EL PUCARÁ EN MALVINAS*

Daniel E. Arias

Un “Para” británico contento de la toma de la BAM Cóndor en Goose Green, isla Soledad

(Esta nota es la 2° parte de una trilogía. La 1° está aquí)

Alguno preguntará por qué siendo tan bueno el Puca anduvo tan mal en Malvinas. Respuesta uno: no tan mal. Respuesta dos: porque a algún descerebrado se le ocurrió que el Puca no podía faltar allí, como símbolo patrio, pero dejó en el continente los aviones yanquis que sí hacían daño —y grave— a los buques de la Task Force, básicamente los viejos pero terribles A-4, obligados a operar casi fuera de alcance de sus blancos. Sin protección áerea de jets, los Pucas estaban destinados a ser “Harrier fodder”, alimento balanceado para Harriers.

Luego se creyó demasiado la leyenda de que el Puca soportaba cualquier pista, vamos, si era una 4×4 voladora. Pero hay barros y barros, y los malvineros son abisales. Para que los Pucas no atosigaran la pista asfaltada de Puerto Argentino, se los dispersó en 2 pistas improvisadas. Una estaba en Darwin, cercana al caserío de Goose Green: despegar o aterrizar en aquellos 450 metros de pasto empapado y lleno de baches era un desafío para el tren… y las muelas. Bienvenidos a la Base Aérea Militar Cóndor, “la buena”. La otra BAM estaba en la Isla Borbón (coirones, piedras y más barro), y era “la mala”. Las pistas portátiles de aluminio, sin embargo, estaban inventadas desde 1942.

El 1° de mayo, con los primeros ataques aéreos ingleses en Darwin, al Puca del capitán Grünert, en rodaje de despegue, se le hundió la rueda de nariz en un pozo de lodo. El avión se encajó irremediablemente y taponó la pista, dejando en cabecera y a espera de luz verde para despegar a los 3 Pucas de la sección siguiente. Entonces los Harrier salieron de la nada y los embocaron con “belugas” de 1000 libras (bombas llenas de 147 granadas antipersonales): murieron en su avión el Teniente Jukic, 7 suboficiales, amén de 14 heridos serios.

Destino frecuente de los Pucas: ser destruidos en tierra por bombardeo naval.

Los 6 Pucas de la BAM Borbón, en cambio, no despegaron mayormente: el barro lo impedía, y una noche de tormenta, la del 14 de mayo, aparecieron 40 alegres y súbitos muchachos del Special Air Service que en 15 minutos regaron de balas y de explosivos un total de 14 aviones, y luego se rajaron en helicóptero, su ruta.

El Puca era un COIN (contrainsurgencia) nacido para volar en lentos círculos durante horas, tirándoles bala y bomba a guerrilleros ocultos en selvas o ciudades, protegido de ellos por árboles o paredes mientras recibía con indiferencia tiros de fusil en la panza o los motores. Que por diseño, tienen blindajes inferiores de media pulgada de acero aeronáutico 4130.

Por ello, en Colombia, el Puca funcionó bien, y también en Sri Lanka, aunque los Tigres Tamiles, a diferencia de las FARC colombianas, tenían misiles portátiles y lograron bajar a uno. Ambas fuerzas aéreas admiten que habrían pedido más Pucas, en lugar de darlos de baja, de haber existido algo así como un servicio de posventa con repuestos por parte de Argentina.

Pero el pastizal promedio malvinero es un descampado sin árboles ni edificios. A un avión lento y frecuentemente condenado a pegarse al piso por el bajo techo de nubes, la infantería inglesa se podía dar el lujo de tirotearlo con sus SLR (casi idénticos a nuestros FAL, calibre 7,62, una bala fortísima) y además apuntando deliberadamente al piloto. El 27 de mayo, tras bombardear a los británicos en Darwin, el afortunado capitan Grünert logró aterrizar en la BAM Malvinas con 4 impactos en un motor y 58 en el fuselaje, en general agrupados alrededor de la cabina. Otro piloto en Córdoba me confesó haber hecho tierra “…Con no sé cuántos corchazos. Dejé de contarlos después de 100”.

