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Desarrollo

ALGUNAS NOTAS SOBRE EL CONCEPTO DE DESARROLLO

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Cesaltina Abreu[1]*

Imagen de Gerd Altmann en Pixabay

Parece lógico argumentar que los fundamentos del desarrollo deberían ser la educación (principalmente la educación básica y profesional) y la salud (la atención primaria en primer lugar), sin la cual ninguna construcción durará. Es cierto que los recursos son escasos. Sin embargo, no se trata de dedicarlos por completo a estos sectores, sino solo de fortalecerlos significativamente.

Muchas acciones podrían llevarse a cabo sin un aumento significativo en los gastos, si hubiera voluntad política e imaginación creativa para hacerlo. El desarrollo no es solo una cuestión de recursos financieros. La regionalización en espacios internacionales también es un capítulo indispensable para la mayoría de los países africanos. Su realización se justifica por razones económicas obvias —ampliación de mercados, complementariedad de producción, etc.— pero es muy relevante a nivel político como una transición hacia el espacio económico y político mundial.

La realidad no es unidimensional y el concepto de “desarrollo” no puede encerrarse en lo económico stricto sensu y menos aún en lo ideológico. La postura tecnocrática de un cientificismo que solo se enfrenta a un punto de vista, que solo aborda causas materiales y que solo cree en un “desarrollo” ilimitado a la manera de Rostow[2], olvida que esta perspectiva es solo el resultado de nuestra civilización de la hiperespecialización del conocimiento, de la degradación concomitante de la cultura general y, después de todo, de la pérdida de aptitud para aprehender problemas fundamentales y globales. La concepción y el análisis del “desarrollo” es inseparable del contexto social en el que se proyecta, es decir, de la cultura donde la acción  sumerge en sus raíces.

En una declaración en las Conferencias de Estoril, el escritor mozambiqueño Mia Couto Mia Couto[3] afirmó que el hambre es un arma de destrucción masiva y que es la mayor causa de inseguridad en nuestros tiempos. Según él, 1 de cada 6 personas es víctima del hambre. De acuerdo con Mia Couto, es importante recordar que el Desarrollo, como resultado esperado de la gobernanza en sus diversos aspectos, traduce “(…) un proceso de ampliación de las opciones de individuos y poblaciones y de permanentemente elevación de su nivel de bienestar. Estas opciones no son finitas ni estáticas y su expansión es el resultado de varios determinantes, entre ellos, el desarrollo de sociedades cada vez más democráticas y altamente equitativas, en el acceso a oportunidades para el desarrollo individual y colectivo.

Las opciones más elementales para el desarrollo humano son: una vida larga y saludable; adquisición de conocimientos y habilidades y acceso a los recursos necesarios para un nivel de vida adecuado”[4].  

La visión del desarrollo como un proceso de expansión de las libertades en lugar de la acumulación de riqueza, enfatizando todos sus componentes sociales y políticos sin negar la importancia del mercado en la creación de riqueza, se encuentra más allá de una perspectiva de mero crecimiento de la sociedad del producto y de los ingresos. Implica un equilibrio más apropiado entre las fuerzas del mercado y las instituciones sociales, una estructura legal socialmente más justa, derechos de propiedad, acceso al crédito (incluso sin tener capital) y financiamiento, igualdad entre hombres y mujeres, todo dentro de un marco de referencias en que la amplia participación de la población crea condiciones para la generación de nuevas formas de solidaridad y responsabilidad social para el logro de objetivos definidos en consenso, en negociación y actualización permanente[5].

Las perspectivas locales son muy interesantes, muestran nociones de universalidad (la movilización de todos los participantes relevantes) y la capacidad, a pesar de las intenciones de los poderes instituidos respectivos, de desarrollar e implementar políticas locales apropiadas, legitimándolas en términos de promover su propias ideas de desarrollo y de progreso social. Sin embargo, estas iniciativas locales se ven afectadas por una falta crónica de recursos, generando frustraciones y proporcionando dependencias, tanto en relación con el poder central como en relación con los actores externos.

Y ambos lados de esa dependencia tienen consecuencias:

1º. La opción de un modelo de desarrollo socialista, presentada como inevitable dado el contexto de la guerra fría en la que Angola fue una de las etapas de la confrontación entre los antiguos bloques capitalistas y socialistas, no solo no corrigió las distorsiones heredadas de la era colonial, sino que también contribuyó a exacerbar los conflictos sociales y culturales, a menudo basados ​​en argumentos étnicos o raciales, resultantes de la colonización y de la formación de un estado colonial mediante la anexión de varios reinos que existieron en el espacio geográfico que hoy corresponde al país Angola, con consecuencias políticas, sociales y económicas evidenciadas por el alto nivel de exclusión social y por la creciente desigualdad social, privilegiando a una pequeña minoría y llevando a la gran mayoría de su población a una situación de pobreza muy severa. El drama es que 43 años después de la independencia, no se vislumbran alternativas a la fuerte alianza entre los intereses y las élites políticas y económicas en el poder;

2º. Porque la ideología dominante a nivel internacional es neoliberal, según la cual el bien colectivo se considera el resultado de una acción basada en el interés propio[6] y la creencia en la mano invisible del mercado dentro del alcance de un proyecto amplio para inventar una realidad cuya raison d’être reside en la reproducción del Consenso de Washington, con la intención de expandirse a todas las sociedades del mundo, independientemente de las realidades socioeconómicas, culturales y políticas de cada una, en una negación agresiva de otras realidades[7]. Y es dominante en el sentido de que busca imponer sus puntos de vista sobre la organización de las relaciones sociales en un entorno en el que el mercado es responsable de tomar decisiones políticas y sociales vitales y en el que el Estado desetima funciones asumidas anteriormente, particularmente con respecto a la protección social del ciudadano, dejando de ser el lugar de lo universal. Sucedió lo que Polanyi temía durante más de 50 años, cuando declaró que “permitir que el mecanismo del mercado gobierne exclusivamente el destino de la humanidad y su ecosistema natural (…) conduciría a la devastación de la sociedad” [8].

Los mecanismos de asistencia pública al desarrollo y a la asistencia humanitaria de emergencia condicionan el acceso a los recursos para la implementación de reformas institucionales y para la incorporación de prácticas y valores democráticos en las relaciones sociales, cuya identificación no tuvo en cuenta las necesidades y las aspiraciones de las sociedades donde son ‘impuestos’.

