Nuevo escándalo del puerto de Montevideo por pesca ilegal. Embarcaciones chinas y coreanas realizan cacería intencional de fauna marina protegida, elefantes y lobos marinos de la Patagonia.
Nuevas investigaciones revelan que pesqueros chinos y coreanos capturan especies de pinípedos de la Patagonia y extraen sus órganos que luego son traficados a través de Uruguay, algunos lo hacen ingresando ilegalmente al Mar Argentino, para luego descargarlos en el puerto de Montevideo
El informe de la organización Environmental Justice Foundation (EJF) de 2020 cita los casos de tres pesqueros coreanos cuyos tripulantes admiten que ingresaron ilegalmente al Mar Argentino en repetidas ocasiones y que durante dichas incursiones se dedicaron a cazar cientos de lobos y elefantes marinos para extraer sus dientes, hígado y genitales, los cuales escondían en la sala de máquinas. También reconocen haber realizado aleteo de tiburón.
El puerto de Montevideo, Uruguay, es señalado por una docena de estudios de organismos internacionales, entre ellos el Departamento de Estado de los Estados Unidos, como parte de una red de crimen organizado para el tráfico de pesca ilegal y la trata de personas, a esto se suma la captura y tráfico de especies protegidas.
* Especialista en Conservación Marina. Círculo de Políticas Ambientales Argentina
Referencia
[1] En mayo de 2017 al arribar a Montevideo el LQYY 206 descargó un tripulante fallecido, a la vez que el resto de la tripulación realizó una protesta ante las autoridades por las condiciones de vida y trabajo esclavo a bordo: jornadas laborales de 24 hs, falta de indumentaria apropiada para trabajar en las condiciones climáticas y de seguridad, alimentos vencidos, agua podrida de color amarillo, ninguna medicina a bordo, maltrato y abuso físico de los tripulantes, y no pago de salarios. Las autoridades de Uruguay dieron la razón al capitán del barco chino, descartando las denuncias de los tripulantes. Tres meses más tarde, en agosto de ese mismo año, el LQYY 206 descargaba otro tripulante fallecido.
El hombre, motivado por su curiosidad y su ambición de descubrimiento siempre se interesó por dominar el vuelo, pero recién en la última etapa de la historia humana a partir del siglo XX logro construir los artificios necesarios para poder elevarse en el aire, inventando primero el “aeroplano”, después el “autogiro”, que fue antecesor del helicóptero, pero ¿Cómo logran volar todas estas aeronaves?
El principio fundamental se encuentra en sus superficies de sustentación. Veamos… todas las aeronaves desde el principio de la historia de la aviación, están básicamente compuestas por las siguientes partes; fuselaje, que es donde generalmente están la cabina y los sistemas de mando de vuelo, las superficies de sustentación, alas, fijas o rotativas (después ampliaremos) el grupo empenaje que es la cola y la planta de poder (motor o motores) y tren de aterrizaje (ruedas o esquís).
Básicamente todas las aeronaves vuelan por los mismos principios, los establecidos por la aerodinámica que se desarrolla a partir de las ecuaciones de Newton, las ecuaciones de continuidad, cantidad de movimiento y energía se pueden obtener modelos que describen el movimiento de los fluidos. Un caso particular ocurre cuando el movimiento del fluido es estacionario, es decir, las propiedades del fluido sólo cambian con la posición en el campo fluido, pero no con el tiempo, y cuando además se puede despreciar la viscosidad del fluido. Con estas dos características, movimiento estacionario y no viscoso, se puede obtener una función potencial que al ser derivada se obtenga la velocidad del fluido en cada punto del campo. Una vez hayamos obtenido la velocidad del fluido, podremos hallar otras magnitudes importantes. Aerodinámica es la parte de la mecánica de fluidos que estudia los gases en movimiento y las fuerzas o reacciones a las que están sometidos los cuerpos que se hallan en su seno. A la importancia propia de la aerodinámica hay que añadir el valor de su aportación a la aeronáutica.
