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PROGRAMA HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ: CAMBIOS Y CONTINUIDADES DEL MODELO AGROEXPORTADOR

2 octubre, 2023 SAEEG 1 comentario

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Cristian Oszust*

La Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) es la vía acuática de origen natural conformada por la confluencia de estos dos ríos que, a vistas de aprovechamiento económico, se los ha explotado usándolos como corredores para el transporte fluvial. Cuenta con una extensión de 3.442 km de largo comprendidos entre Puerto Cáceres (Brasil) en su extremo norte y Puerto Nueva Palmira (Uruguay) en su extremo sur.

Esta vía viene siendo utilizada en las últimas décadas para uso comercial y abaratamiento logístico, ya que la unión entre los ríos Paraguay y Paraná comunica a diferentes núcleos productivos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay.

Estas particularidades le aportan significancia para el traslado de mercancías con destino de comercio internacional, como también para el desarrollo de diversos sectores productivos de economías regionales, debido a que en su recorrido sobre el territorio argentino, conecta a varias provincias de mayor riqueza, como el norte de Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones incrementando el protagonismo agro exportador de la región, principalmente desde el área portuaria y el cordón industrial del Gran Rosario.

En 1995 se puso en marcha el Programa HPP luego de previos avances en tratados de cooperación e integración regional entre las diferentes naciones sudamericanas. Entre los objetivos que se propuso dicho programa, se buscaba favorecer el comercio, estimular el flujo de exportación e importación, proporcionar una salida hacia el mar para los países limítrofes y dinamizar la actividad portuaria mediante el cobro de peajes, contratación de servicios y estadías en el puerto.

Este artículo pretende revisar si la implementación del sistema navegable HPP instaura una nueva etapa económica y productiva en Argentina; o si es una fase complementaria a la que se venía desarrollando y que es conocida en la historiografía como el “modelo agroexportador”.

Para comenzar a abordar la dinámica tanto del polo regional productivo que se estableció en dicha área, como del programa interregional HPP, se necesitará hacer una observación desde diferentes enfoques. Será útil entonces que la temática se interprete desde algunas dimensiones que refieran a lo agroindustrial y a lo agro comercial impulsado por el Estado, pero con fuerte participación de capitales privados, y no como una simple cuestión en donde confluyeron casualmente diversos factores.

Para ello se procederá a recorrer los antecedentes históricos dentro de una extensión geográfica denominada como área metropolitana del Gran Rosario, región que se la puede delimitar dentro de un alcance de 70 km de costa sobre el Río Paraná que comprende desde la localidad de Timbúes hasta Arroyo Seco, donde actualmente convergen y se engloban un total de veintinueve (29) terminales portuarias que operan distintos tipos de cargas. Como también, por otra parte, se procurará conocer en qué consiste el programa HPP y el interés que se le otorga a este proyecto para la integración económica y los regionalismos productivos.

I. El origen de un modelo económico y el ferrocarril

La etapa histórica de Argentina, conocida como “modelo agroexportador” que se desarrolló entre los años 1880 y 1914, es el período que consistió en la implementación de la ganadería, el desarrollo de cultivos y de la explotación de materias primas provenientes del agro para fines de exportación. Siendo ésta la principal actividad y fuente de ingresos que tenía el país, se instauró un importante flujo económico, de comercio exterior y financiero que tuvo al Reino Unido como principal socio.

Desde su origen, este modelo articula con la dinámica productiva que ubicaba a los países centrales como productores de bienes y a los países y territorios periféricos en su rol de proveedores de materias primas, similar al que ocupaba la América hispana durante la colonia. Es decir, en ese contexto el protagonismo de las economías de los distintos países se ajustaba a la “Teoría de las ventajas comparativas” del economista inglés David Ricardo, que consistía en que cada país debía especializarse y exportar aquello que sabe hacer mejor que el resto, por contar con esas ventajas respecto de otros países con los que comercializaba.

Para que esta lógica internacional y juegos de roles haya sido posible en Argentina, fueron necesarias dos particularidades. La primera tiene que ver con la cantidad y disponibilidad de tierras aptas para la implementación de la ganadería y la agricultura. La segunda, con la inversión extranjera en infraestructura (ferrocarriles principalmente) que posibilitara el traslado de las mercaderías desde regiones interiores del territorio hasta los puertos, y desde los puertos, al destino.

Con respecto al primer punto ―la disponibilidad de tierras―, debemos remitirnos al origen del Estado argentino y exponer las evidencias que la historiografía guarda. De esta manera, se afirma que entre 1833 y 1834, luego de terminar su primera gobernación de Buenos Aires, Juan Manuel de Rosas, llevó a cabo la primera campaña de conquista territorial financiada por esa provincia y los estancieros bonaerenses que estaban preocupados por la amenaza indígena nativa sobre sus propiedades. Se debe reconocer que la expedición también contó con el apoyo de las provincias de Córdoba, San Luis, San Juan y Mendoza. A partir de allí y hasta la caída de Rosas se vivió en una relativa tranquilidad en las fronteras con “el indio”, sin embargo, la consolidación del Estado Nacional pronto comenzó a exigir la delimitación de las fronteras con los países vecinos. Así entonces, la región que hoy ocupa la Patagonia en el sur argentino fue motivo de rivalidad durante décadas con Chile. Es decir, en otras palabras, además de enfrentamiento interno con la población originaria, hubo que disputar el dominio del territorio con fuerzas externas limítrofes. Fueron esas las razones por las que, a finales de la década de 1870, Julio A. Roca bajo su rol de ministro de guerra, comandó lo que en historia se conoce como la “Conquista del desierto”, plan que consistió en expandir el territorio comprendido entre el sur de la Provincia de Buenos Aires hasta lo que hoy se conoce como la ciudad de Bariloche.

Por otro lado, en cuanto a lo vinculado con el ferrocarril hay que mencionar que este medio de transporte representó el principal avance tecnológico en el mundo durante el siglo XIX, tanto en comunicación como en el traslado de mano de obra, y que en nuestro país estuvo impulsado por capitales privados mayormente de origen inglés y francés. Las compañías inversoras no sólo estuvieron a cargo de la construcción de los ramales ferroviarios, sino que también ejercieron la explotación de los servicios. De esta forma, una extensa red ferroviaria fue desarrollándose por el territorio argentino a partir de concesiones individuales de tierras fiscales a las firmas británicas y francesas, que implantaron diversos trazados e instalaciones en función de sus propios criterios económicos, pero autorizados y avalados por los intereses políticos gobernantes de la época.

Habiendo hecho una descripción de ambas particularidades (disponibilidad de tierra y ferrocarril como inversión extranjera), que estuvieron estrechamente interrelacionadas y fueron esenciales para la implementación y éxito del “Granero del mundo”, podríamos pasar a describir y analizar cómo se desarrolló esa dinámica a nivel regional sur santafesino.

La conexión ferroviaria entre el puerto de Rosario y Puerto Belgrano

El desarrollo de la zona portuaria de Rosario, está marcada por varios hitos. “En 1902 un consorcio francés integrado por la metalúrgica Schneider et Cie., la constructora Hersent y los bancos Bénard et Jarislowsky y Crédit Mobilier como financistas, conformaron la Compagnie du Port de Rosario, que ganó la concesión para mejorar y explotar el puerto de Rosario, sobre el río Paraná”^[1]. Poco a poco Rosario se fue desenvolviendo económicamente como un núcleo de actividades portuarias con una notable participación de exportación de cereales, dada su ubicación estratégica en la pampa húmeda. Sin embargo, debido a la poca profundidad del río en esa época, sumado a la competitividad que había con los tendidos ferroviarios ingleses, la firma que administraba y explotaba el puerto decidió extender el negocio hasta el sur bonaerense, uniendo Rosario a otra área más rentable con mayores volúmenes de exportación por contar con una salida directa al mar. Fue así entonces que la actividad portuaria rosarina quedó conectada con Puerto Belgrano^[2], situado sobre el océano Atlántico aproximadamente a 30 kilómetros antes del puerto de Bahía Blanca. Dicha conexión fue implementada mediante una línea ferroviaria de capitales franceses conocida como Rosario & Puerto Belgrano Railway^[3].

Se debe resaltar también que la construcción de las grandes infraestructuras ferro portuarias, se enmarca dentro de un contexto de expansión económica y desarrollo capitalista acelerado a grandes escalas de finales del siglo XVIII y principios del siglo siguiente. En otras palabras, en ese período Reino Unido. ya no solo se había propuesto ser el “taller del mundo”, sino que también pasó a ser el principal acreedor financiero mundial colocando sus excedentes en inversiones de transporte en las naciones recientemente independizadas.