La gran dependencia de los recursos humanos, técnicos, materiales y financieros que caracteriza a nuestras sociedades, las hace muy vulnerables a la influencia de estos actores globales. En los últimos años, a las ‘ONG del norte’ —en el léxico desarrollista, que se transmite desde el norte desarrollado hasta el sur atrasado—, se les ha dado el mandato de democratizar el mundo a través de la difusión y de la promoción de la democracia y la sociedad civil como parte de su misión pro-desarrollo, en una estrategia muy liberal de reducir cuestiones esencialmente políticas, como la pobreza, la desigualdad, la exclusión y la injusticia social, entre otras, a cuestiones económicas o éticas, despolitizando los diversos dominios del mundo de la vida, para tratar conflictos políticos a través de mecanismos de mercado[9].

En la perspectiva del desarrollo sostenible, la preservación del medio ambiente debe entenderse como una parte integral del proceso de desarrollo y no puede considerarse de forma aislada; aquí es donde entra una pregunta: ¿cuál es la diferencia entre crecimiento y desarrollo?

La diferencia es que el crecimiento no conduce automáticamente a la igualdad ni a a la justicia sociales, pues no tiene en consideración ningún otro aspecto de calidad de vida que no sea la acumulación de riquezas, lo que  apenas favorece a algunos individuos de la población.

El desarrollo, a su vez, tiene que ver con la generación de riqueza, pero tiene el objetivo de distribuirla equitativamente, de mejorar la calidad de vida de toda la población, teniendo en cuenta la calidad ambiental del planeta.

Una estrategia de desarrollo sostenible se basa en seis pilares fundamentales que deben entenderse como objetivos:

1. Satisfacer las necesidades básicas de la población (educación, alimentación, salud, vivienda, ocio, etc.);

2. Solidaridad con las generaciones futuras (preservando el medio ambiente para que tengan la oportunidad de vivir);

3. La participación de la población involucrada (todos deben ser conscientes de la necesidad de conservar el medio ambiente y hacer que cada individuo sea parte de ello);

4. La preservación de los recursos naturales (tierra, agua, oxígeno, etc.);

5. La elaboración de un sistema social que garantice el empleo, la seguridad social y el respeto a otras culturas (erradicación de la miseria y los prejuicios);

6. La efectividad de los programas educativos.

Basado en los conceptos principales que subyacen en el debate sobre el papel de la Universidad frente a las condiciones sociales y económicas que influyen en la cultura, la soberanía y la sostenibilidad de nuestros pueblos, y considerando la necesidad de fortalecer las acciones a favor de movimientos como: economía solidaria, agroecología, proyectos y prácticas socioambientales, educación para la ciudadanía en todos los campos de producción de conocimiento, comenzando dentro de la propia Universidad, entiendo que estos esfuerzos pueden y deben ser apoyados por una Universidad que esté abierta al intercambio de experiencias no solo dentro de la academia, pero sobre todo con la sociedad, lo que lleva a la identificación de estrategias y modelos alternativos de convivencia y preservación (naturaleza y cultura), dando prioridad al acceso responsable y al uso de los recursos más directamente involucrados en la implementación de cualquier estrategia de soberanía alimentaria, a saber, su conocimiento y su divulgación, la tierra, el agua, el uso y la difusión de tecnologías capaces de fortalecer las unidades y acciones políticas, promoviendo y manteniendo, con su producción científica, el movimiento continuo para la transformación de la sociedad liderado por aquellos que luchan por una sociedad más justa tanto en el campo como en la ciudad.

* Universidade Catòlica de Angola (UCAN).

Referencias

[1] Extracto de la comunicación “‘Que’ Ciências Sociais para ‘que’ Desenvolvimento”? al VIII Colóquio da Faculdade de Ciências Sociais da Universidade Agostinho Neto, que se realizó en Luanda (Angola), los dias 25 y 26 de octubre de 2018, bajo el  lema Retomar el Desarrollo en Angola.

[2] ROSTOW, W. W. «The Take-Off into Self-Sustained Growth» en A. N. Agarwala & S. P. Singh (eds), The Economics of Under development. Oxford, Galaxy, 1963. [400-435]

ROSTOW, W. W. Etapas do desenvolvimento econômico: um manifesto não-comunista. Rio de Janeiro: Zahar Editores, 6ª edição 1978.

[3] COUTO, Mia (2011). “Murar o Medo”. Comunicação à Conferência no Estoril, Portugal. https://airtonbc.wordpress.com/tag/murar-o-medo/

[4] Relatório de Desenvolvimento Humano – Angola 1999, PNUD, p.17.

[5] SEN, Amartya (2000), “Desenvolvimento como Liberdade”. Companhia das Letras, Rio de Janeiro, Brasil.

[6] EDER, Klaus. (2003), “Identidades Coletivas e Mobilização de Identidades”. Revista Brasileira de Ciências Sociais, vol. 18, nº. 53, pp.5-18.

[7] MACAMO, Elísio. (2005), The Hidden Side of Modernity in Africa – Domesticating Savage Lives. En Sérgio Costa, José Maurício Domingues, Wolgang Knöbl e Josué P. da Silva (orgs.), Modern Trajectories, Social Inequality and Justice. Mering, Hampp (no prelo).

[8] POLANYI, Karl. [1944] (2000), A Grande Transformação. As origens da nossa época. Rio de Janeiro, Editora Campus Ltda.

[9] ABREU, Cesaltina (2008). “O Espaço Público em Angola: uma perspectiva a partir da sociedade civil”. Comunicación a la 12ª. Asamblea General del CODESRIA bajo el lema “Gobernar el Espacio Público Africano”, 07 al 11 de diciembre de 2008, Yaoundé, Camarões.

Traducido del portugués por Marcelo Javier de los Reyes.

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Desenvolvimento

ALGUMAS NOTAS SOBRE O CONCEITO DE DESENVOLVIMENTO

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Cesaltina Abreu [1]*

Imagen de Gerd Altmann en Pixabay

Parece lógico defender que os alicerces do desenvolvimento deverão ser a educação (prioritariamente o ensino básico e profissional) e a saúde (cuidados primários antes de mais), sem os quais nenhuma construção durará. É certo que os recursos são escassos. Contudo não se trata de os consagrar por inteiro a esses sectores, mas somente reforçá-los significativamente.

Muitas acções poderiam ser levadas a cabo sem acréscimo significativo de despesas, se houvesse vontade política e imaginação criativa para tal. O desenvolvimento não é apenas uma questão de recursos financeiros. A regionalização em espaços inter-nações é igualmente um capítulo de actuação indispensável para a maioria dos países africanos. A sua realização justifica-se por razões económicas evidentes – alargamento dos mercados, complementaridade de produções, etc. – mas é fortemente relevante no plano político como transição para o espaço económico e político mundial.

