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EL PATO DE LA BODA. LAS REDES DE PESCA DE ARRASTRE.

22 julio, 2023 SAEEG Deja un comentario

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César Augusto Lerena*

En el mundo y también en la Argentina se discute el uso de las redes de arrastre de pesca y sus eventuales efectos negativos sobre la sostenibilidad de los recursos pesqueros y el medio marino. La preocupación y presión de las organizaciones no pesqueras, dio motivo a que la Unión Europea dictara el Reglamento (UE) 2019/1241 del Parlamento europeo y del Consejo del 20 de junio de 2019 sobre «la conservación de los recursos pesqueros y la protección de los ecosistemas marinos», modificándose una serie de reglamentos y anulándose otros; pero que, a nuestro juicio, si bien es un interesante reglamento que avanza pormenorizadamente en mucho detalle técnico, demostrando un importante trabajo de los expertos; entendemos, que pierde de vista la necesidad de revisar la administración global del recurso desde un enfoque ecosistémico.

El mejor estudio de las partes no hace al todo, más aún, cuando los buques de los Estados de los principales países pesqueros, no se limitan a la explotación de los recursos en sus respectivas Zonas Económicas Exclusivas (ZEE) sino que avanzan pescando a distancia recursos migratorios y asociados, que integran la cadena trófica de las especies de los Estados ribereños y, es probable, que sin adentrarnos todavía a un análisis más profundo podamos decir que es imposible efectuar una administración ecosistémica sino se ejecutan las acciones necesarias para que en alta mar, conforme lo determina la Convención (CONVEMAR), los Estados de pabellón controlan en forma presencial sus buques, determinan las capturas máximas sostenibles y —afectando a intereses de terceros— acuerden la pesca de los recursos migratorios o asociados con los Estados ribereños y, también, se finalice con la captura de especies que no hayan llegado al máximo desarrollo posible; con aquellas acciones que impidan la ecología trófica; descartando en el mar o en los procesos de transformación; no procesando los residuos en el mar; sustituyendo las especies en el desembarco, etc. y, sin una investigación integral ZEE-Alta mar.

Seguramente, es necesario avanzar en los estudios, como el citado Reglamento lo indica en varios de sus apartados, para arribar a conclusiones certeras como resultado del trabajo de expertos oficiales en conjunto con sus pares de las asociaciones pesqueras; pero, en cualquiera caso, las decisiones que se tomen, no deberían estar influidas por presiones empíricas de organizaciones ambientalistas; que pudiendo estar habilitadas a intervenir, lo deben hacer aportando evidencias científicas y soluciones técnicas compatibles con el aprovechamiento eficiente y sostenible de los recursos.

En principio, es necesario tener pruebas científicas y certezas del daño a los recursos pesqueros y al medio marino que podrían provocan las redes de arrastre, según se de artes destinadas a la captura de especies pelágicas (columna de agua); demersales (cerca del fondo) o bentónicas (fondo) y representativas de todos los océanos, realizados por organismos oficiales, como los Institutos Nacionales de Investigación de cada región, no solo en la ZEE, sino también en alta mar, con apoyo económico de los organismos multilaterales.

Cualquier tratado básico de Biología, podría poner en duda inconsistentes científicas de algunas organizaciones; pero, también la delimitación arbitraria de la CONVEMAR, donde se exigen todo tipo de prácticas, controles e investigaciones dentro de la ZEE y luego de las 200 millas la pesca es libre; entendiéndose erróneamente que el concepto de “pesca libre” habilitaría incluso la depredación y, donde los controles y estudios realizados son escasos; pese, a tratarse, de un mismo ecosistema, provocando que los resultados de las investigaciones en las ZEE, incluso, sean insuficientes e imperfectas.

Estableceremos como “hipótesis de trabajo” que las redes de arrastre causan daños a la pesca y al medio marino; aunque, diremos rápidamente como contrapartida que, según la FAO (Estado Mundial de Pesca, 2022) el número total de buques en 2020 eran unos 4,1 millones (un 62% motorizados), un 10% menos que en 2015; lo que habría llevado las capturas marítimas de aquel año a 78,8 millones de toneladas, una reducción del 7,6% en relación a 2018 y, el empleo, con 37.882.000 pescadores ocupados en la pesca marítima en 2020 un 5,5% menos que en 2018. Datos suficientemente serios, que no se deberían ser dejados de lado, a la hora de alcanzar con rigor científico una certeza de la hipótesis preestablecida. Hay que armonizar entre la “sostenibilidad” biológica y “la sustentabilidad” empresaria.

Paralelo a ello, decimos, que, a pesar de la disminución de buques citada, el tonelaje de registro bruto (TRB) de los buques (el volumen que incluye bodega, máquinas, camarotes, etc.) aumentó en un 28% (1990-2010) y la potencia KW (la potencia del motor) también aumentó un 45% en igual periodo. Es decir, la capacidad de pesca aumentó, aunque todavía las “estadísticas oficiales” solo puedan estar registrando la baja de buques.

Según la FAO (ob. cit. 2022) “corresponde a Asia la mayor flota pesquera mundial, estimada en 2,68 millones de embarcaciones”, es decir un 65% del total de la flota mundial, de las cuales 564.000 son buques chinos. Por su parte, según FAO, África alcanzó al 23,5%, América al 9%, Europa un 2% y Oceanía un 1%. Aunque en estos últimos porcentuales no estén claros cuántos son motorizados y cuántos no.

Un análisis inicial nos permite inferir que no puede atribuirse a este arte de pesca la principal responsabilidad, sino a la aún sobrepoblación de buques a partir de la mayor eficiencia de los existentes y a las más de cuarenta razones por las que podríamos tipificar de pesca ilegal (INDNR) a muchas de las capturas. Por supuesto, dentro de ello, habrá que dar solución a los descartes, como producto de la pesca incidental o a razones comerciales, que de ninguna manera deberían devolverse al mar y, a la captura de mamíferos, aves y tortugas, cuyos aportes hace el Reglamento.

