Durante el año 2022 la Argentina exportó por U$D 88.446 millones, pico histórico desde 1810 a hoy. El presente año 2023 debería ser para los argentinos uno de prosperidad y festejo.
La continuación económica del Campeonato Mundial de Fútbol.
No.
Deberíamos estar todos gozando un veranito de buenos ingresos.
No.
En su lugar sufrimos inflación, desempleo, sueldos de U$D 200 mensuales y ausencia de reservas en el BCRA.
Las autoridades deberían explicarnos a todos qué hicieron con ese dinero:
Dónde están los 88.446 millones de dólares que obtuvieron los argentinos que trabajan y exportan,
Por qué los argentinos no gozamos de la estabilidad monetaria de nuestros vecinos Uruguay, Brasil y Paraguay, los cuales tienen las mismas condiciones internacionales favorables que nosotros,
Por qué las reservas del Banco Central no crecen como sí lo hacen las de los países vecinos los cuales gozan del mismo ciclo propicio internacional al igual que nuestro país.
Usted y yo tenemos las respuestas a todas estas preguntas. Eso no quita que las autoridades tengan la obligación de rendir cuentas y nosotros tengamos el derecho a pedirlas.
Dejemos esta triste realidad y vamos a los BRICS.
Los BRICS
Las exportaciones totales del país fueron por todo concepto y a todos los países: U$D 88.446 MM, como ya indiqué.
Los BRICS constituyen un grupo económico de países integrado por Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica.
Las exportaciones de Argentina al grupo BRICS ascendieron en el año 2022 a la suma de U$D 26.154 MM.
El destino de las exportaciones Argentina, entonces, es 29,6% a los BRICS y 70,4% al Resto del Mundo.
Se abren de la siguiente manera:
Brasil U$D 12.637 MM
China U$D 8.015 MM
India U$D 4.543 MM
Rusia U$D 498 MM
Sudáfrica U$D 461 MM
TOTAL U$D 26.154 MM
Los BRICS son, también, origen de importaciones relevantes para nosotros.
Argentina importó durante 2022 por U$D 81.523 MM por todo concepto (100%).
De los BRICS importó U$D 35.817 MM, un 43,9% del total.
Así que los números quedan: BRICS, 43,9%; Resto del Mundo, 56,1%.
La distribución es la siguiente:
Brasil U$D 15.979 MM
Rusia U$D 278 MM
India U$D 1.849 MM
China U$D 17.516 MM
Sudáfrica U$D 195 MM
TOTAL U$D 35.817 MM
Productos
¿Qué exportamos?
El 75% de nuestras exportaciones a Brasil se concentran en muy pocos productos: vehículos y autopartes (40%), trigo (11%), combustibles y lubricantes (5%), malta y cebada cervecera (5%).
Lo mismo sucede con China. Cuatro productos concentran el 75% de las exportaciones a ese país. Porotos de soja 36%, carne bovina deshuesada y congelada 26%, cebada en grano 8%, sorgo 6%.
En el caso de India la concentración en pocos productos es aún mayor: aceite de soja 68%, aceite de girasol 15%, “confidencial” (SIC) 10%, cebada cervecera 1%, harina y pellets de soja 1%. El resto de los productos se reparten el 5% restante.
Rusia es un comprador menos importante dentro del grupo. El 28% de sus importaciones corresponden al rubro “confidencial”, el resto son productos alimenticios: hígados bovinos congelados 6%, manteca 6%, peras frescas 6%, limones 6%, maníes sin cáscara 5%, camarones 4%,merluzas congeladas 4%, queso duro 3% y despojos bovinos y lenguas bovinas 8% entre ambos rubros.
Sudáfrica fue uno de los pocos compradores de carne vacuna que nos quedaron durante el siglo XX luego de que Europa nos cerró sus puertas. Actualmente exportamos poco a ese país que supo ser un gran cliente nuestro. Productos principales: trigo 24%, “confidencial” 51%, trozos y despojos de gallos y gallinas 5%, rabos de bovinos congelados 2%.
¿Qué importamos de los BRICS?
De Brasil: Vehículos, autopartes, carrocerías 22%, tractores 2%, hierro y pellets de hierro 5%, fuel oil, lubricantes y energía eléctrica 4%. Todo el resto de los productos se dispersa, no llega cada uno de ellos al 1%. Abundan insumos químicos para la industria, excavadoras, motores, calzado, y productos tropicales como café, cacao y derivados.
