La brecha hídrica se ha convertido en una de las dialécticas más importantes que surgen en las relaciones internacionales, hasta el punto de creer que las próximas guerras serán principalmente guerras de competencia sobre los recursos hídricos. En consecuencia, la escasez de agua representa una seria amenaza para la seguridad humana[1], ya que actualmente hay más de 80 países en los que el 40% de la población mundial sufre una grave escasez de agua[2]. Y se estima que 3.600 millones de personas (es decir, aproximadamente la mitad de la población mundial) vive en zonas con agua potencialmente escasa[3], y esta cifra podría aumentar a entre 4.800 y 5.700 millones para 2050[4].
A este nivel, se adoptaron los Objetivos de Desarrollo del Milenio, que incluían el compromiso de reducir a la mitad el número de personas que no pueden acceder al agua potable y asequible en el año 2015, pero más de mil millones de personas al final de la década del agua todavía no tienen acceso a ese agua. Donde parece que hay una nueva brecha que se puede llamar la brecha de agua y se está haciendo más amplia [5].
Sobre la base de eso, y dadas las percepciones de los riesgos globales futuros en términos de la capacidad de afectar, las crisis hídricas se clasificaron como el mayor riesgo al que se enfrentará el mundo en un futuro próximo[6].
Como parece que en el futuro surgirán varios problemas en las relaciones internacionales sobre lo que se debe lograr en términos de cómo abordar la brecha hídrica, que son los siguientes:
¿Hay visiones políticas y diplomáticas creativas que puedan hacer frente a los problemas del agua de acuerdo con un enfoque científico viable, gobernanza y rendición de cuentas?
¿Jugarán las manos ocultas en el mercado su juego en caso de que los enfoques políticos fracasen, para que el enfoque se transfiera a la economía y que los problemas del agua se conviertan en materias primas sujetas a la lógica de comprar y vender solamente? ¿O sabrá que los mercados se mantienen como una barrera para ese enfoque?
De acuerdo con esos problemas, metódicamente, debemos centrarnos primero en el dilema de cómo entender las complejidades del sistema de agua, ya que de esto se desprende claramente que la brecha hídrica es un sistema complejo que debe entenderse bien, para encontrar un enfoque lógico y soluciones sostenibles. Al pensar en la crisis de escasez de agua, es imperativo que el enfoque no se limite a la deficiencia absoluta entre las necesidades totales y los suministros disponibles, sino también a centrarse en:
La ubicación del agua limpia y utilizable y los costos de transportarla a las comunidades de población.
Huella de agua, o lo que se llama el estándar global para la huella de agua[7].
La posibilidad de tener grandes cantidades de agua suficientes para cultivar alimentos. [8]
Por lo tanto, para entender la crisis del agua, es necesario distinguir entre dos problemas diferentes que requieren diversas soluciones: el primero radica en cómo obtener agua potable asequible (es decir, el problema de los servicios), y el segundo radica en cómo asegurar las fuentes de agua para el cultivo de alimentos (es decir, el problema de la escasez de agua). Por lo tanto, sobre la base de estos problemas, los desafíos del agua pueden clasificarse de la siguiente manera:
Por lo tanto, las comunidades científicas y políticas deben reconocer las causas globales y locales de las crisis hídricas y responder eficazmente a ellas. Al examinar el mecanismo de interrelación entre estos desafíos o crisis, es posible determinar las características de la brecha hídrica y los factores que pueden ayudar a resolverla.
Como resultado, es imperativo tratar de entender los impulsores políticos y las razones para el proceso de toma de decisiones del agua y el medio ambiente a nivel local o mundial y centrarse en una amplia gama de opciones, que tienen que ver con la comprensión de los cambios en la estructura de la crisis mundial del agua y cómo predecirla. Por lo tanto, esta realidad requiere adoptar una visión que sea una combinación de:
El cambio hacia una visión más holística de la gestión del agua y la transferencia para usos de mayor valor.
Adopción de soluciones técnicas que combinen nanotecnología y pruebas sólidas sobre la gestión del riesgo climático[11].
En este contexto, aunque se conocen muchas soluciones alternativas, su aplicación no es fácil si se tienen en cuenta los costes políticos y económicos. A pesar de todo esto, se puede decir que el pesimismo acuoso actual puede transformarse en optimismo para el futuro, si hay una visión política estratégica clara. Desafortunadamente, sin embargo, el impacto global de la brecha hídrica se ha hecho evidente (hasta cierto punto), sin embargo, rara vez se considera como un desafío político global, ya que actualmente no hay una visión estratégica sobre el nivel de cómo abordar la brecha hídrica.
Tenga en cuenta que anteriormente (al comienzo de la labor del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático «IPCC») existía una conciencia inicial de las dimensiones políticas y sociales de la importancia de las cuestiones relacionadas con el agua, paralelamente a la concienciación que existía sobre las dimensiones de la problemática del cambio climático[12]. Pero, por supuesto, hay muchos signos de interrogación, si sabemos que el grupo climático (IPCC) necesitó casi 30 años de trabajo antes de que el mundo se tomara en serio la crisis climática y por lo tanto ¿cuál es el caso de la brecha hídrica[13]?
En cuanto al aspecto estratégico político, puede ser suficiente aquí referirnos a la revisión del informe de seguridad estadounidense (para la Agencia Estadounidense de Inteligencia «CIA»), sobre las expectativas futuras de tendencias o desafíos globales en el año 2030, que indica directamente que la realidad de la crisis del agua inevitablemente conducirá a cambios geopolíticos, que serán profundos, y muy rápidos, y no puede excluirse la aparición de conflictos de naturaleza hídrica entre Estados[14].
Sobre la base de esto, se plantean muchos interrogantes sobre el intento de negar las advertencias sobre el estallido de guerras y las disputas inminentes sobre el agua (o de considerarlas como meras acusaciones falsas), ya que quedó claro que hay repercusiones estratégicas muy graves que están definitivamente vinculadas al proceso de competencia entre países para la adquisición de agua dulce.
En consecuencia, hay que reconocer que las guerras del agua existen y se han convertido en una realidad, aunque esto aún no ha sido reconocido directamente [15]. Por consiguiente, la continuación de la lógica de ausentarse de la dimensión política de los problemas hídricos no está justificada, especialmente a nivel de las organizaciones internacionales [16]. Cuando, debe reconocerse que los cambios mundiales relacionados con la brecha hídrica muestran claramente que el nivel de seguridad en las relaciones internacionales ha cambiado profundamente.
En conclusión, parece que el impacto del cambio climático a nivel político mundial hará de la brecha hídrica una cuestión política candente, y esto requiere una conciencia generalizada del agua y el reconocimiento de que el cambio climático es real y duradero. Entonces, lo más probable es que percibamos el hecho de que si las estrategias para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en su totalidad giran en torno a cuestiones energéticas, pero todas las estrategias para adaptarse al cambio climático se basarán absoluta e inevitablemente y girarán en torno a los problemas del agua.
*Doctor en Filosofía en Ciencia Política y en Relaciones Internacionales. Actualmente preparando una segunda tesis doctoral: The Future of Europe and the Challenges of Demography and Migration, Universidad de Santiago de Compostela, España.