El problema global, lo resume la declaración de Política Pesquera de la Unión Europea de la siguiente manera: «los Estados miembros deberían adoptar medidas específicas, para alinear el número de buques pesqueros comunitarios con los recursos disponibles, a partir del equilibrio entre la capacidad de pesca de sus flotas y la posibilidad de pesca que disponen…»; cuestión, que Global Fishing Watch, se encarga de mostrar la gravedad del desequilibrio existente, al analizar los mensajes de ubicación enviados por los buques pesqueros: «por cada Km2 dedicado el agro, los barcos pesqueros operan cuatro veces más espacio en el mar, cerca del 55% de la superficie oceánica y, contrario a lo que ocurre en las áreas agrícolas, las zonas pesqueras de alta mar, se ubican más allá de las 200 millas de la ZEE, (NdA: es decir fuera de la jurisdicción de las naciones) y tienen un reparto poco proporcional: el 85% de esas capturas las acaparan solo cinco países: China, España, Taiwán, Japón y Corea del Sur» (Álvaro Merino, 07/02/2023) y, nosotros agregamos: diez países se llevan el 65% del total de las capturas del mundo.

También, en un examen del rendimiento tecno-económico de las principales flotas de pesca marítima de veinte países de 2016-2019 en relación al año 2000 se observa un aumento de tonelaje bruto, incrementos sustantivos de esloras y la potencia del motor y menor antigüedad en la flota, verificándose al mismo tiempo una reducción de costos de combustibles y el ahorro de energía debido a avances tecnológicos en las operaciones y los artes de pesca; registrándose avances muy importantes en el aumento de la eficiencia pesquera y la reducción del impacto ambiental de la pesca.

Es decir, teniendo en cuenta lo indicado precedentemente, el número de buques de cada país y sus capturas; contrario a lo que plantea la Unión Europea -si bien limitado a sus miembros- no es posible que «los Estados “deberían” adoptar medidas específicas, para alinear el número de buques pesqueros comunitarios con los recursos disponibles»”, ya que es evidente, que no se trata solo de número de buques, sino de potencia, etc. y que el reparto es inequitativo, muy especialmente fuera de sus jurisdicciones en alta mar, donde unos pocos se hacen de los recursos migratorios de todo el planeta; por lo tanto, no se puede esperar que cada país haga una reducción (que no alcanza) de buques, por ejemplo, sino que ésta —hechos los cálculos pertinentes— debe traducirse en una reducción de capturas, proporcionalmente mayor por quienes están causando mayor esfuerzo pesquero y, aún más, si se trata de pesca tipificada de ilegal, con el tecnicismo o no de “no declarada, no registrada”, ya que cualquiera de sus formas, afecta el stock pesquero y al reparto equitativo de la pesca en los países, las regiones y el mundo, sin tener en cuenta «los intereses y necesidades de toda la humanidad y en particular los intereses y necesidades de los países en desarrollo», como reza el Preámbulo de la CONVEMAR.

Continúa luego, la declaración de la Unión Europea «Cada Estado debería poder elegir las medidas e instrumentos que desea adoptar con el fin de reducir el exceso de capacidad de pesca. Se deja así margen para reducir el arqueo bruto; teniendo en cuenta también, la seguridad y comodidad de los pescadores» (Arie Aalbers “Análisis de límites máximos de Arqueo Bruto y potencia de propulsión”, Unión Europea, 11/2018). Más de lo ya dicho.

En ningún caso esta declaración refiere al uso o no en la pesca de redes de arrastre, aunque las regula y sí “a la flota pescando en relación al recurso disponible”; entonces, podríamos ratificar una primera precisión: hay que reducir la flota de tal forma que arroje resultados ciertos sobre la disminución de las capturas y eliminar la flota que pesca ilegalmente y en ella incluimos -especialmente- la flota que pesca a distancia los recursos migratorios en alta mar originarios de las ZEE de los Estados ribereños sin acuerdos con éstos.

Todo esto requiere un análisis más fino; pero cuando la propia FAO refiere a que hay un 30% de pesca ilegal no hay duda que por el momento el problema no está en la pesca con redes de arrastre, sino a la sobrepesca, la falta de combate a la pesca ilegal y al descarte, que no solo se hace sobre un importantísimo volumen sin control, sino que se desconoce el daño al ecosistema y, cuyas consecuencias nutricionales son gravísimas. Con 300 mil toneladas descartadas por año se podrían alimentar 3 millones de niños todos los días, todo el año, con la mejor proteína.

También habrá que evaluar destinar al consumo humano los 12 millones de toneladas capturadas que se destinan a la fabricación de harinas para consumo animal; esfuerzo que deberían compensar los países más desarrollados.

Todo parece una cuestión de mejorar la administración pesquera a nivel mundial, entre otros, regular y controlar mejor la pesca en áreas consideradas sobreexplotadas, ya que, según la FAO, las áreas biológicamente sostenibles en 1974 alcanzaban al 90% y en el 2019 se redujeron al 64,6%; aunque, según esta misma fuente las poblaciones biológicamente sostenibles representaron el 82% de los desembarques, es decir un aumento con relación a 2017 que hace presumir una mejora en el manejo del recurso, lo que la propia FAO confirma: «las poblaciones más abundantes se gestionan de manera eficaz» (ob. cit. pág. 16); aunque para precisarlo habría que constatar, si no se esconden en estos porcentuales los descartes que, como es obvio, no llegan al desembarco. En cualquier caso, es evidente que la presión sobre el recurso aumentó y que, de los aproximadamente 45 millones de toneladas que se pescaban en 1980 con destino humano, hoy con 78 millones se captura un 75% más, solo unos 2 millones de toneladas menos que 2015.

Ante la presencia de un eventual tope en las capturas y la demanda de proteínas creciente, la pregunta que cualquier funcionario del sector se hace es: ¿cómo aumentar la producción para generar más producto, más industria y más empleo? la respuesta parecería ser aumentar la eficiencia; permitir un mayor desarrollo de las especies para capturar más gramos por unidad; agregar el mayor valor posible; buscar acuerdos entre los Estados de pabellón y ribereños para aprovechar en forma sostenible y “sustentable” las especies que migran a alta mar y seguramente, como está ocurriendo, incrementando la producción de acuicultura, que hoy alcanza al 50% del total mundial producido.