Como fue mencionado, ante el dilema de la operatividad portuaria en la región de Rosario, a causa de la localización, la profundidad del río y la capacidad de carga de los buques, las exportaciones eran desplazadas a sitios con accesibilidad marítima más fluida (región Bahía Blanca). Por lo que no caben dudas que teniendo ese escenario, se haya replanteado qué hacer con la actividad portuaria en la región; es decir, una búsqueda de soluciones para transformar a Rosario en un polo agroexportador con acceso seguro para buques de mayor porte.

En efecto, la optimización portuaria y el rediseño logístico que hoy puede verse a través de récords en volúmenes de exportaciones no es exclusivamente de lo que se extrae de la pampa agroganadera; es más bien el resultado de la expansión de la frontera agrícola que se ha desplazado paulatinamente, como también de la fuerte radicación de multinacionales a lo largo del cordón metropolitano del Gran Rosario durante la década de 1990.

Sólo para aportar datos que ayuden a dimensionar la relevancia de esta región, se calcula que en la actualidad más del 80% de las exportaciones argentinas transitan por la HPP, principalmente las que provienen de la agroindustria. “Solo en el año 2020, en los puertos de la provincia de Santa Fe se embarcaron casi 71 millones de toneladas de granos, subproductos y aceites; en tanto que para el mismo año arribaron las instalaciones portuarias santafesinas casi 2.500 buques de ultramar y alrededor de 3.000 barcazas”.^[4]

Con respecto a lo desarrollado hasta el momento y habiendo repasado cuestiones históricas en relación con el origen del Estado y la instauración de un modelo económico prominente, estamos en condiciones de afirmar que las formas de dominio, apropiación y disponibilidad de las tierras, sumado al aporte de las inversiones extranjeras, pasarían a ser los cimientos que garantizarían la estructura de la principal actividad económica de ingresos de divisas que tiene Argentina hasta el presente. Así mismo, para sumarle más actualidad a esta revisión debemos retomar a lo que se propuso al inicio de este artículo: revisar si la implementación del sistema navegable Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), instaura una nueva etapa económica y productiva en Argentina; o si es una fase complementaria a lo que se venía desarrollando y que es conocido históricamente como el “modelo agroexportador”.

II. La relevancia de la Hidrovía Paraguay – Paraná para la integración regional

Habiendo hecho un reconocimiento tanto del área geográfica, como de la temporalidad de diferentes sucesos históricos, nos abocaremos a entender a qué refiere puntualmente el programa HPP.

Ya se hizo al inicio referencia respecto de su extensión de 3.442 km, desde Puerto Cáceres (Brasil) en su extremo norte y Puerto Nueva Palmira (Uruguay) en su extremo sur, y del valor que tiene esta vía acuática para varias provincias argentinas. Sin embargo, la relevancia del programa HPP trasciende el territorio al que nos venimos refiriendo (Gran Rosario) y además, comunica a diferentes núcleos productivos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay.

Para lograr interpretar su significancia respecto de la integración regional, se puede comprender a este reservorio fluvial como una parte inserta dentro de un gran sistema hídrico denominado “Cuenca del Plata”^[5], que comprende a una inmensa región estimada en tres millones de kilómetros cuadrados de superficie, cuyas aguas terminan su curso en el Río de la Plata y que constituye una de las reservas hídricas más importantes del mundo por su biodiversidad, riqueza de sus territorios y el abundante caudal de los ríos. Este valioso territorio muestra tener importancia geopolítica desde la conquista española con la explotación y extracción de minerales, hasta el presente con la desenfrenada expansión de la frontera agrícola para la siembra (de soja mayormente). Por otra parte, se debe resaltar que este patrimonio económico suramericano dio origen a cuestiones trascendentales como “territorialidad” y “soberanía”; y a disputas políticas respecto de discusiones entre establecer “proteccionismo”, o ausentismo estatal y “laissez faire”.

Consideremos ahora plantear dos cuestiones para ahondar el análisis. La primera, que tenga relación a los antecedentes que confluyeron luego de la constitución del programa HPP. La segunda, referida a lo esencial del proyecto, que son las ventajas en cuestión de transporte fluvial cuya finalidad es reducir costos de traslado de mercancías respecto a otros medios transportadores.

Antecedentes y constitución del programa HPP

Según información que reúne la Organización de los Estados Americanos (OEA), fue con la Conferencia de Cancilleres de Buenos Aires de 1967, en donde se dio el primer paso institucional creando el Comité Intergubernamental Coordinador de los Países de la Cuenca del Plata (CIC), con sede en Buenos Aires. Luego, en 1968 se aprobaron los Estatutos de dicho Comité en la reunión de Cancilleres en Santa Cruz de la Sierra.

En abril de 1969, en la I Reunión Extraordinaria de Cancilleres, celebrada en Brasil se firmó el Tratado de la Cuenca del Plata entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, cuya finalidad fue promover programas, estudios y obras en áreas de interés común para los miembros y la adopción de medidas para fomentar la navegación fluvial.

Fue en 1985 cuando se crearon las Contrapartes Técnicas cuya finalidad era tratar asuntos específicos, como el de calidad de agua y alerta hidrológico, en los que se ha logrado algunos resultados importantes con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Otros temas de los que se han ocupado fueron: el estado de suelos, la cooperación fronteriza, el estudio de la navegación y transporte fluvial – terrestre.^[6]

Un acontecimiento que acrecentó la unidad regional fue la creación del Mercado Común del Sur (Mercosur), el 26 de marzo de 1991 mediante el Tratado de Asunción y conformado inicialmente por la República Argentina, la República Federativa de Brasil, la República del Paraguay, la República Oriental del Uruguay. El objetivo primordial de este Tratado fue la integración de los Estados Parte a través de la libre circulación de bienes, servicios y factores productivos, el establecimiento de un Arancel Externo Común (AEC) y la adopción de una política comercial común, la coordinación de políticas macroeconómicas y sectoriales y la armonización de legislaciones en las áreas pertinentes.

En mayo de 1993, en el marco de la Ley de Reforma del Estado N° 23.696 el Poder Ejecutivo Nacional dictó el decreto N° 863/93, mediante el cual facultó al ex Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos (MEOSP), a llamar a licitación pública nacional e internacional, por el régimen de Concesión de Obra Pública para la modernización, operación y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal (VNT) a riesgo empresario.^[7]

En febrero de 1995 se aprobó y se reglamentó mediante el decreto N° 253/95, la Concesión de Obra Pública por Peaje, para la Modernización, Ampliación, Operación y Mantenimiento del Sistema de Señalización y Tareas de Redragado y Mantenimiento de la Vía Navegable Troncal comprendida entre el kilómetro 584 del Río Paraná, tramo exterior de acceso al Puerto de Santa Fe y la zona de aguas profundas naturales, en el Río de La Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 205,3 del Canal Punta Indio, utilizando la ruta por el Canal Ingeniero Emilio Mitre, al oferente Consorcio Jan de Nul N.V. – Kocourek S.A. de Construcciones C.I.F. e I. – Horacio O. Albano Ingeniería y construcciones S.A.C.I.F.I. y EMEPA S.A. Respecto al plazo original del contrato fue establecido en diez (10) años desde la firma del Acta de inicio de la concesión, cuya fecha data del 1° de mayo de 1995^[8].

En octubre de 1997, el entonces MEOSP e Hidrovía S.A. suscribieron el Acta Acuerdo de Reformulación del Contrato de Concesión, por la cual, entre otras cuestiones, definieron las especificaciones de las obras de dragado y señalización del tramo comprendido entre los kilómetros 205,3 y 239,1 del Canal Punta Indio y acordaron extender el plazo original del Contrato de Concesión por un término de ocho (8) años.

En diciembre de 2002 el entonces Ministerio de la Producción e Hidrovía S.A. celebraron una segunda Acta Acuerdo respecto del referido Contrato de Concesión, aprobada por el Decreto N° 2687/02, en la cual manifestaron coincidir en la necesidad de adecuarlo transitoriamente a los efectos de garantizar los niveles de servicio y asegurar el mantenimiento de la ecuación económica financiera.

