Públicas (con las modificaciones introducidas por la Ley 23696), por la cual las tarifas no podrían exceder al valor del servicio ofrecido y la rentabilidad no debería exceder una relación razonable entre las inversiones efectivamente realizadas por el concesionario y la utilidad neta obtenida por la concesión, así como la Ley 25.561 de Emergencia Económica, al dolarizar las tarifas de peajes (las cuales entre los años 1995 y 2014 se incrementaron 212% en esa moneda). Asimismo, la exención del IVA en peajes y subsidios dispensado a Hidrovía S.A. contraviene la legislación impositiva vigente y, por otro lado, nunca han sido apropiadamente justificados los aumentos tarifarios que llevaron el peaje de US$0,98 a US$3,06 por tonelada, la entrega de subsidios millonarios en dólares entregados por el Estado, ni las sucesivas prórrogas en la concesión”. Además, que en todos estos años de concesión, no se constituyó el organismo de control que estaba previsto en la licitación, de auditoría legal, contable y administrativa ni la supervisión técnica y ambiental. Como muchas de las concesiones que se otorgan en la Argentina, sobre las que no se controla su eficiencia y que, al revocarse, dejan un pasivo ambiental descomunal.

La creación de la Empresa Hidrovía Sociedad del Estado con una participación de la Nación del 51% y el 49% de las provincias del litoral, para licitar y controlar la concesión para el dragado, mantenimiento y balizamiento, es una medida importante pero insuficiente. En primer lugar, es de esperar, que no se constituya en una nueva empresa estatal burocrática, para sostener a funcionarios que en lugar de administrar la cosa pública desvirtúen el rol para el que se los ha nombrado. En segundo lugar, no se entiende por qué entregar a empresas extranjeras el dragado —con la consecuente pérdida de divisas y descontrol del patrimonio nacional— en lugar de llevar adelante en forma directa el dragado, cuyos ingresos anuales rondan los doscientos millones de dólares, con lo cual, en menos de un año podrían financiarse la compra de cuatro dragas, que es el número que utiliza la actual concesionaria.

El objeto de administrar la hidrovía no es el dragado y mantenimiento, que es solo una herramienta para posibilitar la navegación. El objeto principal, es el desarrollo del litoral y nordeste argentino, lo que requiere una administración productiva y no solo meros dragados operativos, etc.

Además, ello será insuficiente si no se controlan las cargas; se evita el contrabando, se promueve la nacionalización de la flota fluvial, la salida de los productos al mundo y la integración argentina norte-sur. Con este criterio elaboramos la citada Ley 27.419 de “Desarrollo de la Marina Mercante Nacional y de Integración Fluvial Regional” aprobada en el Congreso de la Nación en 2017, porque no solo hay que nacionalizar la hidrovía Paraná-Paraguay, sino que hay que promover la utilización de la bandera argentina en la flota mercante y fluvial, desandando el camino del lamentable desmantelamiento de la flota mercante.

En el primer año de la presidencia de Perón se triplicó el tonelaje de la Flota Mercante del Estado, haciendo del transporte naval un pilar de su gobierno; de forma tal, que, al finalizar el Primer Plan Quinquenal, se había expandido en más del 50% de su capacidad de carga alcanzando el millón de toneladas transportadas anualmente. En 1960 se creó la Empresa Líneas Marítimas Argentinas S.A. (ELMA) que llegó a contar con 60 buques y, en la década del 90 se desactivó la Marina Mercante Nacional, que aún contaba con casi 150 unidades y se liquidó ELMA en 1997.