El ordenamiento general de ello, no alcanza con acciones individuales de los países, sino que requiere un acuerdo internacional, que incluya el control presencial en todos los buques, de modo de garantizar que las medidas de regulación no queden en los papeles. Y estos controles, cuando se trate de alta mar, deberían ser realizados por terceros idóneos, para evitar informaciones que no se ajusten a los procesos acordados.

Ya hemos dicho, que es imposible una administración ecosistémica con la dicotomía biológica que establece la CONVEMAR donde se obliga a hacer controles en la ZEE y se libera la pesca en alta mar. Es sabido, que una administración ecosistémica va de lo global a lo particular (un área, una especie, un arte de pesca). Gestiona el ecosistema y dentro de éste, a las especies y sus interrelaciones ecológicas y alimentarias; pero también los efectos socioeconómicos vinculados a la explotación de los recursos. Ello implica, una visión integrada del manejo de las aguas y los recursos, teniendo por finalidad su conservación y uso sostenible de modo equilibrado. Comienza por satisfacer las necesidades nutricionales, sociales y económicas de la humanidad a partir de asegurar el equilibrio del ecosistema a perpetuidad. Esto, incluye el análisis de todos los procesos, funciones e interacciones entre los componentes y recursos del ecosistema e involucra el manejo de las especies y de otros servicios y bienes ecosistémicos. No debe perderse de vista que el ser humano y sus hábitos alimentarios y culturales son componentes integrales del ecosistema, no es suficiente con suprimir los efectos negativos sino se asegura la alimentación de la población, junto con la sostenibilidad de las especies. No alcanza con asegurar una mayor sobrevida a otras especies, sino se asegura primero la sobrevida a los hombres, mujeres y niños que se alimentan de estos recursos. Solo la reducción de buques ha producido una pérdida de 2 millones de empleos y, obvio, ello supone dificultades alimentarias.

Aunque resulte duro, no se puede esperar reducir la población humana para dar mayor sustento a las tortugas, por ejemplo. Hay que lograr con mejores acuerdos; mayores controles; nuevas tecnologías; vedas en las áreas de reproducción; optimizando el aprovechamiento y sostenibilidad de las especies para asegurar la alimentación de una población humana que crece, junto a una regulación equilibrada del resto de las especies, para que se pueda seguir atendiendo las necesidades alimentarias de las personas, en un equilibrio biológico, donde el cuidado del resto de las especies, no obligue a controlar la natalidad humana.

En los océanos Pacífico Suroriental y Atlántico Suroccidental, el enfoque ecosistémico citado implica además tener muy en cuenta la legislación aplicable de Latinoamérica y el Caribe que da preminencia a “aspectos sociales, económicos, tecnológicos, productivos, biológicos y ambientales” donde, incluso, la pesca forma parte de los programas de seguridad alimentaria del país, cuyo consumo de productos pesqueros accede en promedio a los 10 Kg per cápita por año, un 50% por debajo del consumo promedio mundial.

Cuando hay sobrepesca, incluso hasta la pesca selectiva puede ser perjudicial, ya que, al ser más eficiente este arte de pesca para hacerse de un determinado recurso objetivo, hay una mayor presión sobre el stock de ese recurso específico.

Y en estas discusiones teóricas, que muchas veces se ventilan, deberíamos poner el acento en una administración ineficiente del recurso y la falta de políticas y controles insuficientes y no perder de vista que esta actividad genera recursos económicos a los Estados, desarrollo poblacional e industrial a las regiones más inhóspitas y el empleo a 37.882.000 de pescadores, sin tener en cuenta los operarios que trabajan en la transformación, empleos indirectos, además de los efectos saludables a los pueblos y el mantenimiento de los hábitos culturales ancestrales. La insostenibilidad ataca la actividad presente y la futura de las generaciones venideras.

El Reglamento (UE) 2019/1241 avanza en cientos de reglas técnicas, varias de ellas de singular detalle y valor que seguramente podrán ser de aplicación inmediata, aunque entendemos que son subsidiarias frente a la necesidad de resolver primero o en forma simultánea la sobrepesca global y la pesca ilegal. Una definición explicitada en su punto 4 del Reglamento es elocuente: «Este marco debe contemplar la captura y el desembarque de los recursos pesqueros, así como la utilización de los artes de pesca y la interacción de las actividades pesqueras con los ecosistemas marinos».

Las vedas deben estar monitoreadas en forma permanente para que no se transformen en Áreas Marinas Protegidas sin sustento científico y los artes de pesca de arrastre tienen en este reglamento una serie de exigencias que deberán ser cumplidas y aún mejoradas tecnológicamente, pero la cuestión de fondo está en la sobrepesca, la pesca ilegal global y la regulación de la pesca en alta mar con activa participación de los Estados de pabellón y ribereños.

* Experto en Atlántico Sur y Pesca. Ex Secretario de Estado. Presidente de la Fundación Agustina Lerena (Fundada el 21/10/2002), Presidente Centro de Estudios para la Pesca Latinoamericana, CESPEL (Fundada el 02/04/1989).

Autor de “Malvinas 1982-2022. Una gesta heroica y 40 años de entrega” (2021) y de “Pesca Ilegal y Recursos Pesqueros Migratorios Originarios de los Estados Ribereños de Latinoamérica y El Caribe” (2022).

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RUTAS MARÍTIMAS

RUTAS MARÍTIMAS PETROLERAS

5 marzo, 2022 SAEEG Deja un comentario

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Giancarlo Elia Valori*

***Imagen: Marine Traffic https://www.marinetraffic.com/en/ais/home/centerx:-12.1/centery:24.8/zoom:2***

Las formas de envío de petróleo

Hay tres tipos de clasificación de envío de petróleo. El primero es de acuerdo con la forma en que opera el barco, incluidas las rutas regulares y no programadas. Las rutas regulares (programadas) se utilizan principalmente para transportar mercancía general y se refieren a barcos específicos. Van a puertos específicos en fechas fijas y operan actividades de pasajeros y carga a tarifas de flete estándar. Las rutas no programadas se refieren a rutas seleccionadas temporalmente en función de las necesidades de transporte de mercancías. Los buques, los horarios de navegación y los puertos de escala no son fijos. Estas son rutas que operan principalmente actividades de transporte de carga a granel y de bajo costo.