A realidade não é unidimensional e o conceito de “desenvolvimento” não pode ser enclausurado no económico stricto sensu e menos ainda no ideológico. A postura tecnocrática de um cientismo que apenas encara um ponto de vista, que só aborda as causas materiais e que só acredita num “desenvolvimento” ilimitado à maneira de Rostow[2], esquece que essa perspectiva é apenas fruto da nossa civilização de hiper-especialização dos conhecimentos, de degradação concomitante da cultura geral e, afinal, de perda de aptidão a apreender os problemas fundamentais e globais. A concepção, e a análise, do “desenvolvimento” é inseparável do contexto societal em que este se projecta, ou seja da cultura onde a acção mergulha as suas raízes.

Numa declaração no âmbito das Conferências do Estoril, o escritor moçambicano Mia Couto[3] afirmou que a fome é uma arma de destruição massiva, e que é a maior causa de insegurança nos nossos tempos. Segundo ele, 1 em cada 6 pessoas é vítima da fome. Concordando com Mia Couto, importa lembrar que Desenvolvimento, como o resultado esperado da governação nas suas diversas vertentes, traduz “(…) um processo de alargamento das opções dos indivíduos e populações e de permanente elevação do seu nível de bem-estar. Tais opções não são finitas nem estáticas, e o seu alargamento é uma resultante de várias determinantes, de entre elas, o desenvolvimento de sociedades cada vez mais democráticas e com elevado sentido equitativo, no acesso às oportunidades de desenvolvimento individual e colectivo.

As escolhas mais elementares para o desenvolvimento humano são: uma vida longa e saudável; aquisição de conhecimentos e capacidades, e acesso aos recursos necessários a um padrão de vida adequado”[4].  

A visão de desenvolvimento como um processo de expansão das liberdades mais do que de acumulação de riquezas, enfatizando todos os seus componentes sociais e políticos sem negar a importância do mercado na criação de riqueza, situa-se para além de uma perspectiva de mero crescimento do produto e dos rendimentos. Implica um equilíbrio mais adequado entre forças do mercado e instituições sociais, uma estrutura jurídica socialmente mais justa, direitos de propriedade, acesso ao crédito (mesmo sem possuir capital) e a financiamentos, igualdade entre homens e mulheres, tudo isto num quadro de referências em que a participação ampla da população crie condições para a geração de novas formas de solidariedade e de responsabilidade sociais para o alcance de objectivos definidos em consensos, em permanente negociação e actualização[5].

As perspectivas locais mostram-se muito interessantes, evidenciando noções de universalidade (a mobilização de todos os participantes relevantes) e capacidade para, apesar das intenções dos respectivos poderes instituídos, desenvolverem e implementarem políticas locais adequadas, legitimando-as em termos de promoverem as suas próprias ideias de desenvolvimento e de progresso social. Contudo, estas iniciativas locais são afectadas por uma falta crónica de recursos, gerando frustrações e propiciando dependências, tanto em relação ao poder central, quanto em relação a actores externos.

E ambos os lados dessa dependência têm consequências:

1º. A opção por um modelo de desenvolvimento socialista, apresentada como inevitável dado o contexto da guerra fria no âmbito do qual Angola foi um dos palcos do confronto entre os ex-blocos capitalista e socialista, não só não corrigiu as distorções herdadas da era colonial, como contribuiu para exacerbar conflitos sociais e culturais, muitas vezes com base em argumentos étnicos ou raciais, resultantes da colonização e formação de um estado colonial pela anexação de diversos reinos que existiam no espaço geográfico que hoje corresponde ao país Angola, com consequências políticas, sociais e económicas evidenciadas pelo elevado nível de exclusão social e pela igualmente crescente desigualdade social, privilegiando uma pequena minoria e lançando a grande maioria da sua população numa situação de pobreza bastante acentuada. O drama é que 43 anos depois após a independência não se vislumbram alternativas à forte aliança entre interesses e elites políticas e económicas no poder;

2º. Porque sendo a ideologia dominante no plano internacional a neoliberal, segundo a qual o bem colectivo é considerado resultante da acção baseada no interesse próprio[6] e na crença na mão invisível do mercado no âmbito de um amplo projecto de inventar uma realidade cuja única raison d’être reside na reprodução do Consenso de Washington, com pretensões de expansão a todas as sociedades do mundo independentemente das realidades socioeconómicas, culturais e políticas de cada uma delas, numa negação agressiva de outras realidades[7]. E é dominante na medida em que procura impor as suas visões sobre a organização das relações sociais num ambiente em que cabe ao mercado a tomada de decisões políticas e sociais vitais, e em que o Estado se autodemite de funções anteriormente assumidas, particularmente no que respeita à proteção social do cidadão, deixando de constituir-se no locus do universal. Aconteceu o que Polanyi temia há mais de 50 anos, quando declarou que “permitir que o mecanismo de mercado governe em exclusivo o destino da humanidade e seu ecossistema natural (…) levaria à devastação da sociedade”[8].

Os mecanismos de ajuda pública ao desenvolvimento e da assistência humanitária de emergência condicionam o acesso aos recursos à implementação de reformas institucionais e à incorporação de práticas e valores democráticos nas relações sociais, cuja identificação não teve em conta as necessidades e as aspirações das sociedades onde são ‘impostos’.

A grande dependência em recursos humanos, técnicos, materiais e financeiros que caracteriza as nossas sociedades, torna-as muito vulneráveis à influência destes actores globais. Nos últimos anos, as ‘ONG’s do norte’ – no léxico desenvolvimentista, que remete do norte desenvolvido ao sul atrasado – atribuem-se o mandato de democratizar o mundo através da difusão e promoção da democracia e da sociedade civil como parte da sua missão pró-desenvolvimento, numa estratégia bem liberal de reduzir questões essencialmente políticas, como a pobreza, a desigualdade, a exclusão e a injustiça social, entre outras, a questões económicas ou éticas, despolitizando os vários domínios do mundo da vida, de maneira a lidar com os conflitos políticos através de mecanismos de mercado[9].

Na perspectiva de desenvolvimento sustentável, a preservação do ambiente tem que ser entendida como parte integrante do processo de desenvolvimento e não pode ser considerada isoladamente; é aqui que entra uma questão: qual a diferença entre crescimento e desenvolvimento?

A diferença é que o crescimento não conduz automaticamente à igualdade nem à justiça sociais, pois não leva em consideração nenhum outro aspecto da qualidade de vida a não ser a acumulação de riquezas, que acontece apenas favorecendo alguns indivíduos da população.

O desenvolvimento, por sua vez, preocupa-se com a geração de riquezas sim, mas tem o objectivo de distribuí-las equitativamente, de melhorar a qualidade de vida de toda a população, levando ainda em consideração a qualidade ambiental do planeta.