China es el principal origen de nuestras importaciones. Supera a Brasil. Los productos son diversos. Sólo mencionaré los principales: partes de computadoras, circuitos, etc., partes de electrodomésticos, generadores eléctricos 12%, paneles solares 10%; motos en partes 1%, agroquímicos 7%. Componentes de celulares por U$D 596 MM (4%), herramientas, productos químicos, calzado, telas. Curiosidades:
Maquillajes para ojos U$D 5.211.662,15
Hortalizas U$D 5.117.568,80
Bombones y caramelos U$D 5.031.626,57
Para que los productores de té de Misiones sepan en qué se gastan los dólares que el Estado les paga a mitad de precio.
India: Gasoil 25%, medicamentos fraccionados o a granel 22%, vehículos 3%, hilados, prendas de vestir, calzado 9%, neumáticos 2%. El resto distribuido en numerosos productos.
El futuro
Como he dicho en alguna otra oportunidad, en lo que a Relaciones Exteriores compete, sólo debería importarnos nuestra conveniencia. Amigos de todos, casados con nadie. El eje de nuestro comercio exterior se desplazó desde Europa un siglo atrás (en caída libre desde la posguerra a hoy) hacia los BRICS.
La novedad es la mayor relevancia de EEUU ausente en casi toda nuestra historia, con algunas excepciones memorables [1], al punto de ser hoy el 3º en importancia. Bienvenido sea. Pero no es el tema de hoy.
A nosotros nos conviene ingresar al bloque con quien hoy tenemos nuestro principal vínculo.
Mal nos ha pagado Europa. Luego de haberles matado el hambre toda la guerra y que el Reino Unido declarara el default con el oro que teníamos depositado en el Banco de Inglaterra, prohibieron nuestros productos. No a nosotros en especial. La misma afrenta sufrieron Canadá, EEUU, Australia, NZ y Uruguay. Mordieron la mano que les dio de comer.
Que toda nuestra clase política siga rindiéndole pleitesía a los europeos hoy, como si fuera 1920, es incomprensible.
Saltan a cada capricho europeo (Cambio climático, Amazonas, Acuerdo de París, Global Compact —Acuerdo Migratorio—), como si nuestro destino estuviera atado al de ellos. Señores, no lo está. Ese barco ya partió. Hace décadas.
Con el siglo empezó un mundo nuevo. Lleno de esperanza y buenas perspectivas para nosotros. Se dio vuelta la taba.
Nuestro gran problema hoy no es ni el entorno internacional, ni el deterioro de los términos de intercambio —todo lo contrario—, ni la falta de divisas, todo lo contrario. Todos esos problemas se fueron con el siglo XX.
Nuestra dificultad actual es que toda la dirigencia política, toda, vive en el siglo XX, con los prejuicios de esa época. Lamentablemente incluyo a Javier Milei, quien aporta ideas nuevas en varios rubros excepto en relaciones exteriores.
La mentalidad desfasada de quienes toman decisiones hoy es lo que impide que aprovechemos este ciclo largo TOTALMENTE favorable a nuestro país.
Es nuestra oportunidad para:
aumentar las exportaciones del país,
mejorar el nivel de vida de la población,
invertir en infraestructura,
tener pleno empleo,
pertrechar a nuestras FFAA,
recuperar las Islas Malvinas.
Necesitamos deshacernos de esta clase política y poner en su lugar una que sea inteligente, formada, que entienda que el viento cambió y que sepa llevarnos por estos nuevos rumbos.
Estemos tranquilos: enfrentamos un ciclo largo (no menos de 50 años) propicio para el país. Es nuestra oportunidad de construir nuestro IMPERIO AUSTRAL.
Es nuestra obligación llevar a la Argentina, octava superficie mundial, al lugar que nos corresponde, esto es ser la octava economía mundial y la octava potencia mundial, en todos los órdenes, incluido el militar.
Es lo que nos toca.
* Licenciada de Economía (UBA), Master en Finanzas (UCEMA), Posgrado Agronegocios, Agronomía (UBA).
Nota
[1] Ganamos la Batalla de Montevideo con buques comprados en EEUU por nuestro embajador en Washington, el Sr. Thompson, esposo de Mariquita Sánchez.
Para la ONU aviones monomotores siguen siendo utilizados para el contrabando de drogas entre Bolivia, Brasil y Paraguay, lo que sugiere que, a pesar de los esfuerzos de los tres países para monitorear sus fronteras, las rutas de tráfico aéreo siguen siendo muy utilizadas.