Políticas erróneas (¿?) instrumentadas por los Decretos 1772/91 (derogado por el 1010/04); el Decreto 817/92; el Decreto 1493/92 (derogado por la Ley 25.230); el Decreto 343/97 (derogado por la Ley 25.230) que permitieron que buques de bandera argentina se inscribieran provisoriamente en registros extranjeros. Se llevó adelante la desregulación marítima y portuaria, dando base a la desregulación y privatización de los servicios de remolque y practicaje; se dio tratamiento de bandera nacional a buques y artefactos navales extranjeros charteados a casco desnudo, etc., una política que dio lugar a la pérdida del tráfico internacional por parte de la Marina Mercante Nacional así como la trasferencia logística a empresas extranjeras y el traspaso de buques con bandera argentina a banderas de conveniencia. Y muchas más cuestiones, derivadas de políticas erráticas y antinacionales que es imposible describir en pocas líneas y que derivan de pasar de los extremos de colocar a los servicios del Estado en el peor lugar para justificar las concesiones, en ocasiones calificadas de adecuadas porque no hay controles del Estado que auditen en forma cristalina los procesos y costos y, la mayoría de las veces, como dije, concesiones sin control o donde las licitaciones se renuevan sin concurso ni revisión del Estado de los servicios y costos, como es el caso de la hidrovía. Y es tanta la mala fama del Estado (volcada de mala o buena fe en perjuicio de este administrador de nuestros recursos) y, tantos los negocios en juego, que hay quienes se conforman con malo conocido que bueno por conocer. Como aquello de votar al menos peor.

Los resultados están a la vista, desde la década del 80 a la fecha el transporte en la hidrovía con buques de bandera argentina pasó del 70% a menos del 10% y el tráfico se realiza con barcos de bandera extranjera que usufructúan los más de 100 millones de dólares que la Argentina destina al dragado de esta red troncal. Lidera las operaciones el Paraguay, que le provee a su flota importantes beneficios fiscales, tales como bajas cargas sociales, donde los armadores argentinos alcanzan al 47%, en tanto los paraguayos a 24,5%; los impuestos a las ganancias pagados por los armadores nacionales son del orden del 35% y los paraguayos solo un 10%, que además no tienen impuestos a los activos, al igual que la exención de impuestos internos y tasas a los combustibles; diferencias en los impuestos al trabajo, etc. Le decíamos hacia 2017 al gobierno nacional: por no dejar de cobrar impuestos, se reducen los buques de bandera nacional con la consecuente reducción de recaudación. El cuento de la buena pipa y…aumenta la bandera y producción de origen paraguayo (¿?) y…el contrabando, al que refiere el Senador Taiana.

A pesar de transportar por buques desde los ríos al Atlántico Sur el 90% del comercio exterior, solo el 1% de la matriz nacional de transporte corresponde al modo naval, a pesar de que el transporte fluvial es más económico y menos contaminante que los otros medios de transporte. Una barcaza tipo Mississippi de 1.500 toneladas carga lo mismo que 15 vagones de ferrocarril y que 58 camiones con acoplado; pudiendo transportar 245 toneladas de carga por km con un litro de combustible, mientras que el tren transporta 175 toneladas por kilómetro con un litro de combustible y, el camión 66 toneladas por kilómetro con un litro de combustible y, la Argentina, cuenta en Santa Fe con el astillero de barcazas más moderno de América del Sur en Punta Alvear, Santa Fe, inaugurado en 2009 con una capacidad de producción de dos barcazas tipo Jumbo de 2.500 toneladas cada dos semanas, trabajando en un solo turno.

Esto hace imperativo que la flota nacional vuelva a ser competitiva eliminando las asimetrías que existen entre los Países Miembros del Acuerdo de la Hidrovía. El eje debe ser la integración, complementación y cooperación y para ello es necesario desarrollar un comercio fluido y una operativa fluvial eficiente en un contexto de paridad entre los estados Parte del MERCOSUR, tal como se estipula en el referido Mercado. Están las leyes (revisen entre otras la Ley 27.419); pongan en ejecución la Empresa Hidrovía Sociedad del Estado (que no sea una mera intermediaria); elaboren en forma consensuada los respectivos reglamentos y pongan al frente de las Instituciones los hombres probos que cuiden y desarrollen los intereses nacionales y regionales. Hay expertos de valía en el país, en actividad y retirados, que pueden contribuir a esta gesta nacional.