Ambas aventuras describen la empecinada capacidad del Puca de absorber daños horribles y seguir volando, aunque ninguna tanto como la del derribo del mayor Carlos Tomba, el 21 de Mayo. Tomba había salido de la BAM Cóndor para surtir a los observadores avanzados que dirigían por radio el fuego de artillería de la fragata Ardent, en el lejano canal de San Carlos, sobre SU aeródromo. Regresaba esquivando como podía las atenciones de un intempestivo Harrier: hacía viboritas entre los cerros casi cortando el pasto con las hélices, mientras el avión inglés le tiraba con sus 2 cañones Aden de 30 mm. Una sola bala de ese calibre destruye un Mirage o un A-4 casi en cualquier punto de impacto, pero la robustez estructural del Puca es otra cosa.

Como cuenta el perseguidor de Tomba, Nigel “Sharkey” Ward: “Este Pucará volaba entre 10 y 20 pies por encima del suelo. Muy bajo. Vi cómo mis municiones arrancaban el suelo (bajo el avión), luego le partieron la punta de un ala e incendiaron uno de sus motores. Me quedaban balas para dos corridas más contra él, y cada vez que mis municiones pegaban, rompían pedazos del avión, partiéndolo. Desde la primera corrida el cockpit del avión había desaparecido. Luego ambos motores se incendiaron, el fuselaje empezó a rolar y vi salir (al piloto) en su asiento eyectable. Aterrizó sin problemas y se dirigió de nuevo a Goose Green. Muy valiente, el mayor Tomba”.

Sin duda. Tomba se eyectó tan con lo justo en altura que el paracaídas se le abrió un par de segundos antes de que se estrellara contra el suelo. Trastabilló sin llegar a caerse o romperse nada, mientras a un centenar de metros delante su aparato caía a tierra y explotaba en llamas. Día duro en la oficina, querida.

El 1ro de junio Ward se encontró con el único avión aún más duro de su despiadada carrera: le surtió un misilazo Sidewinder y, como no se caía, lo persiguió hasta donde lo dejó su combustible para vaciarle los 240 tiros de sus cañones. Lo regó sistemáticamente de punta a punta de ala, hasta por fin desviarlo de su impasible línea de vuelo y sepultarlo en el mar con sus 7 ocupantes. Era el TC-63 del capitán Rubén Martel, un Hércules.

La veintena larga de Pucas que se perdió en Malvinas quedó paralizada en tierra, sin despegar, averiada o destruida por decenas de bombardeos navales, por aquella incursión del SAS en la BAM Borbón, o fue capturada casi intacta. Los daños que pudo haber infligido el Puca al Ejército Inglés en sus dificultosas salidas son conjeturales, y del asunto los británicos no dicen ni mu. Lo cierto es que incurrieron en trabajos y riesgos extraordinarios para eliminarlo: le temían.

El Pucará operó sin radar y con la pésima visibilidad diurna del otoño en las islas. No existían amplificadores de luz residual para sus pilotos, ni el avión tenía cámaras de infrarrojo, así como tampoco bombas inteligentes guiadas por láser o por radiofrecuencia. No había nada por el estilo en todo el inventario aéreo argentino. Sin embargo el Puca tenía aquel terrible armamento de a bordo de la serie A (2 cañones de 20 mm. + 4 ametralladoras de 7,62 mm.), amén de diversos lanzacohetes y bombas de todo tipo y tamaño, incluidas las de napalm. Si veías un Puca y él te veía a vos y eras del bando incorrecto, estabas en problemas a menos que aparecieran los Harrier.