Daniel Bernoulli comprobó experimentalmente que “la presión interna de un fluido (líquido o gas) decrece en la medida que la velocidad del fluido se incrementa”, o dicho de otra forma “en un fluido en movimiento, la suma de la presión y la velocidad en un punto cualquiera permanece constante”, es decir que p + v = k.
Para que se mantenga esta constante k, si una partícula aumenta su velocidad v será a costa de disminuir su presión p, y a la inversa.
El teorema de Bernoulli se suele expresar en la forma p+1/2dv² = constante, denominándose al factor p presión estática y al factor 1/2dv² presión dinámica.
p + 1/2 dv² = k; 1/2 dv² = pd
p=presión en un punto dado. d=densidad del fluido. v=velocidad en dicho punto. pd=presión dinámica.
Se puede considerar el teorema de Bernoulli como una derivación de la ley de conservación de la energía. El aire está dotado de presión p, y este aire con una densidad d fluyendo a una velocidad v contiene energía cinética lo mismo que cualquier otro objeto en movimiento (1/2 dv²=energía cinética). Según la ley de la conservación de la energía, la suma de ambas es una constante: p + (1/2dv²) = constante. A la vista de esta ecuación, para una misma densidad (asumimos que las partículas de aire alrededor del avión tienen igual densidad) si aumenta la velocidad v disminuirá la presión p y viceversa. En resumen, que si las partículas de aire aumentan su velocidad será a costa de disminuir su presión y a la inversa, o lo que es lo mismo: para cualquier parcela de aire, alta velocidad implica baja presión y baja velocidad supone alta presión.
Esto ocurre a velocidades inferiores a la del sonido pues a partir de esta ocurren otros fenómenos que afectan de forma importante a esta relación.
Un objeto plano, colocado un poco inclinado hacia arriba contra el viento, produce sustentación; por ejemplo, una cometa. Un perfil aerodinámico, es un cuerpo que tiene un diseño determinado para aprovechar al máximo las fuerzas que se originan por la variación de velocidad y presión cuando este perfil se sitúa en una corriente de aire. Un ala es un ejemplo de diseño avanzado de perfil aerodinámico.
Otro científico, Giovanni Battista Venturi, comprobó experimentalmente que al pasar por un estrechamiento las partículas de un fluido aumentan su velocidad.
Veamos que sucede cuando un aparato dotado de perfiles aerodinámicos (alas) se mueve en el aire (dotado de presión atmosférica y velocidad), a una cierta velocidad y con determinada colocación hacia arriba (ángulo de ataque), de acuerdo con las leyes explicadas.
El ala produce un flujo de aire en proporción a su ángulo de ataque (a mayor ángulo de ataque mayor es el estrechamiento en la parte superior del ala) y a la velocidad con que el ala se mueve respecto a la masa de aire que la rodea; de este flujo de aire, el que discurre por la parte superior del perfil tendrá una velocidad mayor (efecto Venturi) que el que discurre por la parte inferior. Esa mayor velocidad implica menor presión (teorema de Bernoulli). Esta diferencia de presiones produce una fuerza aerodinámica que empuja al ala de la zona de mayor presión (abajo) a la zona de menor presión (arriba), conforme a la Tercera Ley del Movimiento de Newton, ergo se produce sustentación, pero es conveniente aclarar aquí que existen a este respecto al menos dos puntos de vista, a veces enfrentados y en ocasiones con virulencia, que reclaman para sí la explicación más coherente, cuando no la “única”, sobre el proceso de sustentación. Uno de ellos se apoya principalmente en el teorema de Bernoulli (baja presión encima del ala y alta presión debajo del ala) mientras que el otro se basa en las leyes de Newton (el flujo de aire deflactado hacia abajo produce una reacción hacia arriba). Ambas explicaciones no son tan incompatibles como a veces quieren hacernos creer, y aunque nuestro conocimiento, somos pilotos y no físicos, de la física es muy limitado, lo que el sentido común dicta después de haber leído unos cuantos artículos al respecto es que posiblemente se trate de puntos de