Referencias
[1] El volumen de agua dulce es de 35 millones/km3, que es un promedio de sólo 2.5% del volumen total de agua en la Tierra. El volumen total de agua en la Tierra es de aproximadamente 1.400 millones/km3, y la mayor parte es agua salada que se encuentra en los mares y océanos. Para hacer un seguimiento de las últimas estadísticas y datos sobre el agua, puede revisar el sitio web del Consejo Mundial del Agua:http://www.worldwatercouncil.org. También el sitio web del Foro Mundial del Agua: http://www.world waterforum7.org.
[2] El racionamiento de agua se ha convertido en muchos países en la regla general y no en la excepción, debido a la incapacidad de proporcionar agua potable de manera sostenible. Por nombrar algunas, muchas grandes ciudades indias se enfrentan a una grave escasez de agua. En algunos estados indios, el agua llega a los hogares sólo durante varias horas a la semana. Sobre la realidad del agua en la India, puede revisar el sitio web de WorldBank especializado en asuntos indios: http://www.worldbank.org/en/country/india.
[6] Los otros riesgos en términos de impacto son: 1- La rápida y generalizada propagación de enfermedades infecciosas. 2- Armas de destrucción masiva. 3- Conflictos entre Estados. 4- No adaptarse a los cambios climáticos. Esto se basa en la visión de casi 900 expertos que participaron en la encuesta del Foro Económico Mundial 2015 sobre los escenarios más prominentes de los riesgos globales futuros, en términos de su probabilidad de ocurrencia y su capacidad de influencia en los próximos 10 años. El informe se puede encontrar en el siguiente enlace: http://wef.ch/grr2015.
[7]La huella hídrica es: el volumen total de agua dulce que se utiliza para producir bienes y servicios consumidos por el individuo, la sociedad, las instituciones y las fábricas. En otras palabras: la huella hídrica mide la cantidad de agua utilizada para producir cada uno de los bienes y servicios que utilizamos. Por lo tanto, la huella hídrica puede ayudar a impulsar acciones estratégicas hacia un uso sostenible, eficiente y equitativo del agua. Además, proporcionan información poderosa para que las empresas comprendan su riesgo empresarial relacionado con el agua, para que los gobiernos comprendan el papel del agua en su economía y la dependencia del agua, y para que los consumidores sepan cuánta agua está escondida en los productos que utilizan. Véase: https://waterfootprint.org/en/ .
[8] La escasez de agua no sólo significa que no hay suficiente agua para beber, sino que también significa que no hay suficiente agua para cultivar alimentos.
[9] Las Naciones Unidas y las ONG están llamando la atención sobre el hecho de que más de mil millones de personas no tienen acceso a agua potable. Como resultado, uno de los Objetivos de Desarrollo del Milenio de las Naciones Unidas ha sido reducir a la mitad la proporción de aquellos que no tienen acceso sostenible al agua limpia. A pesar de celebrar estos objetivos como directrices humanitarias extremadamente importantes, la comunidad internacional no ha progresado mucho en su consecución hasta ahora, lo que plantea la cuestión de las razones subyacentes detrás de la dificultad de alcanzar estos objetivos.
[10] La escasez de agua puede considerarse el componente principal de la triple crisis del agua, ya que puede causar tanto escasez de agua como contaminación del agua, o al menos exacerbarla.
[11] El desarrollo científico en ciencias del agua y nanotecnología parece prometedor (especialmente en el nivel problemático de escasez de agua), pues promete reducir los costos de la desalinización del agua de mar y la posibilidad de encontrar una purificación especializada de aguas residuales.
[12] El IPCC se estableció en 1988 para proporcionar evaluaciones exhaustivas del estado de la comprensión científica, técnica, social y económica del cambio climático, sus causas, los impactos potenciales y las estrategias para abordar este cambio. Puede revisar su sitio web en el siguiente enlace: https://www.ipcc.ch/ .
[13] Por ejemplo no se considera un problema mundial la posibilidad de quedarse sin agua subterránea en el norte de la India durante las próximas décadas y el colapso resultante del sector agrícola, o que el río Amarillo ya no llegue al mar, o que caminar tres horas al día para llegar al agua potable en zonas rurales de África.
[14] Reporte, «Global Trends 2030: Alternative Worlds», Office of the Director of National Intelligence, National Intelligence Council, U.S.A, 2012, p.2.
[15] Por ejemplo: 1- Las guerras del Punjab estaban en parte relacionadas con los problemas hídricos, debido a las estrategias de explotar el agua de los ríos y distribuirla a la población. 2- La guerra interna en Afganistán es de naturaleza hídrica debido a la sequía. 3- La cuestión de Cachemira abarca cálculos estratégicos de agua realizados tanto por la India como por Pakistán. 4- El conflicto árabe-israelí es en gran parte una lucha por los recursos hídricos. 5- La crisis sudanesa en Darfur, es también una lucha por el agua. 6- Las crisis entre Turquía, Siria e Irak se referían al reparto de las aguas de los ríos Tigris y Éufrates. 7- La tensa situación entre Egipto, Sudán, Uganda y Etiopía por las aguas del Nilo. 8- La guerra siria (2011-2021) tiene una peligrosa dimensión hídrica y climática. 9- Las guerras del terrorismo se han vuelto hídricas (es suficiente aquí para pensar en el intento de EIIL de volar las presas de agua en Siria e Irak).
[16] A pesar del cambio de paradigma positivo de los informes de las Naciones Unidas para poner de relieve la brecha hídrica, se está ignorando la cuestión de cómo hacer frente a las dimensiones políticas de las crisis hídricas (casi por completo).
Artículo traducido al español por el Equipo de la SAEEG. Prohibida su reproducción.
La pandemia Covid-19, que desde principios del año pasado ha afectado a todo el planeta con efectos trágicos y, debido a la presión inercial, parece destinada a continuar durante la mayor parte del año en curso, no sólo ha tenido efectos muy graves en términos de mortalidad general (más de 2,5 millones de muertes hasta la fecha), sino que también ha generado consecuencias económicas y sociales catastróficas en muchos países del mundo, empezando por Italia.
Tan pronto como la crisis pandémica haya terminado finalmente desde el punto de vista de la salud, los gobiernos de todos los países afectados encontrarán necesariamente los instrumentos adecuados para poner la economía de nuevo en marcha buscando nuevas oportunidades de desarrollo y recuperación que, si se aprovechan y aplican adecuadamente, en la próxima década podrían hacernos vivir en un mundo mejor que el que dejamos atrás.
El pasado mes de diciembre, un think tank de economistas autorizados, copresidido por el profesor Mario Draghi, concretamente el “Grupo de los Treinta”, publicó los resultados de un estudio titulado “Reviviendo y reestructurando el sector corporativo después de Covid: Diseñando intervenciones de políticas públicas”.
El estudio parte de la observación de que la epidemia “ha cambiado drásticamente los paradigmas empresariales en todo el mundo, desencadenando una crisis de solvencia para las empresas de muchos países”.
Esta es ahora una crisis estructural que requiere que políticos y gobiernos encuentren instrumentos de apoyo financiero para las empresas que puedan reiniciar la producción y el desarrollo.