Los británicos sólo le perdieron el recelo al Puca cuando no quedó ninguno en las islas que pudiera volar. El mejor conservado se lo llevaron para estudiarlo a fondo y en vuelo en la RAF, y aunque les gustó jamás consideraron copiarlo: era algo a medio camino entre el helicóptero de ataque y el avión de ataque. Y Su Majestad, después de todo, tenía demasiadas unidades de ambos equipos como para necesitar un híbrido. Además, ¿para defender cuál posesión selvática de ultramar, si ya no había ninguna, si ya no había Imperio? Aquel Puca hoy es un trofeo de museo en Hendon, cerca de Londres.

Nuestros pocos Pucas no están para museos. Hoy deberían vigilar no sólo el Escudo Norte, sino especialmente la milla 200 del Mar Argentino, donde nuestro país —según el experto César Lerena, de la Universidad FASTA— pierde unos US$ 3000 millones/año por pesca pirata. Aunque si le sumamos el valor agregado a esa pesca en destino (España y Lejano Oriente) estamos hablando más bien de US$ 14.000 millones/año. Y algunas decenas de miles de puestos de trabajo.

Algún lector se preguntará si un avión nacido como COIN (de contrainsurgencia) sirve para vigilancia y patrulla marina. Bueno, le falta un revestimiento contra la corrosión salina, pero la vigilancia es una tarea aburrida que se ejerce a gran altura, donde no llega mucha sal. Portaaviones ya no hay, pero los 5700 km. de costa continental atlántica argentina son un portaaviones de piedra que nadie puede hundir, ni el ex presidente Menem mandar a chatarra por U$ 300.000, como hizo con el ARA 25 de Mayo.

Y nuestra industria pesquera estaría muy agradecida que los Puca, ya que no los quiere la FAA, fueran a las bases aeronavales costeras de la Marina. Los 450 pesqueros españoles, chinos, taiwaneses, coreanos y otros, con o sin licencia kelper, estacionados en la milla 200 de nuestra ZEE se aburrirían menos.

Y además, en materia de patrulla marítima, el Puca es lo que hay. Los Orion P3-B de la Marina nacieron para eso y pueden hasta detectar submarinos sumergidos por variaciones de campo magnético… pero no queda ninguno operativo. El MinDef paró al 72% el “revamping” del último Orión en OGMA (Portugal), porque se quedó sin plata. Cuantimás, la Lockheed exige que se haga en talleres calificados por ellos. Los talleres de FAdeA en realidad están más equipados que los de OGMA, pero no le hablen al MinDef de comprar la calificación de Lockheed. O radares nuevos. O neumáticos.

(Concluirá mañana)

*Artículo publicado originalmente en AGENDAR https://agendarweb.com.ar/2019/09/04/el-pucara-en-malvinas/

ENTIERRO EN VIDA DEL «PUCARÁ»*

Daniel E. Arias

El Puca, remotorizado con turbinas nuevas P&W para volar 20 años más tras 5 años de trabajo, pero condenado a desaparecer por este Ministerio de Defensa y la cúpula aeronáutica

Este 4 de septiembre se va el Pucará, estimados. O eso pretenden.

El entierro en vida es recurrente en la narrativa de Edgar Alan Poe, pero también en la historia de la aeronáutica militar argentina. Sucede en general al terminar algún período presidencial, como para que el gobierno entrante se tope con hechos consumados.

El sepelio prematuro ha permitido la desaparición de equipos viables, a veces excelentes, para importar (por necesidad y urgencia o por prepotencia) reemplazos ridículamente caros y a veces inferiores. Dicho esto por académicos estudiosos del fenómeno, como Alejandro Artopoulos de la Universidad de San Andrés, o Carlos de la Vega de la Universidad de San Martín. Es que las sustituciones dejan viajes, lujos y vueltos.