El segundo tipo se basa en la clasificación por distancia, incluidas las rutas oceánicas y costeras. Las rutas oceánicas se refieren a rutas marítimas de larga distancia y barcos que cruzan los grandes mares desde el Lejano Oriente hasta Europa y las Américas y viceversa.

El tercer tipo se basa en clasificar según la navegación, incluidas las rutas del Atlántico, el Pacífico, el océano Índico y las rutas globales como tales.

Rutas de hidrocarburos

Aquí están las principales rutas de envío de petróleo.

Asia Occidental (Estrecho de Ormuz) – Mar Arábigo – océano Índico – estrecho de Malaca / estrecho de Lombok (60 kilómetros de largo, 40 kilómetros de ancho y 250 metros de profundidad) – Países de Asia Oriental (República Popular China, Japón, Corea del Sur, etc.). Los mayores flujos marítimos provienen del petróleo crudo de Oriente Medio en el Golfo Pérsico. Esta ruta es la mejor manera para que los países de Asia Oriental importen petróleo crudo.

I. Asia Occidental (estrecho de Ormuz) – mar Arábigo – océano Índico – África Oriental – Estrecho de Mozambique – Cabo de Buena Esperanza – Océano Atlántico – Europa Occidental / Costas Orientales de las Américas. La profundidad del agua a lo largo de la ruta prácticamente no tiene restricciones en el tipo de barcos y tanto los superpetroleros (Very Large Crude Carriers) como los mega-petroleros (Ultra Large Crude Carriers) pueden navegar libremente.

II. Golfo Pérsico – estrecho de Ormuz – mar Arábigo – golfo de Adén – Bāb al-Mandab – mar Rojo – canal de Suez – mar Mediterráneo – estrecho de Gibraltar – océano Atlántico – norte de Europa – costa este de América del Norte. A diferencia de la segunda ruta mencionada anteriormente, esta tiene un tiempo de envío más corto, pero debido al poco calado del Canal de Suez, es difícil que pasen barcos grandes y la capacidad de carga es relativamente pequeña.

III. Mar Mediterráneo del norte de África – estrecho de Gibraltar – Países del norte de Europa (Amberes, Rotterdam, etc.). El petróleo crudo de Libia y otros países del norte de África se transporta principalmente a lo largo de esta ruta.

IV. Ruta atlántica a Europa Occidental y América del Norte.

V. África Occidental a través del cabo de Buena Esperanza a los países de Asia Oriental.

VI. África Occidental – estrecho de Malaca – estrecho de Taiwán – China continental. Esta ruta se utiliza para transportar petróleo crudo desde Angola, Nigeria y otros países de África Occidental a China.

VII. Ruta del Caribe: América Latina – canal de Panamá – costa americana del Atlántico Norte.

VIII. Ruta desde el Mar del Norte y América del Sur a China, a través del Cabo de Buena Esperanza.

IX. La costa este de las Américas cruza el océano Atlántico, rodea el cabo de Buena Esperanza y se dirige a los países de Asia Oriental; la costa oeste cruza el océano Pacífico y se dirige a Asia.

X. Ruta desde el sudeste asiático hasta el este de Asia. Esta ruta es principalmente para el transporte de corta distancia. Los buques utilizados son principalmente buques tanque Panamax (buques cuyo tamaño les permite pasar por las esclusas del Canal de Panamá).

Los bastiones geopolíticos de estrechos, canales y canales

Las fortalezas petroleras estratégicas de transporte marítimo son una parte importante de la seguridad energética y geopolítica mundial. Echemos un vistazo más de cerca a ellos.