El camino indicado por el “Grupo de los Treinta” es complejo, pero parte de la necesidad de que los políticos proporcionen inmediatamente apoyo proactivo a las empresas del sector privado que ya han demostrado capacidades reales de resiliencia, de modo que los «escasos recursos públicos» se dirijan hacia sectores que puedan recuperarse rápidamente e impulsar el relanzamiento de la economía mundial.
En este sentido, el «Grupo de los Treinta” recomienda que “los responsables políticos consideren cuidadosamente la asignación de recursos… que no se deben desperdiciar en subvenciones a sectores condenados al fracaso”, sino más bien asignados a sectores que pueden recuperarse de la crisis rápidamente y de una manera social y económicamente aceptable.
Los primeros sectores identificados por el ‘Grupo de los Treinta’ como merecedores de apoyo inmediato por su potencial para impulsar la recuperación son la digitalización y la economía “verde”.
Por lo tanto, no es casualidad que en el programa del gobierno italiano ahora dirigido por el profesor Draghi, la “revolución digital y la economía verde” sean las principales prioridades para las intervenciones estratégicas que se implementarán con los fondos del Plan Europeo de Recuperación.
Si se combina adecuadamente con el apoyo público a formas inteligentes, inteligentes y eficaces de interacción mutua, digitalización y economía verde puede ser decisivos no sólo en la “recuperación” postpandémica, sino que también puede ofrecer a nuestros hijos un mundo mejor, más eficiente y saludable que el que vivimos antes de que el coronavirus devastara nuestras vidas.
La pandemia, sin embargo, ha golpeado al mundo entero independientemente de las fronteras, tensiones políticas, problemas regionales, guerras o disturbios.
Ha afectado a Occidente y Oriente, al Norte y al Sur, sin discriminación entre ricos y pobres. Por lo tanto, el fin de la crisis podría dar a los políticos la oportunidad de un nuevo comienzo, también bajo la bandera de nuevas formas de solidaridad y cooperación internacional que, además del Covid-19, eliminarán las barreras anticuadas y anti cíclicas que podrían dañar gravemente la “construcción de un mundo mejor”.
En este sentido, no es casualidad que el primer compromiso internacional del Papa Francisco para el año 2021 fuera visitar el desafortunado Iraq no sólo para llevar solidaridad a los cristianos perseguidos y exterminados por el califato, sino sobre todo para construir un puente hacia los musulmanes chiítas y sunitas en nombre de su descenso común de Abraham.
El encuentro del Papa con el ayatolá Al Sistani, la figura religiosa más alta del mundo chiíta, muestra que la posibilidad de abrir canales de diálogo entre entidades políticas y religiosas separadas por siglos de enemistad es concreta y factible, incluso a la vista del renacimiento postpandémico.
El mensaje del Papa Francisco debería llegar también al nuevo presidente católico de Estados Unidos que, unas semanas después de asumir el cargo en la Casa Blanca, mostró —en sus primeros movimientos de política exterior— el espíritu agresivo y revanchista de una superpotencia que probablemente los estadounidenses (y no sólo ellos) esperaban que se quedara atrás con el fin de la era de Donald Trump.
La apertura a Irán, que coincide con los bombardeos de las milicias iraníes en Irak, así como el escalofrío en las relaciones con Arabia Saudí y la agresividad desmotivada hacia China —que ha demostrado al mundo que ha sido el primero en salir de la pandemia y ha asumido el apoyo sanitario de muchos países africanos— son movimientos que no son un buen augurio para la búsqueda de modelos realistas de coexistencia pacífica por parte de la potencia líder mundial, a saber, los Estados Unidos.
Para que la recuperación del mundo de la pandemia sea impulsada por la ciencia, como espera el ‘Grupo de los Treinta’, es precisamente en este campo donde la colaboración internacional debe ser más estrecha y eficaz (como ha sido el caso en la investigación, producción y distribución de vacunas).
Una contribución fundamental al progreso científico vendrá sin duda de los progresos en el campo de la Inteligencia Artificial, una herramienta diseñada para apoyar la inteligencia humana, que será capaz de acelerar y mejorar los procesos de digitalización generalizada esperados por muchos gobiernos, empezando por el de Italia, en el impulso de la recuperación productiva.
En el campo de la Inteligencia Artificial, como en la investigación de vacunas, no debería haber espacio excesivo para las tendencias aislacionistas que siempre han dañado la ciencia y fomentado el espionaje ilegal.
La electricidad fue descubierta por Edison, pero nadie podía mantenerla dentro de las fronteras de los Estados Unidos.
La industria siempre ha superado a la política en su capacidad para hablar (y hacer negocios) a través de las fronteras.
Sin embargo, el 1º de marzo, la Comisión de Seguridad Nacional de Inteligencia Artificial, creada por el presidente Trump hace dos años, publicó su informe final en el que esencialmente sugirió que el presidente y el Congreso deberían utilizar la investigación de inteligencia artificial como una herramienta para la guerra “sustituta” contra China.
El informe de la Comisión nacional de seguridad dice lo siguiente: “Debemos participar en la competencia en inteligencia artificial… La competencia fomentará la innovación y debemos trabajar con nuestros socios para fomentar el progreso en este campo como en el sector de las vacunas… Pero debemos ganar la competencia de Inteligencia Artificial intensificando la confrontación estratégica con China. Los planes, recursos y progresos de China deberían ser de gran preocupación para todos los estadounidenses. China es insuperable en Inteligencia Artificial e incluso es líder en algunas de sus aplicaciones. Recomendamos que la ambición de China de superar a Estados Unidos en la investigación de inteligencia artificial y convertirse en el líder en este campo durante la próxima década sea tomada en serio”.
Por lo tanto, en palabras y recomendaciones de estos científicos, el progreso científico debe ser fundamental para la competencia por clasificarse primero geoestratégicamente.
Afortunadamente, científicos serios de todo el mundo cooperan en la investigación común mucho más de lo que sus gobiernos podrían aceptar, y lo mismo ocurre con las empresas que buscan oportunidades de trabajo y crecimiento incluso más allá de las fronteras “queridas” por los políticos.
Tomemos el caso de la investigación y el desarrollo de las energías renovables, un vínculo fundamental en la “economía verde” que, según las sugerencias del “Grupo de los Treinta” y los proyectos de recuperación europeos e italianos, deben recibir apoyo público e impulsar la recuperación económica.
Mientras que el sueño estadounidense tanto de Trump como de Biden es crear una cerca de alambre de púas alrededor de China, Europa e Italia han entendido que pueden y deben cooperar con el gigante oriental, comenzando con la búsqueda de energía “limpia” del viento, el sol y el mar.
También gracias al compromiso personal del joven ministro chino de Recursos Energéticos, Lu Hao, que hace unos meses, en la inauguración de la Expo China para la Economía Marítima en Shenzhen, afirmó que China tenía la intención de promover “la creación de un nuevo modelo de desarrollo que permitiera comprender y gestionar la dialéctica entre la protección del ecosistema marino y el uso del mar como fuente de energía” , en las últimas semanas se han sentado las bases para la colaboración en la investigación y producción de energía marina entre la Corporación Italiana Eldor, apoyada por el Grupo Mundial Internacional, y el Centro Nacional de Tecnología Oceánica en Shenzhen, a través del desarrollo de dispositivos para obtener energía a partir del movimiento de las olas y el hidrógeno contenido en el agua de mar. Si estos proyectos cuentan con el apoyo adecuado de los gobiernos de Italia, Europa y China, proporcionarán una contribución fundamental para sacar al mundo de la crisis de forma rápida y eficaz.