Posteriormente, en febrero de 2005 se suscribió una tercera Acta Acuerdo por la cual se obligó a iniciar la obra de profundización de la vía navegable troncal, a un calado de diseño a 34 pies efectivos para el tramo Puerto General San Martín – Océano y de 25 pies para el tramo Puerto General San Martín – Santa Fe; incluyendo la modernización de la señalización. Éstas son las profundidades que garantizan la competitividad y rentabilidad del polo agroindustrial actualmente.

Fue entre los años 2009 y 2010, cuando entre Estado Nacional e Hidrovía SA acordaron nuevamente extender los compromisos. Este dictamen puede leerse claramente tanto en el Acta de Acuerdo de Renegociación emitida el 20 de octubre de 2009, como en el Decreto 113/10 del 21 de enero de 2010, donde se rectificaron los términos y adecuaciones de lo pactado; donde además, se estableció la extensión del plazo del contrato hasta el año 2021^[9].

Adelantándose al vencimiento del plazo establecido, en agosto de 2020 se suscribió el Acuerdo Federal Hidrovía entre el Ministerio del Interior, el Ministerio de Desarrollo Productivo y el Ministerio de Transporte, junto a las Provincias de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe. Este Acuerdo pretende encontrar mecanismos de participación y trabajo en conjunto con las distintas jurisdicciones, así planificar mejoras para un desarrollo integral, el abaratamiento de los costos, la modernización del sistema portuario y la integración con las demás modalidades de transporte.

Actualmente, año 2023 luego de transcurrir casi 28 años y habiendo finalizado el plazo del acuerdo de concesión el 30 de abril del 2021, el Gobierno Nacional creó a mediados del 2021 conforme al decreto 556/2021 el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, que tendrá la misión de velar por la calidad y la adecuada prestación de los servicios, por lo que actuará como organismo descentralizado con autarquía administrativa, funcional y económico-financiera en el ámbito del Ministerio de Transporte, con personería jurídica propia y capacidad para actuar en el ámbito del derecho público y privado.

Optimización del transporte fluvial en la Hidrovía

En la actualidad, como se mencionó anteriormente, un alto porcentaje de las exportaciones argentinas transitan por la HPP, principalmente las que provienen de la agroindustria y salen más del 90% de los contenedores. Se afirma que los beneficios obtenidos por el uso de este circuito acuático son exclusivamente económicos y los beneficiarios principales son las terminales portuarias, agro exportadores y empresas transportistas. Solo en el año 2020, en los puertos de la provincia de Santa Fe se embarcaron casi 71 millones de toneladas de granos, subproductos y aceites; en tanto que para el mismo año arribaron las instalaciones portuarias santafesinas casi 2.500 buques de ultramar y alrededor de 3.000 barcazas^[10]

Situándonos en el factor logística y a partir de un incremento en la producción agrícola, la implementación del programa HPP contribuyó considerablemente a la idea de reducción de costos del flete. De allí es que nace la importancia de que el Estado tome como prioritario el asunto de su mantenimiento y gestión; esencialmente para asegurar el desarrollo productivo, la competitividad en las exportaciones del sector agrícola e industriales, pero fundamentalmente para el control de los movimientos reales del comercio exterior.

Si pensamos en una integración regional y ampliación de las fronteras productivas, donde sea posible el traslado de mercancías por vías navegables desde puertos más pequeños hacia otros de mayor tamaño como los de Rosario, claramente estamos frente a una estructura de costos más favorable comparadas con otros medios de transporte terrestre, sea por camión o tren.

En dicha integración que abarca una diversidad de polos productivos dentro del área de la Cuenca del Plata, se puede señalar según un informe de la Secretaría de Agricultura, Pesca y Ganadería (bajo dependencia del Ministerio de Economía desde el 2023), que el tráfico de bajada es mucho mayor que el de subida, a razón de cuatro veces más. Alrededor de 500 embarcaciones de transporte comercial transitan al mes, sobre todo, de nacionalidad argentina, paraguaya y brasileña. La mayoría de las mercancías son commodities, como ser granos, cereales, maderas, por mencionar algunos ejemplos. En tanto que, el tráfico de mayor importancia de subida es el de combustibles (80% del total). “Según la misma fuente citada las principales mercaderías que se transportan son: Granos 31,5%, Cereales 18,2 %, Madera 17,7 %, Cargas pesadas 12,3 %, Fertilizantes 9,4 %, Combustibles líquidos 6,7 %, Combustibles gaseosos 4,2 %. En cuanto a carga pesada, está constituida por minerales de hierro y manganeso que van desde Corumbá a Barranqueras, San Nicolás, Villa Constitución y Nueva Palmira. Los combustibles líquidos que se transportan son petróleo crudo y derivados destinados a Argentina, Paraguay y Bolivia”^[11].

Además, es necesario distinguir que Argentina posee un extenso curso de aguas navegables de longitud apreciable que la colocan en una situación privilegiada con respecto a otros países de Latinoamérica e inclusive del Mercosur. Pero que, “pese a estas ventajas, existen ciertos inconvenientes de carácter natural y estructural, por ejemplo, el Río de la Plata es de difícil navegación ya que los canales de ingreso deben dragarse constantemente debido al limo que arrastra el río Paraná a su cauce, como también la variación del ancho del río a lo largo de la vía navegable”^[12].

No obstante, y a razón de las obras de infraestructura fluvial (principalmente del dragado y mantenimiento) e inversiones en el complejo agroindustrial del Gran Rosario a partir del año 1995, se observa un incremento del tránsito de buques en su mayoría graneleros en el tramo que va de Santa Fe al océano; como también de buques tanqueros que transportan líquidos, aceites y biodiesel. Según estudios de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), se calculó que en “1996 ingresaron 1.025 buques graneleros por esta ruta fluvial, mientras que 20 años después esa cifra se había elevado a 1.973 buques y que lo mismo sucedió con los buques tanques, ya que en 1996 entraron 733 y en 2015 dicha cifra ascendía a 958 embarcaciones”^[13].

Actualmente en Argentina, los sistemas de transporte más convenientes para las exportaciones de granos al mercado internacional son los que están compuestos de barcazas y remolcadores que se caracterizan por tener gran capacidad de carga masiva y varían entre 12.000 y 18.000 toneladas en un solo convoy. Dicho de otra manera, el desarrollo de hidrovías es importante para el crecimiento económico regional debido a que el transporte fluvial presenta mayores ventajas que el transporte ferroviario y/o vial:

- menor costo de inversión y mantenimiento
- menor consumo de energía
- mejor capacidad de carga
- menores costos de transporte para distancias considerables.

En distancias de hasta 300 km conviene utilizar el camión; de 300 km a 800 km, el ferrocarril y a más de 800 km conviene utilizar el transporte fluvial por barcazas; ya que un tren de barcazas que se compone de 36 barcazas con una capacidad de 1.500 toneladas de granos cada una, transporta en total 54.000 toneladas. Por lo que representa una equivalencia a 1.080 vagones ferroviarios (de 50 t) y a 1.928 camiones (de 28 t)^[14].

Es importante recordar que, a partir de 2006, gracias a la renegociación de acuerdos entre las Partes, los buques pueden navegar por la vía navegable troncal desde Puerto General San Martín hasta el océano con 34 pies de calado, más dos pies de seguridad bajo la quilla, dependiendo de la altura en la que se encuentre el río Paraná.

En lo que refiere a la profundidad, previo al Acuerdo de Concesión en 1995, dicho tramo estaba entre los 26 y 28 pies, o menor todavía en algunas partes. “Dadas esas circunstancias, los buques salían incompletos con cargas de entre 25.000 y 30.000 toneladas. Sólo para tener una idea de referencia, un buque Panamax puede cargar entre 60.000 y 70.000 toneladas actualmente”^[15].

En síntesis, el dragado y las tareas de mantenimiento de profundización del corredor fluvial, le permitió a Argentina convertirse, dentro del Mercosur pero también en comparación con otros polos agroindustriales, en el país de mayor crecimiento en la industria oleaginosa que en las primeras dos décadas del 2000; mostrando claramente importantes cifras de producción y exportación, posicionando al país como líder en el sector a nivel internacional.

Habiendo expuesto lo anterior y frente a una demanda creciente y constante, es necesario tomar previsiones para asegurar una logística planificada y eficiente. Como señalan algunos expertos en la materia, no sólo habrá que hacer frente al aumento en los volúmenes transportados sino, también, al cambio en el tamaño de los buques que transiten a lo largo de esta vía fluvial.