La segunda parte de la tríada, el Río de la Plata, según el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, se extiende desde el paralelo de Punta Gorda (Uruguay) hasta la línea recta imaginaria que va de Punta del Este (UY) con Punta Rasa (Argentina), habiéndose establecido una franja costera de jurisdicción exclusiva de siete millas entre el límite exterior del Río de la Plata y la línea recta imaginaria entre Colonia (UY) y Punta Lara (AR) y de una distancia de dos millas desde esa línea hasta el paralelo de Punta Gorda. El Tratado incluye, las inflexiones necesarias de sus límites exteriores para que no sobrepasen los veriles para seguridad de la navegación en los canales de las aguas de uso común y de acceso a los puertos y otras cuestiones relativas a los buques, a las acciones referidas a la pesca sostenible y la contaminación de las aguas, etc. Respecto a la franja costera de los países vecinos, al tratarse de un río, la Argentina no adoptó la ley 17.094 que establecía originalmente un mar territorial de 200 millas, pero tampoco aplicó las líneas de base que se aprobarían varios años después por Ley 23.968.

Este es un río con 30.212 Km2 de superficie y 290 km de longitud. Es tan importante, que tiene en la Plaza Navona de Roma una escultura de Gian Lorenzo Bernini “la Fuente de los Cuatro Ríos”. Por él ingresan el 95% de las importaciones argentinas y uruguayas y egresa el 90% de sus exportaciones; donde, desde Buenos Aires a Santa Fe se radica el 80% de la industria nacional y que, sobre ambos márgenes viven el 60% de los pobladores.

Ya habían entendido los portugueses en el siglo XV y, luego los ingleses, los brasileños y rioplatenses, que la Banda Oriental y la Cuenca del Plata eran estratégicamente fundamentales por su proyección al Atlántico Sur y su acceso a la hidrovía, constituyéndose en una verdadera “bisagra” del desarrollo regional. Ahora, países independientes, es de esperar una asociación estratégica, generosa y amplia, que potencie los intereses binacionales, derivados de este “puente de unión” y esta extraordinaria “puerta al mundo”. En la “Convención Preliminar de Paz” las Provincias Unidas del Río de la Plata y el Reino de Brasil acordaron —con intervención del Reino Unido— en 1828, la independencia de la Banda Oriental (luego Uruguay), al tiempo que establecieron en una cláusula adicional que, por 15 años, se aseguraba la libre navegación para ambas naciones. Sin embargo, no se fijó el mar territorial y ello generó diferencias, a punto de provocar algún conflicto armado y dio lugar, 145 años después, a la firma el 19/11/73 en Montevideo del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, el que fue ratificado por nuestro país mediante la Ley 20.645 y por Uruguay por Ley 14.145, dando fin, a los desentendimientos entre dos países, original y, culturalmente hermanos. El 16/08/1976 se constituyó la Comisión Técnica Mixta del Frente Marítimo (CTMFM), quien realizó su primera sesión plenaria el 04/02/1977.

Ambos gobiernos, con el propósito de eliminar las dificultades derivadas de una indefinición respecto a los límites y derechos del Río de la Plata, celebraron este Tratado que fue el resultado de una política de Estado iniciada en 1910 por Roque Sanz Peña, quien luego sería presidente, continuada en 1964 por el Canciller Miguel Angel Zavala Ortiz y firmada en 1973 por el Canciller Alberto Vignes, junto a su par uruguayo. Tratado que pretendió ir mucho más allá de una cuestión de límites, peces y ambiente, sino “sentar las bases de una más amplia cooperación entre los dos Países y estrechar los arraigados vínculos de tradicional amistad y hondo afecto que une a sus Pueblos” y, como refirió el presidente Perón el 19/11/73: “Será éste el instrumento más eficaz en la defensa de intereses comunes a los dos pueblos, una acción ejemplar en el orden internacional. Suscribir el protocolo de la fraternidad uruguaya y argentina —decía Sáenz Peña— no es crear una política distinta de la que nos viene impuesta por nuestra tradición, es consagrar, para siempre, la fraternidad uruguaya y argentina. Un mismo cielo cubre nuestras aguas, su azul se refleja en el y en nuestras banderas. Aceptemos ese simbólico abrazo de la naturaleza como un signo de fraternidad que nos convoca a la paz, al trabajo en común, a la prosperidad y a la felicidad de nuestros dos pueblos”.

Estamos aún lejos de cumplir con este ideal. Cuarenta y ocho años después, los resultados de uno de los más importantes tratados de integración latinoamericana son verdaderamente escasos, limitándose, a una discutida administración del Río y de “la Zona Común” y, sin avanzar, en “la más amplia cooperación entre los dos países”; espíritu, que se expresa, en los considerandos que fundaron el Tratado y en los primeros profesionales y técnicos gestores de esta iniciativa de ambos países.