Con el debido respeto a aquellos al otro lado del Atlántico que aún no se han dado cuenta de que la crisis pandémica también exige una redefinición inteligente de las fronteras económicas de la geopolítica.
* Copresidente del Consejo Asesor Honoris Causa. El Profesor Giancarlo Elia Valori es un eminente economista y empresario italiano. Posee prestigiosas distinciones académicas y órdenes nacionales. El Señor Valori ha dado conferencias sobre asuntos internacionales y economía en las principales universidades del mundo, como la Universidad de Pekín, la Universidad Hebrea de Jerusalén y la Universidad Yeshiva de Nueva York. Actualmente preside el «International World Group», es también presidente honorario de Huawei Italia, asesor económico del gigante chino HNA Group y miembro de la Junta de Ayan-Holding. En 1992 fue nombrado Oficial de la Legión de Honor de la República Francesa, con esta motivación: “Un hombre que puede ver a través de las fronteras para entender el mundo” y en 2002 recibió el título de “Honorable” de la Academia de Ciencias del Instituto de Francia.
Artículo traducido al español por el Equipo de la SAEEG con expresa autorización del autor. Porhibida su reproducción.
2020. Imagen tomada desde la Estación Espacial Internacional en órbita sobre el Océano Atlántico. Puede apreciarse Río de la Plata en América del Sur, Argentina y Uruguay, así como la extensa costa de la Provincia de Buenos Aires.
En estos días se ha abierto un importante debate público respecto a la “hidrovía, el Río de la Plata y sus canales”; la relación de éstos con el Atlántico Sur y la Soberanía Nacional, con motivo de la sanción del Decreto 949/20. En buena hora que este tema, a raíz de una Declaración sobre la construcción del Canal de Magdalena y un Pedido de Informes al Ministro de Transportes, del ex Canciller y Senador Nacional Jorge Taiana se haya visibilizado. Ello, es un avance fenomenal, independientemente de mayores discusiones y aportes sobre el tema.
Como coautor junto a Fabian Lugarini del proyecto que culminaría el 29/11/2017 con la sanción de la ley 27.419 de “Desarrollo de la Marina Mercante Nacional y de Integración Fluvial Regional” que elaboráramos para el Senador Pino Solanas, contando con el apoyo de varios senadores, del Centro de Patrones y otras organizaciones afines, tal vez, tenga algo que aportar a este debate, desde una mirada más general e integral.
La cuestión marítima y fluvial ha estado ausente entre los argentinos y, mientras tanto, distintos intereses —en su mayoría extranjeros— se han apropiado de estos espacios y recursos, ante la pasividad o la cuestionable acción de muchos de los funcionarios de las áreas pertinentes, dispersas y mal gestionadas (¿?), dejando a la Argentina de espaldas, ya no solo del mar, sino de todo lo vinculado con al transporte marítimo y fluvial; los ríos, los glaciares, los humedales, las reservas subterráneas de agua e incluso la pesca y, la acuicultura.
Un Estado ineficiente. Un Estado ausente tal vez o, en muchos casos… maliciosamente ineficiente o ausente. Parece la cosa de nadie o de unos pocos, en lugar de ser la preocupación y el bienestar de todos.
Estas tres cuestiones: la llamada Hidrovía, el Río de la Plata y el Atlántico Sur, a las que yo les agregarías una cuarta, la Provincia de Tierra del Fuego, el Canal del Beagle y el Estrecho de Magallanes, pueden ser individualizadas por separado, pero deben ser tratadas en forma integral como los espacios insulares, marítimos y fluviales de ocupación, explotación, desarrollo, comercio y la primera línea de resguardo de defensa de la soberanía nacional.
Con el objeto de controlar el acceso al Pacífico, el estrecho de Magallanes y el paso de Drake, el 9 de agosto de 1776 —antes de establecerse definitivamente el Virreinato del Río de la Plata— se creó el Apostadero Naval de Montevideo, donde funcionaba la Comandancia General de Marina, la más importante autoridad naval de España en el Río de la Plata y el Atlántico Sur hasta el Cabo de Hornos. Desde donde se planificaban los traslados a Malvinas y los transportes militares, se armaban y abastecían los buques con patente de corso radicados en Montevideo para hacerse de los barcos ingleses, portugueses y del Caribe. El 16 de noviembre de 1776 se ordena que todas las naves en viaje, desde el Callao hasta un puerto peninsular, debían recalar en Montevideo para recibir las órdenes. Por el Tratado de San Ildefonso (01/10/1777) se dispone la presencia permanente de dos fragatas en el Río de la Plata, una en Montevideo y otra en Malvinas. Ya tenían muy en clara la necesidad de controlar el Río de la Plata; la navegación en los ríos (en lo que eran expertos); la cabecera norte y la meridional del Atlántico Sudoccidental y el paso al pacífico. ¿Dónde quedó en el siglo XXI esta geopolítica del siglo XVIII?
Iniciaré esa tríada tratando ligeramente la cuestión del Río Paraná (de la recordada Ramona Galarza), ya que han sido muchos los autores que han abordado el tema desde posiciones antagónicas. La llamada hidrovía Paraná-Paraguay es un sistema fluvial de la Cuenca del Plata que, cuenta con 3.442 km navegables desde Puerto Cáceres (Mato Grosso, Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay), con más 290 km hasta el acceso al mar. Tiene unos 23 puertos sobre Buenos Aires; 9 en Entre Ríos; 33 en Santa Fe; 5 en el Chaco; y 1 en Corrientes, Formosa y Misiones. En total unos 73 puertos argentinos. Por este troncal se transportan productos por unos 70 mil millones de dólares anuales en unos 4.400 barcos de gran porte, que contienen unos cien millones de toneladas de granos y productos del comercio internacional y nacional; unos 25 millones de toneladas de cargas de cabotaje; 2 millones de contenedores, centenares de miles de vehículos y personas. Todo ello, con números relativos, al haber escaso control y, con pronósticos de un importante crecimiento anual. De hecho, es el principal transporte por agua, por cuanto todo el sector del sudeste de la Provincia de Buenos Aires y el litoral patagónico tiene escasa participación naval.