Debido a que los desafíos a enfrentar y las oportunidades que se presentan para el futuro de nuestro país, son muchos y demandan atención e importancia, se debería pensar a la hidrovía como un recurso estratégico. No solamente desde el punto de vista económico, sino también desde la cuestión soberana y de integración regional, que es un asunto importante de agenda tanto del área pública como de los organismos e instituciones dedicadas al tratamiento de esta.

Reflexión

En el inicio de este artículo se había propuesto revisar si la implementación del sistema navegable Hidrovía Paraguay-Paraná, instauraba una nueva etapa económica y productiva en Argentina; o si constituyó una fase complementaria a lo que se venía desarrollando como el “modelo agroexportador”. Se puede concluir diciendo que se ha llegado a una reflexión ambivalente.

En primer lugar, diremos que si observamos los más de 200 años que tenemos de historia como país independiente, podremos ver que desde el origen del Estado se ha ido desarrollando un modelo económico basado en el uso de la tierra y recursos naturales. Que dicho modelo, conforme avanzaba el tiempo, se fue instaurando fuertemente y fortaleciendo, otorgándole un rol dominante como generador de divisas. También podremos observar, que los ciclos de la economía argentina no han desarticulado dicha matriz, como si lo sufrió reiteradas veces el sector industrial. Es decir, a mayor o menor magnitud, el sector agroexportador concebido desde las conquistas tanto de Rosas como de Roca fue ganando terreno hasta la actualidad, incluyendo la expansión de la frontera agrícola y los desmontes. Estas particularidades (de expansión y consolidación), a mi entender han hecho que este modelo económico pueda ser considerado estructuralmente como un sistema productivo que evoluciona desarrollándose por etapas y que constantemente se extiende, se afianza y se materializa conforme avancen los años en Argentina.

Por otra parte, la información aportada a lo largo de estas reseñas nos permite observar que con la implementación del programa Hidrovía Paraguay – Paraná, se radica dentro del modelo agroexportador, una nueva etapa económica y productiva en Argentina. ¿Por qué se afirma esto?, las razones son varias. Comenzando porque el programa HPP es un proyecto que fue diseñado para intercomunicar a varias naciones mediante un mismo medio – canal; y a la vez, entrelazar diversas áreas productivas provinciales. Además, porque aparecieron otros actores en juego que se introdujeron en la dinámica de la economía argentina: los Estados miembros de la HPP y las inversiones de capitales extranjeros. También, otro factor destacado que caracterizó al período iniciado en el ’95, fue el ingreso de buques de mayor porte a puertos en el interior del territorio argentino; es decir, el traslado que antes hacían los trenes llevando las cargas hasta puertos de la costa atlántica, fue reemplazado con el ingreso de buques gracias a la profundidad obtenida por el dragado de la Hidrovía. En este sentido, recordemos lo mencionado previamente: que antes de la Concesión de 1995 la profundidad rondaba entre los 26 y 28 pies en donde los buques tipo Panamax (70.000 Tn) salían incompletos y que hoy en día la profundidad para el tramo Puerto General San Martín – océano se estima en 34 pies efectivos.

En síntesis, para retomar la afirmación de reflexión ambivalente, considero válidas ambas apreciaciones y a su vez interdependientes una de otra. No se debe pensar al programa Hidrovía Paraguay-Paraná como un proyecto independiente con el cual se inaugura una nueva etapa productiva agroindustrial, sino que debería ser entendido dentro y como parte del “modelo agroexportador”. En tanto que tampoco debería ser considerado como una simple fase complementaria, ya que excede al “granero del mundo”, involucrando a otros regionalismos (suramericanos) e incorporando más capitales externos diversificados en la dinámica económica argentina.

* Licenciado en Comercio Internacional, Universidad Abierta Interamericana, UAI, Sede Regional Rosario. cristianoszust@gmail.com.

Referencias

[1] CHARLIER, G. (20 y 21 de agosto de 2015). “À la recherche du port perdu: el Ferrocarril Rosario Puerto Belgrano y la búsqueda de una salida al mar en la bahía Blanca”. Departamento de Humanidades, Universidad Nacional del Sur. Rosario. Obtenido de: https://repositoriodigital.uns.edu.ar/bitstream/handle/123456789/4098/Chalier.%20Alarechercheduportperdu.pdf?sequence=1&isAllowed=y

^[2] Según Chalier (2015) en 1896, el Estado nacional había decidido instalar el llamado Puerto Militar (constituido en Base Naval de Puerto Belgrano desde 1922). Posteriormente, en 1912 empezó a construirse en Puerto Belgrano el denominado Puerto de Arroyo Pareja (hoy Rosales).

^[3] Hacer click en Ver Mapa Ferroviario para observar parte del gran tejido ferroviario de principios del Siglo XX. En amarillo el recorrido de Rosario & Puerto Belgrano Railway.

^[4] JURADO, A. (03 marzo de 2021). “La hidrovía Paraná – Paraguay”. Café de las ciudades, #195. Buenos Aires. Obtenido de: https://cafedelasciudades.com.ar/articulos/la-hidrovia-parana-paraguay/

^[5] Hacer click en Ver Mapa Cuencas e Hidrovías para observar la composición de la Cuenca del Plata, las subcuencas y las hidrovías en dicho territorio.

^[6] CIC Cuenca del Plata, (2016). Tratado de la Cuenca del Plata y Sistema de la Cuenca del Plata. Buenos Aires. Obtenido de: https://cicplata.org/es/el-tratado-de-la-cuenca-del-plata/

^[7] Poder Ejecutivo Nacional, (05 de mayo de 1993). Decreto 863 / 1993. Buenos Aires. Obtenido de: https://www.argentina.gob.ar/normativa/nacional/decreto-863-1993-13073

^[8] Poder Ejecutivo Nacional, (21 febrero de 1995). Decreto 253 / 1995. Buenos Aires. Obtenido de: https://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/10000-14999/14662/norma.htm

^[9] Poder Ejecutivo Nacional, (20 octubre de 2009). Acta Acuerdo de Renegociación. Buenos Aires. Obtenido de: https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/acta_acuerdo_2009_-_parte_i_1.pdf

^[10] JURADO, A. Op. cit.

^[11] SAGyP, (23 de julio, 2020). “Hidrovía Paraná – Paraguay”. Ministerio de Economía – Secretaría de Agricultura, Ganadería y Pesca. Buenos Aires. Recuperado de :https://www.magyp.gob.ar/sitio/areas/ss_mercados_agropecuarios/infraestructura/_archivos/000071_Hidrov%C3%ADa%20Paraguay-Paran%C3%A1%20%28HPP%29.pdf

^[12] LLAIRÓ, M. M. (2009). “Los grandes proyectos de infraestructura del Mercosur. La Hidrovía Paraguay-Paraná: realidades y controversias”. Revista Proyección – CIFOT. Mendoza. Obtenido de: https://bdigital.uncu.edu.ar/objetos_digitales/3458/llairoproyeccion6.pdf

^[13] BERGERO, P. & CALZADA, J. (8 de septiembre, 2017). “Por complejo oleaginoso, en 20 años creció un 90% el ingreso de buques”. Informativo semanal. Rosario. Bolsa de Comercio de Rosario: https://www.bcr.com.ar/es/mercados/investigacion-y-desarrollo/informativo-semanal/noticias-informativo-semanal/por-complejo

^[14] SAGyP Op. Cit.

^[15] CALZADA, J. & SESÉ, A. (15 de mayo, 2015). “La notable infraestructura portuaria del gran Rosario, uno de los pilares uno de los pilares del desarrollo económico argentino”. Informativo semanal. Rosario. Bolsa de Comercio de Rosario: https://www.bcr.com.ar/es/mercados/investigacion-y-desarrollo/informativo-semanal/noticias-informativo-semanal/la-notable-0

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César Augusto Lerena*

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La participación de la pesca en el total del complejo exportador viene cayendo en términos porcentuales. En el año 2022 fue de 2,1% mientras que los años anteriores fue del 2,6% (2021), 3,2% (2020) y 2,9% (2019), dejando en claro las pésimas políticas llevadas a cabo desde la Subsecretaría Pesca. Por cierto, no agregamos el medio tóxico en el que se desarrolla la actividad: la inflación, la presión tributaria y burocrática, el atraso cambiario, la falta de crédito, las trabas a la importación de insumos esenciales y las retenciones a la exportación, los altos costos de los insumos básicos, la ineficiencia de los puertos, la falta de control de la pesca ilegal, etc. que ataca la competitividad de la pesca argentina. Por cierto, ¿qué funcionario de rango inferior podría incidir en la política nacional? El ámbito de Agricultura y la jerarquía de la actividad deben cambiarse. Y nos preguntamos ¿quién le prestará atención a esta actividad con el 2,1% de participación en las exportaciones y con un consumo en el mercado interno de 4,8 Kg anual, el más bajo de Latinoamérica?