El delimitar las jurisdicciones de los países en el río y los alcances de las actividades, no debiera operar como una suerte de muro separador, sino por el contrario, consolidar una gran puerta de entrada y de unión de dos territorios vecinos, con una historia y cultura común y, con la necesidad, de actuar en forma sinérgica es las cuestiones económicas y geopolíticas, de cara al mundo, de ocupación del Atlántico Sudoccidental y de comunicación al Pacífico.

Como producto de este Tratado, la Argentina mantiene con Uruguay una Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) y otra Técnica Mixta del Frente Marítimo (CTMFM), compuesta de nueve funcionarios argentinos con inmunidad diplomática, además de las responsabilidades que le competen al Subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante y, al Subsecretario de Pesca, cuyas obligaciones son las relativas a la ejecución de las tareas de control y fiscalización de los puertos, vías navegables, concesiones y contrataciones, así como para llevar a cabo las políticas, programas y estudios referidos a las actividades portuarias, al transporte fluvial y marítimo y a la marina mercante nacional y, en la conducción y ejecución de la política pesquera nacional, regulando la explotación, fiscalización e investigación, entre otras funciones.

Cruzar “el charco” y buscar la integración entre los rioplatenses no puede significar dependencia de ninguna de las partes y si bien es entendible que el Uruguay desee profundizar sus canales de aguas profundas del acceso al puerto de Montevideo (y así lo aceptaron las autoridades del CARP en 2018) para favorecer su comercio, es absolutamente inentendible que la Argentina no haya mejorado sus vías de navegación para reducir sus tiempos de transporte (Arce, O. 2018: costo diario de operación de un buque tipo Panamax 20/25.000 U$S); costos de servicios en las esperas de los buques (Arce, O. 2018: unos 100/150 millones de dólares/año se derivan a Uruguay); reducción de valores de mantenimiento y dragado de los canales (Arce, O. 2018: el mantenimiento del Canal Punta Indio cuesta unos 12 millones de dólares/año), etc. y, fundamentalmente, la integración de sus vías fluviales nacionales con las marítimas del Atlántico Sudoccidental, con el consiguiente desarrollo regional y de los pueblos, cuya producción y comercio pueden acrecentarse a través de la utilización de los ríos y del mar argentino.

La salida sería la construcción del Canal de Magdalena (Ruta del Sur) de unos 55,6 km que correría en doble vía en paralelo a la ribera bonaerense y cuyo proyecto fue elaborado hace más de veinte años, mediante el cual, con la traza propuesta, se reducirían unos 42,7 km de recorrido; unas dos horas de navegación, sin tener en cuenta las horas y días de espera actuales; con una inversión que podría recuperarse en unos diez años y cuyos estudios se encontrarían finalizados, certificados, acreditados y aprobados en la Comisión Administradora del Río de la Plata ya que, habiéndose cumpliendo con lo establecido en el Art. 17º del Tratado (La parte que proyecte la construcción de nuevos canales, la modificación significativa de los ya existentes o la realización de cualquier otra obra deberá comunicarlo a la Comisión Administradora, la cual determinará sumariamente y en un plazo máximo de treinta días si el proyecto puede producir perjuicio sensible al interés de la navegación de la otra parte o al régimen del río) y vencido el 26/1/2017 el plazo para que Uruguay comunicara si el proyecto podría producirle los perjuicios referidos en el referido artículo; además, de que no obstante el art. 19º del mismo Tratado, Uruguay desistió de intervenir en la realización del Canal, motivo por el cual la Argentina está en condiciones de realizar la obra cuando lo crea oportuno (para mayores detalles sobre las ventajas del Canal de Magdalena sugerimos la lectura de “Los costos en el Río de la Plata. La rectificación del Canal Magdalena” de Oscar M. Arce, Boletín del Centro Naval 848, may/ago 2018).