Excesivas escuelas de vuelo en Bolivia
Sólo en Santa Cruz hay 11 escuelas de vuelo y cientos de pilotos aprenden a volar. Informaciones periodísticas mencionan que anualmente, personajes bolivianos compran en Miami casi 100 aviones de uno y dos motores que están en el límite de su vida útil y viajan en vuelo a Bolivia. La mitad con nuevas matrículas acaba en narco-vuelos.
En promedio cada tres días, un avión narco ingresa al espacio aéreo argentino.
Santa Cruz de la Sierra tiene 11 escuelas de aviación. La desproporcionada cantidad de academias llamó la atención de organismos antinarcóticos, donde hasta el hijo del Chapo Guzmán aprendió a volar en una de ellas. Los cursos más completos pueden durar ocho meses, donde también concurren personas de países limítrofes, costando alrededor de 40.000 dólares cada uno. Egresan por año alrededor de 100 personas. La tentación es mucha, pues por 8 horas de vuelo el piloto puede ganar 25.000 dólares y el copiloto 5.000, ambos arriesgándose a graves penas de cárcel. Es fácil de entender que, con máquinas viejas, casi sin mantenimiento y pilotos sin experiencia que vuelan sin control, los accidentes fatales son más que comunes. Es que aterrizar en las pistas clandestinas no es para cualquiera. Requiere de experiencia y nervios de acero porque son improvisadas, muy cortas, donde muchas veces los pilotos estrellan sus aviones contra árboles por falta de espacio. En época de sequía hay cauces de ríos que se vuelven aptos para aterrizar, pero no siempre es así.
Para neutralizar los narco-vuelos, Bolivia sólo tendría que limitar la importación de aviones livianos, tener un mayor control del combustible aeronáutico, regular las escuelas de vuelo y disponer una eficiente cobertura de radar. Las autoridades de ese país hace décadas que lo saben.
Aviones fuera de servicio reacondicionados
Entre 2012 y 2014, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de Bolivia autorizó la importación y operación de vuelo de más de 250 aviones. Habían sido descartados en Estados Unidos por su antigüedad y el resultado fue que una vez reacondicionados, en el 50% de los casos terminaron siendo usados para el tráfico aéreo de drogas. Fue así que más de 100 aviones reparados a nuevo, entre los que se cuentan Cessnas y Piper, que fueron vendidos a Bolivia, y llegaron desde Miami, Kansas y Fort Lauderdale.
En investigaciones de aviones accidentados y/o capturados en Argentina desde el 2008, se comprobó que el 70% de esas máquinas fueron importadas de los EE.UU. por Bolivia. El otro 30% corresponde a aviones que ingresaron en las mismas condiciones a Paraguay o fueron robados en aeroclubes de Argentina. En los últimos dos años, desaparecieron 8 aviones Cessna, que son las que más buscan las redes narcos, ya que pueden cargar hasta 500 kilos. Suelen despegar desde Yacapani, Samaipata, Campo Pajoso o Villamontes.
En los últimos 10 años el narcotráfico perdió muchos aviones en el norte argentino por abandono, desperfectos mecánicos o capturados por la GNA. A pesar de ello, la “lluvia blanca” que los jueces de la Justicia Federal de Salta en 2008 denunciaron, siguen siendo vendavales que penetran los cielos norteños con cientos de aeronaves y pilotos para reemplazar las bajas de aeronaves en los vuelos siniestrados.
Se sabe de casos de aviones con matrícula boliviana derribados en Perú, donde murieron o terminaron encarcelados muchos de los jóvenes pilotos formados en las escuelas de aviación de Santa Cruz y Beni. La magnitud del problema es muy grave, pues si tomamos como referencia 6 aviones diarios que ingresarían a nuestro país, con 300 kg de cocaína cada uno, tendríamos 1.800 kg por día.