vista distintos, dos formas diferentes de simplificar un único suceso complicado, se mantiene a veces, que un ala produce sustentación debido a que la forma del perfil (curvado por arriba y plano por abajo) obliga al aire que pasa por encima a recorrer más distancia que el que pasa por debajo con el fin de recombinarse con este en el borde de salida, cosa que solo puede hacerse, lógicamente, a mayor velocidad. Los diseños de alas curvadas y con diferencia de curvatura entre la parte superior e inferior responden a razones eminentemente prácticas, pues estos perfiles mejoran la sustentación y tienen mejores características ante la pérdida, pero, aunque el principio de Bernoulli es correcto, el principio reseñado de porqué vuela un avión son válidos independientemente de la simetría o asimetría del perfil y de la diferencia de curvatura entre las superficies superior e inferior. Si la sustentación dependiera únicamente de la forma del ala, puesto que esta forma no cambia con el vuelo, no habría forma de variar la sustentación; el aeroplano solo soportaría su peso a una velocidad determinada y además sería inestable e incontrolable. De no ser así, los hermanos Wright no hubieran podido volar, ni se mantendrían en el aire los aviones de alta velocidad, los acrobáticos o los planeadores, y, sobre todo en lo que nos interesa aquí los helicópteros no podrían tener las palas de perfil simétrico que algunos tienen hoy día.
Un helicóptero es una aeronave que es sustentada y propulsada por 1 o 2 rotores horizontales, cada uno formado por dos o más palas. Están clasificados como aeronaves de ala giratoria pues los helicópteros crean su sustentación con las palas que rotan alrededor de un eje vertical.
La principal ventaja de los helicópteros viene dada por el rotor, que proporciona sustentación sin que la aeronave se esté desplazando, lo que le permite realizar despegues y aterrizajes verticales sin necesidad de pista, pero debemos aclarar que solo se mantiene vertical a algunos metros del suelo, mientras que el ascenso lo realiza con un ángulo pronunciado. Por esta razón, los helicópteros se pueden usar en zonas congestionadas o aisladas. Por lo tanto, para mantenerse en el aire, el avión necesita una velocidad de traslación, mientras que el helicóptero no precisa dicha velocidad porque la obtiene con el giro del rotor. Pero el rotor también proporciona la propulsión del helicóptero. Para ello basta con inclinar el plano de rotación y la fuerza de sustentación L se descompone en dos fuerzas El helicóptero es una aeronave que es sustentada y propulsada por “el resultado de unas fuerzas que se oponen a otras fuerzas, que pocos comprenden y mucho menos saben explicar”.
Los helicópteros basan su vuelo en la velocidad que se genera en las palas del rotor mediante una fuerza transmitida desde uno o dos motores. Las palas tienen un perfil aerodinámico y como consecuencia de la velocidad generan una FUERZA DE SUSTENTACIÓN Para que el helicóptero pueda ascender hay que superar una fuerza que se opone a ello, el PESO (P). El peso es la fuerza resultante de la actuación de la FUERZA DE GRAVEDAD (g) sobre la MASA DE LOS CUERPOS (M). Se define como un vector, tiene magnitud y dirección, hacia el centro de la tierra. Los efectos de la gravedad se calculan siempre respecto del CENTRO DE GRAVEDAD (G). El PESO es la fuerza con que es atraído cualquier objeto hacia el centro de la tierra por efecto de la gravedad, según la segunda ley de Newton: P=M g; 9.81 m/s2 Para modificar la sustentación se actúa sobre el ángulo de inclinación de las palas del rotor accionando el mando o bastón del paso colectivo. – Para que un helicóptero se desplace en vuelo de traslación hay que convertir fuerza de sustentación en propulsión y ello se consigue inclinando el plano de rotación que el piloto consigue llevando el paso cíclico, mediante el bastón cíclico hacia la dirección que se propone transitar. Debemos destacar que por efectos de la precesión giroscópica las palas se inclinaran a 90° de la dirección a la que se quiere ir.