Uma estratégia de desenvolvimento sustentável assenta em seis pilares fundamentais que devem ser entendidos como metas:

1. A satisfação das necessidades básicas da população (educação, alimentação, saúde, habitação, lazer, etc.);

2. A solidariedade para com as gerações futuras (preservar o ambiente de modo que elas tenham oportunidade de viver);

3. A participação da população envolvida (todos devem tomar consciência da necessidade de conservar o ambiente e fazer cada um a parte que lhe cabe para tal);

4. A preservação dos recursos naturais (terra, água, oxigénio, etc.);

5. A elaboração de um sistema social garantindo emprego, segurança social e respeito a outras culturas (erradicação da miséria e do preconceito);

6. A efectivação dos programas educativos.

Com base nos principais conceitos que subjazem ao debate sobre o papel da Universidade frente aos condicionantes sociais e económicos que influenciam a cultura, a Soberania e a sustentabilidade dos nossos povos, e considerando a necessidade do fortalecimento das ações em prol de movimentos como: economia solidária, agroecologia, projectos e práticas socioambientais, educação para a cidadania em todos os campos da produção do conhecimento, começando dentro da própria Universidade, entendo que estes esforços podem e devem ser sustentados por uma Universidade que se abra à troca de experiências não apenas dentro da Academia, mas acima de tudo com a Sociedade, que conduza à identificação de estratégias e modelos alternativos de convivência e preservação (natureza e cultura), priorizando o acesso e uso responsável dos recursos mais directamente envolvidos na implementação de qualquer estratégia de soberania alimentar, nomeadamente, o conhecimento e a sua vulgarização, a terra, a água, o uso e a difusão de tecnologias capazes de fortalecer as unidades políticas e as ações, promovendo e sustentando com a sua produção científica o movimento em curso de transformação da sociedade protagonizado por aqueles e aquelas que lutam por uma sociedade mais justa tanto no campo quanto na cidade.

* Universidade Católica de Angola (UCAN).

Referencias

[1] Excerto da comunicação “‘Que’ Ciências Sociais para ‘que’ Desenvolvimento”? ao VIII Colóquio da Faculdade de Ciências Sociais da Universidade Agostinho Neto, que se realizou em Luanda, nos dias 25 e 26 de Outubro de 2018, sob o lema REVISITAR O DESENVOLVIMENTO EM ANGOLA

[2] ROSTOW, W. W. «The Take-Off into Self-Sustained Growth» in A. N. Agarwala & S. P. Singh (eds), The Economics of Under development. Oxford, Galaxy, 1963. [400-435]

ROSTOW, W. W. Etapas do desenvolvimento econômico: um manifesto não-comunista. Rio de Janeiro: Zahar Editores, 6ª edição 1978.

[3] COUTO, Mia (2011). “Murar o Medo”. Comunicação à Conferência no Estoril, Portugal. https://airtonbc.wordpress.com/tag/murar-o-medo/

[4] Relatório de Desenvolvimento Humano – Angola 1999, PNUD, p.17.

[5] SEN, Amartya (2000), “Desenvolvimento como Liberdade”. Companhia das Letras, Rio de Janeiro, Brasil.

[6] EDER, Klaus. (2003), “Identidades Coletivas e Mobilização de Identidades”. Revista Brasileira de Ciências Sociais, vol. 18, nº. 53, pp.5-18.

[7] MACAMO, Elísio. (2005), The Hidden Side of Modernity in Africa – Domesticating Savage Lives. In Sérgio Costa, José Maurício Domingues, Wolgang Knöbl e Josué P. da Silva (orgs.), Modern Trajectories, Social Inequality and Justice. Mering, Hampp (no prelo).

[8] POLANYI, Karl. [1944] (2000), A Grande Transformação. As origens da nossa época. Rio de Janeiro, Editora Campus Ltda.

[9] ABREU, Cesaltina (2008). “O Espaço Público em Angola: uma perspectiva a partir da sociedade civil”. Comunicação à 12ª. Assembleia-Geral do CODESRIA sob o lema “Governar o Espaço Público Africano”, 07-11 Dezembro 2008, Yaoundé, Camarões.

 

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América

UNA HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ PARA LA COMPLEMENTACIÓN PRODUCTIVA

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Gabriel D. Frontons*

Introducción

Los primeros intentos de integración latinoamericana durante las décadas de 1960 y 1970 fueron planteados a partir del reconocimiento de las acotadas dimensiones de los mercados nacionales y la necesidad de incrementar la eficiencia a partir una mayor complementación de los sistemas productivos. La Hidrovía Paraguay-Paraná es una de las vías de transporte más significativas para la integración física del Mercosur. El programa impulsado tiene por objeto disponer de un canal navegable por los ríos Paraguay y Paraná que posibilite el transporte de grandes volúmenes de carga, a bajo costo, en forma diurna y nocturna, durante todos los días del año. Se pretende garantizar la navegación plena de convoyes, conformados por un remolcador y un conjunto de barcazas, a partir del aprovechamiento de las condiciones naturales del sistema hídrico. Resulta necesario diseñar e implementar acciones y estrategias tendientes a garantizar la sustentabilidad para el conjunto de los recursos naturales involucrados. El mejoramiento de la infraestructura y de las operaciones de transporte son ejes centrales de actuación de este estratégico programa.

Breve reseña histórica

La Hidrovía Paraguay-Paraná surge como iniciativa de un acuerdo regional rubricado por la Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay destinado a facilitar la navegación y el comercio exterior e interior, a partir del aprovechamiento de los ríos Paraguay y Paraná. En el año 1969 las cinco naciones rubricaron el Tratado de la Cuenca del Plata mediante el cual se acordó promover programas, obras en áreas de interés común y estudios destinados a determinar la viabilidad técnica, ambiental y económica del recurso hídrico en forma sustentable, y la adopción de medidas de fomento a la navegación fluvial. Además, el tratado promueve la utilización racional del recurso agua, la preservación y el fomento de la vida animal y vegetal, el perfeccionamiento de las interconexiones viales, ferroviarias, fluviales, aéreas, eléctricas y de telecomunicaciones, la complementación regional mediante la promoción y radicación de industrias de interés para el desarrollo de la Cuenca y la complementación económica de áreas limítrofes.

Este sistema fluvial, aunque en condiciones diferentes a lo largo de su extensión, conforma una de las vías navegables naturales de mayor longitud del mundo. La Hidrovía comprende los ríos Paraguay y Paraná e incluye los diferentes brazos de desembocadura de este último y el Canal Tamengo, afluente del río Paraguay, compartido por el Estado Plurinacional de Bolivia y la República Federativa del Brasil. Se desarrolla desde su extremo norte en Puerto Cáceres, en Mato Grosso, en la República Federativa del Brasil, hasta su límite sur en el delta del río Paraná, en el Puerto de Nueva Palmira, Departamento Colonia, en la República Oriental del Uruguay. Su área de influencia es de 5 millones de kilómetros cuadrados —cerca del 40% en territorio argentino— y es habitada por 70 millones de personas. En particular, la superficie total del área de influencia directa de la Hidrovía es de aproximadamente 1,75 millones de kilómetros cuadrados, que cuenta con una población estimada de 20 millones de personas que desarrollan importantes actividades económicas[1].