Correspondería efectuar los consensos necesarios destinados a reconvertir, equilibrar y fortalecer los puertos de Buenos Aires, Dock Sud y La Plata y, desarrollar todo el litoral portuario de la Provincia de Buenos Aires y muy especialmente la Patagónica, donde es verdaderamente un despropósito que el tránsito de sus mercaderías se siga efectuando en forma terrestre, con el consiguiente encarecimiento, deterioro de las rutas y contaminación ambiental, a la par de no ocupar el territorio marítimo del sur que se internacionaliza con buques extranjeros en forma sostenida y creciente, con la consiguiente pérdida de soberanía nacional.

Después, a la hora de la integración real con Uruguay debiéramos pensar en cómo resolver la comunión económica, social, cultural, tecnológica y ambiental rioplatense que, en todo caso, confluya en un puerto binacional de aguas profundas que en forma sinérgica atienda nuestros intereses equitativamente, dando relevancia a las potencialidades de ambos países.

Respecto a la tercera parte de esta tríada el Atlántico Sudoccidental los buques de gran porte llegan desde el mundo al Atlántico Sur. De éste hacía el sur argentino y el Río de la Plata y desde este gran río distribuidor del litoral y los ríos del nordeste argentino y, en sentido inverso, haciendo transporte de mercaderías, integrando las vías fluviales y el mar argentino hasta la Antártida y las aguas de la Provincia de Tierra del Fuego (en su concepto más amplio). Comencemos a hacer cierto “que el agua, los recursos naturales y la navegación del sur sean para los suramericanos”, hay que poner en valor la “Zona de Paz y Cooperación del Atlántico Sur” (ZPCAS), que la Asamblea Gral de las Naciones Unidas por Res. 41/11 consolidó el 27/10/1986, donde todos los Estados (no los territorios insulares ocupados y colonizados por el Reino Unido) con Zona Económica Exclusiva (en adelante ZEE) en el Atlántico Sur acordaron “promover una mayor cooperación regional, entre otras, para el desarrollo económico y social; la protección del medio ambiente; la conservación de los recursos vivos y, la paz y seguridad de toda la región” a la par de impulsar —en especial a los Estados militarmente importantes— que respeten escrupulosamente a esa región como zona de paz y cooperación, en particular mediante “la reducción y eventual eliminación de su presencia militar en dicha región, la no introducción de armas nucleares o de otras armas de destrucción masiva y la no extensión a la región de rivalidades y conflictos que le sean ajenos”, cuestión que le alcanza y viola el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte (en adelante el Reino Unido).

Es sabido que unos 500 buques pesqueros y de apoyo logístico, subsidiados y con trabajo esclavo, se apropian de los recursos migratorios originarios de la ZEE Argentina y Uruguaya en alta mar y, en el área de Malvinas y Georgias del Sur y Sándwich del Sur (en adelante Malvinas), extrayendo un volumen que asciende al millón de toneladas anuales de productos pesqueros con un valor estimado del orden los cuatro mil millones de dólares; con el consiguiente ruptura del ecosistema biológico argentino; la competencia desleal en el mercado internacional; la apropiación del trabajo regional y la apropiación del desarrollo de los pueblos del litoral marítimo patagónico. No ampliaré sobre ello, porque ya me he referido en mayor detalle en un sinfín de artículos.

Empecemos por no dar cobijo o apoyo logístico a cientos de buques mercantes y pesqueros que hacen tráfico con Malvinas o capturan en forma ilegal nuestros recursos migratorios y asociados del Atlántico Sur en los puertos argentinos y uruguayos. La navegación en el Atlántico Sur, trasladando recursos originarios de la ZEE, sean éstos extraídos en alta mar o en el área de Malvinas debe considerarse “no pacífica”, porque se trata de una pesca ilegal (INDNR), además de un acto de piratería (captura de semovientes originarios de la ZEE argentina o uruguaya) que, en el caso de Malvinas se agrava en perjuicio de Argentina, por incumplimiento del Reino Unido y los buques pesqueros españoles, taiwaneses, coreanos, etc. de la Res. 31/49 de las Naciones Unidas (son de orden público y conoce la Cancillería Argentina y la Secretaría de Malvinas mis proyectos al respecto).