Si algo tiene de bueno la mal llamada Ley Federal de Pesca 24.922 es su artículo 1º. Desde éste en adelante, comenzaron los escribientes a copiar y pegar las exigencias de sus representados, para que casi todo fuera posible; pero, como suele ocurrir en un mundo de intereses cambiantes, éstos mutaron y lo que era bueno pasó a malo y viceversa. La Cámara de Armadores de Buques de Altura se creó porque algunos entendían que la Cámara de Congeladores defendía intereses contrarios y viceversa, nada hacía suponer, que todo sería lo mismo, dando lugar a un sinnúmero de siglas empresarias, donde a la luz de los resultados, hay más vocación de poner al funcionario de turno para hacerse acreedor de intereses personalísimos que conciliar una política que contenga al conjunto de la actividad y les permita a todos, crecer, desarrollar y multiplicarse, cual regla biológica.

Para qué atomizar la representación si a la hora de defender sus intereses las principales empresas juegan su partido por fuera de las cámaras. Una caja de langostinos tiene un efecto maravilloso en el funcionario que debe tomar decisiones. No es necesario dar más explicaciones.

El Estado, como titular del recurso, al otorgar las concesiones debiera asegurar que la explotación, realizada con idoneidad, sea rentable tanto para los grandes empresarios como a los pequeños, a los que debería proveerles de una “Unidad Económica Pesquera” que les permita desarrollarse en esta actividad. Esto debe darse en cualquiera de los escenarios macroeconómicos, ya que las medidas que se tomen deben ajustarse en forma permanente para que esta ecuación se mantenga. De esto no se hace cargo el Subsecretario de Pesca.

Hacia 1976 la flota de altura era de 113 buques fresqueros y 10 buques congeladores, es decir una relación de 92% a 8% respectivamente. Este porcentual se revirtió con el notable crecimiento de los buques congeladores. En el año 2022 los desembarques declarados de los buques fresqueros fueron de 394 mil toneladas y de los buques congeladores de 400 mil toneladas; es decir, de un 50%. Los números son elocuentes y ello encuentra fundamento en la dicotomía que, aun incrementándose las exportaciones, aumentó el desempleo y el trabajo no registrado. Dos razones: menos valor agregado e incremento del trabajo precarizado ¿Y qué opinan los intendentes y concejales de los municipios de esto? Nada. Están ocupados en recaudar a través de las multas de tránsito para resolver el rojo de sus comunas y no alcanzan a darse cuenta de los recursos y el empleo que generaría el procesamiento en tierra de los productos pesqueros y otras decisiones en el ámbito de la explotación pesquera.

Por supuesto, no ignoramos que la cuestión macroeconómica y el régimen laboral actual son contrarios a la industrialización en tierra. Un régimen que fomenta el trabajo no registrado, para lo cual basta ver el número de afiliados del SOIP en 1990 y los escasos afiliados en 2022, las exportaciones pesqueras, en la que juega el dólar oficial y la posterior pesificación y otras distorsiones como la tercerización del comercio, las diferencias entre las empresas nacionales y las que en la Argentina actúan como filiales de sus casas matrices en el extranjero; la utilización de cooperativas que no se ajustan al régimen legal vigente y que cotizan a precios marginales la actividad manufacturera en relación con empresas que enfrentan todos los impuestos, cargas laborales, patronales y tasas; la tolerancia de los municipios a los procesos clandestinos y otros tantos males que desalientan la creación de empleo y la formalidad laboral y que llevaron a que la flota fresquera que procesaba sus materias primas en las plantas industriales fuera transformándose en congeladora, pese a que la ley 24.922 lo prohíbe, donde el procesamiento básico se realiza a bordo, regalándoles la mano de obra a los países desarrollados y a algunos de Sudamérica, a costa del empobrecimiento de nuestras ciudades y pueblos, para beneficio de los importadores y transformadores.

El argumento inicial de los compradores fue el disparador: “los productos congelados a bordo son de mejor calidad”. Ello favoreció, en muchos casos, a que éstos se quedaran con los procesos de transformación que, entre otras cosas, requiere de la descongelación, el procesamiento y la posterioridad recongelación e ignora las nuevas tecnologías de mantenimiento de refrigerado a bordo de las capturas. El régimen laboral y la tolerancia e incapacidad de los organismos competentes hizo el resto.

Pero, pequeño detalle, el Estado que es “el dueño del recurso” y da su explotación en concesión a los empresarios, no hizo absolutamente nada para tratar de armonizar los intereses, para que la pesca siga siendo generadora de poblaciones e industrias y ocupación de los territorios inhóspitos del litoral patagónico, al igual que a la ciudad que dio origen a la actividad industrial en la Argentina y que hoy se muestra decadente.

Con los buques congeladores es difícil cumplir con el axioma indicado en el artículo 1º de la Ley de Pesca: «fomentar el ejercicio de la pesca marítima en procura del máximo desarrollo compatible con el aprovechamiento racional de los recursos vivos marinos», porque efectuar un mínimo proceso y congelar a bordo, con una baja ocupación de mano de obra, no es procurar el máximo desarrollo y un aprovechamiento racional, que se logra obteniendo el máximo valor agregado a partir de una misma unidad de materia prima.

Ello, ¿significa que haya que eliminar los congeladores? No. Hay que modernizar y tecnificar los buques fresqueros y asegurarse que el valor agregado esté presente en cualquiera de los casos y los buques congeladores amplíen su radio de acción a la captura de los recursos migratorios originarios de la ZEE en alta mar y compensarlos incrementándoles los cupos de captura (procedimiento que por el momento omito), liberarlos de toda carga impositiva, derechos de captura y exportación y proveerles de mayor protección e investigación en el área.

El recurso pesquero y el ámbito de desarrollo de la especie es de dominio del Estado que lo da en concesión a las empresas para, entre otras cosas, agregarle el máximo valor posible a una captura sostenible y ello resulta virtualmente imposible con el modelo actual, donde los buques congeladores son, en general, ineficientes a la hora de procesar a bordo, tal cual surge del coeficiente de conversión (Bergamaschi, Nazareno, INIDEP, 2000) de los productos elaborados mecánicamente, que determina, cuántas toneladas de captura se necesitan para obtener una tonelada de producto final, ya que sí tomamos ese coeficiente podríamos ver ―a modo de ejemplo― que para producir 1.000 toneladas de filet de merluza sin piel se requiere capturar unas 3.600 toneladas de merluza (Coeficiente 3,59); es decir que se descartan al mar unas 2.600 toneladas del resto de la merluza fileteada; mientras que, para el mismo producto, en el proceso manual elaborado en tierra, el rendimiento es del 45%, es decir que con 3.600 toneladas de merluza entera se logran 1.620 toneladas de filet, obteniéndose, en consecuencia, unas 620 toneladas más de merluza fileteada que en el envasado a bordo, además de aprovechar los residuos para la fabricación de harina con un 65% de proteína. Al respecto, habría que tener presente la aplicación del Código de Conducta Responsable de la FAO: «los propietarios y armadores de los buques pesqueros deberían asegurarse de que sus buques de pesca estén dotados de equipos adecuados con el fin de procesar los residuos generados a bordo durante el servicio normal del buque», aunque ello, podría sacar de competencia a los congeladores.

Por cierto, al no haber controles seguros durante la captura, los rendimientos son inciertos. A ello se agrega la falta de control en eventuales transbordos en el mar o en los desembarcos donde podrían sustituirse las especies. Chocolate por la noticia, diría mi amigo Jaime.

¿Quién puede sostener técnicamente que la calidad de los procesados y congelados a bordo es mejor? o, ¿de qué calidad y seguridad sanitaria se puede hablar en los productos congelados a bordo cuando aquí no hay inspectores profesionales que verifiquen la aptitud de las materias primas, la higiene de las superficies de contacto o la salud de los operarios, tal cual exige el Decreto 4238/68 ap. 1.1.2; 8.1; 23; o el artículo 31º de la Ley 24.922. Habría que preguntarse: ¿qué profesional de sanidad certifica los procesos que ocurren a bordo?