Zona de combate Perú, Bolivia y Argentina
La Dirección Antidroga del Perú (DIRANDRO), señala que hay 20 clanes peruanos operando en Bolivia y Argentina en camino de convertirse en cárteles full time. El jefe de Operaciones de esa Dirección, César Arévalo, señaló que el 50% de droga que sale de Perú, lo hace a través de narco aviones, el 95 % va hacia Bolivia para luego continuar su viaje hacia Brasil y Argentina. Para la DIRANDRO, Bolivia es el principal acopiador de pasta básica peruana, mientras que Argentina es la base logística para el reenvío hacia los distintos mercados internacionales de EE.UU. Europa y Asia. Hay clanes peruanos y mexicanos radicados en Bolivia para enviar droga por avión. Algunos integrantes están presos y otros tienen pedido de captura, pero operan sin problemas en Bolivia. Un piloto boliviano (de los 89 bolivianos que actualmente están en cárceles peruanas), fue detenido en 2012 por conducir un avión que llevaba 190 kilos de cocaína de Pucallpa a Bolivia. El piloto relató: “Me iban a pagar 20 mil dólares por volar un avión desde Bolivia al Perú y, luego, retornar con la droga. Tenía experiencia porque años atrás llevé cocaína en vuelos a Paraguay y Brasil”. Aceptó comandar la nave porque le aseguraron que, en el Perú, los narcos aviones hacían tres vuelos diarios y la policía ni se enteraba. Pero fue capturado ni bien aterrizó en la comunidad indígena de Santa Rosa por agentes de la DIRANDRO. Actualmente lleva dos años preso en el penal Miguel Castro Castro y aún no ha sido sentenciado. En Bolivia podrían despegar entre 7 a 9 narco-vuelos diarios al Perú. Las autoridades saben que, debido a la alta rentabilidad, se hace muy difícil combatir al narcotráfico.
En algunos valles del Perú se pueden comprar 300 kilos de pasta básica por 300 mil dólares. Esos 300 kilos cuestan el doble en Bolivia; al dueño de la pista clandestina que puede ser el intendente del pueblo le pagan 10 mil dólares. Pero en Europa, el kilo se cotiza en 90 mil euros y eso desespera a cualquier narcotraficante.
Narco avión derribado en el Caribe.
Ante la ola de robo de aeronaves los aeroclubes dan consejos de seguridad
El modus operandi es visitar los aeroclubes pidiendo datos para hacer el curso de vuelo y revisar de esa manera las instalaciones. Existieron varios robos de aviones, pero el más comentado fue en la madrugada del miércoles 18 de enero, cuando cinco delincuentes presumiblemente venidos del Paraguay, sustrajeron el Cessna 206 LV-HKX (valuado en más de un millón de dólares) del Aeroclub Villa Ángela, en el sudoeste de la provincia del Chaco. Minutos después del despegue presumiblemente el piloto se olvidó de abrir el grifo de combustible, el avión se estrelló y estalló en llamas, muriendo al instante todos a bordo, en lo que representa el mayor accidente aéreo en esa provincia en décadas.
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Según una de sus definiciones tradicionales, la geopolítica es la disciplina que estudia los efectos de la geografía física y humana sobre la política y las relaciones internacionales con la finalidad de entender, explicar y predecir el comportamiento político internacional a través de las variables geográficas. Si bien originalmente el análisis tuvo como protagonistas a los estados- nación, adscribe en la actualidad a un concepto ampliado en el que la materia incursiona en un ámbito donde, si bien persiste el Estado como “protagonista descollante del sistema internacional”, también existen “otros actores de naturaleza no estatal que incrementan día a día su importancia”[1].
Estos actores no estatales con influencia transnacional son de distinto tipo. Entre ellos se encuentran los “actores no gubernamentales violentos”, que incluyen las bandas de crimen organizado. Fue así que a fines del siglo XX y principios del XXI, se gestó en algunos ambientes académicos el término “geopolítica del crimen” para referirse a la aplicación de las principios geopolíticos al estudio de la influencia de las organizaciones delictivas supraestatales[2].
En Sudamérica la presencia del crimen transnacional organizado relacionado con el narcotráfico es un factor de peso en las relaciones entre los países de la región y condiciona no sólo su política interna sino incluso su política exterior. El examen del caso particular del comercio ilegal de cocaína, al tratarse de una substancia derivada de una planta que por sus características sólo crece en esta parte del mundo, permite aplicar las premisas de la geopolítica en el marco del concepto de “micro-geopolítica”[3]. Es decir, considerar un objeto de análisis muy acotado y específico a efectos de estudiar en profundidad sus implicancias, sin dejar de reconocer que, a caballo de esta modalidad delictiva, se montan muchas otras criminalidades que aprovechan la “infraestructura” establecida.