La Fuerza Aérea Argentina (FAA) decidió enterrar el 4 de septiembre con pompa y honores el más argentino de los aviones de combate, “el Puca”, porque (sic) “tras 44 años, ha cumplido su ciclo”. ¿Qué esperan Lockheed y Cessna para imitarnos y cajonear el transporte C-130 Hércules o el monomotor 172? Vuelan desde hace respectivamente 65 y 63 años. Esos gringos bobos…

¡Alegría, intendentes! Las plazas de muchos municipios se llenarán de estatuas hechas con “Pucas”. Es el modo patriótico de sacarse por fin de encima al que resultó por default el más viable, construido y exportado avión de combate criollo. Aunque hay medios más sutiles: dejarlos corroer por humedad y luego declararlos inviables. Pero el Puca no colabora: su construcción es irremediablemente robusta.

Como sucede desde el naufragio del ARA San Juan, el ministro Oscar Aguad dejó que las malas noticias las dieran los uniformados. El próximo 4 de octubre, anunció el comodoro Darío Quiroga, jefe de la 3ra Brigada de la FAA, al “Puca” le harán la despedida —el velorio— en la base aérea de Reconquista, pero en plan celebratorio, agradeciendo sus muchos servicios. No faltará nada: fiesta popular, desfile aéreo, empanadas, la argentinidad al palo.

Pero algunas decenas de células (conjunto de fuselaje y alas) del Puca, por su estado técnico todavía podrían volar 20 años más. ¿Cuántas? Sobre los 100 Pucas que desfilaron por nuestro orden de batalla, en 2016 había entre 28 y 30 células viables, y descontando.

Descontando porque desde la construcción de la serie D, finalizada en 1983, por alguna causa se destruyeron los utilajes (moldes para el montaje de componentes) y luego las matrices de estampado y corte de piezas. Se puede modernizar Pucas viejos, pero ya no construir nuevos. Ni Inglaterra en 1982 desplegó la “furia pucaricida” que viene mostrando parte de la jefatura aeronáutica criolla desde entonces. Pese a que este avión le es propio. O más bien, por ello.

Y Lázaro resucitó… y andó

Resucitar una fábrica habitada por okupas es difícil, sobre todo si no se fueron. Fletada la FAA del Área de Materiales Córdoba primero por Lockheed Martin en 2000, y a fines de 2009 por la renacionalización de la planta, FAdeA trató de ver qué hacer en los pocos talleres activos de aquella fábrica otrora inmensa, ahora llena de galpones derrumbados donde Lockheed se tomó 9 años para construir 6 Pampas, aunque también reparó a nuevo los A-4R comprados por Menem de tercera mano y en estado de ruina.

La nueva dirección se propuso demasiadas tareas difícilmente cumplibles. La más sensata fue la de prolongar la vida útil de los Puca, cuyas turbinas Astazou se iban parando. Faltaban repuestos, debido a la desprogramación de este sistema motriz por la francesa Turbomeca. Si no hay más, no hay más, habían dicho los franceses.

El primer censo de células viables data de 2010, y dio 40 cascos que tenían 40 años de vida por delante en promedio, eso volando a 2500 horas/año. Serían 20 usándolos a 5000 horas/año, como en tiempos de vacas más gordas.  ¿Pero con qué planta de potencia volarían?

Había seria tentación de tocarle de nuevo la puerta a Honeywell. Vía la firma californiana Volpar sea había remotorizado un Puca y anduvo bien (pero ahí murió todo). En 2012 tras mucha deliberación con demasiadas partes, FAdeA optó por las Pratt & Withney Canada PT-6-A62, que se vendieron a medio mundo y no hay riesgo de que desaparezcan.

La Honeywell (antes llamada Garrett), también es exitosa. Pero con el Pampa y el Lear Jet, la FAA ya es “Honeywell-dependiente” en dos sistemas. Atrasate con un cheque y te dejan en tierra dos sistemas de armas. ¿Darles un tercero? En cambio, con 6000 P&W Canada vendidas únicamente en Sudamérica, se haría muy difícil quedarse sin repuestos, por exceso de oferentes. En números de la Administración Nacional de Aeronáutica Civil (ANAC) en 2010, el 90% de los motores turbohélice vendidos en Sudamérica eran este modelo de P&W. La decisión correcta, ¿pero 2 años para tomarla? Recordando el chiste de Lázaro, la fábrica resucitó… y andó.