Por otra parte, los productos tratados a bordo en los buques congeladores se descongelan en destino para su transformación, comercializándose luego frescos o nuevamente congelados para su exposición en góndolas. También es cierto que al comparar la calidad de las materias primas desembarcadas frescas no se han tenido en cuenta las nuevas tecnologías disponibles de almacenamiento y mantenimiento (RSW, Refrigerated Sea Water) en el transporte. La Unión Europea y la mayoría de los compradores tienen interés en disminuir los procesos de sus vendedores y ello se demuestra claramente cuando se reducen a cero los aranceles de importación de las materias primas sin valor agregado o, cuando a España ingresan productos procedentes de Malvinas, con la sola condición que el 70% de ellos se procesen en la península ibérica.

Mientras tanto la Argentina, con una gran cantidad de nacionales desempleados, un 40% de pobres y una Patagonia con un índice poblacional de 2 hab/km², transfiere trabajo a la Unión Europea al exportar con bajo valor agregado. No existe “la equidad” a que refiere la Convención del Mar (CONVEMAR); además de darles habilitación en el territorio continental argentino a empresas pesqueras españolas y chinas, mientras embarcaciones de estos Estados se apropian de nuestros recursos originarios de la ZEE en alta mar y Malvinas; una verdadera contradicción a lo prescripto en el referido artículo 1º: se «promoverá la protección efectiva de los intereses nacionales relacionados con la pesca y promocionará la sustentabilidad de la actividad pesquera, fomentando la conservación a largo plazo de los recursos». Estos intereses, no son solo explotar racionalmente el recurso, sino explotarlo de tal forma que fomente el emplazamiento y el sostén de los pueblos en el litoral marítimo, como efecto de la radicación de las industrias y el consecuente empleo regional. Por cierto, los «intereses nacionales relacionados con la pesca» también son fomentar la industria naval y otras industrias anexas, cuestión que no se tiene en cuenta cuando el INIDEP y toda la cadena de responsabilidades del gobierno promueven la importación de un buque de investigación con un costo que supera los cien millones de dólares. ¿Y el Subsecretario de Pesca? Antes de bajar sus cuadros, viendo si cierran las estadísticas, burocratizando la tarea productiva y, a juzgar por lo ocurrido en Río Negro, sin coordinar la protección y administración de los recursos pesqueros como prescribe el artículo 5º inc. b de la Ley 24.922 a la que adhirieron todas las provincias.

El mismo artículo 1º precisa: «favoreciendo el desarrollo de procesos industriales ambientalmente apropiados que promuevan la obtención del máximo valor agregado y el mayor empleo de mano de obra argentina». Ratificando lo ya dicho, este párrafo refiere a la industrialización en tierra, ya que éstos son los ámbitos apropiados, no solo para asegurar las mejores condiciones laborales y ambientales posibles, sino para asegurar el control y la obtención del mayor valor agregado a las materias primas brutas y la generación de empleo. Ello, en un productor agropecuario, por ejemplo, que explota sus bienes y negocios, puede quedar a su exclusivo arbitrio pero, siendo una actividad concesionada, el Estado está obligado en administrar en la forma más eficiente el recurso que no alcanza con extraerlo del mar y, mucho menos, limitarse a exportar commodities, sino que los productos debieran estar aptos para ser destinados directamente a los mercados mayoristas del mundo y las góndolas, de modo que, partiendo de una misma materia prima se obtenga el mayor valor posible y, en lo interno, facilitar el consumo y mejorar la dieta de los consumidores, desarrollar la industria y generar nuevos empleos en el país.

Mientras ello ocurre, en el territorio argentino de Malvinas buques extranjeros se llevan 250.000 toneladas de pescados y calamares anualmente y otros tantos se apropian de unas 700.000 toneladas de recursos migratorios originarios de la ZEE en alta mar; ello sin contar los descartes que, transpolando la información nacional, serían del orden del 30%. En este escenario, la subsecretaría de pesca no puede implementar ningún plan serio de trazabilidad.

Hacia la década del 70 la pesca era considerada una actividad productiva y no podía acceder a los beneficios impositivos de la industria. Para revertir ello, las Cámaras se comprometieron a agregarle valor a las materias primas. Este compromiso quedaría plasmado en el art. 2º de la ley de pesca: «la pesca y el procesamiento de los recursos vivos marinos constituyen una actividad industrial», ello, refiere, expresamente a “procesar” y no puede limitarse, como hemos dicho, a una mera actividad extractiva de bajo valor agregado y de exportación de commodities, siendo obligación del Subsecretario de Pesca «establecer los requisitos y condiciones que deben cumplir los buques y empresas pesqueras para desarrollar la actividad pesquera» (Ley 24.922, Art. 7 f). El legislador quiso beneficiar en la Ley de Pesca a la industria en tierra frente a la actividad extractiva y, por ello, determinó las cuotas de captura por tipo de flota, la obligatoriedad de descargar en el puerto, estableció las mejores condiciones para el otorgamiento de los permisos a los que empleen mano de obra nacional en mayor porcentaje en tierra y buques en forma proporcional (Art. 26º), privilegiando con ello a los buques fresqueros que ocupan mayor cantidad de operarios en los procesos de industrialización; promovió la asignación de cuotas a la cantidad de mano de obra nacional ocupada (Art. 27º) y prohibió la transferencia de cuotas de capturas de buques pesqueros fresqueros a congeladores (Art. 27º), dejando de manifiesto el interés de priorizar a aquellos por sobre estos últimos.

El modelo actual concentra en unos pocos el beneficio y perjudica al conjunto de la actividad. La pesca en sus inicios era impredecible porque carecía de la tecnología adecuada para la captura y los procesos y desconocía los mercados. Hoy que se ha conseguido mayor certeza en las cuestiones operativas, lo que es incierto e impredecible es la estrategia nacional y la política económica. En medio de ello no puede semejante estructura, bienes y recursos humanos puestos al servicio de la producción pesquera, representar el 2,1% del total las exportaciones y tener tan escasa representación en el mercado interno, por debajo de la producción de algunas economías regionales, cuya producción es ciertamente primaria. Asusta que este reducido porcentual dependa en un 60% de una especie que no se ha podido cuotificar a la que se le agrega bajo valor y de un recurso que, aunque renovable, puede agotarse cuando no se controla integralmente el ecosistema (ZEE-Alta mar-Malvinas).

Muchos pescadores le prenden una vela a: “danos Señor el langostino de cada día”, porque si en la Argentina este imprevisible recurso se cae o la demanda disminuye, toda esta industria estaría en riesgo. El primer semestre de 2023 muestra una caída en la relación US$/Kg. Esperemos no tener que apelar a una cadena de oración.

Nosotros entendemos que la Argentina en cuatro años puede llevar la exportación de 1.800 a 6.000 millones de dólares; aumentar la ocupación privada de mano de obra de 20.000 empleos directos registrados a 60.000; aumentar el consumo interno de productos pesqueros de 4,8 Kg a 10 Kg per cápita/año y mejorar el hábito alimentario. Reducir la pesca extranjera de los recursos migratorios argentinos en alta mar. Profundizar la investigación, la tecnología en la extracción y el proceso industrial de calidad, con la administración y el aporte del sector empresario y las fuerzas del trabajo.

* Experto en Atlántico Sur y Pesca. Ex Secretario de Estado. Presidente de la Fundación Agustina Lerena. Presidente Centro de Estudios para la Pesca Latinoamericana (CESPEL). Autor de “Cien acciones para un Plan de Pesca y Reforma de la Ley de Pesca” (2023).

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ARGENTINA

¿DÓNDE ENCONTRAREMOS LOS DÓLARES QUE NECESITAMOS?

18 septiembre, 2023 SAEEG Deja un comentario

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Iris Speroni*

El objetivo es que los argentinos tengamos una buena Navidad

En Restaurar, tanto @intialpert como yo hemos marcado el gigantesco problema de las Leliqs.

Ricardo Inti Alpert, prolijamente, todas las semanas difunde el stock de deuda del BCRA: las letras vencen cada siete días, los pases son diarios.

https://twitter.com/intialpert/status/1703016020741382224

Las Leliqs son la verdadera causa de inflación de la Argentina. Los intereses de Leliqs son los que le quitan la comida de la boca a millones de jubilados, millones de familias, millones de niños. SEIS LATITAS DE ATÚN.

Los sucesivos gobiernos de Cristina Fernández (segundo mandato), Mauricio Macri y Alberto Fernández sólo se han dedicado a incrementar dicho pasivo.

Respecto a este gigantesco problema, los candidatos a presidentes sostienen dos actitudes. En el caso de Massa, Bullrich, Schiaretti y Bregman, de esto no se habla. Milei sí trata el tema.