Tres factores del estudio geopolítico
La geopolítica tradicional considera en sus investigaciones, entre muchos otros, tres factores del ambiente geográfico de particular importancia: los recursos naturales de un país (que pueden ser objeto de la codicia de otro estado; y, por lo tanto, obliga a defenderlos), las características de las fronteras que separan los países (restringiendo o facilitando el avance de un estado sobre otro) y las líneas de comunicaciones (es decir, las vías por las cuales se canaliza el comercio, pero también, en caso de conflicto, las tropas invasoras).
Ahora bien, asimilando esos tres factores de análisis al caso del crimen transnacional organizado vinculado con el narcotráfico, puede inferirse la siguiente relación: el primer concepto, los sectores donde se ubican los “recursos naturales” de un país, se corresponde con las “zonas de producción” de los estupefacientes; en tanto las “líneas de comunicación” se asemejan a las “rutas del narcotráfico”. Por otro lado, el concepto de fronteras mantiene su contenido; pero lo que en la geopolítica tradicional significa una línea de vigilancia que facilita el control del comercio y del movimiento migratorio, para las organizaciones delictivas implica una barrera a vulnerar. En cierto sentido, parecería que esta extrapolación de conceptos entre ambas visiones de la disciplina se hace cambiando el signo de su consideración y aquello que para la geopolítica tradicional es un aspecto positivo se transforma en negativo cuando se consideran las actividades de los nuevos actores transnacionales.
Aplicar estos términos a la realidad del tráfico de cocaína en Sudamérica permitirá elaborar algunas conclusiones que resaltan la función predictiva de la geopolítica y, por ende, su importante tarea como auxiliar en la adopción de decisiones políticas tendientes a solucionar la actual situación anómala.
Zonas de producción
Según UNODC (la Oficina de las Naciones Unidas para la Droga y el Crimen) en el Reporte Mundial de Drogas del año 2022[4], las únicas zonas productoras de cocaína del mundo se localizan en Sudamérica y son las siguientes:
En Colombia, el sector norte (departamentos de Choco norte, Córdoba, Antioquía, Bolívar y Norte de Santander) y el sector sur (departamentos de Choco sur, Valle, Cauca Nariño, Caquetá, Meta, Guaviare) y Putumayo). Cabe señalar, aun cuando no sea objeto de esta nota, que en este país existen importantes zonas productoras de marihuana, en especial en su variante “creepy”.
En el Perú, el sector norte (departamentos de Putumayo y Bajo Amazonas); el sector centro (departamentos y sectores de Alto Huallaga, Alto Chicana, Marañón, Aguaytia, Contama, Calleria y Pichis-Palcazu – Pachitea); y el sector sur (el VRAEM —Valle de los Río Apurimac, Ene y Mantaro— y departamentos y sectores de La Convención – Lares, Kosñipata, San Gaban e Inambari Tambopata).
En Bolivia existen dos sectores principales, el ubicado en los Yungas de La Paz (departamento de La Paz) y el ubicado en el Chapare o zona de los Trópicos de Cochabamba (departamento de Cochabamba y parte del departamento de Santa Cruz).
El informe de la UNODC dice a modo de resumen que para el año 2020 las áreas de cultivo mantuvieron una superficie similar a la del año anterior (234.200 hectáreas), dado que si bien decreció la superficie cultivada en Colombia, se incrementaron los cultivos ubicados en Bolivia y Perú. Sin embargo, pese a esa estabilidad en los cultivos, aumentó de un año para otro la producción estimada de cocaína (1.982 toneladas, 11 % más que el año 2021), lo que puede atribuirse a diversos factores como la aplicación de mejores tecnologías agrícolas y fabriles.
Fronteras permeables
En general, salvo algunas excepciones, los países sudamericanos presentan límites extensos. Estas grandes distancias perjudican la vigilancia permanente de las fronteras, lo que ha llevado a varios países a emplear fuerzas militares en su custodia (Brasil, Bolivia; incluso la Argentina con dispositivos como el del “Escudo Norte”).
En el subcontinente existen dos fronteras apoyadas en obstáculos naturales que dificultan su vulneración. Una de ellas es la frontera entre Argentina y Chile, con la presencia de la cordillera de los Andes, y la otra la frontera de Brasil con sus vecinos del oeste, cubierta por el Amazonas. Esa densa selva que complica el establecimiento de líneas de comunicación terrestre de una costa a la otra del subcontinente, contribuye a aislar las zonas productoras de droga, ubicadas en los contrafuertes andinos cercanos al Pacífico, del litoral Atlántico donde se localizan los puertos de salida.
