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ARGENTINA

LA ADMINISTRACIÓN DEL ATLÁNTICO SUR, DE LA VIA PARAGUAY-PARANÁ Y LOS PUERTOS

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César Augusto Lerena*

Imagen: https://www.argentina.gob.ar/armada/intereses-maritimos/puertos

Ya hemos dicho y fundado que el Atlántico Suroccidental no está debidamente administrado por Argentina y se encuentra en gran parte invadido y explotado por el Reino Unido de Gran Bretaña (RUGB), a quien, en el Pacífico, le presta apoyo logístico a esta ocupación Chile, desde su puerto de Punta Arenas y, en el Atlántico, Uruguay desde Montevideo. Ambos países son centrales para proveer a los británicos en Malvinas alimentos frescos, insumos diversos, trabajadores especializados, renovación de tripulación, armado y transbordo de los buques pesqueros y otros extranjeros que operan ilegalmente en el área favoreciendo el comercio de mercaderías, especialmente España con la Unión Europea que, pese al Brexit, admite los productos de Malvinas libres de aranceles de importación, todo ello, facilitado por las asociaciones empresarias de los isleños con los españoles.

Mientras los isleños británicos implantados en Malvinas están licitando la construcción de un puerto flotante para reemplazar el existente con una inversión de unos 200 millones de dólares (MercoPress, 10/07/2023), la Argentina no tiene política para recuperar la construcción de la flota mercante y fluvial en astilleros públicos o privados nacionales, ni una administración portuaria adecuada para atender los 79 puertos en la vía Paraná-Paraguay y los 21 del Atlántico Suroccidental y asegurar la soberanía política y el comercio nacional e internacional argentino.

En 1992, durante los procesos de privatización y descentralización, se sancionó la Ley 24.093 de “Actividades Portuarias” que, en su artículo 7º, clasifica a los puertos según la titularidad del inmueble en nacionales, provinciales, municipales y particulares y, según su utilización, en uso público: «los que por su ubicación y características de la operatoria deban prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera» y, de uso privado: «que ofrezcan y presten servicios a buques, armadores, cargadores y recibidores de mercaderías, en forma restringida a las propias necesidades de sus titulares o las de terceros vinculados contractualmente con ellos» y si bien los artículos 4º y 5º refieren a que los puertos comerciales o industriales involucrados en el comercio internacional o interprovincial requieren habilitación del Estado Nacional, algunos artículos posteriores desnaturalizan la idea de que la habilitación y la administración general de los puertos deba quedar en manos del Estado.

Por ejemplo, el Título III-I de la Ley regula «la transferencia del dominio, administración o explotación portuaria nacional a los estados provinciales y/o a la municipalidad de la ciudad de Buenos Aires y/o a la actividad privada». En el Capítulo I, en su Art. 11º, indica que «a solicitud de las provincias en cuyos territorios se sitúen puertos de propiedad del Estado Nacional el Poder Ejecutivo le transferirá a título gratuito, el dominio y la administración portuaria» y ello dio lugar, en muchos casos, a la formación de Consorcios de Gestión que modificaron de hecho el uso de los puertos de público a privado; además que la administración ya no quedó en manos del Estado Nacional cuando en este se realizan tráfico federal o exportación. Del mismo modo, cuando indica, que la Provincia que «no demostrase interés por la mencionada transferencia de esos puertos, el Poder Ejecutivo podrá transferirlos a la actividad privada».

El Cap. II Art. 12º va por más y regula: «En el caso especial de los puertos de Buenos Aires, Rosario, Bahía Blanca, Quequén y Santa Fe, la transferencia se efectuará a condición de que, previamente, se hayan constituido sociedades de derecho privado o entes públicos no estatales que tendrán a su cargo la administración de cada uno de esos puertos. Estos entes se organizarán asegurando la participación de los sectores particulares interesados en el quehacer portuario. Las provincias y los municipios en cuyo ámbito o ejido se encuentre el puerto también tendrán participación en estos entes, de acuerdo con la modalidad que establezca el estatuto respectivo de cada puerto. Las personas jurídicas que administren y exploten los puertos mencionados tendrán la facultad de determinar el propio tarifario de servicios, debiendo invertir en el mismo puerto el producto de su explotación, conforme lo establezca el estatuto respectivo» y los artículos 13º y 14º indican: «La administración de los puertos nacionales podrá operar y explotar por sí a éstos o bien ceder la operatoria y explotación a personas jurídicas estatales, mixtas o privadas, a través de contratos de concesión de uso o locación total o parcial, mediante el procedimiento de licitación pública y conforme a las disposiciones de la presente ley (y) podrá celebrar acuerdos con personas físicas o de existencia ideal, a fin de reparar, modificar, ampliar, o reducir las instalaciones existentes o construir nuevas, para la prestación de servicios portuarios…».