En la Hidrovía se identifican cinco tramos: sobre el río Paraguay, desde Cáceres hasta Corumbá con una extensión de 680 kilómetros de una baja profundad que oscila entre 1,8 y 3 metros; río Paraguay, desde Corumbá hasta Asunción con 1.132 kilómetros; sobre los ríos Paraguay y Paraná, desde Asunción hasta Santa Fe a lo largo de 1.040 kilómetros; sobre los ríos Paraná y de la Plata, desde Santa Fe hasta Nueva Palmira sobre un trayecto de 590 kilómetros de una profundidad que varía de 7 a 12 metros; y por último, otros 680 kilómetros sobre el río Paraná, desde Foz de Iguazú hasta Corrientes. Su escasa inclinación permite su utilización sin requerimiento de ningún sistema de esclusas, a diferencia de otras hidrovías del mundo —como ocurre en los ríos Mississipi, Danubio o Volga—, dotando al transporte fluvial de importantes potencialidades en materia de eficiencia y seguridad. Bolivia y Paraguay, por su condición de países mediterráneos, poseen especial interés en el desarrollo de la Hidrovía ya que a través de ella obtienen salida al océano Atlántico, mitigando así, los perjuicios de su aislamiento marítimo. De esta manera, una amplia porción de América del Sur dispone de una vía de acceso al océano Atlántico.

Figura Nº 1: Hidrovía Paraguay-Paraná.

Fuente: Consejo Portuario Argentino.

Tras el retorno de gobiernos democráticos en la región, en el año 1987 en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, los cancilleres de los países de la Cuenca del Plata aprobaron la Resolución Nº 210, que declaró de interés prioritario el desarrollo del sistema fluvial conformado por los ríos Paraguay y Paraná. Un año más tarde, se realizó en Brasil, el Primer Encuentro Internacional destinado a identificar opciones para el desarrollo de la Hidrovía como corredor de transporte y elemento central de la integración regional.

En la XIX Reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata, realizada en 1989, el Programa fue incorporado al Tratado de la Cuenca del Plata por Resolución Nº 239 y se constituyó su órgano político permanente, el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH) a los fines de su intervención en el funcionamiento del ‘Acuerdo de Transporte Fluvial’. El Comité, celebró convenios con organismos internacionales, entre ellos, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Fondo Financiero para el Desarrollo de los Países de la Cuenca del Plata (FONPLATA), el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), con el objeto de realizar estudios sobre la vía navegable a fin de determinar la factibilidad técnica, económica y ambiental de los mejoramientos necesarios para garantizar el uso sostenible del recurso hídrico. De esta manera, y con activa intervención de su órgano técnico —Comisión del Acuerdo—, se posibilitaron ciertos avances en materia de coordinación de tareas de mejoramiento y mantenimiento de los canales, armonización de las reglamentaciones involucradas y agilización documental, capacitación y cuidado del medio ambiente, tendientes en última instancia a la facilitación de la navegación en la hidrovía.

Por Ley Nº 24.385 del año 1994 nuestro país aprobó el ‘Acuerdo de Transporte Fluvial de la Hidrovía Paraguay-Paraná’, también conocido como el ‘Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra’, suscripto en junio de 1992 por las cinco naciones en la localidad mendocina de Las Leñas. El mismo reconoce que para la concreción del proceso de integración regional resulta necesario contar con servicios de transporte y comunicaciones eficientes y adecuados a los requerimientos actuales del comercio. En este sentido, la Hidrovía es un factor de suma importancia para la integración física y económica de los países de la Cuenca del Plata. El acuerdo tiene por objeto facilitar la navegación y el transporte comercial, fluvial longitudinal en la Hidrovía, en el ámbito del Tratado de la Cuenca del Plata, mediante el establecimiento de un marco normativo común que favorezca el desarrollo, modernización y eficiencia de dichas operaciones y que facilite y permita el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar.

Sus disposiciones son aplicables a la navegación, el comercio y el transporte de bienes y personas por la Hidrovía, reconociendo los países —en forma recíproca— la libertad de navegación en toda la Hidrovía de las embarcaciones de sus respectivas banderas, así como la navegación de embarcaciones de terceras banderas. Además, las naciones no podrán —sin acuerdo previo— establecer ningún impuesto, gravamen, tributo o derecho sobre el transporte, las embarcaciones o sus cargamentos, basado únicamente en el hecho de la navegación. Se reconoce la libertad de tránsito de las embarcaciones, bienes y personas de los países signatarios, así como también, la libertad de transferencia de carga, alije, transbordo y depósito de mercancías. También, los países signatarios se garantizan mutuamente facilidades presentes y futuras en materia de acceso y operaciones en sus respectivos puertos, promoverán medidas tendientes a incrementar la eficiencia de los servicios portuarios, el desarrollo de acciones de cooperación en materia portuaria y de coordinación de transporte intermodal.

En la Argentina, en el año 1993 se realizó el llamado a licitación pública nacional e internacional con el objeto de realizar tareas de dragado y mantenimiento de las vías navegables. Más tarde un grupo de empresas obtuvo la adjudicación de la obra asumiendo la obligación de mantener 22 pies de calado desde Santa Fe hasta Timbúes, y 32 pies desde allí hasta las aguas del Río de la Plata. El gobierno argentino en el año 1995 otorgó a la empresa Hidrovía S.A. la concesión del tramo comprendido entre Santa Fe y el océano, siendo la misma extendida en el año 2010 hasta 2021 para el tramo mayor que va de Confluencia hasta el océano. Bajo la actuación del Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA), organismo encargado de administrar los recursos aportados por el Banco Interamericano de Desarrollo, en el año 1996 se propiciaron actividades y obras tendientes al mejoramiento del sistema.

El Acuerdo de Cooperación Técnica rubricado en Buenos Aires en el año 2002 por el Comité Intergubernamental de la Hidrovía, la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), permitió la financiación de estudios jurídicos, técnicos, ambientales y económicos de las obras destinadas a restituir y mejorar las condiciones de navegabilidad del sistema fluvial. El Consorcio de Integración de la Hidrovía (COINHI) fue el encargado de realizar tales estudios que dieron comienzo un año más tarde.