El estrecho de Ormuz se encuentra entre Omán e Irán, conectando el golfo Pérsico, el golfo de Omán y el mar Arábigo (30 kilómetros de ancho, con una profundidad media de 80 metros). Es una de las rutas más importantes del mundo. En 2020, registró un volumen de comercio de petróleo de 18 millones de barriles por día, lo que representa casi el 50% del volumen total del comercio de petróleo por mar para ese año. Según los datos de BP Energy, Qatar exportó 3,7 billones de pies cúbicos de gas natural licuado (GNL) a través del estrecho en 2016, lo que representa más del 30% del comercio mundial de GNL.
Situado entre Indonesia, Malasia y Singapur, el estrecho de Malaca es una importante ruta de transporte que conecta el Océano Índico, el Mar del Sur de China y el Océano Pacífico. El estrecho tiene aproximadamente 930 kilómetros de longitud, con una anchura mínima de 38 kilómetros y una profundidad media de 25 metros. El número de petroleros que ingresan al Mar del Sur de China (desde Singapur hasta el vecino Taiwán) a través del Estrecho de Malaca es tres veces mayor que el del canal de Suez y cinco veces mayor que el del canal de Panamá. Es el salvavidas marítimo de los países asiáticos. El estrecho de Malaca es la ruta más corta que conecta el Medio Oriente y los mercados asiáticos, incluidos China, Japón, Corea y todo el Pacífico. Los envíos de petróleo a través del estrecho aumentaron a 16 millones de barriles por día en 2016, frente a 14,5 en 2011, con el petróleo crudo representando entre el 85 y el 90 por ciento, lo que lo convierte en el segundo puesto de avanzada más ocupado del mundo..
El estrecho de Singapur sigue el estrecho de Malaca al sureste: tiene 114 kilómetros de largo y 16 kilómetros de ancho, con una profundidad media de 22 metros. Forma un cuello de botella natural en el transporte marítimo, lo que aumenta las posibilidades de colisiones de buques o derrames de petróleo. También se ha convertido en una de las últimas zonas activas para los piratas. Si el estrecho de Malaca se cerrara, casi la mitad de los barcos del mundo deberían moverse por Indonesia. Esto afectaría a la capacidad mundial de transporte, aumentando así los costos de transporte y ejerciendo una presión al alza sobre los precios mundiales de la energía. El volumen de petróleo crudo transportado a través del Estrecho de Malaca representa aproximadamente el 15% del consumo mundial.
El canal de Suez se encuentra en Egipto y conecta el Mar Rojo y el Mar Mediterráneo. Es una ruta estratégica para el petróleo y el gas natural desde el Golfo Pérsico hasta los mercados europeos y norteamericanos. Es la frontera entre Asia y África y el paso de agua más directo entre Asia y África y Europa. La longitud total del canal es de 193,3 kilómetros; el ancho de los canales paralelos es de 205-225 metros, y la profundidad promedio es de 22 metros. El tonelaje máximo que pasa por ella es de 210.000 toneladas. Según la compañía Kpler-Leading Commodity Data & Analytics Solutions, 1,74 millones de barriles por día (bpd) de los 39,2 millones de bpd de petróleo crudo importado por mar en 2020 pasaron por el Canal de Suez. Debido a los límites de profundidad, el Canal de Suez no puede ser cruzado por superpetroleros y megapetroleros. Cuando la Autoridad del Canal de Suez extendió la profundidad del canal a 66 pies en 2010, se crearon los barcos Suezmax, es decir, los barcos cuyo tamaño permite su paso por el canal de Suez. Celebró su 150º aniversario. La mayor parte de los flujos de petróleo que pasan por el canal de Suez se dirigen al norte a los mercados europeos y norteamericanos, y al sur a los mercados asiáticos. Las exportaciones de petróleo de los países del golfo Pérsico representan el 84% de los flujos hacia el norte. Las exportaciones de petróleo de Rusia representan el 17% de los flujos hacia el sur, seguidas por Turquía, Argelia y Libia, que en conjunto representan el 12% de los flujos hacia el sur. Los flujos totales a través del canal de Suez han estado creciendo constantemente desde 2009, con aumentos en 2015 y 2016 que reflejan el aumento de la producción y las exportaciones de la OPEP. El oleoducto de transporte Suez-Mediterráneo de 200 millas (Sumed), inaugurado en 1977 y construido por las empresas italianas Saipem y Snamprogetti (ENI Group) y por Montubi y Cimi de Finsider, transporta petróleo crudo desde el mar Rojo hasta el Mediterráneo. La capacidad total del oleoducto es de 2,34 millones de barriles por día. Cuando los barcos no pueden navegar por el Canal de Suez, el oleoducto Sumed es la única ruta alternativa que puede transportar petróleo desde el Mar Rojo hasta el Mediterráneo. Si el oleoducto Sumed se cerrara, los petroleros deberían desviarse al Cabo de Buena Esperanza en el extremo sur de África, agregando miles de millas a los envíos de Arabia Saudita a Europa y hasta los Estados Unidos de América Si el oleoducto Sumed se cerrara, los petroleros deberían desviarse al cabo de Buena Esperanza en el extremo sur de África, agregando miles de millas a los envíos de Arabia Saudí Europa y hasta los Estados Unidos de América.

El estrecho llamado Bāb al-Mandab, que significa en árabe la “Puerta de la Lamentación” o la “Puerta de las Lágrimas”, es una fortaleza marítima entre el Cuerno de África y oriente Medio y un enlace estratégico entre el Mediterráneo y el océano Índico. Situado entre Yemen, Yibuti y Eritrea, el estrecho conecta el Mar Rojo, el Golfo de Adén y el Mar Arábigo. El estrecho tiene aproximadamente 26-32 kilómetros de ancho y tiene una profundidad máxima de 310 metros, con algunas islas volcánicas dispersas. La isla de Perim divide el estrecho en dos canales, el más pequeño de los cuales, en el lado asiático, conocido como estrecho de Alejandro, tiene unos 3,2 kilómetros de ancho y 30 metros de profundidad. El canal más grande, conocido como Dakt al-Mayun, está en el lado africano, con un ancho de unos 28,8 kilómetros y una profundidad de agua de 323 metros, y es difícil de navegar debido a los numerosos arrecifes y rápidos. Como se ha visto anteriormente, la mayoría de las exportaciones de petróleo del golfo Pérsico llegan a través del canal de Suez y el oleoducto Sumed a través del estrecho de Bāb al-Mandab. En 2018, unos 6,2 millones de barriles por día de petróleo crudo y productos refinados similares pasaron a través del estrecho de Bāb al-Mandab a Europa, Estados Unidos de América, frente a los 5,1 millones de barriles por día en 2014. En julio de 2018, dos superpetroleros saudíes fueron atacados por los rebeldes chiítas hutíes de Yemen (Ansar Allah), suspendiendo así los envíos de petróleo en el mar Rojo y planteando preocupaciones del mercado sobre la seguridad del transporte en el estrecho de Bāb al-Mandab. Este cruce de comunicación se ha convertido en una ruta importante para el tráfico marítimo general también entre los océanos Pacífico, Índico y Atlántico. Algunos lo llaman el corazón estratégico del mundo, ya que es una ruta marítima muy concurrida: la zona también es un refugio para los piratas somalíes. El cierre del estrecho permitiría a los petroleros del golfo Pérsico llegar al canal de Suez o al oleoducto Sumed y luego desviarse hacia el sur hacia el extremo sur de África. Esto aumentaría en gran medida el tiempo y los costos de transporte.