Lo precedente se cambia parcialmente en los Art. 21º y 22º aunque en forma imprecisa: «Todos los puertos están sometidos a los controles de las autoridades nacionales competentes, conforme a las leyes respectivas, incluida entre otras, la legislación laboral, de negociación colectiva y las normas referentes a la navegación y el transporte por agua, y sin perjuicio de las competencias constitucionales locales. Las autoridades de aplicación deben coordinar tales controles, ejercidos en razón de las responsabilidades inherentes a los organismos nacionales, al solo efecto de que no interfieran con las operaciones portuarias y, la autoridad de aplicación tendrá dentro de sus funciones y atribuciones, la de controlar dentro del ámbito de la actividad portuaria el cumplimiento de las disposiciones de la presente ley…».

Por otra parte, en el Art. 6º se indica que respecto a la habilitación, la autoridad competente deberá tener en cuenta las siguientes pautas: a) Ubicación del puerto; e) Aspectos vinculados con la defensa y seguridad nacional; i) Control aduanero y de migraciones; j) Policía de la navegación y seguridad portuaria; pero, no precisa las limitaciones o las medidas a tomar en estos casos.

Finalmente, la Ley en sus Art. 17º y 18º precisa: «Los particulares podrán construir, administrar y operar puertos de uso público o de uso privado, con destino comercial, industrial o recreativo, en terrenos fiscales o de su propiedad y los buques y las cargas que operen en los puertos de los particulares estarán exentos del pago al Estado de derechos y tasas por servicios portuarios que éste no preste».

En síntesis, la Ley indica que la Autoridad de Aplicación es nacional; que la habilitación y administración corresponde al Estado Nacional pero también que puede transferirse el dominio, la administración y explotación a las provincias o a privados y además, siendo particulares, están exentos de pago derechos y tasas cuando no se les preste servicios, cuando ello debería ocurrir en todos los puertos en los que no haya servicios prestados.

Ya nos hemos referido que según el portal Argentina.gob.ar (13/06/2023), a excepción de Buenos Aires todos los puertos estatales fueron transferidos a partir del año 1992 a las respectivas provincias, que asumieron así el nuevo rol de propietarias de las puertas que por vía fluvial o marítima las une con el resto del mundo, lo cual contradice la letra de los artículos 4º y 5º de la ley 24.093. En varios de los puertos provinciales se constituyeron organizaciones y en algunos se conformaron Consorcios de Gestión Portuaria, constituidos con la participación de los usuarios del puerto, así como de la provincia y los municipios donde están ubicados.

Por ejemplo, la Provincia de Buenos Aires dictó la Ley 11.414 modificada por la 11.930 creando los Consorcios de Gestión de los Puertos de Bahía Blanca y de Quequén como entidades de derecho público no estatal que tienen a su cargo la administración y explotación de la zona portuaria que, entre sus funciones tiene la de  “celebrar convenios con entes públicos o privados, argentinos o extranjeros; realizar todos los actos jurídicos y celebrar todos los contratos necesarios para el cumplimiento de su objeto y funciones y, ejercer en su ámbito de actuación las funciones públicas de fiscalización y control en las materias que se le deleguen” y puede observarse que la representación del Estado en el Directorio es minoritaria.

Otro caso es el Decreto de la Provincia de Buenos Aires 3.572 del 02/12/1999 por el que se crea el ente de derecho público no estatal Consorcio Regional Portuario de Mar del Plata con capacidad para realizar todos los actos jurídicos y celebrar todos los contratos necesarios para el cumplimiento de su objeto y funciones, cuya estructura y alcances es muy similar a la utilizada para Bahía Blanca. Aquí se observa que el presidente tiene capacidad de veto sobre las decisiones del Directorio pero en ningún caso las cuestiones están referidas a asuntos que puedan deberse a la Defensa Nacional, al uso de los puertos por parte de embarcaciones no habilitadas por el Poder Ejecutivo Nacional y/o el Congreso de la Nación y/o que puedan estar realizando pesca ilegal (INDNR) o relativas a la violación de la soberanía nacional, etc., lo que resulta inadmisible pueda estar en manos de simples usuarios y concesionarios.

Hay múltiples denuncias públicas respecto a la carga de combustible o reparaciones por parte de buques extranjeros o casos que se ventilaron, donde la ministra de Producción de Tierra del Fuego entendía que podía otorgar el puerto de Río Grande a empresas con capitales chinos y desde éste darle apoyo logístico a buques chinos que pescan en el Atlántico Suroccidental u otorgarle la construcción y administración del mismo a la estatal china Shaanxi Chemical Group.