Las cinco naciones, finalmente en el año 2005, conformaron un único proyecto de dragado y balizamiento tendiente a garantizar la disponibilidad de una vía navegable todos los días del año. Por entonces, la administración nacional y la mencionada empresa concesionaria impulsaron sobre el Río Paraná tareas de profundización del dragado de 32 a 34 pies entre Puerto San Martín hasta el Río de la Plata. En los últimos años la paulatina expansión del número de embarcaciones de mayores dimensiones utilizadas en el comercio mundial de bienes plantea nuevos desafíos para la hidrovía.

El Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN), establecido en 2009, incorporó dos años después como Foro Técnico las tareas impulsadas por la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), y dispone en su agenda de proyectos estratégicos asociados al mejoramiento de la navegabilidad de los ríos de la hidrovía. El Consejo es la instancia de discusión política y estratégica para planificar e implementar la integración de la infraestructura de América del Sur, en compromiso con el desarrollo social, económico y ambiental.

Por Decreto Nº 893 del año 2016 se creó el Programa Santafesino de Desarrollo de la Hidrovía Paraná-Paraguay, el cual tiene por objeto coordinar e impulsar todas las acciones para el desarrollo de las infraestructuras de transporte, portuarias y económicas que se determinen.

Ventajas del sistema fluvial

El transporte fluvial posee diferentes ventajas respecto del carretero y ferroviario, entre ellas, la gran capacidad de movimiento de cargas, la elevada capacidad de tracción para recorrer grandes distancias, el relativo bajo consumo de energía y menores montos de inversiones. Se estima que con un litro de gasoil una tonelada puede ser transportada 251 kilómetros en barcaza, 101 kilómetros por ferrocarril y 29 kilómetros en camión. Además, en términos de capacidad de carga, para transportar 1.600 toneladas se requiere de una barcaza por vía fluvial, de 40 vagones de 40 toneladas cada uno por medio ferroviario, u 80 camiones de 20 toneladas por medio carretero.[2] Desde el punto de vista ambiental, el transporte fluvial requiere de menor consumo de energía, y en el caso de la Hidrovía Paraguay-Paraná, de acotadas intervenciones en los ríos y dragado de mantenimiento, gracias a sus condiciones naturales de navegabilidad.

Impulsados por el Comité Intergubernamental de la Hidrovía y su Secretaría Ejecutiva, el programa Hidrovía Paraná-Paraguay prevé la mejora de la vía navegable a partir de la concreción de obras de profundización, dragado, rectificación, ensanche y señalización, permitiendo su utilización permanente y segura. Entre los principales beneficios impulsados por el mejoramiento de las condiciones de navegabilidad en los ríos sobresale la reducción de los costes de transporte (que incluye el flete, la carga y descarga de las mercaderías, las primas de seguros y los intereses) y la minimización de riesgos en la vía navegable. Los resultados de estudios realizados al respecto sustentan lo anterior[3]. La mayor eficiencia de los servicios portuarios, la eliminación de obstáculos, la adecuación normativa, son otros factores que coadyuvan a la generación de oportunidades para una integración regional.

La mejora de las condiciones de navegabilidad en los ríos que la conforman posibilita una cierta disminución de los costes de transporte, creándose así potenciales beneficios en términos de mayor producción regional, consumo y comercio. El mayor intercambio, —interior, interregional y/o internacional—, permite el mayor aprovechamiento de las ventajas comparativas y competitivas de las regiones comprendidas, propiciando así la viabilidad y el desarrollo de nuevas actividades económicas y una mayor integración productiva en el cono sur.

La siguiente figura describe los efectos de una reducción de los costos de transporte por medio del análisis de mercado de un determinado producto en naciones exportadoras e importadoras. Tras la disminución de los costos de transporte, el precio interno prevaleciente recibido por los productores aumenta en los países exportadores (línea punteada gruesa), alentando la cantidad ofrecida, y disminuye en las naciones importadoras estimulando el mayor consumo interno. De esta manera, en los países exportadores se manifiesta una expansión de su producción y de sus exportaciones, tanto en términos de volúmenes físicos como en valores monetarios. Se espera, además, un crecimiento de la demanda de los factores, —trabajo y capital—, requeridos en aquella mayor producción y, por ende, mayores niveles de ocupación de recursos humanos e inversiones. Por su parte, en las naciones importadoras aumentan las cantidades demandadas y las compras externas. Los menores costos de transporte permiten acrecentar el comercio en beneficio de ambos tipos de países (o regiones), especialmente para los millones de consumidores en los países importadores —al gozar ahora de un mayor excedente—, y para los productores de la nación exportadora.

Figura Nº 2: Mercados y costos de transporte.

Fuente: elaboración propia.

En las últimas décadas, la tendencia a la reducción y eliminación de barreras arancelarias en el comercio mundial ha generado una mayor atención por la incidencia de los costos del transporte marítimo, especialmente en las regiones alejadas de las principales naciones demandantes, y/o en países exportadores de mercancías de elevada relación peso/valor como es el caso de la Argentina. El egreso de divisas por ‘fletes’ correspondiente a transporte marítimo contabilizado en la Balanza de Pagos de nuestro país alcanzó en el año 2015 a 1.368 millones de dólares.

El mayor desarrollo de la Hidrovía, por ejemplo, por medio de nuevos y eficientes servicios portuarios y sistemas de transporte complementarios, permitiría acentuar el proceso de integración productiva —y comercial— de los países de la Cuenca del Plata. Las mejores condiciones de acceso a los importantes mercados de ultramar, por parte de los sectores de la producción desarrollados en la zona de influencia, contribuyen a la generación de oportunidades de crecimiento económico. Desde ésta perspectiva, el programa Hidrovía Paraguay-Paraná adquiere un papel estratégico.

El estudio de las cargas

En el año 2017 el movimiento de cargas de la hidrovía, aguas abajo con origen Paraguay, alcanzó a 16,5 millones de toneladas, destacándose las exportaciones de granos y harina de soja de 6, 8 y 2,4 millones de toneladas respectivamente, granos de maíz por 1,4 millones de toneladas y carga general por 921 mil toneladas. Otra carga importante es el mineral de hierro utilizado en la Argentina. El movimiento de cargas, aguas arriba con destino Paraguay, fue de 4 millones de toneladas concentradas en operaciones de importación de combustibles y fertilizantes. Así, actualmente, el tráfico de bajada, norte-sur, es aproximadamente cuatro veces mayor al de subida. Además, ese año fueron contabilizadas 2.131 barcazas aguas abajo por el punto de control Goya y algo más de un millar por Zárate. Tres cuartas partes del movimiento total de cargas del Paraguay utilizan la Hidrovía, es acotado y marginal en el caso de Bolivia y Brasil respectivamente, aunque con gran potencialidad de crecimiento.