Durante el año 1995, el gobierno nacional otorgó la concesión para el dragado, mantenimiento y balizamiento de la referida hidrovía en el tramo desde Santa Fe al Atlántico Sur en favor del consorcio EMEPA (Gabriel Romero y la empresa de dragado belga Jan de Nul) que, con el producido de las tarifas de peaje y subsidios del Estado, se transformó en un negocio de miles de millones de dólares anuales por una tarea que pudo efectuar perfectamente el Estado, por cierto, con funcionarios honestos que cumplieran acabadamente sus tareas, sin derivar a empresas privadas los servicios públicos con el argumento de ser ineficientes, inseguros y caros. Aunque, claro está, para no pecar de ingenuo, un Estado que no es el argentino actual y que, en todo caso, requiere de una reconversión, que está más en los dirigentes y funcionarios políticos que en los técnicos y trabajadores del sector. Una concesión que debió durar 10 años se prorrogó hasta el 2022. Según Solanas-Lugarini “se violó la Ley 17.520 de Obras Públicas (con las modificaciones introducidas por la Ley 23696), por la cual las tarifas no podrían exceder al valor del servicio ofrecido y la rentabilidad no debería exceder una relación razonable entre las inversiones efectivamente realizadas por el concesionario y la utilidad neta obtenida por la concesión, así como la Ley 25.561 de Emergencia Económica, al dolarizar las tarifas de peajes (las cuales entre los años 1995 y 2014 se incrementaron 212% en esa moneda). Asimismo, la exención del IVA en peajes y subsidios dispensado a Hidrovía S.A. contraviene la legislación impositiva vigente y, por otro lado, nunca han sido apropiadamente justificados los aumentos tarifarios que llevaron el peaje de US$0,98 a US$3,06 por tonelada, la entrega de subsidios millonarios en dólares entregados por el Estado, ni las sucesivas prórrogas en la concesión”. Además, que en todos estos años de concesión, no se constituyó el organismo de control que estaba previsto en la licitación, de auditoría legal, contable y administrativa ni la supervisión técnica y ambiental. Como muchas de las concesiones que se otorgan en la Argentina, sobre las que no se controla su eficiencia y que, al revocarse, dejan un pasivo ambiental descomunal.
La creación de la Empresa Hidrovía Sociedad del Estado con una participación de la Nación del 51% y el 49% de las provincias del litoral, para licitar y controlar la concesión para el dragado, mantenimiento y balizamiento, es una medida importante pero insuficiente. En primer lugar, es de esperar, que no se constituya en una nueva empresa estatal burocrática, para sostener a funcionarios que en lugar de administrar la cosa pública desvirtúen el rol para el que se los ha nombrado. En segundo lugar, no se entiende por qué entregar a empresas extranjeras el dragado —con la consecuente pérdida de divisas y descontrol del patrimonio nacional— en lugar de llevar adelante en forma directa el dragado, cuyos ingresos anuales rondan los doscientos millones de dólares, con lo cual, en menos de un año podrían financiarse la compra de cuatro dragas, que es el número que utiliza la actual concesionaria.
El objeto de administrar la hidrovía no es el dragado y mantenimiento, que es solo una herramienta para posibilitar la navegación. El objeto principal, es el desarrollo del litoral y nordeste argentino, lo que requiere una administración productiva y no solo meros dragados operativos, etc.
Además, ello será insuficiente si no se controlan las cargas; se evita el contrabando, se promueve la nacionalización de la flota fluvial, la salida de los productos al mundo y la integración argentina norte-sur. Con este criterio elaboramos la citada Ley 27.419 de “Desarrollo de la Marina Mercante Nacional y de Integración Fluvial Regional” aprobada en el Congreso de la Nación en 2017, porque no solo hay que nacionalizar la hidrovía Paraná-Paraguay, sino que hay que promover la utilización de la bandera argentina en la flota mercante y fluvial, desandando el camino del lamentable desmantelamiento de la flota mercante.
En el primer año de la presidencia de Perón se triplicó el tonelaje de la Flota Mercante del Estado, haciendo del transporte naval un pilar de su gobierno; de forma tal, que, al finalizar el Primer Plan Quinquenal, se había expandido en más del 50% de su capacidad de carga alcanzando el millón de toneladas transportadas anualmente. En 1960 se creó la Empresa Líneas Marítimas Argentinas S.A. (ELMA) que llegó a contar con 60 buques y, en la década del 90 se desactivó la Marina Mercante Nacional, que aún contaba con casi 150 unidades y se liquidó ELMA en 1997.
Políticas erróneas (¿?) instrumentadas por los Decretos 1772/91 (derogado por el 1010/04); el Decreto 817/92; el Decreto 1493/92 (derogado por la Ley 25.230); el Decreto 343/97 (derogado por la Ley 25.230) que permitieron que buques de bandera argentina se inscribieran provisoriamente en registros extranjeros. Se llevó adelante la desregulación marítima y portuaria, dando base a la desregulación y privatización de los servicios de remolque y practicaje; se dio tratamiento de bandera nacional a buques y artefactos navales extranjeros charteados a casco desnudo, etc., una política que dio lugar a la pérdida del tráfico internacional por parte de la Marina Mercante Nacional así como la trasferencia logística a empresas extranjeras y el traspaso de buques con bandera argentina a banderas de conveniencia. Y muchas más cuestiones, derivadas de políticas erráticas y antinacionales que es imposible describir en pocas líneas y que derivan de pasar de los extremos de colocar a los servicios del Estado en el peor lugar para justificar las concesiones, en ocasiones calificadas de adecuadas porque no hay controles del Estado que auditen en forma cristalina los procesos y costos y, la mayoría de las veces, como dije, concesiones sin control o donde las licitaciones se renuevan sin concurso ni revisión del Estado de los servicios y costos, como es el caso de la hidrovía. Y es tanta la mala fama del Estado (volcada de mala o buena fe en perjuicio de este administrador de nuestros recursos) y, tantos los negocios en juego, que hay quienes se conforman con malo conocido que bueno por conocer. Como aquello de votar al menos peor.
Los resultados están a la vista, desde la década del 80 a la fecha el transporte en la hidrovía con buques de bandera argentina pasó del 70% a menos del 10% y el tráfico se realiza con barcos de bandera extranjera que usufructúan los más de 100 millones de dólares que la Argentina destina al dragado de esta red troncal. Lidera las operaciones el Paraguay, que le provee a su flota importantes beneficios fiscales, tales como bajas cargas sociales, donde los armadores argentinos alcanzan al 47%, en tanto los paraguayos a 24,5%; los impuestos a las ganancias pagados por los armadores nacionales son del orden del 35% y los paraguayos solo un 10%, que además no tienen impuestos a los activos, al igual que la exención de impuestos internos y tasas a los combustibles; diferencias en los impuestos al trabajo, etc. Le decíamos hacia 2017 al gobierno nacional: por no dejar de cobrar impuestos, se reducen los buques de bandera nacional con la consecuente reducción de recaudación. El cuento de la buena pipa y…aumenta la bandera y producción de origen paraguayo (¿?) y…el contrabando, al que refiere el Senador Taiana.
A pesar de transportar por buques desde los ríos al Atlántico Sur el 90% del comercio exterior, solo el 1% de la matriz nacional de transporte corresponde al modo naval, a pesar de que el transporte fluvial es más económico y menos contaminante que los otros medios de transporte. Una barcaza tipo Mississippi de 1.500 toneladas carga lo mismo que 15 vagones de ferrocarril y que 58 camiones con acoplado; pudiendo transportar 245 toneladas de carga por km con un litro de combustible, mientras que el tren transporta 175 toneladas por kilómetro con un litro de combustible y, el camión 66 toneladas por kilómetro con un litro de combustible y, la Argentina, cuenta en Santa Fe con el astillero de barcazas más moderno de América del Sur en Punta Alvear, Santa Fe, inaugurado en 2009 con una capacidad de producción de dos barcazas tipo Jumbo de 2.500 toneladas cada dos semanas, trabajando en un solo turno.