Pero además de la permeabilidad ocasionada por la significativa extensión, una de las principales debilidades de las fronteras sudamericanas es la gran cantidad de trifinios o puntos tripartitos que muestra. Estos lugares, al presentar una jurisdicción política dividida, facilitan la pérdida de control de los movimientos de personas y mercancías. No todos estos puntos tienen igual significancia geopolítica para el crimen, por supuesto. Si bien a lo largo de las distintas fronteras se reconocen trece trifinios, se destaca por su complejidad la Triple Frontera entre Argentina, Brasil y Paraguay. Aun así, no debe descartarse el resto de estos puntos como sectores a los que se debe prestar especial atención al vigilar los límites fronterizos.
Cabe aclarar que las fronteras consecutivas en sentido norte – sur de los países ubicados en la franja oeste de Sudamérica, desde Venezuela hasta la Argentina, si bien presentan algunos accidentes topo e hidrográficos que otorgan ciertas posibilidades de aislamiento entre las distintas jurisdicciones; en general revelan una uniformidad de ambientes naturales que facilita el tránsito de uno a otro.
Rutas de la droga
La salida de cocaína en forma directa desde las zonas productoras hacia los principales mercados mundiales se hace por mar desde los puertos comerciales, generalmente por medio de cargas ocultas en contenedores (más del 90 % del tráfico de cocaína sudamericana es por este medio[5]); o desde la costa no vigilada, recurriendo a lanchas rápidas e incluso sumergibles rudimentarios. También se emplea el medio aéreo; ya sea mediante aviones privados que pueden partir de pistas clandestinas, como de vuelos comerciales que despegan desde aeropuertos internacionales. Sin embargo, este tráfico canalizado desde los países donde se localizan las zonas de cultivo y producción, en muchos casos es riesgoso para la organización delictiva porque el espacio en cuestión está muy controlado por las diferentes autoridades que tienen injerencia sobre el tema. Por ello, las organizaciones buscan alternativas menos controladas.
Asimismo, debe tenerse en cuenta que las zonas productoras están recostadas mayormente sobre el océano Pacífico, con puertos próximos ubicados sobre esa zona marítima o, a lo sumo, con puertos localizados sobre la costa del Caribe, puntos más aptos para comunicarse con la América Central y la América del Norte (aun cuando algunas de esas instalaciones también son usadas para canalizar el tráfico hacia Europa). Pero los puertos ubicados sobre la misma costa del océano Atlántico, que facilitan la navegación directa hacia los mercados europeos, están alejados de las zonas productoras y, en gran parte del continente, como se vio, parcialmente aislados de esas zonas por la selva amazónica.
Es por ello que, aprovechando las fronteras porosas, el narcotráfico busca llegar a países que cuenten una geografía abierta, libre de obstáculos naturales, una importante infraestructura vial, portuaria y aeroportuaria, un extenso litoral marítimo sobre el Atlántico y una significativa actividad industrial y de comercio exterior. De tal manera, terminan en la Argentina y en la zona sur del Brasil. Por ello son dos países elegidos para sacar fuera de la región una parte importante de la producción de cocaína, debiendo señalarse que, según UNODC[6i], los puertos de Brasil son los principalmente empleados para esta actividad.
De tal manera, con el tiempo se plasmó una suerte de autopista panamericana de las drogas, que, siguiendo la dirección norte – sur por el oeste del continente, une Colombia con la Patagonia. Y, desde cada puerto que toca, vincula esta ruta con el mundo. Tiene diversas bifurcaciones que van llevando a los distintos lugares de salida. Paralela a la ruta terrestre, que es complementada también con algunos tramos cubiertos por medios aéreos, en la parte sur del subcontinente la trocha se monta sobre otra facilidad de transporte que es fluvial: la Hidrovía.
Crimen organizado desorganizado
Paradójicamente, la condición inicial que dio lugar al estudio geopolítico de las actividades delictivas, es decir, la existencia de organizaciones criminales con capacidad para dirigir y ejecutar sus actividades en distintos países bajo un mando único, tiene sus particularidades en Sudamérica. Como señala Pablo Uribe Ruan “…la palabra crimen organizado no representa la realidad empírica de la mayoría de las organizaciones criminales en América Latina. En esta región, por el contrario, el crimen está constituido por grupos, casi siempre, desorganizados, fragmentados e inestables, que constituyen difusas redes que van desde México hasta Argentina”[7].