Durante el año 2016 el ingreso de más de 4.500 buques, con calado máximo de diseño superior a 15 pies, a la vía navegable troncal Santa Fe – Océano, pertenecieron mayoritariamente a los tipos graneleros, portacontenedores, carga general y tanque (car carrier, cruceros, frigoríficos y con gas natural licuado). Al menos en la última década, el 60% de los buques ingresados tuvieron calados superiores al vigente de la vía navegable de 34 pies, revelando la importante cantidad de embarcaciones con capacidad disponible en sus bodegas y las exigencias —y potencialidades— de una mayor profundidad[4]. Para la flota de buques graneleros aquella porción asciende a 75%, portacontenedores 86% y hasta 98% en buques tanque con gas natural licuado. Son los portacontenedores y los graneleros los que observan en los últimos cinco años un crecimiento de sus dimensiones en términos de calado y tonelaje. Mientras que el calado navegable vigente es de 34 pies, los portacontenedores mostraron un calado máximo de diseño de 42,4 pies y 40,1 pies la flota granelera.

El conjunto de treinta estaciones portuarias santafesinas localizadas sobre el Río Paraná, —contemplando un total de ochenta y ocho puertos operativos en el orden nacional— posee una enorme gravitación[5]. Durante el año 2017 se movilizaron por los puertos localizados en la Provincia de Santa Fe aproximadamente 85,9 millones de toneladas de cargas no containerizadas, representando el 48% del total nacional. Seguidamente se presenta una síntesis de las cargas transportadas según rubro y tipo de operación.

Tabla Nº 1: Principales cargas transportadas según rubro y tipo de operación por puertos de la Provincia de Santa Fe. Año 2017, en toneladas.

Fuente: elaboración propia en base a datos de la Dirección Nacional de Vías Navegables.

Del total de cargas movilizadas por puertos santafesinos, las involucradas en operaciones de exportación de mercancías superaron los 69,5 millones de toneladas, un volumen equivalente al 80% del total. Las importaciones alcanzaron a 2,9 millones de toneladas a las cuales se debe adicionar las correspondientes a vehículos automotores (2.335 unidades). Complementariamente, las operaciones de transbordo, que implica la transferencia de cargas de un barco a otro, de ‘tránsito de entrada’ fueron de 1,2 millón de toneladas, mientras que las de ‘tránsito de salida’ totalizaron otros 5,7 millones de toneladas. Además, las operaciones de cabotaje, es decir aquellas realizadas entre diferentes puertos de un mismo país, de tipo ‘entrado’, sumaron 4 millones de toneladas, siendo marginales las de ‘salido’. Se aprecia de esta manera la alta incidencia relativa de las operaciones de comercio internacional, especialmente de exportación.

El análisis de las cargas transportadas por la Hidrovía señala a los rubros ‘granos’, ‘subproductos’ y ‘aceites’ como los de mayor tonelaje, conformando una porción claramente mayoritaria. Esto revela el importante aporte del sector primario y del complejo industrial oleaginoso, especialmente de ‘soja’, ubicado fundamentalmente en el sur del territorio santafesino[6]. Más atrás se destacan los rubros ‘combustibles’ (3,8 millones de toneladas), ‘vehículos automotores’ (estimado en 2,3 millones de toneladas), ‘biodiesel’ (1,9 millones de toneladas), ‘productos metalúrgicos’ (1,8 millones de toneladas) y ‘fertilizantes’ (1 millón de toneladas)[7]. Cabe destacar que la mayor proporción de las cargas se movilizan durante el segundo y el tercer trimestre de cada año, siendo el primer trimestre el de menor actividad relativa.

Entre los principales puertos santafesinos se destaca ‘Terminal 6’, por ser el de mayor volumen de cargas movilizadas, y ‘Rosario – Muelle ENAPRO’, por disponer de la mayor diversidad de tipos de cargas. A continuación, se presenta un detalle de las estaciones portuarias operativas en la provincia de Santa Fe según toneladas transportadas en el año 2017 y los principales rubros de cargas

Tabla Nº 2: Puertos en Santa Fe según toneladas transportadas y rubros de cargas predominantes. Año 2017, en miles de toneladas.

Fuente: elaboración propia en base a datos de la Dirección Nacional de Vías Navegables.

El estudio de los rubros de cargas movilizadas por los puertos santafesinos (Tabla Nº 1) en asociación con el tipo de operación (Tabla Nº 2) permite identificar ciertas especializaciones productivas —y comerciales— regionales. Dos terceras partes de las estaciones portuarias santafesinas opera cargas de ‘granos’, ‘subproductos’ y ‘aceites’ siendo ellos los que concentran la mayor cantidad de cargas transportadas, especialmente de tipo ‘exportación’, configurando el típico perfil presente en Santa Fe. Adicionalmente, cinco importantes estaciones portuarias despachan importantes volúmenes de biodiesel de soja con relevancia en el plano internacional.

Luego sobresalen las cargas de combustibles, fertilizantes, productos metalúrgicos, químicos e industriales. Por ejemplo, el puerto de la empresa Acindar, en la localidad de Villa Constitución, se destina a las importaciones y exportaciones de productos metalúrgicos; el puerto de la ciudad de Santa Fe, al cabotaje de ingreso de arena y combustibles; el puerto San Lorenzo – San Martín de la petrolera YPF al transporte de combustibles, al igual que Pan American Energy en la ciudad de San Lorenzo, Shell en Arroyo Seco, Pampa Energía y Oil Combustibles, entre otros; mientras que el puerto ‘Rosario – Muelle ENAPRO’ es el único utilizado para las importaciones de vehículos.

En el año 2014 se movilizaron por puertos localizados en la provincia de Santa Fe un total de 66,4 millones de toneladas de cargas no containerizadas; 79,9 millones de toneladas un año más tarde y 82,6 millones durante el año 2016, evidenciando el claro crecimiento del movimiento portuario santafesino. Más aún, para el año 2018, los datos preliminares trepan a 65,1 millones de toneladas, cifra promisoria considerando la importante pérdida de la producción agrícola provocada por la sequía que afrontó nuestro país. Se presenta a continuación un detalle de las cargas movilizadas durante el año 2014 según sus principales rubros, tipos de operaciones realizadas y volúmenes involucrados.

Tabla Nº 3: Principales cargas transportadas según rubro y tipo de operación por puertos de la Provincia de Santa Fe. Año 2014, en toneladas.

Fuente: elaboración propia en base a datos de la Dirección Nacional de Vías Navegables.