Esto hace imperativo que la flota nacional vuelva a ser competitiva eliminando las asimetrías que existen entre los Países Miembros del Acuerdo de la Hidrovía. El eje debe ser la integración, complementación y cooperación y para ello es necesario desarrollar un comercio fluido y una operativa fluvial eficiente en un contexto de paridad entre los estados Parte del MERCOSUR, tal como se estipula en el referido Mercado. Están las leyes (revisen entre otras la Ley 27.419); pongan en ejecución la Empresa Hidrovía Sociedad del Estado (que no sea una mera intermediaria); elaboren en forma consensuada los respectivos reglamentos y pongan al frente de las Instituciones los hombres probos que cuiden y desarrollen los intereses nacionales y regionales. Hay expertos de valía en el país, en actividad y retirados, que pueden contribuir a esta gesta nacional.
La segunda parte de la tríada, el Río de la Plata, según el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, se extiende desde el paralelo de Punta Gorda (Uruguay) hasta la línea recta imaginaria que va de Punta del Este (UY) con Punta Rasa (Argentina), habiéndose establecido una franja costera de jurisdicción exclusiva de siete millas entre el límite exterior del Río de la Plata y la línea recta imaginaria entre Colonia (UY) y Punta Lara (AR) y de una distancia de dos millas desde esa línea hasta el paralelo de Punta Gorda. El Tratado incluye, las inflexiones necesarias de sus límites exteriores para que no sobrepasen los veriles para seguridad de la navegación en los canales de las aguas de uso común y de acceso a los puertos y otras cuestiones relativas a los buques, a las acciones referidas a la pesca sostenible y la contaminación de las aguas, etc. Respecto a la franja costera de los países vecinos, al tratarse de un río, la Argentina no adoptó la ley 17.094 que establecía originalmente un mar territorial de 200 millas, pero tampoco aplicó las líneas de base que se aprobarían varios años después por Ley 23.968.
Este es un río con 30.212 Km2 de superficie y 290 km de longitud. Es tan importante, que tiene en la Plaza Navona de Roma una escultura de Gian Lorenzo Bernini “laFuente de los Cuatro Ríos”. Por él ingresan el 95% de las importaciones argentinas y uruguayas y egresa el 90% de sus exportaciones; donde, desde Buenos Aires a Santa Fe se radica el 80% de la industria nacional y que, sobre ambos márgenes viven el 60% de los pobladores.
Ya habían entendido los portugueses en el siglo XV y, luego los ingleses, los brasileños y rioplatenses, que la Banda Oriental y la Cuenca del Plata eran estratégicamente fundamentales por su proyección al Atlántico Sur y su acceso a la hidrovía, constituyéndose en una verdadera “bisagra” del desarrollo regional. Ahora, países independientes, es de esperar una asociación estratégica, generosa y amplia, que potencie los intereses binacionales, derivados de este “puente de unión” y esta extraordinaria “puerta al mundo”. En la “Convención Preliminar de Paz” las Provincias Unidas del Río de la Plata y el Reino de Brasil acordaron —con intervención del Reino Unido— en 1828, la independencia de la Banda Oriental (luego Uruguay), al tiempo que establecieron en una cláusula adicional que, por 15 años, se aseguraba la libre navegación para ambas naciones. Sin embargo, no se fijó el mar territorial y ello generó diferencias, a punto de provocar algún conflicto armado y dio lugar, 145 años después, a la firma el 19/11/73 en Montevideo del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, el que fue ratificado por nuestro país mediante la Ley 20.645 y por Uruguay por Ley 14.145, dando fin, a los desentendimientos entre dos países, original y, culturalmente hermanos. El 16/08/1976 se constituyó la Comisión Técnica Mixta del Frente Marítimo (CTMFM), quien realizó su primera sesión plenaria el 04/02/1977.
Ambos gobiernos, con el propósito de eliminar las dificultades derivadas de una indefinición respecto a los límites y derechos del Río de la Plata, celebraron este Tratado que fue el resultado de una política de Estado iniciada en 1910 por Roque Sanz Peña, quien luego sería presidente, continuada en 1964 por el Canciller Miguel Angel Zavala Ortiz y firmada en 1973 por el Canciller Alberto Vignes, junto a su par uruguayo. Tratado que pretendió ir mucho más allá de una cuestión de límites, peces y ambiente, sino “sentar las bases de una más amplia cooperación entre los dos Países y estrechar los arraigados vínculos de tradicional amistad y hondo afecto que une a sus Pueblos” y, como refirió el presidente Perón el 19/11/73: “Será éste el instrumento más eficaz en la defensa de intereses comunes a los dos pueblos, una acción ejemplar en el orden internacional. Suscribir el protocolo de la fraternidad uruguaya y argentina —decía Sáenz Peña— no es crear una política distinta de la que nos viene impuesta por nuestra tradición, es consagrar, para siempre, la fraternidad uruguaya y argentina. Un mismo cielo cubre nuestras aguas, su azul se refleja en el y en nuestras banderas. Aceptemos ese simbólico abrazo de la naturaleza como un signo de fraternidad que nos convoca a la paz, al trabajo en común, a la prosperidad y a la felicidad de nuestros dos pueblos”.
Estamos aún lejos de cumplir con este ideal. Cuarenta y ocho años después, los resultados de uno de los más importantes tratados de integración latinoamericana son verdaderamente escasos, limitándose, a una discutida administración del Río y de “la Zona Común” y, sin avanzar, en “la más amplia cooperación entre los dos países”; espíritu, que se expresa, en los considerandos que fundaron el Tratado y en los primeros profesionales y técnicos gestores de esta iniciativa de ambos países.
El delimitar las jurisdicciones de los países en el río y los alcances de las actividades, no debiera operar como una suerte de muro separador, sino por el contrario, consolidar una gran puerta de entrada y de unión de dos territorios vecinos, con una historia y cultura común y, con la necesidad, de actuar en forma sinérgica es las cuestiones económicas y geopolíticas, de cara al mundo, de ocupación del Atlántico Sudoccidental y de comunicación al Pacífico.
Como producto de este Tratado, la Argentina mantiene con Uruguay una Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) y otra Técnica Mixta del Frente Marítimo (CTMFM), compuesta de nueve funcionarios argentinos con inmunidad diplomática, además de las responsabilidades que le competen al Subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante y, al Subsecretario de Pesca, cuyas obligaciones son las relativas a la ejecución de las tareas de control y fiscalización de los puertos, vías navegables, concesiones y contrataciones, así como para llevar a cabo las políticas, programas y estudios referidos a las actividades portuarias, al transporte fluvial y marítimo y a la marina mercante nacional y, en la conducción y ejecución de la política pesquera nacional, regulando la explotación, fiscalización e investigación, entre otras funciones.
Cruzar “el charco” y buscar la integración entre los rioplatenses no puede significar dependencia de ninguna de las partes y si bien es entendible que el Uruguay desee profundizar sus canales de aguas profundas del acceso al puerto de Montevideo (y así lo aceptaron las autoridades del CARP en 2018) para favorecer su comercio, es absolutamente inentendible que la Argentina no haya mejorado sus vías de navegación para reducir sus tiempos de transporte (Arce, O. 2018: costo diario de operación de un buque tipo Panamax 20/25.000 U$S);costos de servicios en las esperas de los buques (Arce, O. 2018: unos 100/150 millones de dólares/año se derivan a Uruguay); reducción de valores de mantenimiento y dragado de los canales (Arce, O. 2018: el mantenimiento del Canal Punta Indio cuesta unos 12 millones de dólares/año), etc. y, fundamentalmente, la integración de sus vías fluviales nacionales con las marítimas del Atlántico Sudoccidental, con el consiguiente desarrollo regional y de los pueblos, cuya producción y comercio pueden acrecentarse a través de la utilización de los ríos y del mar argentino.