Los estrechos turcos, que incluyen el Bósforo y los Dardanelos, separan Asia de Europa. El Bósforo (del griego: “estrecho del ganado” o “vado de buey”) es una vía fluvial de 31 kilómetros de largo, 700 metros de ancho y 121 metros de profundidad que conecta el mar Negro con el mar de Mármara. Los Dardanelos (el antiguo Helesponto, conocido en turco como estrecho de Çanakkale) es una vía fluvial de 61 kilómetros de largo, con una anchura mínima de 1,2 y una profundidad media de 60 metros. Conecta el mar de Mármara con el mar Egeo y el mar Mediterráneo. Ambas vías fluviales suministran petróleo de Europa occidental y meridional de Rusia y otros países euroasiáticos, incluidos Azerbaiyán y Kazajstán. Se estima que 2,4 millones de barriles por día de petróleo crudo y productos derivados del petróleo navegaron a través del estrecho turco en 2016, más del 80% de los cuales era petróleo crudo. Los envíos de petróleo a través del estrecho turco disminuyeron desde los 2,9 millones de barriles por día registrados en 2011. El tráfico a través de los dos estrechos ha disminuido constantemente en la última década. Es probable que los envíos de petróleo aumenten en el futuro a medida que aumente la producción de crudo de Kazajstán, ya que el país exporta más petróleo crudo a través del mar Negro. Los estrechos turcos se encuentran entre las vías fluviales más difíciles del mundo, con unos 48.000 barcos que pasan a través de ellos cada año, lo que convierte a la zona en uno de los bastiones marítimos más concurridos del mundo. De hecho, la congestión del tráfico está causando problemas a los petroleros.
El canal de Panamá es una ruta vital que une el océano Pacífico, el mar Caribe y el océano Atlántico. El canal tiene 82 kilómetros de largo, 90/150-240/300 metros de ancho y 12 metros de profundidad como máximo. Los buques de carga Panamax antes mencionados generalmente pueden transportar de 65 a 80.000 toneladas pero, debido al límite de calado del canal, su capacidad máxima de carga está limitada a aproximadamente 52.500 toneladas y el resto de la carga se transborda. Más de 12.525 barcos pasaron por el Canal de Panamá en 2021, transportando 287.486.205 toneladas de carga. Las rutas marítimas alternativas al canal de Panamá incluyen el estrecho de Magallanes, el cabo de Hornos y el estrecho de Drake en el extremo sur de América del Sur, pero tales opciones aumentarían significativamente el tiempo y los costos de tránsito. Aunque el petróleo y los productos derivados del petróleo representaron el 30.1% de las principales mercancías que fluyen a través del canal de Panamá en 2021, no es una ruta importante para tales envíos. El petróleo y los productos refinados en dirección norte (del Pacífico al Atlántico) en esta ruta representan apenas el 6.9% de todos los envíos de carga; mientras que el 42,7% del petróleo refinado y sin refinar se envió al sur desde el Atlántico hasta el Pacífico el año pasado.

El estrecho de Dinamarca es el canal que une el mar Báltico y el mar del Norte. Tiene 480 kilómetros de largo y 290 kilómetros de ancho en su punto más estrecho. Es una ruta importante para las exportaciones de petróleo ruso a Europa. En 2016, unos 3,2 millones de barriles de productos petrolíferos fluyeron a través del estrecho de Dinamarca todos los días. Después de abrir el puerto de Primorsk en 2005, Rusia trasladó la mayor parte de sus exportaciones de petróleo a los puertos bálticos. Las exportaciones de petróleo de Primorsk a través del estrecho de Dinamarca representaron casi la mitad de las exportaciones totales en 2011, pero cayeron al 32% en 2016. Pequeñas cantidades de petróleo de Noruega y del Reino Unido (menos de 50.000 barriles por día) también fluyen hacia el este a través del Estrecho a los mercados escandinavos.
El cabo de Buena Esperanza se encuentra en el extremo sur de Sudáfrica y es un importante punto de tránsito para el tráfico mundial de petroleros. Los envíos de petróleo crudo alrededor del cabo de Buena Esperanza representan aproximadamente el 9% de todo el petróleo comercializado por mar. La Administración de Información de Energía de los Estados Unidos estimó que los flujos de petróleo que rodeaban el cabo de Buena Esperanza en 2016 fueron de aproximadamente 5,8 millones de barriles por día, lo que representa casi el 9% del comercio marítimo mundial. El cabo de Buena Esperanza es otra ruta alternativa para los barcos que navegan hacia el oeste para evitar el golfo de Adén, Bāb al-Mandab y el Canal de Suez, pero con un mayor costo y tiempo de tránsito.

Como se puede inferir del análisis anterior, bloquear una de estas fortalezas es suficiente para dañar a un país o un área geopolítica bien definida. En tal caso, la talasocracia tendría más posibilidades que una telurocracia que ignora las alianzas prospectivas en vista de probables crisis de escenarios.

^*Copresidente del Consejo Asesor Honoris Causa. El Profesor Giancarlo Elia Valori es un eminente economista y empresario italiano. Posee prestigiosas distinciones académicas y órdenes nacionales. Ha dado conferencias sobre asuntos internacionales y economía en las principales universidades del mundo, como la Universidad de Pekín, la Universidad Hebrea de Jerusalén y la Universidad Yeshiva de Nueva York. Actualmente preside el «International World Group», es también presidente honorario de Huawei Italia, asesor económico del gigante chino HNA Group y miembro de la Junta de Ayan-Holding. En 1992 fue nombrado Oficial de la Legión de Honor de la República Francesa, con esta motivación: “Un hombre que puede ver a través de las fronteras para entender el mundo” y en 2002 recibió el título de “Honorable” de la Academia de Ciencias del Instituto de Francia.

Traducido al español por el Equipo de la SAEEG con expresa autorización del autor. Prohibida su reproducción.

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ANÁLISIS INTERNACIONAL

OCEANÍA Y LOS INTERESES OPUESTOS DE BEIJING Y WASHINGTON

24 mayo, 2021 SAEEG Deja un comentario

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Giancarlo Elia Valori*

Los países insulares del Pacífico tienen una gran área, cubriendo 51,8 millones de kilómetros cuadrados de agua y sólo unos 303.000 kilómetros cuadrados emergidos. (igual a poco más que la superficie italiana). Están dispersos entre Melanesia, Micronesia y Polinesia.

Algunos ejemplos. Palau se encuentra en los mares occidentales de Micronesia: el país cubre una superficie de unos 487 kilómetros cuadrados; también hay unas 340 islas volcánicas, con una zona económica exclusiva (ZEE) de 630.000 kilómetros cuadrados, lo que es estratégicamente importante porque puede controlar las principales rutas entre Filipinas y Guam. Son áreas marinas, adyacentes a aguas territoriales, donde un Estado costero tiene derechos soberanos para la gestión de los recursos naturales, jurisdicción sobre la instalación y uso de estructuras artificiales o fijas, investigación científica, protección y conservación del medio marino.