No se efectuaron mutuas resignaciones, ni se transformó la isla Martín García en una reserva natural y se estableció una Zona Común de Pesca (Art. 73º del Tratado) en la ZEE de Uruguay y Argentina para sostener una estructura burocrática, sino para “asentar las bases de la más amplia cooperación entre los dos países” en la explotación de los recursos, el transporte, la tecnología, el desarrollo portuario y general, en el que ambas naciones pueden y deben complementarse. Como consecuencia del acrecimiento de tierras por aluvión, la isla Martín García se unió a la isla Timoteo Domínguez, dando lugar, a la primera frontera seca argentino-uruguaya. Todo un símbolo de cuál es el camino entre ambas naciones.

Por cierto, que el Tratado refiere a la “prohibición de acciones contaminantes, a la protección del medio marino y a la conservación de las especies” (art. 47-52, 54-56, 66, 73-76, 78, 80-82) y, en el concepto más amplio de estas acciones, se encuentra la prohibición de la explotación irracional y sin control; la depredación; el descarte de especies; la captura de juveniles, etc. todas prácticas que son realizadas por buques ilegales y, que, como he dicho, atentan contra el ecosistema, el desarrollo y la soberanía nacional.

Es muy importante promover un Protocolo Adicional Mercado Común Pesquero (MERCOPES) en atlántico sudoccidental y pacífico sudeste, dentro del Tratado del MERCOSUR, entre sus miembros, la República Argentina, la República Federativa de Brasil, la República del Paraguay y la República Oriental del Uruguay y sus adherentes Bolivia y Chile, con el objetivo de ocupar el Atlántico Sudoccidental con buques de los países del MERCOSUR y adherentes, promoviendo el interés de estos en desplazar la ocupación extracontinental del sur del Atlántico Sur; desalentar a los buques extranjeros que pescan ilegalmente en este Atlántico y en el Pacífico Sudeste; promover la utilización de los puertos argentinos y uruguayos; la radicación industrial y la ocupación de mano de obra nacional e integrar las economías; el consumo interno y el comercio internacional de Suramérica (son de orden público y conoce la Cancillería Argentina y la Secretaría de Malvinas mis proyectos al respecto).

Fortalecer la centralidad de la Provincia de Tierra del Fuego en la política de recuperación de los espacios marítimos e insulares del Atlántico Sur (son de orden público y conoce la Cancillería Argentina y la Secretaría de Malvinas mis proyectos al respecto).

Promover un Acuerdo de complementación del Tratado de Paz con Chile respecto a la Cooperación en el Canal del Beagle; el corredor bioceánico Atlántico-Pacífico y el turismo en la Provincia de Tierra del Fuego y Chile, de forma de fortalecer la posición de Argentina en el área meridional del Atlántico Sur, la Antártida y el corredor bioceánico, generando una relación de mayor confianza con Chile con el fin de promover acuerdos con este país vecino que fortalezcan a Suramérica en el cono sur y proyectos comunes en la Antártida.

Perfeccionar el pre-Acuerdo con la Unión Europea, en al menos tres líneas: a) acordar la certificación argentina de origen de las materias primas extraídas de las áreas FAO 41 y 48 (El Atlántico Sudoccidental); b) acelerar el ingreso de productos finales (con valor agregado) libres de aranceles a la Unión Europea y, c) mientras ello no ocurra, darle el mismo tratamiento arancelario que a Argentina a todas las materias primas capturadas en el Atlántico Sudoccidental dentro o fuera de la Z.E.E. Argentina. Entendemos como muy urgente profundizar la relación con los países de la Unión Europea, para tratar de incidir respecto al tratamiento arancelario que recibirá la pesca capturada en el Atlántico Sudoccidental y, especialmente, los productos extraídos con bandera española, china, coreana o taiwanesa.

Promover la adhesión de todos los países de Sudamérica al Tratado Antártico (idea original del Gral. Leal y promovida por Pino Solanas) y la firma de un acuerdo de transformación del Continente Antártico en la “Reserva Ambiental, Científica, Acuífera y Alimentaria de Suramérica” con el objetivo de visibilizar las acciones de Argentina sobre la Antártida y el área meridional del Atlántico Sur, fortaleciendo su posición en esta área.