La salida sería la construcción del Canal de Magdalena (Ruta del Sur) de unos 55,6 km que correría en doble vía en paralelo a la ribera bonaerense y cuyo proyecto fue elaborado hace más de veinte años, mediante el cual, con la traza propuesta, se reducirían unos 42,7 km de recorrido; unas dos horas de navegación, sin tener en cuenta las horas y días de espera actuales; con una inversión que podría recuperarse en unos diez años y cuyos estudios se encontrarían finalizados, certificados, acreditados y aprobados en la Comisión Administradora del Río de la Plata ya que, habiéndose cumpliendo con lo establecido en el Art. 17º del Tratado (La parte que proyecte la construcción de nuevos canales, la modificación significativa de los ya existentes o la realización de cualquier otra obra deberá comunicarlo a la Comisión Administradora, la cual determinará sumariamente y en un plazo máximo de treinta días si el proyecto puede producir perjuicio sensible al interés de la navegación de la otra parte o al régimen del río) y vencido el 26/1/2017 el plazo para que Uruguay comunicara si el proyecto podría producirle los perjuicios referidos en el referido artículo; además, de que no obstante el art. 19º del mismo Tratado, Uruguay desistió de intervenir en la realización del Canal, motivo por el cual la Argentina está en condiciones de realizar la obra cuando lo crea oportuno (para mayores detalles sobre las ventajas del Canal de Magdalena sugerimos la lectura de “Los costos en el Río de la Plata. La rectificación del Canal Magdalena” de Oscar M. Arce, Boletín del Centro Naval 848, may/ago 2018).
Correspondería efectuar los consensos necesarios destinados a reconvertir, equilibrar y fortalecer los puertos de Buenos Aires, Dock Sud y La Plata y, desarrollar todo el litoral portuario de la Provincia de Buenos Aires y muy especialmente la Patagónica, donde es verdaderamente un despropósito que el tránsito de sus mercaderías se siga efectuando en forma terrestre, con el consiguiente encarecimiento, deterioro de las rutas y contaminación ambiental, a la par de no ocupar el territorio marítimo del sur que se internacionaliza con buques extranjeros en forma sostenida y creciente, con la consiguiente pérdida de soberanía nacional.
Después, a la hora de la integración real con Uruguay debiéramos pensar en cómo resolver la comunión económica, social, cultural, tecnológica y ambiental rioplatense que, en todo caso, confluya en un puerto binacional de aguas profundas que en forma sinérgica atienda nuestros intereses equitativamente, dando relevancia a las potencialidades de ambos países.
Respecto a la tercera parte de esta tríada el Atlántico Sudoccidental los buques de gran porte llegan desde el mundo al Atlántico Sur. De éste hacía el sur argentino y el Río de la Plata y desde este gran río distribuidor del litoral y los ríos del nordeste argentino y, en sentido inverso, haciendo transporte de mercaderías, integrando las vías fluviales y el mar argentino hasta la Antártida y las aguas de la Provincia de Tierra del Fuego (en su concepto más amplio). Comencemos a hacer cierto “que el agua, los recursos naturales y la navegación del sur sean para los suramericanos”, hay que poner en valor la “Zona de Paz y Cooperación del Atlántico Sur” (ZPCAS), que la Asamblea Gral de las Naciones Unidas por Res. 41/11 consolidó el 27/10/1986, donde todos los Estados (no los territorios insulares ocupados y colonizados por el Reino Unido) con Zona Económica Exclusiva (en adelante ZEE) en el Atlántico Sur acordaron “promover una mayor cooperación regional, entre otras, para el desarrollo económico y social; la protección del medio ambiente; la conservación de los recursos vivos y, la paz y seguridad de toda la región” a la par de impulsar —en especial a los Estados militarmente importantes— que respeten escrupulosamente a esa región como zona de paz y cooperación, en particular mediante “la reducción y eventual eliminación de su presencia militar en dicha región, la no introducción de armas nucleares o de otras armas de destrucción masiva y la no extensión a la región de rivalidades y conflictos que le sean ajenos”, cuestión que le alcanza y viola el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte (en adelante el Reino Unido).
Es sabido que unos 500 buques pesqueros y de apoyo logístico, subsidiados y con trabajo esclavo, se apropian de los recursos migratorios originarios de la ZEE Argentina y Uruguaya en alta mar y, en el área de Malvinas y Georgias del Sur y Sándwich del Sur (en adelante Malvinas), extrayendo un volumen que asciende al millón de toneladas anuales de productos pesqueros con un valor estimado del orden los cuatro mil millones de dólares; con el consiguiente ruptura del ecosistema biológico argentino; la competencia desleal en el mercado internacional; la apropiación del trabajo regional y la apropiación del desarrollo de los pueblos del litoral marítimo patagónico. No ampliaré sobre ello, porque ya me he referido en mayor detalle en un sinfín de artículos.
Empecemos por no dar cobijo o apoyo logístico a cientos de buques mercantes y pesqueros que hacen tráfico con Malvinas o capturan en forma ilegal nuestros recursos migratorios y asociados del Atlántico Sur en los puertos argentinos y uruguayos. La navegación en el Atlántico Sur, trasladando recursos originarios de la ZEE, sean éstos extraídos en alta mar o en el área de Malvinas debe considerarse “no pacífica”, porque se trata de una pesca ilegal (INDNR), además de un acto de piratería (captura de semovientes originarios de la ZEE argentina o uruguaya) que, en el caso de Malvinas se agrava en perjuicio de Argentina, por incumplimiento del Reino Unido y los buques pesqueros españoles, taiwaneses, coreanos, etc. de la Res. 31/49 de las Naciones Unidas (son de orden público y conoce la Cancillería Argentina y la Secretaría de Malvinas mis proyectos al respecto).
No se efectuaron mutuas resignaciones, ni se transformó la isla Martín García en una reserva natural y se estableció una Zona Común de Pesca (Art. 73º del Tratado) en la ZEE de Uruguay y Argentina para sostener una estructura burocrática, sino para “asentar las bases de la más amplia cooperación entre los dos países” en la explotación de los recursos, el transporte, la tecnología, el desarrollo portuario y general, en el que ambas naciones pueden y deben complementarse. Como consecuencia del acrecimiento de tierras por aluvión, la isla Martín García se unió a la isla Timoteo Domínguez, dando lugar, a la primera frontera seca argentino-uruguaya. Todo un símbolo de cuál es el camino entre ambas naciones.
Por cierto, que el Tratado refiere a la “prohibición de acciones contaminantes, a la protección del medio marino y a la conservación de las especies” (art. 47-52, 54-56, 66, 73-76, 78, 80-82) y, en el concepto más amplio de estas acciones, se encuentra la prohibición de la explotación irracional y sin control; la depredación; el descarte de especies; la captura de juveniles, etc. todas prácticas que son realizadas por buques ilegales y, que, como he dicho, atentan contra el ecosistema, el desarrollo y la soberanía nacional.