Las islas Marshall se encuentran en los mares orientales de Micronesia: el área del país es de sólo 181,3 kilómetros cuadrados, pero su ZEE es vasta: 2,13 millones de kilómetros cuadrados; todo el país consta de 29 atolones principales y 1.225 pequeñas islas.

En cuanto a la isla de Nauru, que también se encuentra en la región de Micronesia, tiene una superficie de sólo 21,2 kilómetros cuadrados. Luego está Tuvalu en Polinesia: compuesta por nueve islas acantiladas, con una superficie de tierra de 25,9 kilómetros cuadrados y una ZEE de 900.000 kilómetros cuadrados.

Se pueden ver las siguientes características:

Las superficies terrestres son pequeñas, menos de 500 kilómetros cuadrados, – pero las ZEE bajo sus jurisdicciones son vastas, remotas y lejos de mercados importantes como China, los Estados Unidos, Europa y Asia. La ubicación remota toma mucho tiempo y altos costos para el mundo exterior tanto en el transporte aéreo como en el marítimo.
Con la excepción de Nauru, que es una isla de roca dura y criada desde el fondo del mar por depósitos de sedimentos fosfatos, y Palau, hay pequeñas islas volcánicas: las islas Marshall y Tuvalu, países del Pacífico compuestos por acantilados o arrecifes de coral. Se encuentrean cerca del nivel del mar a sólo unos 2-4 metros, por lo que son muy vulnerables a desastres naturales como huracanes y tsunamis, así como cambios climáticos globales que causan el aumento del nivel del mar, la erosión costera y la salinización del agua de mar, lo que hace que el suelo sea desfavorable para el crecimiento de los cultivos.

Incluso en estas áreas, la situación actual en Oceanía es reverberada en el contexto de la creciente influencia y rivalidad de China con los Estados Unidos en casi todas las regiones del mundo.

La región es importante para Estados Unidos y China, ya que el fortalecimiento de Beijing afecta a los Estados insulares del océano Pacífico, y también desempeña un papel importante en Australasia, que está formada por Australia y Nueva Zelanda.

Debe ser claro que el principal factor en las relaciones entre China y estos Estados insulares es la prestación de asistencia económica en condiciones más favorables. Por lo que se refiere a las relaciones con Australia y Nueva Zelandia, el interés de China está vinculado principalmente a la compra de los productos que necesita, principalmente minerales, madera y productos agrícolas.

Para Estados Unidos, la región es interesante casi exclusivamente en el contexto de la posibilidad de una presencia militar, con vistas a un futuro “Midway II”.

La creciente influencia de China en Oceanía ha provocado durante mucho tiempo una fuerte oposición de Canberra y Wellington, motivándola con preocupación por su seguridad nacional. Cabe suponer que esta reacción se debe también en gran medida al endurecimiento de la posición estadounidense con respecto a la cooperación con estos países de China, pintado como Leviatán que surgió del océano o —¡peor!— el Cthulhu lovecraftiano.

Los aliados estadounidenses desconfían de la presencia militar de China en Oceanía, pero a corto y mediano plazo no tiene bases estables. El desarrollo de la situación de la política exterior en Oceanía estará determinado tanto por la actividad de China como por la posición de los Estados Unidos. No se excluye la futura división de Estados de la región hacia grupos pro-estadounidenses y chinos.

Desde principios de este siglo, China ha adquirido el estatus de un importante socio de política económica y exterior de los países de Oceanía, incluidos los estados de Australia, Nueva Zelanda e islas antes mencionados del Pacífico suroccidental.

Desde que Xi Jinping llegó al poder en China, la actividad de China en la región ha aumentado. China tiene un gran interés en los recursos forestales, minerales y pesqueros de la región; también participa en la prestación de asistencia financiera a varios países. La creciente influencia de China en la región se está produciendo en el contexto de la creciente influencia financiera y económica entre los países en desarrollo y también los países desarrollados. Además, hay un aumento en el potencial militar del país, así como sus esfuerzos específicos para asegurar su presencia en las áreas más importantes y rutas de comunicación, estableciendo una presencia seria en las diversas instalaciones portuarias.

Al mismo tiempo, Oceanía es una región donde Estados Unidos ha tenido una presencia significativa desde la Segunda Guerra Mundial. La región es de importancia estratégica para ellos, ya que es el hogar de importantes instalaciones militares como bases de radar, sistemas de defensa antimisiles y rangos de misiles de prueba.

La creciente influencia de China en la región es vista como una amenaza en la visión estadounidense de un “Océano Indopacífico libre y abierto” sólo a los intereses estratégicos, económicos y militares de Washington, por lo que Estados Unidos debe mantener lazos diplomáticos con los países de esta región.

Como se destacó en la Estrategia de Seguridad Nacional de los Estados Unidos de 2017, Washington confía en Australia y Nueva Zelanda para reducir las vulnerabilidades económicas y reducir los daños causados por desastres de los socios insulares estadounidenses.

Washington tiene acuerdos de asociación gratuitos con los Estados Federados de Micronesia, las Islas Marshall y Palau. Estos Estados son formalmente independientes, ellos mismos determinan sus propias políticas internas y el destino de sus muy ricas ZEE; están sujetos a consultas con los Estados Unidos y los miembros de las Naciones Unidas. Reciben regularmente apoyo financiero de los Estados Unidos y tienen derecho a viajar, residencia, trabajo y estudiar sin visa en los Estados Unidos.

A cambio, Washington ha recibido acceso militar ilimitado a la tierra, el mar y el territorio aéreo de esos Estados. En términos de política exterior y de defensa, estos países no pueden tomar decisiones que los líderes estadounidenses consideran inaceptables.

Guam y Samoa Americana son básicamente territorios estadounidenses. El pueblo de Guam, a diferencia del pueblo de Samoa Americana, son ciudadanos plenos de los Estados Unidos, pero ninguno de los territorios tiene representantes en el Congreso de los Estados Unidos: ciudadanos de segunda clase.

Guam es el hogar de la Base Naval de la Fuerza Aérea Andersen, así como el complejo antimisiles Terminal High Altitude Area Defense y una base aérea de transporte de bombarderos rotacionales.