Promover la conformación de una Comisión de notables y especialistas para producir un Informe relativo a los llamados Acuerdos de Madrid (no aprobados por el Congreso) y del mismo modo el denominado Pacto Foradori-Duncan y la eventual convocatoria a una bicameral, en función del quebrantamiento por parte del R.U. de la Res. de la ONU 31/49 que pidió a ambos gobiernos que aceleren las negociaciones de soberanía e instó a las partes a abstenerse de adoptar modificaciones unilaterales mientras no se realicen las negociaciones relativas a la disputa sobre soberanía (Res. 2065/65 y Res. 3160/73) y, en igual sentido, por analogía, las Res. de la ONU Nº 3171/73 y ONU 3175/73 relativas a soberanía sobre los recursos naturales que no deben explotarse en el país ocupado.

Promover Acuerdos con las flotas pesqueras (y muy especialmente con las españolas) que pescan en el Atlántico Sur y la pesca argentina en alta mar para desalentar el uso de licencias británicas en Malvinas y el fortalecimiento de la presencia británica en las Islas y, provocar, accesoriamente, el aumento de la industrialización en la Argentina y la consecuente generación de empleo nacional (son de orden público y conoce la Cancillería Argentina y la Secretaría de Malvinas mis proyectos al respecto).    

Cancelar la Comisión de Pesca y las investigaciones conjuntas pesqueras con el Reino Unido en Malvinas hasta que las licencias ilegales de captura del Reino Unido se limiten a un año; mientras la Argentina no pueda controlar a través de observadores nacionales las capturas de los buques extranjeros licenciados ilegalmente por el Reino Unido; el gobierno nacional no pueda hacer cumplir en el área de Malvinas con la Ley 24.922 y modificatorias, en especial, determinar el Rendimiento Máximo Sostenible y, establecer, el daño ecológico que provoca la captura en esa área las licencias ilegales británicas; teniendo en cuenta, que el ecosistema es único en el Atlántico Sudoccidental y, a prima facie, las capturas de estos buques afectan al recurso que captura la Argentina en el resto de su territorio marítimo.

Establecer Áreas Marítimas Protegidas (AMP) en los 1.639.900 Km2 que ocupa en forma prepotente el Reino Unido en el Atlántico Sudoccidental y en el área de la Zona Económica Exclusiva Argentina adyacente a Malvinas donde migran especies pesqueras argentinas que luego son capturadas por buques extranjeros ilegales, fundado, en que la falta de control de Argentina, en esos espacios marítimos, impide controlar las extracciones y descartes y, otras prácticas ilegales, razón por lo cual son áreas en la que se están depredando los recursos, comprometiendo todo ecosistema del Atlántico Sur (son de orden público y conoce la Cancillería Argentina y la Secretaría de Malvinas mis proyectos al respecto).

Revocar la autorización de los vuelos desde Malvinas a San Pablo, ya que a prima-facie se entiende que esta ruta favorecerá el comercio de las islas Malvinas a un mercado de alto consumo (AB1) como es San Pablo y Gran San Pablo y la apertura desde esta área brasileña al mundo; a la par, de dar un mensaje contradictorio a los pueblos de Suramérica en el apoyo que la Argentina les pide, respecto a apoyar sus derechos soberanos en Malvinas y no contribuir con la consolidación británica en nuestros territorios marítimos e insulares.

Todas las acciones que deriven de las relaciones referidas a Malvinas que omito por razones de síntesis.

La soberanía no se declama se ejerce.

 

* Experto en Atlántico Sur y Pesca. Ex Secretario de Estado, ex Secretario de Bienestar Social (Provincia de Corrientes). Ex Profesor Universidad UNNE y FASTA. Asesor en el Senado de la Nación. Doctor en Ciencias. Consultor, Escritor, autor de 24 libros (entre ellos “Malvinas. Biografía de Entrega”) y articulista de la especialidad.

 

Recordando la Batalla de Chacabuco del 12/2/1817 comandada por el Gral. José de San Martín en procura de la libertad de Chile y, a la memoria de mi amigo Pino Solanas, un defensor de las causas nacionales y de la Patria Grande, los recursos naturales, el medio ambiente y la industria nacional.

Mi agradecimiento a los aportes de Fabian Lugarini.

 

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