Turbomeca descubrió entonces que todavía “muchas” Astazou (¿?) disponibles. Decenas, parece. Armó un bello zafarrancho de prensa aquí y en Uruguay. Pero en FAdeA ya se estaban firmando papeles con Israeli Aircraft Industries (IAI) para adaptar el ala del Puca a la góndola de la planta canadiense de marras, y además también con Hartzell para sustituir la vieja hélice tripala por una cuadripala, que debía mantener una capacidad crítica de la unidad francesa: la “inversión de paso”. Ésta permite que las palas alabeen sobre sus ejes y pasen de impulsar a frenar el avión, cosa útil para aterrizar en pistas cortísimas, o maniobrar en tierra en superficies “pesadas” (pasto mojado, barro, turba, etc).

La misma fábrica que ideó, fabricó y puso en vuelo el Puca en 1969, en 2010, tras décadas de manoseos, frustraciones, cambios de nombres y de dueños, malos sueldos, jubilaciones anticipadas y cesantías, ya no sabía plantarle un nuevo motor a un ala de diseño propio. Si esto no es Alzheimer institucional, se parece. No somos un país que produzca demasiados ingenieros aeronáuticos, de modo que la desaparición de los fogueados es muy destructiva.

Para más datos y mayor contradicción, durante los dos gobiernos de nuestro único presidente aviador, Carlos Menem, la vieja Fábrica Militar de Aviones no fue desalojada y cerrada sólo porque desde 1927 ocupa tierras privadas en comodato. Los herederos mantuvieron a rajatablas la cláusula por la cual si ahí no se construían aviones para la defensa nacional, la propiedad volvía a ellos. Hay veteranos que admiten que sin eso, aquello se habría vuelto un barrio cheto, y añaden que si quedaba un hangar en pie, hoy sería bailanta. En tiempos del aviador Menem quebraron los pocos fabricantes privados de aviones del país, entre ellos la firma cordobesa Aeroboero, que trajo al mundo más de 4000 avionetas.

Otra gente piensa que la FAdeA no sufre de ningún Alzheimer. Dice que  en comparación con la fusiforme Astazou, la P&W es un barrilito, y que no es ciencia menor injertarla en un ala cuya limpidez aerodinámica SIEMPRE estará complicada por misiles, misileras, bombas, tanques suplementarios y otras cargas subalares. Y los malpensados añaden que la FAA nunca se fue realmente de la fábrica porque es la propietaria final de los aviones, y que al Puca no lo quiere y vivió poniéndole piedritas en la vía.

Peñascos, según otros. En 2013, en ocasión del rediseño de ala, la Aduana  misteriosamente demoró ¡¡un año seguido!! el embarque de esa pieza del Puca rumbo a Tel Aviv “¡¡como exportación no autorizada de armas!!”. Tiene su lógica: es un ala muy sólida. Es difícil sobrevivir si te la tiran encima, y máxime desde un piso alto. Ingerirla también es fatal, dicen.

Así pasaron 5 años de remar en dulce de leche hasta que FAdeA logró tener el ala rediseñada del futuro prototipo AX-561 de regreso en Córdoba. Esta vez la Aduana no objetó la entrada de tan peligroso objeto. Pero hubo que construir algunos utilajes y matrices para reproducir el rediseño en al menos 16 aviones.