Esta semana el candidato Milei, en una entrevista para LN+ con Feinmann, desarrolló una de ellas y aclaró que tenía en estudio tres opciones más.

La solución, suponiendo que entendí bien, es: el BCRA tiene en su poder bonos del Tesoro Nacional. La idea es canjearlos (a algún financista/capitalista/fondo de inversión/etc.) por dólares contantes y sonantes y con eso rescatar las LELIQs. Unos 50.000 millones de dólares. Los bonos del Tesoro se venderían según la última cotización (que es baja, de 25% a 30% de su valor nominal). Los compradores ganarían si los bonos elevan su cotización, con recuperación rápida del dinero invertido. Asimismo el gobierno tendría una opción de compra si el valor llegara al 50% de su valor nominal.

Algunas consideraciones. Primero, la necesidad tiene cara de hereje. Cuando uno anda de la cuarta al pértigo no puede ponerse exquisito discutiendo tasas, plazos y condiciones. Por eso, cuando uno anda mal, lo mejor es no endeudarse.

Dicho esto, con una cláusula de rescate como la propuesta, es mejor que nada, porque limita las pérdidas para el país. Sin embargo, habrá que tomar recaudos para que no termine en un timo más de todos los que sufrimos (*).

En cuanto a la deuda del Tesoro (bonos del Tesoro) que está en poder del Banco Central, es deuda, pero no es deuda exigible, toda vez que está en distintos bolsillos del mismo dueño. Si esos bonos salen a la calle y van a poder de terceros, equivalen en los hechos a emitir nueva deuda. Por lo que sería emitir deuda por U$D 50.000 millones (según los números de Milei, U$D 27.000 millones según los números de Inti Alpert).

Representa un doble costo para la población, que ya pagó el impuesto inflacionario por la contrapartida de estos bonos (**).

Propuesta

Entiendo que no hay muchos lugares de donde rascar dinero. Pero sí quiero llamar la atención sobre fuentes genuinas de dólares para el gobierno (esto es de dónde podría conseguir dólares sin tener que endeudarse) y además entender la bola de Leliqs, porque tal vez se necesitan menos divisas de las que originalmente se imaginan.

Así que acá voy a tratar de exponerlo.

La bola de Leliqs. No es un bodoque indescifrable. La contrapartida de cada uno de esos plazos fijos y cuotas en fondos de inversión locales tiene destino designado. Parte irá a sueldos que se van a pagar a fin de mes, el pago de la tarjeta de crédito para privados, el pago a proveedores, etc. Sólo una pequeña parte es ahorro/tesoro. Todo el resto son las disponibilidades de familias y empresas (y los estados provinciales y municipales). Por lo que yo entiendo, el dinero en divisa que sería necesario es para la parte del total que es tesoro (ejemplo: ahorros del BAPRO o de los colegios profesionales o sindicatos o cooperativas) y el resto será necesario a los días siguientes al 10 de diciembre, para cancelar sueldos, aguinaldos, pago de impuestos, pago a proveedores, etc. Desarrollado en detalle en EL ELEFANTE SE COME A PEDACITOS. Nosotros no sabemos cuánto tiene cada uno, pero el BCRA posee esa información. Con sólo hablar con las empresas más grandes, se puede saber los destinos asignados a ese dinero del 10/12/2023 al 30/01/2024. Y ahí se puede calcular más finito el monto de divisas necesario que ciertamente será menor al total de LELIQs.

Los ingresos en dólares del gobierno. Propongo que el gobierno recaude en divisa todos los aranceles aduaneros y los adelantos impositivos asociados (Ganancias e IVA). Los que exportan, porque cobran en divisa y tienen las divisas necesarias para cancelar las deudas aduaneras. Los importadores, si tienen U$D 100.000 para importar pilas de Indonesia, que consigan U$D 130.000 y paguen todo y no joroben. Además creo que hay que poner una tasa flat (única) de 3% sobre toda transacción aduanera, porque hay muchos que jugando con el nomenclador aduanero, (ej.: importan telas de la India vía Brasil) o cualquier artilugio, no pagan aranceles. Caso contrario no se explica por qué la recaudación por importaciones es inferior a la recaudación por aranceles por exportación, toda vez que ambos volúmenes son similares y los aranceles de importación son superiores a los de exportación. Ahí hay gato encerrado. Por eso tasa flat y a otra cosa (EL MISTERIO DE LA ADUANA). El ingreso aduanero de divisas para el Tesoro Nacional procuraría fondos sin tener que endeudarse con nadie. Veamos los números.

Simulación 2022. Si el gobierno hubiera cobrado en divisas.

En 2022 se recaudaron por Aduana 5 billones de pesos equivalentes a 36 mil millones de dólares. Eso según cotización BNA. A cotización de dólar libre es la mitad: 18 mil millones de dólares.

Por lo tanto acá hay un dinero que puede usarse para convertir la parte de LELIQs que es para atesorar/ahorrar (familias, empresas, cooperativas, colegios profesionales, gobiernos provinciales, clubes, sociedades de fomento) sin tener que endeudarnos. Sólo contra un bono por futura recaudación aduanera. Se puede hacer una prorrata de repago (cobro y pago), con garantía de recaudación aduanera, y que se le va cancelando a cada uno a medida que se recauda, con un máximo de 12 meses. Bonos que coticen en mercado local con 4% anual en dólares.

Según Inti Alpert, la deuda de LELIQs actual es de 27.600 millones de dólares. Si la recaudación aduanera del 10/12/2023 al 10/12/2024 es de 18.000 millones de dólares (va a ser mucho más), entonces ahí tenemos el 65% del dinero necesario. Si la parte de ahorro de LELIQs es del 20% (creo que el resto es el capital de trabajo de las empresas), tenemos todo eso cubierto con un bono en dólares al 4% a 12 meses con cancelaciones parciales mensuales contra garantía de la Aduana. No haría falta endeudarse con fondos de inversión. O sería una deuda mucho menor que la prevista.

Divisas de exportación de servicios personales. Actualmente existe una facturación en negro de todos los que venden servicios al exterior (consultoría, artistas, derechos intelectuales, programadores de sistemas, deportistas) que eluden el expolio del BCRA de pagar al 50% las divisas obtenidas. Si se libera este mercado tendremos exportaciones adicionales por U$D 20 mil millones. Propongo un régimen impositivo distinto para estas personas: Alícuota de ganancias del 5% sobre ingresos, respetando los mínimos no imponibles de los trabajadores asalariados y tomar el pago de monotributo a cuenta de ganancias. Deben cobrar en sus cuentas en divisas en bancos en Argentina, sin obligación de cambiar la moneda. Es decir, en su saldo les quedarán las divisas cobradas.

Leliqs y capital de trabajo. Una gran cantidad de dinero en el sistema bancario está constituido por las disponibilidades de familias y empresas. Es el dinero que necesitan en pocos días para cancelar proveedores a pagar, sueldos a pagar, impuestos a pagar para las empresas y pagar tarjeta, expensas, colegio de los chicos, cochera para las familias. Es decir, cuenta que tienen que pagar en los próximos 30 días. Lo ponen a plazo o en fondos de inversión al solo efecto de que la inflación no se coma el disponible. Si deja de haber inflación ya no hay incentivo para colocarlo, excepto como depósito a la vista. Ahí propongo que por 90 días (del 10/12/2023 al 10/03/2024) se decrete la obligación del pago a 7 días de servicios personales (contadores, médicos, abogados, capacitadores, programadores de sistemas, etc.) y de proveedores pymes (tambos a usinas lácteas, ganaderos a frigoríficos, proveedores pymes a grandes fábricas, proveedores de servicios a empresas grandes), con el fin de acabar con la contracara nefasta de las LELIQs, la disrupción de la cadena de pagos que es nuestra situación actual (****). El objetivo es que los argentinos tengamos una buena Navidad. Con las pymes pagando los sueldos y los profesionales cobrando las facturas que tienen frenadas las grandes empresas porque el dinero lo ponen a jugar en el sistema bancario. Es hacer andar la rueda de la prosperidad. Creo que esta medida de pago a 7 días es muy importante para poner en práctica apenas asuma el presidente. No tengamos una Navidad horrible como cuando asumió Macri en el 2015, por favor.