Es muy importante promover un Protocolo Adicional Mercado Común Pesquero (MERCOPES) en atlántico sudoccidental y pacífico sudeste, dentro del Tratado del MERCOSUR, entre sus miembros, la República Argentina, la República Federativa de Brasil, la República del Paraguay y la República Oriental del Uruguay y sus adherentes Bolivia y Chile, con el objetivo de ocupar el Atlántico Sudoccidental con buques de los países del MERCOSUR y adherentes, promoviendo el interés de estos en desplazar la ocupación extracontinental del sur del Atlántico Sur; desalentar a los buques extranjeros que pescan ilegalmente en este Atlántico y en el Pacífico Sudeste; promover la utilización de los puertos argentinos y uruguayos; la radicación industrial y la ocupación de mano de obra nacional e integrar las economías; el consumo interno y el comercio internacional de Suramérica (son de orden público y conoce la Cancillería Argentina y la Secretaría de Malvinas mis proyectos al respecto).
Fortalecer la centralidad de la Provincia de Tierra del Fuego en la política de recuperación de los espacios marítimos e insulares del Atlántico Sur (son de orden público y conoce la Cancillería Argentina y la Secretaría de Malvinas mis proyectos al respecto).
Promover un Acuerdo de complementación del Tratado de Paz con Chile respecto a la Cooperación en el Canal del Beagle; el corredor bioceánico Atlántico-Pacífico y el turismo en la Provincia de Tierra del Fuego y Chile, de forma de fortalecer la posición de Argentina en el área meridional del Atlántico Sur, la Antártida y el corredor bioceánico, generando una relación de mayor confianza con Chile con el fin de promover acuerdos con este país vecino que fortalezcan a Suramérica en el cono sur y proyectos comunes en la Antártida.
Perfeccionar el pre-Acuerdo con la Unión Europea, en al menos tres líneas: a) acordar la certificación argentina de origen de las materias primas extraídas de las áreas FAO 41 y 48 (El Atlántico Sudoccidental); b) acelerar el ingreso de productos finales (con valor agregado) libres de aranceles a la Unión Europea y, c) mientras ello no ocurra, darle el mismo tratamiento arancelario que a Argentina a todas las materias primas capturadas en el Atlántico Sudoccidental dentro o fuera de la Z.E.E. Argentina. Entendemos como muy urgente profundizar la relación con los países de la Unión Europea, para tratar de incidir respecto al tratamiento arancelario que recibirá la pesca capturada en el Atlántico Sudoccidental y, especialmente, los productos extraídos con bandera española, china, coreana o taiwanesa.
Promover la adhesión de todos los países de Sudamérica al Tratado Antártico (idea original del Gral. Leal y promovida por Pino Solanas) y la firma de un acuerdo de transformación del Continente Antártico en la “Reserva Ambiental, Científica, Acuífera y Alimentaria de Suramérica” con el objetivo de visibilizar las acciones de Argentina sobre la Antártida y el área meridional del Atlántico Sur, fortaleciendo su posición en esta área.
Promover la conformación de una Comisión de notables y especialistas para producir un Informe relativo a los llamados Acuerdos de Madrid (no aprobados por el Congreso) y del mismo modo el denominado Pacto Foradori-Duncan y la eventual convocatoria a una bicameral, en función del quebrantamiento por parte del R.U. de la Res. de la ONU 31/49 que pidió a ambos gobiernos que aceleren las negociaciones de soberanía e instó a las partes a abstenerse de adoptar modificaciones unilaterales mientras no se realicen las negociaciones relativas a la disputa sobre soberanía (Res. 2065/65 y Res. 3160/73) y, en igual sentido, por analogía, las Res. de la ONU Nº 3171/73 y ONU 3175/73 relativas a soberanía sobre los recursos naturales que no deben explotarse en el país ocupado.
Promover Acuerdos con las flotas pesqueras (y muy especialmente con las españolas) que pescan en el Atlántico Sur y la pesca argentina en alta mar para desalentar el uso de licencias británicas en Malvinas y el fortalecimiento de la presencia británica en las Islas y, provocar, accesoriamente, el aumento de la industrialización en la Argentina y la consecuente generación de empleo nacional (son de orden público y conoce la Cancillería Argentina y la Secretaría de Malvinas mis proyectos al respecto).
Cancelar la Comisión de Pesca y las investigaciones conjuntas pesqueras con el Reino Unido en Malvinas hasta que las licencias ilegales de captura del Reino Unido se limiten a un año; mientras la Argentina no pueda controlar a través de observadores nacionales las capturas de los buques extranjeros licenciados ilegalmente por el Reino Unido; el gobierno nacional no pueda hacer cumplir en el área de Malvinas con la Ley 24.922 y modificatorias, en especial, determinar el Rendimiento Máximo Sostenible y, establecer, el daño ecológico que provoca la captura en esa área las licencias ilegales británicas; teniendo en cuenta, que el ecosistema es único en el Atlántico Sudoccidental y, a prima facie, las capturas de estos buques afectan al recurso que captura la Argentina en el resto de su territorio marítimo.
Establecer Áreas Marítimas Protegidas (AMP) en los 1.639.900 Km2 que ocupa en forma prepotente el Reino Unido en el Atlántico Sudoccidental y en el área de la Zona Económica ExclusivaArgentina adyacente a Malvinas donde migran especies pesqueras argentinas que luego son capturadas por buques extranjeros ilegales, fundado, en que la falta de control de Argentina, en esos espacios marítimos, impide controlar las extracciones y descartes y, otras prácticas ilegales, razón por lo cual son áreas en la que se están depredando los recursos, comprometiendo todo ecosistema del Atlántico Sur (son de orden público y conoce la Cancillería Argentina y la Secretaría de Malvinas mis proyectos al respecto).
Revocar la autorización de los vuelos desde Malvinas a San Pablo, ya que a prima-facie se entiende que esta ruta favorecerá el comercio de las islas Malvinas a un mercado de alto consumo (AB1) como es San Pablo y Gran San Pablo y la apertura desde esta área brasileña al mundo; a la par, de dar un mensaje contradictorio a los pueblos de Suramérica en el apoyo que la Argentina les pide, respecto a apoyar sus derechos soberanos en Malvinas y no contribuir con la consolidación británica en nuestros territorios marítimos e insulares.
Todas las acciones que deriven de las relaciones referidas a Malvinas que omito por razones de síntesis.
La soberanía no se declama se ejerce.
* Experto en Atlántico Sur y Pesca. Ex Secretario de Estado, ex Secretario de Bienestar Social (Provincia de Corrientes). Ex Profesor Universidad UNNE y FASTA. Asesor en el Senado de la Nación. Doctor en Ciencias. Consultor, Escritor, autor de 24 libros (entre ellos “Malvinas. Biografía de Entrega”) y articulista de la especialidad.
Recordando la Batalla de Chacabuco del 12/2/1817 comandada por el Gral. José de San Martín en procura de la libertad de Chile y, a la memoria de mi amigo Pino Solanas, un defensor de las causas nacionales y de la Patria Grande, los recursos naturales, el medio ambiente y la industria nacional.
Mi agradecimiento a los aportes de Fabian Lugarini.
