César Augusto Lerena*

Artículo publicado originalmente en Perfil, 30 de enero de 2026.

Hemos observado en reiteradas oportunidades la Ley 24.093 que dio lugar a la privatización de numerosos puertos, la constitución de consorcios y la provincialización de otros. En particular de la aplicación de esta Ley en aquellos puertos que podrían ser considerados estratégicos, tal es el caso de Puerto de Ushuaia, cuya ubicación en relación con los océanos Atlántico y Pacífico; las Islas Malvinas; las aguas correspondientes; el acceso a la Antártida y la relación con Chile, debieran llevar a las distintas Autoridades a considerarlo dentro de una estrategia de máxima relevancia para la Nación Argentina.

La Agencia Nacional de Puertos y Navegación, basándose en esta legislación y otras complementarias ha intervenido el Puerto de Ushuaia; a nuestro juicio, violando la Constitución Nacional y toda la legislación vigente argentina; habiendo quienes afirman, derivados de las declaraciones del Presidente Milei (abril de 2024) y funcionarios de Estados Unidos, que podría tratarse de una maniobra destinada, más que a resolver una cuestión administrativa, a allanar el acceso de este país a una administración integrada.

A propósito de ello, el presidente Milei en abril de 2024 junto a la Gral. Laura Richardson ratifico «nuestro esfuerzo en el desarrollo de nuestra base naval integrada (…) defendiendo la soberanía con convicción política y con alianzas estratégicas con países que comparten una visión del mundo. Y en ese sentido, la presencia de Estados Unidos es clave para fortalecer nuestra posición en la región (…) seguir impulsando esta alianza estratégica». La General Richardson por su lado expresó su preocupación por la influencia china en la región, donde estaría en proceso la financiación de obras de distinto tipo cerca del Puerto de Ushuaia e interés acerca de esta estación portuaria. Por su parte el Almirante Holsey en su visita a Ushuaia en abril de 2025 a través del SOUTHCOM enfatizó sobre la colaboración futura entre Estados Unidos y Argentina y la asistencia de ésta para la “expansión de una base naval integrada para contener a submarinos y buques de ambos países” que, de concretarse, podría violar la desmilitarización prevista en el Tratado de Paz y Amistad firmado en 1984 con Chile y la Zona de Paz y Cooperación del Atlántico Sur (Res. 41/11 ONU).

Ahora bien, producida la transferencia del Puerto en 1992 de la Nación a la Provincia, no parece que aquella pueda hacer otra cosa que suspender la habilitación nacional del Puerto y con ello las operaciones relativas al comercio interprovincial, internacional y las consecuentes tareas de aduana, conforme el Artículo Art. 9°, Art. 75° inc. 1° y Art. 126° de la Constitución Nacional y, si bien ello, podría dificultar las operaciones comerciales (que deberían realizarse desde otros puertos); intervenir un puerto provincial ―transfiriendo incluso el personal― sería lisa y llanamente una intervención parcial de la Provincia que requeriría de una situación excepcional y grave no una cuestión meramente administrativa o financiera, debiendo ser aprobada por una Ley especial del Congreso de la Nación, según el artículo 6° de la Constitución Nacional.

Todas las actividades vinculadas a la habilitación, administración y operación de los puertos de la República Argentina se rigen por la Ley 24.093 (Art. 1°) sancionada en 1992, quedando excluidos los puertos o sectores de estos destinados a uso militar o policía estatal (Art. 3°) y, según el Art. 4° «se requiere habilitación del Estado nacional de todos los puertos comerciales o industriales que involucren al comercio internacional o interprovincial» y según el Art. 5° «la habilitación de todos los puertos referidos en el artículo 4° debe ser otorgada por el Poder Ejecutivo, según lo establecido en esta ley, comunicando dicha decisión al Congreso dentro del plazo de diez días hábiles, contados a partir de la fecha del decreto respectivo», lo que supone que una intervención debería seguir el camino inverso.

La citada Ley establece que a solicitud de las provincias (Art. 11°) en cuyos territorios se sitúen puertos de propiedad y/o administrados por el Estado nacional, el Poder Ejecutivo transferirá a título gratuito, el dominio y la administración portuaria, siendo este, el caso del Puerto de Ushuaia, ya que el 13/10/1992 se firmó el Convenio de Transferencia de la Nación a la Provincia y ésta lo ratifico por Decreto 1931/92, luego aprobado por la legislatura, por lo que resultaría improcedente su intervención por parte de un organismo del Poder Ejecutivo Nacional, no mediando algunas de las cuestiones de excepción constitucionales, ya que la Nación no tiene jurisdicción en el puerto de Ushuaia y este pertenece desde la fecha citada a la Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur (Tierra del Fuego); además de, como es sabido, encontrarse ubicado dentro de las 12 millas marítimas de jurisdicción provincial.