Siempre que se ejerza una fuerza se obtiene una reacción en sentido contrario que es igual y opuesta. Lo mismo ocurre para el rotor de un helicóptero. Para girar, el mástil del rotor se apoya en la estructura del helicóptero. El par motor (CM) genera un par de reacción (CR) de igual intensidad, pero en sentido contrario, como consecuencia, la estructura del helicóptero giraría en sentido contrario al que giran las palas, lo que haría imposible el vuelo si no fuese compensado por eso se coloca en la mayoría de los helicópteros el rotor de cola o rotor anti par y, en otros un rotor contra rotativo, como en los casos del Kamov k52.
El rotor anti par va colocado en la parte trasera del fuselaje y es accionado por el mismo motor que el principal. La fuerza aerodinámica resultante del rotor de cola (EMPUJE) se ejerce en un plano horizontal y en sentido opuesto al par de reacción del rotor principal, evitando que el helicóptero gire (GUIÑADA). Esto lo controla el piloto con los pedales, compensando la potencia que aplica a través del paso colectivo sobre todo en la aproximación y la transición al vuelo estacionario.
Durante el vuelo, en caso de avería del motor, el rotor accionado por el viento relativo proporciona una sustentación que, aun siendo inferior al peso del helicóptero es suficiente para frenar el descenso y conservar el control hasta el aterrizaje. Pero existen fuerzas que se oponen a la autorrotación, que dependen fundamentalmente de la incidencia de las palas en relación al viento relativo. A pocos metros del suelo el helicóptero es puesto en posición encabritada, para frenar la velocidad de traslación. Como resultado se produce un aumento brusco de la incidencia (i) de todas las palas lo que incrementa durante un periodo muy corto la sustentación (FN). El helicóptero es frenado y luego aterriza mientras la sustentación disminuye (flare) Justo antes de aterrizar el piloto debe incrementar la sustentación mediante un rápido accionar sobre el paso colectivo.
Cuando el helicóptero está en vuelo estacionario y próximo al suelo (aproximadamente a una altura similar al diámetro del rotor), la energía cinética imprimida al aire por el rotor (velocidad inducida) se anula al contactar con la superficie transformándose en energía de presión, salvo en la zona periférica, donde el flujo de aire es desviado. Este aumento de presión se manifiesta en el intradós de las palas y genera un aumento de la sustentación FN del rotor. Este aumento de sustentación es el denominado efecto suelo.
Para trasladarse hacia la velocidad de crucero, se debe inclinar hacia adelante, mediante el bastón cíclico, mientras con el bastón colectivo se aplica la potencia de asenso que el manual de operaciones de la aeronave indique.