A los efectos de analizar ciertas transformaciones productivas y comerciales producidas en la estructura económica de la Provincia de Santa Fe y región de influencia, se señala a continuación, los cambios de trascendencia observados en la composición de las cargas movilizadas por los puertos santafesinos entre el año 2014 y 2017:

    1. La expansión del volumen de las importaciones de ‘granos’, principalmente procedente de Paraguay, permitiendo incrementar los niveles de industrialización y la capacidad utilizada en el complejo agroindustrial oleaginoso fuertemente localizado en la región.
    2. El aumento del volumen exportado de ‘granos’, ’subproductos’ y ‘aceites’, en parte impulsado por el propio desarrollo de la Hidrovía.
    3. La sostenida y considerable presencia de exportaciones de biodiesel de soja con destacada participación en los mercados internacionales.
    4. El notable crecimiento de las operaciones de ‘minerales’ especialmente por medio del transbordo de cargas, fenómeno asociado al creciente peso de la industria siderometalúrgica en la Región Gran Rosario.
    5. Una caída del comercio internacional de ‘productos metalúrgicos’.
    6. El crecimiento de las importaciones de productos ‘industriales’ y ‘químicos’ y el retroceso de sus exportaciones.
    7. El inicio en el año 2017 de las operaciones de importación de ‘vehículos’ vía el puerto de ‘Rosario – Muelle ENAPRO’ por parte de una importante empresa multinacional con planta productiva en la región gran Rosario. Las posibilidades de ampliar esta operatoria a otras importantes terminales automotrices, por ejemplo, localizadas en la Provincia de Córdoba, despierta interesantes oportunidades.
    8. Las operaciones de importación y de cabotaje de entrada de ‘petróleo’.
    9. Los mayores movimientos en los rubros ‘combustibles’ y ‘fertilizantes’.
    10. Las menores operaciones de cabotaje de ‘arena’ en el Puerto Santa Fe.

El análisis de la evolución relativa de las cargas movilizadas por puertos santafesinos a lo largo de la Hidrovía Paraná-Paraguay permite detectar no solo cambios coyunturales asociados al desempeño macroeconómico sino, además y principalmente, modificaciones en la estructura productiva y comercial de la región. Estos diez importantes aspectos derivados de la evolución, cuantitativa y cualitativas de las cargas movilizadas, resultan de gran trascendencia e interés para el análisis de la economía regional siendo, por lo tanto, necesario un mayor tratamiento y seguimiento.

De manera complementaria, el movimiento de cargas containerizadas en la provincia de Santa Fe, especialmente por parte de la operatoria del puerto ‘Rosario – Muelle ENAPRO’, muestra también una creciente actividad. En el año 2014 las cargas totales movilizadas por puertos santafesinos alcanzaron a 27 mil TEUs representando solamente el 1,6% del total nacional. La siguiente Tabla Nº 4 presenta la evolución de los movimientos de cargas containerizadas por puertos santafesinos entre el año 2014 y 2018, según carga y descarga de TEUs.

Tabla Nº 4: Movimientos portuarios de cargas containerizada en la Provincia de Santa Fe, período 2014 – 2018.

Fuente: elaboración propia en base a datos de la Dirección Nacional de Vías Navegables.

Durante el año 2018 las mismas superaron los 67 mil TEUs obteniendo Santa Fe una incidencia del 4,2% en el movimiento portuario argentino. La creciente participación relativa de los puertos santafesinos en los movimientos portuarios de cargas containerizadas revela sus mayores ventajas frente a otras alternativas.

Observaciones finales

La Hidrovía Paraguay-Paraná, por sus adecuadas condiciones para el transporte de mercancías del interior continental al océano, es un importante vector de integración y desarrollo del Mercosur. El crecimiento del volumen de cargas movilizadas en las últimas dos décadas, las inversiones concretadas en infraestructura portuaria, accesos, plantas industriales, almacenamiento, el creciente interés de amplias regiones, así como también, la expansión de la producción —y las exportaciones— de ciertos sectores económicos así lo manifiesta. Su mayor desarrollo promueve el intercambio y los beneficios derivados del comercio.

El estudio cuantitativo y cualitativo de las cargas movilizadas por la Hidrovía, y su evolución, vis a vis, las capacidades y potencialidades productivas de la zona de influencia, resulta de alto interés para el progreso social y económico, siendo pertinente un mayor tratamiento a los efectos de identificar alternativas para el desarrollo y sus obstáculos. La mayor complementación productivas en la inmensa cuenca hidrográfica Del Plata es uno de los mayores desafíos y oportunidades del sistema fluvial.

 

* Profesor titular de la asignatura Estructura y Política Económica Argentina en la Universidad Abierta Interamericana, Facultad de Ciencias Económicas – Centro de Altos Estudios en Ciencias Sociales. Este artículo presenta los principales resultados del proyecto de investigación: “Escenarios Internacionales De Santa Fe: La Hidrovía Paraná-Paraguay, sus implicancias económico-comerciales y sus impactos socioambientales”.

 

Bibliografía

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Fundación Instituto de Desarrollo Regional Rosario (2018). “Presente y futuro del transporte por la Hidrovía Paraguay – Paraná. Perspectiva económica de su ampliación”. Programa de infraestructura regional para la integración. ISBN 978-987-21919-4-8.

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Universidad Nacional de Rosario (2003). “Integración y Cooperación Atlántico y Pacífico”. Cátedra Andrés Bello.

 

Referencias

[1] Comité Intergubernamental de la Hidrovía (2018) “Informe de la Secretaría Ejecutiva”.

[2] Banco de Desarrollo de América Latina (2016) “Hidrovías para el desarrollo y la integración suramericana”.

[3] Al respecto véase Bolsa de Comercio de Rosario (2016) “Beneficios económicos de la adecuación y profundización del canal navegable troncal del río Paraná en el tramo Timbúes (Gran Rosario) –  Océano”.

[4] Hidrovía (2017). “Análisis del tráfico de buques, período 1996-2016”. HDRV/207/2017.

[5] Actualmente la Hidrovía dispone de aproximadamente un centenar de terminales portuarias fundamentalmente de uso privado, localizadas mayoritariamente en Paraguay y la Argentina.

[6] El volumen de las exportaciones de granos, aceites y subproductos por puertos santafesinos, especialmente por Puerto General San Martín/San Lorenzo y Rosario, se incrementó de 15 millones de toneladas en 1993 a más de 69 millones de toneladas durante el 2017. En forma concomitante, durante ese mismo período se verificó una fuerte expansión de la producción primaria e industrial en torno al complejo oleaginoso, y creció de 66% a 80% la participación de los puertos de Santa Fe en el movimiento de estas mercancías en nuestro país. 

[7] A los fines de estimar el volumen de las importaciones de vehículos se consideró que cada unidad representa una tonelada.

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