El 16/12/2025 el Director Ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación Iñaki Miguel Arreseygor (un hombre sin antecedentes ni experiencia en materia portuaria antes de ser designado Subsecretario de Puertos y Vías Navegables en mayo de 2024  por Decreto 429/2024), dirigió una Nota (139247837) al Director Provincial de Puertos de Tierra del Fuego informándole que se llevaban adelante actuaciones derivadas de «la denuncia formulada por el Secretario General del Sindicato Unión de Personal Superior Ferroviario Juan Avellaneda, en relación a la sanción de la Ley provincial N° 1596 de la Provincia, promulgada por el Decreto Provincial 1849 del 22/07/25 donde se disponía el financiamiento de la Obra Social del Estado Fueguino (OSEF) con los fondos de la Dirección Provincial de Puertos».

Refiere Arreseygor que la cláusula 7a. del Convenio donde se transfiere el Puerto a la Provincia de Tierra del Fuego indica que «Los ingresos del puerto serán contabilizados independientemente de rentas generales provinciales y serán aplicados exclusivamente para cubrir gastos de administración, operación, capacitación e inversiones relacionadas con la actividad portuaria…» y, por la citada Ley 1.596, se estarían afectando fondos del Puerto al fortalecimiento de la OSEF que impedirían la concreción de «…obras de vital importancia para la operación segura del muelle comercial…»; argumentos que justificaron una intimación perentoria a la Dirección Provincial y al Gobierno de Tierra del Fuego, respecto al cumplimiento de la referida cláusula 7a. y sucesivos trámites de prórrogas e inspecciones; para finalmente y evaluando las contestaciones de la Provincia la Agencia concluyó que «la Provincia no logró desvirtuar las consideraciones y conclusiones plasmadas en el Informe Final de inspección…»; recordándole a las Autoridades de la Provincia que la «Agencia reviste el carácter de única Autoridad Portuaria Nacional de conformidad con el DNU PEN N° 3 del 3/1/2025 (…) (y) mediante el Decreto PEN Nº 769/93 ―Reglamentario de la Ley Nº 24.093- se estableció -conforme la reglamentación del artículo 23― que la Autoridad Portuaria Nacional podrá, aplicar sanciones a los titulares de las administraciones portuarias, consistentes en la suspensión de la habilitación por tiempo determinado y la caducidad de la habilitación (cf. Incisos a y b)».

Nos adelantamos a decir, que más allá de evaluar con detenimiento la legislación citada por el funcionario, resulta improcedente que el Gobierno de Tierra del Fuego financie una Obra Social ―cuyo desfinanciamiento es de total responsabilidad del gobierno provincial― con fondos del Puerto de Ushuaia, cuya relevancia, en lugar de tenerla en cuenta el Gobernador de Tierra del Fuego se la tiene que recordar un Director de una Agencia: «el Puerto de Ushuaia es un punto estratégico para el país, no sólo por su conexión bioceánica y proximidad a la Antártida, sino también por la abundancia de sus recursos naturales. Con lo cual, desatender las inversiones que el puerto de Ushuaia requiere para su desarrollo y/o su operación diaria harían peligrar el posicionamiento del país como punto de interés para el escenario económico global», quien concluye «solicitando poner a disposición de la Agencia el personal afectado a la operación y/o administración del Puerto de Ushuaia, a los fines de asegurar la continuidad de la operación de este al implementarse la intervención administrativa (…) durante el plazo de 12 meses, prorrogables y asegurando la continuidad operativa de la unidad portuaria intervenida».

Más de un mes después de comunicada esta decisión (16/12/25) el Director Ejecutivo de esta Agencia Nacional, luego de una larga lista de considerandos, emite la Resolución 2026-4-APN del 20/1/2026 donde, por una rara coincidencia con la 56° Reunión Anual del Foro de Davos (19-23.1.2026), se  dispone la suspensión (Art. 1°) de la habilitación del Puerto de Ushuaia por doce meses prorrogables y se dispone (Art. 2°) «la intervención administrativa en materia de infraestructura portuaria del Puerto de Ushuaia, por un término de doce meses prorrogables (…) la que tendrá a su cargo la gestión operativa, técnica y administrativa de dicho puerto (…) la infraestructura portuaria de explotación, maquinaria, equipamientos e instalaciones y todo aquello relativo a la operación portuaria que se encuentre dentro de la delimitación jurisdiccional terrestre, espejos de agua y espacios acuáticos lindantes de la jurisdicción portuaria». Es decir, no solo sobre la infraestructura portuaria, sino que avanza sobre el mar territorial provincial. Un tanto delirante el alcance sobre la soberanía de la Provincia de Tierra del Fuego, tratándose de una supuesta falta administrativa que, de haber existido, podría haberse resuelto en ese nivel. Más aún, cuando el propio Director de la Agencia ratifica en los considerandos que «en el Art. 12° de la mencionada ley prevé la creación excepcional de un Fondo Específico para el Pago de Deuda de OSEF, especificando que la fuente de financiamiento resultará ser el “superávit financiero” producido por el Puerto de Ushuaia, correspondiente a los ejercicios de los años 2024 y 2025»; es decir, un “superávit financiero” que no habría afectado la operatividad del Puerto y que bien podría reintegrarse el Puerto.  