Como se pudo ver en esta nota, se trata de la más compleja de las aeronaves que son utilizadas por el hombre en la actualidad, pero Cuando hablamos de solucionar problemas de transporte de personal, materiales o la manera más eficaz de responder a necesidades o requerimientos específicos, el helicóptero es una excelente opción por su velocidad y adaptabilidad a toda clase de ambientes urbanos y naturales, para el trabajo aéreo, y tal vez uno de los usos más importantes es el uso específicamente militar, como aeronaves son el mejor aliado para acceder a los lugares más difíciles, introducen dos conceptos en la doctrina militar moderna, la aeromovilidad y las operaciones de asalto aéreo y es a partir de su uso por los franceses en Indochina (hoy Vietnam) y Argelia, donde comienza el concepto de aeromovilidad en los ejércitos y en los campos de batalla, pero es EEUU de Norteamérica, que los utiliza en forma masiva y realiza operaciones de cambios de dispositivo, trasladando elementos de combate cercano (infantería y caballería) en cambios de posición dentro de la zona principal de combate, durante la campaña del Sudeste Asiático, desembarcando tiradores mientras realizan desde helicópteros de ataque el apoyo limitado de fuegos a esas operaciones, efectuando también evacuación de heridos. En las Armadas, (marina de guerra) son utilizados hoy helicópteros para detección de submarinos, apoyos a desembarcos de Infantería de marina, evacuación desde barcos, e incluso en misiones misilísticas contra buques enemigos, en todas las fuerzas armadas se destacan en labores de rescate aéreo u operaciones SAR y CSAR siendo estas últimas los rescates en combate de contingentes a replegar o pilotos derribados tras líneas enemigas operando en alta mar, bosques, desastres naturales o para el más rápido transporte de pacientes, Hoy no hay fuerzas armadas en el mundo que no cuenten con doctrina sobre aeromovilidad proporcionada por helicópteros o unidades de asalto aéreo. La diferencia entre estos dos conceptos es que la aeromovilidad se consigue “moviendo” elementos no necesariamente orgánicos de la aviación de los ejércitos, mientras que el asalto aéreo forma parte de las operaciones especiales con personal integrado y permanente de las unidades que contienen fuerzas de tiradores y helicópteros.
Como se ve el helicóptero es una aeronave extraordinaria para todos los usos, pero sobre todo el militar.
* Jurista USAL con especialización en derecho internacional público y derecho penal. Politólogo y asesor. Docente universitario.
Aviador, piloto de aviones y helicópteros. Estudioso de la estrategia global y conflictos.
El viernes 27 de noviembre, en la autopista de la ciudad de Absard a Teherán, el coche blindado que transportaba al Jefe del programa nuclear de Irán, Moshem Fakhzarideh, fue emboscado. El científico fue asesinado, probablemente junto con sus guardaespaldas. La noticia del incidente sigue siendo confusa.
La agencia de noticias iraní Farsi News incluso ha hablado sobre el uso por parte de los atacantes de una especie de “ametralladora robot” colocada en una camioneta al lado de la autopista y aparentemente controlada remotamente.
Una noticia evocadora y probablemente fantasiosa útil para trazar un velo misericordioso sobre la nueva debacle de los servicios de seguridad iraníes que, una vez más, no han logrado garantizar la seguridad de sus científicos. La única noticia segura es que Fakhzarideh murió en un ataque que corre el riesgo de dañar significativamente el programa nuclear de Irán.
El científico vivió una vida tan aislada y secreta que ni siquiera su edad es conocida por todos.
Según los técnicos del Organismo Internacional de Energía Atómica (OIEA) —la Organización de las Naciones Unidas que supervisa los controles internacionales sobre la proliferación nuclear— hasta su muerte, Fakhzarideh dirigía los proyectos más secretos destinados al enriquecimiento de uranio, la producción de explosivos de alto potencial y, sobre todo, la construcción de ojivas de misiles capaces de transportar material fisionable.
A pesar de su vida separada en las sombras, en 2011 el OIEA lo identificó como el Jefe del programa AMAD, un plan a largo plazo organizado por el régimen del ayatolá hace veinte años, con el objetivo de convertir a Irán en una potencia nuclear de pleno derecho.
Israel lo había identificado mucho antes que los técnicos de la ONU: en mayo de 2003, el subdirector del Mossad, Tamir Pardo, esbozó a su Director, Meir Dagan, y a los directores operativos del Servicio Secreto de Israel, un programa secreto para detener el plan AMAD, un programa que fue el resultado de cuatro meses de espionaje en Irán, destinado a frustrar los proyectos nucleares de Irán.
Según fuentes israelíes, Pardo esbozó su propuesta estratégica de una manera sencilla: «En esta situación, Israel tiene tres opciones: en primer lugar, conquistar Irán; en segundo lugar, organizar un cambio de régimen en Irán; en tercer lugar, convencer a los políticos iraníes de que el precio que pagarán por continuar el programa nuclear será tan alto que será mejor para ellos detenerlo».