Nosotros entendemos que es posible, aunque no necesariamente, que pueda tercerizarse en Consorcios o aún a empresas privadas nacionales, las cuestiones relativas al balizamiento, dragado, el otorgamiento de espacios destinados para emplazamiento de terminales portuarias, servicios de apoyo a las embarcaciones, de remolque, maniobra y practicaje, servicios relativos a la carga y descarga, los relativos al amarre, construcción y mantenimiento de astilleros, mercados concentradores o de distribución, depósitos de almacenamiento o cámaras frigoríficas y todo tipo de explotaciones industriales, comerciales o de servicios públicos o privados afines a la actividad, transportes de apoyo logístico, servicios turísticos, entidades bancarias y de negocios, emplazamiento de reparticiones públicas relativas al control de calidad, sanidad, aduana, impositivo, inmigraciones, etc., pero celebrar convenios con personas físicas o jurídicas extranjeras; autorizar el uso de los puertos a buques comerciales extranjeros, prestar servicios logísticos (combustibles, armado, reparación, alimentación, etc.) a buques pesqueros o cargueros extranjeros no autorizados, servicios de seguridad, etc., debe ser una facultad del Estado Nacional y del Congreso de la Nación en los casos que se requieran acuerdos internacionales de pesca u otro tipo.

Sería un despropósito que frente a la situación de disputa e invasión territorial de un total de 5.497.178 km2 argentinos por parte del RUGB del territorio continental antártico, la plataforma continental extendida, archipiélagos (Malvinas, etc.) y las aguas correspondientes a la ZEE insular, se pudiese otorgar “la administración” de cualquier puerto del litoral marítimo a personas, empresas o sociedades del Estado (como es el caso chino) o incluso nacionales de capital extranjero. Esto alcanzaría, por supuesto, a España y a todos los países cuyos buques operan en Malvinas, pescan ilegalmente las especies migratorias originarias en la ZEE Argentina en alta mar; disputan nuestros derechos en la Antártida o realizan investigaciones científicas en el Atlántico Suroccidental o la Antártida que deben ser autorizados por el Estado Nacional.

Con otros argumentos, el Poder Ejecutivo por Decreto 1029/92 observó la Ley 24.093 y retuvo para sí la Administración del Puerto de Buenos Aires en lugar de transferirlo a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Mientras ello ocurre, nuestro vecino Chile, durante el gobierno del demócrata cristiano de Eduardo Frei Ruiz-Tagle, elegido por una coalición de partidos, el 09/12/1997 sancionó la ley 19.542 que está vigente y que en su artículo 2º establece: «Las empresas a que se refiere el artículo 1º son personas jurídicas de derecho público, constituyen una empresa del Estado con patrimonio propio, de duración indefinida y se relacionan con el Gobierno por intermedio del Ministerio de Transportes…». Chile tiene claro quién administra los puertos y ya nos referimos a la incidencia que esto tiene en la política de apoyo a los británicos que ocupan Malvinas, donde la Empresa Portuaria Austral del puerto de Punta Arenas y la terminal de transbordadores de Puerto Natales es central para la sobrevivencia británica en Malvinas y su proyección a la Antártida.

Por su parte Uruguay, con la Ley de Puertos 16.246 sancionada el 03/04/1992 entendió que “la prestación de servicios portuarios eficientes competitivos constituye un objetivo prioritario para el desarrollo del país” (Art. 1º) y, “compete al Poder Ejecutivo el establecimiento de la política portuaria y el control de su ejecución” (Art. 7º), siendo “cometido de la Administración Nacional de Puertos la administración, conservación y desarrollo del puerto de Montevideo y otros que le encomiende el Poder Ejecutivo (Art. 9º).

De igual forma, habría que analizar los casos de los puertos de la vía Paraná-Paraguay donde se transporta gran parte de la exportación nacional y se trasladan en su gran mayoría con bandera extranjera, con graves riesgos de transmisión de enfermedades, tráfico de alimentos contaminados, contrabando, evasión fiscal, narcotráfico y bioterrorismo.

Recientemente los países del Mercosur y Bolivia cuestionaron a la Argentina el cobro de “peajes” en el marco del “Acuerdo de Tránsito en la Hidrovía”. Según la Ley 24.385, es probable que el término utilizado de “peaje” (derecho de tránsito o circulación) no corresponda; pero, respecto a la libertad de tránsito establecida en el Capítulo IV, la ley que aprueba el Acuerdo en su artículo 9º establece que “…sólo podrá cobrarse la tasa retributiva de los servicios efectivamente prestados a los mismos”; es decir que la Argentina está habilitada para cobrar los servicios de dragado, balizado, control policial y policía sanitaria, entre otros; que, sino realiza adecuadamente debería empezar a realizar, como parte de su obligación inexcusable como Estado independiente y seguro.