En la primera etapa del proceso, el cultivo de la coca, intervendrían campesinos independientes o a lo sumo nucleados en clanes familiares, que venden la materia prima a las organizaciones productoras de cocaína. Las bandas “fabricantes”, además de elaborar el estupefaciente, tendrían responsabilidad en iniciar la cadena del narcotráfico al ofrecerla a bandas de narcomenudeo locales o al contrabandear su producto hacia países vecinos. Allí sería recibido para su distribución por otra banda local de similar nivel, quien a su vez la vendería a otros narco-minoristas para su distribución local. Esto no implica una unidad de comando en toda la cadena comercial sino que probablemente se formalice en base a una serie de acuerdos entre organizaciones menores mediante los contactos de sus integrantes. Por supuesto, cabe la posibilidad de que la banda de un país desplace integrantes a otro país para que organice o controle una determinada operación ilegal. A veces, este desplazamiento sería asistemático; como podría ser el caso que describe Norberto Emmerich sobre el surgimiento de bandas de narcotráfico en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina[8], y en otros casos podría deberse a un plan concebido para que la banda tome un carácter supraestatal.
Sin embargo, para sacar la droga del subcontinente por medio marítimo (o aéreo), es probable que intervengan bandas trasnacionales de distinta importancia que, luego de adquirir el estupefaciente a las bandas productoras, se hagan cargo de llevarlo hacia los puertos de salida, su acondicionamiento para el transporte, el transporte marítimo y su recepción en los puertos de destino (o una similar secuencia en el modo aéreo).
Otras organizaciones implicadas en el comercio ilegal de drogas son las que dan seguridad a las zonas productoras y a las “instalaciones fabriles”, con mayor o menor participación en el posterior tráfico del estupefaciente. Las más importantes de estas organizaciones provienen de los elementos remanentes de las guerrillas que operaban, u operan, en las zonas productoras.
La información periodística respecto a todas estas organizaciones es difusa y debe ser analizada con detalle. Existe en general una tentación a transformar en mega-bandas organizaciones que a lo mejor sólo tienen el papel de narco-minoristas; o de encontrar relaciones orgánicas permanentes en situaciones que son sólo contactos esporádicos o puntuales. Por ello, apenas a modo informativo, se mencionarán las distintas bandas que han tenido más difusión periodística.
En Colombia se cita al “Cartel del Golfo” como principal actor local; el que incluso ha sido mencionado con cierta presencia en países vecinos. Se refiere además la existencia de elementos remanentes de las FARC y el ELN relacionados con la producción y el tráfico del estupefaciente. En Perú no se destaca una organización específica, ya que en general la producción y comercialización primaria sería realizada por “clanes familiares”. También se menciona en este país la presencia de elementos remanentes de Sendero Luminoso. En Bolivia tampoco se mencionan bandas locales de importancia pero se refiere la presencia de representantes de algunas organizaciones transnacionales que intervienen en el mercado local.
Al considerar aquellos países en los que no hay zonas productoras pero sí rutas de tránsito, se detecta la presencia de bandas delictivas locales, como podría ser el “Tren de Aragua” en Venezuela, a la que se le adjudica cierta influencia internacional, y bandas menores al estilo de “Los choneros” o “Los lagartos” en Ecuador. Tampoco se refiere la presencia de bandas locales importantes en Argentina y Uruguay; en tanto en Brasil se señala la presencia del Primer Comando de la Capital y del Comando “Vermelho”, a los que se le otorga posibilidades de cierto alcance internacional. Por otro lado, en Paraguay, si bien no se identifican bandas locales de significación, es conveniente señalar la existencia de zonas de cultivo de marihuana en los departamentos de Amambay y Concepción (la principal zona de cultivo en Sudamérica). Aunque tal estupefaciente no es objeto de este trabajo, las asociaciones criminales relacionadas con su comercio ilegal pueden intervenir en el tráfico de cocaína, empleando las mismas rutas.
Con respecto a organizaciones de verdadera significación transnacional y sustantivos recursos, existen indicios de que la Ndrangheta y otras organizaciones mafiosas del viejo continente, podrían estar a cargo del tráfico hacia Europa. Asimismo, se habla de la presencia de organizaciones mexicanas en la región; y es lógico arriesgar que los carteles mexicanos más importantes (Cartel de Sinaloa y Cartel del Noreste) controlen las rutas de tráfico hacia América Central y del Norte, lo que no haría impensable la presencia de representantes de tales organizaciones en los países que tienen los puntos de salida hacia esos destinos extra-continentales. También grupos con experiencia en el comercio ilícito de estupefacientes provenientes de Colombia, Perú y Bolivia podrían encontrarse en otros países de la región; relacionadas con operaciones mayormente dedicadas a la exportación fuera del subcontinente o a la distribución interna.