Independientemente de ello, el Gobernador debería desafectar al Administrador del Puerto, no por transferirle fondos a la Provincia sino por tener un superávit. El Estado no está para tener ganancias o superávit sino para ejecutar todas las operaciones, servicios y obras con los recursos obtenidos de las tasas correspondientes.

De la lectura de algunos de los Considerandos de la Resolución de la Agencia, pareciera que éste organismo considera un agravante que la Nación hubiera efectuado aportes para la infraestructura portuaria y el desarrollo estratégico del Puerto, etc. y a pesar de manifestar en estos fundamentos que existen trabajos de cierta premura en el Puerto; en su tarea de colaboración técnica y económica que manifiesta haber prestado, no ha percibido la existencia de un superávit durante los años 2024 y 2025; cuestión que recién observa al momento de ser transferidos los fondos que objeta. Es evidente que, en el trabajo “tan estrecho” de la Nación con la Provincia si hubiese una responsabilidad, esta es compartida y ello, queda en evidencia, cuando en los Considerandos de la Resolución indica que una Comisión Nacional de Inspección ―de dudosa legitimidad, sino estuviese consensuada entre Nación y Provincia, conforme el Art. 21° de la Propia Ley 24.093― realizada entre el 30 de septiembre y el 1 de octubre, recién observa una serie de deterioros, obsolescencias, carencias, usos impropios, etc. y el bajo nivel de ejecución de obras de infraestructura portuaria (1.3% del total de gastos devengados) y otra serie de observaciones administrativas, relativas al exceso de personal, falta de capacitación adecuada de éste, etc. Es decir, todas observaciones posteriores a la sanción de la Ley provincial N° 1596 de la Provincia, promulgada por el Decreto Provincial 1849 del 22/7/25. Pareciera que el mandato a la Comisión hubiese sido “busquen agravantes”.

La administración, las operaciones, la explotación, el mantenimiento y puesta en valor del Puerto de Ushuaia es de competencia del Poder Ejecutivo Provincial y es cierto ―y los habitantes de Tierra del Fuego y de la Argentina deberían recriminárselo al Gobernador― no se puede transferir fondos a una Obra Social del Estado Provincial y desatender un Puerto de la Provincia que no se limita a comercializar productos y trasladar personas con y a la Isla Grande, sino que es central desde el punto de vista geopolítico en la estrategia relativa a Malvinas; las Islas del Atlántico Sur y la Antártida y las aguas correspondientes de jurisdicción de la Provincia; aguas de las cuales se encuentran invadidas 1.690.000 Km2 y explotadas por el Reino Unido de Gran Bretaña.

Un funcionario de cuarta categoría no puede intervenir parcialmente ni fijar la política de la Provincia con sus efectos a nivel nacional. Un Gobernador de una Provincia estratégica por su jurisdicción sobre Malvinas y la Antártida, etc. debiera entender sobre la responsabilidad que le cabe en poner en valor el Puerto de Ushuaia.     

Lo más insólito llega en el Art. 3° de la Resolución de la Agencia, cuando suspende la ejecución de inhabilitar el puerto (Art. 1°) y lo sujeta al Art. 8° donde indica a la Gerencia de Coordinación Técnica «para que haga efectiva de manera inmediata la suspensión de la habilitación del Puerto de Ushuaia (…) prevista en el Art. 1° frente a la eventualidad de que la intervención administrativa ordenada por el artículo 2° de la presente medida, no pueda ser ejecutada correctamente». Demostrando una imprevisión e incapacidad técnica para operar el puerto en forma eficiente; además de avanzar en el Art. 4° para que la Gerencia citada pueda «dictar las normas necesarias para hacer operativas las medidas dispuestas»; es decir, avanzar aún más sobre la soberanía de Tierra del Fuego por parte de funcionarios nacionales subalternos, al punto de requerir colaboración necesaria a la Administración General de Puertos SAU para el cumplimiento de las gestiones inherentes “a la intervención dispuesta”, “así como su asistencia y cooperación para la obtención de los bienes y demás recursos indispensables a tales fines (…) podrá comprender todo lo relativo a la administración de los fondos cuya gestión se encuentra vinculada a la operación y explotación del Puerto de Ushuaia” (Art. 5°).

Agrega “mayor insólito” el Art. 6° cuando indica que, incluso, el personal que pertenece y abona la Provincia de Tierra del Fuego no implicará «transferencia de personal ni cambios en las relaciones de empleo vigentes, sino la momentánea puesta a disposición del personal idóneo que permita garantizar la prestación de los servicios portuarios» o sea la Nación se valdrá de los recursos económicos y humanos provinciales para ejecutar su intervención.

Intervenir parcial o totalmente una Provincia requiere de una Ley del Congreso de la Nación. Más allá de la ineficiencia del gobierno de Tierra del Fuego para administrar el Puerto de Ushuaia. 

* Experto en Atlántico Sur y Pesca. Ex secretario de Estado. Presidente del Centro de Estudios para la Pesca Latinoamericana. cesarlerena.com.ar.