Dado que tanto la primera como la segunda opción eran claramente poco realistas, el gobierno israelí comenzó una «guerra de baja intensidad» contra el régimen ayatolá diseñado para hacer que la tercera opción se materializara. Junto con las medidas políticas y diplomáticas destinadas a lograr el aislamiento internacional del régimen iraní, Israel encomendó al Mossad la tarea de apoyar las actividades de las minorías iraníes (los kurdos) y de los grupos organizados opuestos al régimen (en primer lugar, los muyahidines El Kalkh, MEK), así como el inicio de planes para sabotear la producción de material fisionable y, sobre todo, autorizó la matanza selectiva y selectiva de figuras clave del programa AMAD, los principales científicos del proyecto nuclear.
El proyecto del Mossad fue compartido con los Estados Unidos, que acordaron asumir tanto la parte diplomática como política del programa y una gran parte de la financiación de los grupos de oposición dentro del régimen iraní.
Además, la CIA y el Mossad planearon conjuntamente una amplia gama de ciberataques diseñados para sabotear el enriquecimiento y la producción de plutonio iraní. Se lanzó una operación conjunta llamada “Juegos Olímpicos”, que condujo al “sabotaje cibernético” de los sistemas informatizados de las instalaciones nucleares iraníes con virus, como el famoso Stuxnet, que en 2009 condujo a la parada de todas las centrifugadoras utilizadas para el enriquecimiento de uranio.
Al mismo tiempo, Israel elaboró una lista de 15 figuras clave en el programa AMAD que se eliminarán. Estados Unidos se mantuvo al margen de los planes de atacar a científicos iraníes porque la CIA de Obama temía estar involucrada en operaciones claramente ilegales.
Sin embargo, como admitió el entonces Director de la CIA, Michael Hayden, la eliminación de los técnicos podría ser una herramienta esencial para frustrar las ambiciones nucleares de Irán.
Durante la primera reunión del Consejo de Seguridad Nacional en enero de 2009, en presencia del recién elegido presidente Obama, Hayden dijo lo siguiente sobre el material fisionable almacenado en los laboratorios de Natanz: “El problema no es cuánto material fisionable se almacena en Natanz. No hay electrones ni neutrones en Natanz que puedan convertirse en una bomba nuclear. Lo que están construyendo en Natanz es conocimiento. Cuando los iraníes tengan suficiente conocimiento, irán a otro lugar para enriquecer uranio. Ese conocimiento, señor Presidente, se almacena en el cerebro de los científicos”.
Aunque Estados Unidos se mantuvo alejado de los asesinatos selectivos de técnicos iraníes, el Mossad no se quedó de brazos cruzados.
El 14 de enero de 2007, el físico nuclear Ardeshir Hosseinpour murió de intoxicación por gas radiactivo.
El 12 de enero de 2010, el Dr. Masoud Alimohammad, un destacado miembro del equipo científico del proyecto AMAD, murió por la explosión de una motocicleta con explosivo estacionada cerca de su automóvil.
El 29 de noviembre de 2010 le tocó el turno al Dr. Majid Shahriari, quien fue asesinado por un coche bomba con “explosivos magnetizados” que dos motociclistas habían adherido a su Peugeot, detonándolo a distancia. Ese mismo día otro científico escapó de la muerte, junto con su esposa, ya que lograron salir del auto antes de la explosión.
En julio de 2011, el Dr. Darioush Rezainejad, miembro de la Organización de Energía Atómica de Irán, fue asesinado a tiros por un pistolero que viajaba en motocicleta frente a su casa. El 12 de enero de 2012 corrió la misma suerte el químico, Mostafa Ahmadi Roshani, quien trabajaba en las instalaciones de Natanz.
Esta serie aparentemente imparable e implacable de asesinatos dirigidos tuvo varios efectos en la comunidad científica iraní y los políticos de Irán.