Otras organizaciones que tendrían presencia en al menos tres países (Brasil, Paraguay y Bolivia) controlando las rutas del narcotráfico serían los “comandos” brasileños. Sin embargo, como vuelve a decir Uribe Ruan, “Hay grandes nombres como el Cártel de Sinaloa en México o el Comando Vermelho en Brasil, pero no son tan claras las conexiones entre estos grupos con los distintos nodos en la cadena de producción, transporte, comercialización y venta de estupefacientes u otros bienes ilícitos”[9] De todas maneras, como ya se manifestó anteriormente, puede considerarse habitual la presencia de referentes del narcotráfico de un país para organizar una operación en otro; sin que ello implique en todos los casos un asentamiento permanente de la organización a la que pertenece.
Parecería que el esquema adoptado por el narcotráfico se aproxima más al de organizaciones tipo “unión transitoria de empresas” entre las distintas bandas afectadas a los diferentes momentos específicos del narcotráfico. Esta característica, más que una debilidad de las organizaciones criminales, es una fortaleza, ya que les permite una flexibilidad y una segmentación que dificulta el seguimiento de la red completa. A su vez, demuestra una importante vulnerabilidad por parte de las autoridades locales, ya que implicaría que la permeabilidad de las fronteras es tal que permite a bandas locales, de un peso relativo, superarlas en forma clandestina con relativa facilidad.
Imagen: El Orden Mundial.
Resumiendo
Las características geográficas de América del Sur son las únicas del mundo que permiten el cultivo de la planta de coca, base de la producción de cocaína. Favoreciendo el comercio ilegal del estupefaciente, a esa circunstancia se unen las rigurosas condiciones físicas, orográficas, hidrográficas y de vegetación que dificultan el acceso a las zonas de producción y su consecuente control.
Por su posición geográfica, por las características de su territorio, por su infraestructura de transporte y por su extenso litoral atlántico, la Argentina es para las bandas transnacionales de crimen organizado un punto conveniente de salida de la droga hacia los mercados internacionales. Este tema plantea un serio dilema para la política de seguridad interior de la República.
La relación entre zonas productoras y los puntos de salida extra-continentales obliga a consolidar una firme relación de los estados afectados, a fin de promover una acción conjunta para atacar el problema. Por eso es importante una visión geopolítica del problema y no perderse en la maraña de organizaciones que circunstancialmente operan los distintos momentos del proceso. Mientras subsista el cultivo y la necesidad de exportarla fuera del subcontinente, seguirá planteado el problema. Los protagonistas sólo cambiarán de nombre y, como la legendaria hidra, cortada una cabeza en su lugar crecerán dos.
Por supuesto, resulta fundamental la persecución de las organizaciones de narcotráfico, ya que es el principal medio en la actualidad para enfrenar este terrible flagelo. Pero también se debería apuntar a los dos extremos de la cadena. Por un lado, a reducir el consumo. UNODC aprecia que la cantidad de consumidores en el mundo es de 21.000.000 de personas. Según esta oficina, esa cifra representa el 0,4 % de la población mundial entre 15 / 64 años; pero ese guarismo sería inferior si se compara con la población global, estimada en 7.837.000.000 de habitantes: 0,26 %. Por otro lado, a restringir la producción y aislarla físicamente de los lugares de tránsito y salida. Encarar el problema como un tema geopolítico de alcance internacional y no considerarlo sólo como un problema doméstico de cada país, permitiría imaginar soluciones más eficaces.
Imagen: El Orden Mundial.
* Licenciado en estrategia y organización. Autor de varios artículos sobre geopolítica y estrategia.
Referencias
[1] Bartolomé, Mariano. La seguridad internacional post 11-S. Buenos Aires: Instituto de Publicaciones Navales, 2006, p. 61.
[2] Ejemplo de ello son los libros de Gayraud, Jean-François, El G9 de las mafias en el mundo – Geopolítica del crimen organizado (Barcelona: Tendencias Editores, 2007); Glenny, Misha, Mc Mafia – El crimen sin fronteras (Buenos Aires: Ediciones Destino, B 2008); Emmerich Norberto, Geopolítica del narcotráfico en América Latina (Toluca: Instituto de Administración Pública del Estado de México, 2015).