Muy sobre el fin del período CFK de FAdeA, se dio curso al contrato con la israelí Elbit para que dotara a otra unidad del Puca de una aviónica nueva, parecida al “full glass cockpit” del Pampa III. Consta de pantallas interactivas, en lugar de relojes y switches analógicos, e incluye un Sistema Integral de Navegación y Ataque (SINA). Este no hace del aparato un “drone” tripulado, pero casi, y permite navegar y bombardear con visibilidad cero. Llegar a ambos prototipos listos para ensayo en vuelo, sumando todo, ya había salido U$ 15 millones, pero todavía faltaba la etapa de ensayos en vuelo.

Testear la remotorización en una nave y en otra distinta la aviónica podrá parecer darle más largas al asunto. Pero es de buena práctica: hay que saber cómo funcionan los nuevos equipos por separado antes de integrarlos y que se interfieran. Y luego hay que medir cómo se interfieren, para escribir el nuevo manual de vuelo. Si uno ahorra en cautelosos pilotos de prueba, luego se empiezan a matar los pilotos de escuadrilla.

Un ingenuo pensaría que los ensayos en vuelo y la entrega de las certificaciones DIGAMC (Dirección de Aeronavegabilidad Militar Conjunta) serían coser y cantar. Bienvenido a Córdoba, o por no ser injusto, a la Argentina. Las sucesivas cúpulas de la FAA, cuyo odio al Puca parece proporcionalmente inverso al amor que le profesa en églogas, en 2016 se sumó a la férrea voluntad del presidente Mauricio Macri y su 2do ministro de Defensa, Oscar Aguad, de generar trabajo aeronáutico calificado (en los países proveedores).

En 2016, efectivamente, se patinaron U$ 160 millones en 12 Beechcraft Texan II, un avión militarmente muy inferior al Puca en resistencia a daños, carga útil, alcance, armamento a bordo, operación desde malas pistas e incluso como entrenador. Además, carece de fabricantes locales de ningún componente.

En 2016 todavía había unos $ 3800 millones en el Presupuesto Nacional para testear los dos Pucas prototipos, el remotorizado y el “reavionizado”. En 2017 ya no había un peso, y todo avance hacia el Nuevo Puca se paró. Hay 2 prototipos juntando papelitos, firmas, sellos y polvo. Al remotorizado sólo le faltan 35 horas de ensayos en vuelo para certificar su calidad. Hay un total de 5 motores P&W comprados y también una aviónica. Ésta, en el Pampa III, funciona al pelo. Y hay, ahora, justamente ahora, este sentido aviso fúnebre del comodoro Quiroga.

Estas cosas a la ministra Nilda Garré no le pasaban tanto. Los milicos le hacían las mil y unas pero le tenían terror. A Agustín “El Chivo” Rossi, no poco. Menos, seguramente, que al propio Juan D. Perón, cuando en 1974, para desenredar el programa Puca de “la máquina de hacer nada”, le puso encima U$ 1000 millones (unos U$ 5200 millones hoy) que posibilitaron el rápido despliegue de la serie A. Y es que aún moribundo, el presidente aseguró que habría patadón de lujo que volvería objeto aeronáutico no homologado al alto piloto de escritorio que tirara arena en los engranajes. Tal vez se refería a este tipo de cosas en los ’40 cuando dijo que para un militar no hay nada mejor que otro militar.

Estas aeronaves –las que queden- deberían estar volando, no en trance de volverse estatuas patrióticas o chatarra. El país debería estar sacando partido de su bajo costo de hora de vuelo, su capacidad de entrenamiento (por su doble comando), su notable autonomía (3000 km. con tanques suplementarios), de su ala que asegura sustentación a velocidades bajísimas, incluso con la nariz hacia arriba y el avión alabeado, de su insólita capacidad de volar invertido hasta 30 segundos, y de esa doble motorización, que duplica su seguridad ante plantadas, ya sea por desgaste o por balazos.

Son costos hundidos. Y hay un mar a recuperar.

(Continuará mañana)

IA-58 Pucará, «el aguijón letal de Argentina», según Sputnik Mundo.