Por un lado, como admitió el propio Fakhzarideh, la última y probablemente más ilustre víctima de la longa manus de Israel, hizo de la vida de los científicos iraníes un verdadero “infierno viviente”. Bajo la escolta obsesiva de los servicios de protección las 24 horas y sin una vida social, lo que al principio parecía un cursus honorum se convirtió en un círculo infernal.
Por otro lado, la sensación de ser el objetivo de una penetración de espionaje imparable desde el exterior hizo que los servicios de seguridad iraníes sospecharan, limitando con la paranoia, obligándolos a sofocar medidas de control interno que a menudo paralizaron su acción.
Además, como admitió el director del Mossad, Meir Dagan, durante una rara conferencia pública, los asesinatos causaron una “Defección Blanca” en Irán, una fuga constante de científicos que pidieron dejar la investigación nuclear para ocuparse de otras tareas.
La guerra de “baja intensidad” declarada informalmente por Israel sobre Irán en 2003 ha tenido sus resultados.
La comunidad internacional ha impuesto sanciones económicas y comerciales a Irán, que han causado el colapso de su economía. En 2015, Irán aceptó el “acuerdo nuclear” propuesto por las Naciones Unidas y firmó un acuerdo de no proliferación garantizado por Alemania, Francia, Rusia y Estados Unidos.
El presidente Trump se retiró del acuerdo en 2018 para protestar contra el creciente activismo de Irán en Yemen y Siria en oposición a Arabia Saudí, un aliado estratégico de Estados Unidos en todo el Medio Oriente.
Durante la campaña electoral, el presidente electo de Estados Unidos, Joe Biden, declaró repetidamente que bajo su administración Estados Unidos se sentaría en la mesa de negociación “Nuclear Deal”, ya que está convencido de que puede dirigir a Irán de nuevo por el “camino correcto» de la no proliferación nuclear.
Probablemente, ante esta perspectiva, Israel quería enviar una señal a Irán con el asesinato del jefe de su equipo de científicos nucleares el 27 de noviembre pasado. Aunque Israel ha perdido el apoyo proactivo de Donald Trump después de su derrota en las elecciones presidenciales, la vigilancia y supervisión sobre Irán sigue siendo alta y lo seguirá siendo hasta que Irán renuncie definitivamente a su sueño de convertirse en una potencia nuclear capaz de dictar la ley con persuasión nuclear sobre el Golfo Pérsico y todo el Medio Oriente.
En esta estrategia, Israel cuenta con el apoyo cada vez más evidente y proactivo de Arabia Saudí, los Emiratos Árabes Unidos y Bahréin, como parte de nuevos eslabones de una cadena de alianzas regionales que deberían convencer a Irán de buscar una forma de compromiso político con sus homólogos en sus fronteras y abandonar sus diseños hegemónicos de los últimos años. Probablemente, en lugar de estimular represalias y represalias, el asesinato de Fakhrizadeh podría paradójicamente acercar un compromiso político.
* Copresidente del Consejo Asesor Honoris Causa. El Profesor Giancarlo Elia Valori es un eminente economista y empresario italiano. Posee prestigiosas distinciones académicas y órdenes nacionales. El Señor Valori ha dado conferencias sobre asuntos internacionales y economía en las principales universidades del mundo, como la Universidad de Pekín, la Universidad Hebrea de Jerusalén y la Universidad Yeshiva de Nueva York. Actualmente preside el «International World Group», es también presidente honorario de Huawei Italia, asesor económico del gigante chino HNA Group y miembro de la Junta de Ayan-Holding. En 1992 fue nombrado Oficial de la Legión de Honor de la República Francesa, con esta motivación: “Un hombre que puede ver a través de las fronteras para entender el mundo” y en 2002 recibió el título de “Honorable” de la Academia de Ciencias del Instituto de Francia.
Artículo traducido al español por el Equipo de la SAEEG con expresa autorización del autor. Prohibida su reproducción.