Los países del sur de Oceanía (Papúa Nueva Guinea, Fiji, Tonga y Samoa) reciben 750.000 dólares estadounidenses al año para llevar a cabo ejercicios militares y entrenar a las fuerzas armadas y al personal policial. Los países de la región también están llevando a cabo ejercicios conjuntos con el ejército estadounidense como parte de la Iniciativa de Seguridad Marítima de Oceanía.

Desde principios de este siglo, las relaciones entre Estados Unidos y la mayoría de los países de la región no han estado acompañadas de importantes revueltas. La excepción es Fiji, una ola de frialdad que duró hasta 2014, y luego se descongeló tras una serie de golpes étnicos y religiosos.

Desde Barack Obama, la interacción de política exterior con los países de la región se ha intensificado un poco y esta tendencia continuó durante la administración Trump.

La principal diferencia fue que la interacción de Estados Unidos con los países de Australasia-Pacífico bajo Trump tuvo lugar a la luz de la rivalidad estratégica con China. Además, bajo Trump, la agenda del cambio climático, que es de importancia fundamental para los países de la región, ha perdido su relevancia, ya que el aumento del nivel del mar allí representa la amenaza de inundaciones y problemas de agua dulce.

Las relaciones comerciales y económicas de Estados Unidos con los países de la región son insignificantes y tienen lugar principalmente en forma de asistencia financiera de la Casa Blanca.

Al mismo tiempo, hay que decir que la historia de la interacción de China con los Estados insulares de Oceanía comenzó con la llegada de trabajadores migrantes de China a la región a finales del siglo XIX. A mediados de la década de 1970, China estableció relaciones diplomáticas con Papúa Nueva Guinea, Fiji y Samoa Occidental. A pesar del hecho de que los Estados insulares del océano Pacífico no desempeñan un papel importante en la política militar o económica de Beijing, a principios de los siglos XX y XXI, China ha comenzado a aumentar considerablemente su influencia en Oceanía.

En 2006 tuvo lugar la primera visita del primer ministro chino a la región: el geólogo Wen Jiabao visitó Fiji para inaugurar el Foro de Desarrollo Económico y Cooperación entre China y los Estados insulares del Pacífico.

En 2018, el volumen de comercio entre China y los países de la región – que tienen relaciones diplomáticas con ella – ascendió a 4.300 millones de dólares, y el volumen de inversión directa china fue de 4.500 millones de dólares.

China participa activamente en la prestación de asistencia financiera a los países de la región. Su volumen de 2006 a 2016 fue de 1.781 millones de dólares. Además, los países de Oceanía son una zona de desarrollo turístico chino. Cinco Estados de Oceanía (Papúa Nueva Guinea, Fiji, Samoa, Tonga, Vanuatu) y las Islas Cook (país en asociación gratuita con Nueva Zelanda) han expresado su deseo de participar en el proyecto China One Belt One Road.

La mayoría de los países de la región tienen principalmente peces y recursos forestales, que ya se exportan con éxito a China (especialmente las Islas Salomón y Papúa Nueva Guinea). Papúa Nueva Guinea tiene el mayor potencial para el desarrollo de la cooperación económica con China. En 2005, el gobierno del país firmó un acuerdo que otorgaba a Beijing el derecho a explorar y desarrollar nuevos métodos para la extracción de oro, cobre, cromo, magnesio y otros minerales. Además, se firmó un acuerdo con Sinopec sobre la venta anual de dos millones de toneladas de gas licuado producido en Papúa Nueva Guinea. El país tiene una empresa de producción china de níquel y cobalto, donde una de las empresas estatales de China ha invertido unos 1.400 millones de dólares.

Además, Papúa Nueva Guinea y Vanuatu prestan apoyo diplomático a China, en particular, en cuestiones como las disputas territoriales en el Mar de China Meridional. En primer lugar, esto se debe al hecho de que la asistencia económica de los Estados Unidos y numerosas organizaciones internacionales está asociada a los requisitos de las reformas internas, como la liberalización económica, y se tarda mucho tiempo en aprobarla de la primera y recibirla de las segundas, mientras que los préstamos y la ayuda económica chinos no están vinculadas a tales restricciones, ya que el Imperio Medio no interfiere en los asuntos internos de los Estados miembros: en pocas palabras, Beijing nunca ha bombardeado a nadie para imponer su sistema socioeconómico-político a los demás.

Por último, hay que decir que la región es de gran importancia para China también porque contiene una serie de países que tienen relaciones diplomáticas con Taiwán: las Islas Marshall, Nauru, Palau y Tuvalu, aunque la falta de relaciones diplomáticas no interfiere con el desarrollo del comercio.

China no tiene presencia militar en Oceanía. La única instalación similar en la región, una estación terrestre para las comunicaciones por satélite en el estado de Kiribati, fue desmantelada después del fin de las relaciones diplomáticas entre los dos países en 2003 (pero se reanudó en 2019 aunque sin presencia militar china).

China tiene todas las posibilidades de convertirse en un país líder en Oceanía, y de promover constantemente la agenda de desarrollo sostenible. En lo que respecta a los planes estratégicos de China para la región, siguen siendo muy vagos. La Marina china está demasiado lejos del continente para llevar a cabo operaciones a gran escala en esa zona. China se centra en la seguridad de las rutas de transporte de energía y la situación en el estrecho de Taiwán.

En teoría, el desarrollo de asociaciones con algunos países del sur de Oceanía no excluye la aparición en su territorio de estructuras que podrían ser de importancia militar para China. Cabe señalar que los acuerdos de libre asociación entre los Estados Unidos y los Estados del norte de Oceanía expirarán en los próximos cinco años: con los estados federados de Micronesia y las Islas Marshall en 2023, con Palau en 2024. No hay duda de que los términos de estos acuerdos se extenderán, pero la futura posición de los Estados Unidos sobre el cambio climático es básica.

El continuo pedaleo de los aliados de Estados Unidos en la región sobre el tema de la rivalidad con China podría conducir a un deterioro de sus relaciones con los países del área, que perciben positivamente la cooperación con la República Popular China.

Artículo traducido al español por el Equipo de la SAEEG con expresa autorización del autor. Prohibida su reproducción.