*Artículo publicado originalmente en AGENDAR https://agendarweb.com.ar/2019/09/03/entierro-en-vida-del-pucara/ 

Futurólogos y un futuro volátil

Agustín Saavedra Weise*

Herman Kahn

Herman Kahn (1922-1983) dirigió el Hudson Institute, un reconocido “think tank” norteamericano vigente hasta nuestros días. Khan cobró fama como futurólogo al pronosticar que Japón sería potencia económica mundial. Su libro de fines de la década de los 60, “El año 2000”, no resultó exitoso en materia de prospectiva. Sus pronósticos se basaron en extrapolaciones y acumulación de tendencias. Interesante y renovador como era el trabajo, falló en varios aspectos; la verdad es que siempre ha sido y será difícil pronosticar. Khan se hizo conocer por su talento estratégico al racionalizar la teoría de la escalada. También desarrolló conceptos acerca de “pensar lo imposible”, es decir, las consecuencias de una guerra nuclear. El balance histórico es favorable para Khan, a quien le dediqué una nota en 1983 —al poco tiempo de su muerte— justamente titulada “El fin del futurólogo”.

El físico estadounidense Michio Kaku —hijo de inmigrantes nipones— se encuentra abocado a la tarea de ver cómo será el mundo en el año 2100. Kaku opina que seremos como “dioses mitológicos”, capaces de manipular objetos con la mente, crear cuerpos perfectos, alargar nuestra existencia, desarrollar formas de vida, viajar en vehículos no contaminantes y enviar naves interestelares hacia estrellas cercanas, entre muchos otros prodigios hasta ahora impensables. En mi modesta opinión, con todo el talento que ostente el doctor Kaku, lo más probable es que sus visiones del futuro terminen siendo tan erradas como las de Herman Khan u otros aspirantes a futurólogos. Un Julio Verne o un H. G. Wells no nacen todos los días. Ellos sí que tuvieron visión de futuro en sus obras de ciencia ficción, muchas de ellas realidades concretas de nuestro mundo desde hace tiempo, otras tal vez lo serán en el porvenir. Resulta complicado escudriñar el futuro pues uno se deja llevar por la natural propensión a examinar las cosas desde el punto de vista de lo que hoy existe. Eso hace que exageremos en materia de posibles logros hasta llegar a fantasías o que seamos mezquinos en el análisis prospectivo.

Como ya lo expresé antes, no creo que los hermanos Wright hayan imaginado, luego de su vuelo inaugural de 1903 en el aeroplano inventado por ellos, que apenas 40 años después ya podíamos cruzar los océanos en cómodos aviones con comidas y servicios a bordo. Esas cosas ni se les deben haber pasado por la cabeza… Hace apenas 30 años: ¿usted se hubiera imaginado el auge de internet, redes sociales, celulares, telecomunicaciones wi-fi, inteligencia artificial y demás parafernalia tecno-cibernética? No lo creo, recuerdo que el fax y la computadora Macintosh en 1984 me tenían impresionado. Fíjense cuánto hemos avanzado en pocas décadas. Y esos dos nobles artefactos ya son reliquias…

Siempre habrá estudiosos serios (y charlatanes) imbuidos del deseo de pronosticar el futuro. Lo más probable es que ambos fracasen, tanto el que lea la mano, use el Tarot o tire hojas de coca, como el elaborador de complejas fórmulas estadísticas. El futuro, al final, es un libro abierto que depende de nuestro libre albedrío y de las circunstancias que nos rodean, debemos llenarlo con nuestras acciones. Y ese futuro hay que construirlo positivamente para nosotros y el mundo en que vivimos. Lo demás es cuento.

*Ex canciller, economista y politólogo. Miembro del CEID y de la SAEEG www.agustinsaavedraweise.com

Tomado de El Deber, Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, <https://www.eldeber.com.bo/opinion/Futurologos-y-un-futuro-volatil-20190831-9226.html>