Liquidación de exportaciones. Propongo que se obligue a la liquidación de exportaciones en 24 horas para commodities y en 7 días para las más complicadas. Ver casos especiales (INVAP por ejemplo). ¿Por qué? Para disponer de más dólares. No el Estado sino el mercado. Los exportadores no tendrán obligación de entregar las divisas al BCRA. Podrán depositar sus divisas en sus cuentas bancarias. Pero deben traer las divisas al país inmediatamente. No cometer el error de Macri que dio largos plazos de liquidación y las cerealeras dejaron todo el dinero afuera. Luego dejar que las transacciones de cerealeras, aceiteras, molineras con sus proveedores (acopios y productores) sea en divisa si así lo quieren. Eso democratizará la posesión de las divisas y aumentará las divisas disponibles en poder del público. Disminuirá la necesidad del estado de endeudarse para que haya circulante en dólares. Con un tipo de cambio libre las exportaciones crecerán a niveles nunca vistos. En poco tiempo el problema será el exceso de divisas y no la falta de las mismas.

Libertad de monedas. Eso me gustó de la propuesta del candidato Milei. ¿Por qué dólares? ¿Por qué no otras monedas? La población de frontera se maneja toda con la moneda del otro lado, ya sean paraguayos, bolivianos, reales, uruguayos o chilenos. La principal cerealera argentina es COFCO, con lo que probablemente use yuanes. Gran parte de los expeller y tortas de soja se exportan a Europa, por lo que tenemos ahí euros o dólares. Bueno, que cada uno use la moneda que quiera. Propongo que los privados podamos tener cajas de ahorro (no cuentas corrientes porque no deberían haber cheques en divisas) en distintas monedas (***):

De países limítrofes (los argentinos en zona de frontera usan estas monedas)
- Reales (Brasil).
- Peso uruguayo.
- Guaraníes
- Bolivianos
- Peso chileno
Extrasubcontinente
- Dólar
- Euro
- Yenes
- Yuanes

Dinero chico. Si todos vamos a usar divisas para las transacciones (para ir a la panadería) necesitamos dinero de baja denominación. Odio definitivamente el dinero electrónico. Por eso hay que disponer de billetes de 1, 2, 5, 10 dólares o euros, o equivalentes en otras monedas. No sé si algún país del mundo querrá darnos billetes de tan baja denominación. Por lo que sí creo que hay que hacer dinero convertible nuestro equivalente a pesos oro o pesos fuertes o dólares o euros o yenes o yuanes, pero de baja denominación. Convertibles al punto que si los llevo al banco me depositen en la cuenta en peso oro o peso fuerte o divisa sin quita por cambio de moneda. Convertibles con cero costo de conversión. Eso no es poco dinero de la base monetaria y también bajaría la cantidad de dinero a tener que pedir prestada.

Dinero del fisco. Para evitar cualquier impugnación de la oposición respecto del uso de divisas para las cuentas públicas, impondría el uso del peso oro o peso fuerte para las cuentas fiscales como unidad de cuenta. Para la contabilidad del fisco, para las licitaciones, para las DDJJ de impuestos. El BCRA tendrá que informar la cotización diaria para que las transacciones se cancelen según la misma. También lo permitiría como moneda contractual entre privados (adicional a las divisas). Lo evaluaría para las monedas y billetes de baja cotización. ¿El precio de una docena de facturas en la panadería estará en dólares o en pesos fuertes o en pesos oro? Según esa decisión habrá que hacer el dinero convertible. UNIDAD DE CUENTA.

Reservas de oro. Necesitamos que la auríferas paguen sus impuestos en dólares para comenzar a guardar reservas de oro en el BCRA o en el Tesoro Nacional. Proponerse comprarles todo el oro a las auríferas (a precio de mercado) para evitar que el mismo salga del país.

Resumen

No tomar el stock de Leliqs como una entidad indivisible.
Cobrar los derechos aduaneros e impuestos asociados en dólares y destinarlos a un bono nuevo que cotizará muy por arriba del 30% (porque es de corto plazo y con flujo asegurado).
Obligar a las grandes empresas a pagar sus cuentas con personas físicas y pymes para estimular la economía en lo inmediato luego de la asunción, contracara de la bola de Leliqs. Esto es para desactivar la compra de divisas con la cancelación de Leliqs y necesitar menos dólares para hacerlo.
Emitir dinero convertible para baja denominación.
Evaluar usar el peso oro o el peso fuerte como unidad de cuenta para balances y para las DDJJ de la AFIP y para los contratos privados y licitaciones públicas.
Cobrar los impuestos a las auríferas en oro para empezar a acumular reservas.

En fin, lo que sea para la felicidad del Pueblo y la grandeza de la Patria, “invocando la protección de Dios, fuente de toda razón y justicia”.

Otro sí digo:

Esta semana voy a hacer una contrapropuesta al seguro de desempleo. Eso implicará otra fuente de ahorro y divisas en la sociedad argentina. Será una continuación de AHORRO.

* Licenciada de Economía (UBA), Master en Finanzas (UCEMA), Posgrado Agronegocios, Agronomía (UBA).

Notas

(*) Hago recordar dos negociaciones desastrosas para aprender de nuestros errores y no repetirlos.

Primer caso: el gobierno de Macri. salió desesperado (Prat Gay) a cerrar con los fondos buitres, con el único fin de poder pedir prestado más dinero. Rápidamente Toto Caputo, tan admirado por @dcacademico, nos endeudó hasta las cejas con fondos “amigos” de Wall Street. Esos dólares (los de los fondos de inversión conseguidos por Caputo) fueron canjeados por pesos por el BCRA, y esos pesos fueron colocados a plazo en el sistema bancario argentino, con las tasas de 80% del Coloso Sturzenegger.

El BCRA emitía pesos (para comprar los dólares “recién llegados”) y vendía los dólares por debajo del valor de mercado para “controlar” la cotización del dólar. La excusa de las autoridades monetarias fue la de siempre: «debemos controlar el dólar para evitar que se vaya a precio» (lo que esto quiera decir). Es una mentira. Los dólares “controlados” son para que los vivos de siempre los compren “baratos” y los saquen del país. Mientras, dejan a todos los argentinos con el muerto de la deuda. Además, se descapitaliza el país, porque el dinero usado para comprar dólares y atesorarlos es dinero que no se usó para reinvertir en la producción nacional. De ahí la caída del nivel de actividad del gobierno de Macri. Como siempre: la razón del retroceso del PBI es el dólar barato. Nada es mejor negocio que comprar dólares por debajo de su valor.

Me detuve a describir este mecanismo en detalle con el fin de demostrar que el cepo no es la única manera de manipular la cotización del dólar. El gobierno de Macri-Caputo decidió endeudar al país para disponer de abundancia de dólares, generar una sobreoferta ficticia de dólares y así bajar su cotización. Denomino ficticia porque no es fruto de un auge de exportaciones, en cuyo caso sería genuina.

A los dos años de gobierno, los fondos de inversión manifestaron su interés de retirarse de la plaza. Bastante duraron. ¿Qué pasó? Caputo no tenía ese dinero en el país. Todos esos dólares que había obtenido se los vendió a los amigos a.k.a. Círculo Rojo y/o fomentar las importaciones (U$D 8.300 millones de déficit comercial en 2017). De ahí surgió la necesidad de acudir al FMI. El crédito no fue para la Argentina. Fue para salvar las papas de las malas inversiones de Wall Street con la Argentina de garante. Para no dejar pegados a los fondos, salió el FMI a salvarlos de una mala inversión. A ellos. No a nosotros. No a Macri.

Segundo caso. Durante el gobierno de Menem se aplicó el plan Brady diseñado por el Banco Mundial. Se vendieron las concesiones de empresas públicas a cambio de deuda tomada a precio de cotización de los bonos (más o menos 30%). Se suponía que con eso se iba a terminar toda la deuda externa argentina. Era la deuda contraída por Martínez de Hoz, validada por Alfonsín y ampliada por su gobierno, Marx y Machinea mediante. Resultado: luego de 10 años de gobierno de Menem, terminamos con más deuda que al principio, con renegociaciones varias, etc. Así que eso de deuda a valor de cotización hay que mirarlo muy bien, porque valdrá 30% pero uno, cuando paga, debe poner el 100% más intereses.

(**) El BCRA emitió pesos para comprarle bonos al Tesoro Nacional y eso produjo impuesto inflacionario, el cual ya fue pagado por la población.

(***) El destino de nuestras exportaciones 2022 fue:

(****) Pregúntenle a médicos, odontólogos y kinesiólogos cómo les están pagando las empresas de medicina prepaga.

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