Es evidente que la Argentina no tiene una política clara respecto de quién debe administrar los puertos, en especial aquellos que se puedan considerar estratégicos y que hacen a la soberanía, defensa, seguridad nacional y sanidad, por lo que debería reformarse la ley vigente. La administración general y la política de los puertos y de los espacios marinos y fluviales deben estar en manos de Estado. La Argentina no puede admitir graciosamente el aprovechamiento de sus mares y ríos por parte de terceros y, por supuesto, de sus puertos y otras instalaciones, debilitando la soberanía nacional.

* Experto en Atlántico Sur y Pesca. Ex Secretario de Estado. Presidente Centro de Estudios para la Pesca Latinoamericana (CESPEL). Presidente de la Fundación Agustina Lerena. Autor de “Plan Nacional de Pesca (2023).

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ARGENTINA

UN PRESIDENTE QUE EJERZA EL COMANDO DE LAS FUERZAS ARMADAS

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Ariel Corbat

Argentina necesita con urgencia muchas cosas y en distintos órdenes para detener su acelerado declive y salir del rumbo miserable al que se ha precipitado.

Una de esas tantas cosas es la de contar con Presidente que se asuma Comandante en Jefe de las Fuerzas Armadas, tal como ordena la Constitución Nacional que debe ser. En lo que va del Siglo XXI ningún presidente argentino supo comandar nuestras fuerzas militares.

No lo hizo Néstor Kirchner con sus bravatas ridículas y la decisión de estigmatizar a los militares como «genocidas» sirviéndose de un generalito, sin los atributos que se esperan de un General del Ejército Argentino, que con vocación de ordenanza subió a un banquito para descolgar el cuadro de un dictador que había dejado de serlo y ostentar cualquier poder hacía más de veinte años. «No les tengo miedo» vociferaba sin ton ni son Kirchner ante militares ensuciando actos oficiales como si le estuviera hablando a la Junta Militar el mismísimo 24 de Marzo de 1976 (cuando se quedó bien guardado y calladito).  No había ninguna razón para clamar que no les tenía miedo cuando esos militares a los que hablaba habían dado ya sobradas muestras de obediencia al poder civil. Y mucho menos decirlo en el Colegio Militar, cuyos cadetes eran nacidos en democracia.

No fue Kirchner Comandante en Jefe de las Fuerzas Armadas como no lo fue Cristina Fernández, quien con Milani de por medio intentó desviar las FFAA, y al Ejército en particular, para ponerlo al servicio de su proyecto político de facción al modo chavista; algo que no prosperó porque más allá de generales blandos (por decirlo suavemente), a pesar de todo, el militar argentino conserva su idiosincrasia.

Tampoco supo ser un pleno Comandante en Jefe Mauricio Macri, quien si bien mostró un perfil mucho más amigable que sus antecesores, con gestos tendientes a recomponer la estima del personal castrense, sus vacilaciones en Defensa comenzaron ya electo antes de asumir la presidencia, cuando claudicó de implementar lo que tenía proyectado para no confrontar con sectores de la progresía política. Cierto es que Macri obró con mayor civismo, educación y humanidad que sus dos antecesores, pero si bien enseña Sun Tzu lo que siempre aplicó San Martín, que un comandante debe obrar con humanidad lo esencial es que comande. Y eso Macri tampoco lo hizo.

No voy a perder tiempo explicando las razones por las que Alberto de la Fernández, el peor presidente de la historia argentina que en verdad nunca fue presidente, tampoco fue Comandante en Jefe de las Fuerzas Armadas. Sobran las palabras ante la bruta evidencia.

Para quebrar la continuidad denigrante del kirchnerismo, el próximo Presidente de la Nación Argentina, sea Patricia Bullrich o Javier Milei, debe asumirse desde el primer día de su mandato Comandante en Jefe de las Fuerzas Armadas. Por honrar la Constitución Nacional y porque es preciso un cambio cultural para que el país deje de estar empantanado de pasado.

En tal sentido es claro que habrá dificultades económicas para, como es necesario, reequipar a las Fuerzas recuperando capacidades perdidas, y ello no es posible hacerlo de un día para el otro. Pero sí es posible que el primer día de su mandato demuestre el Presidente su determinación de ser el Comandante en Jefe de las Fuerzas Armadas tomando dos medidas concretas para elevar la moral de la tropa. La moral, autoestima y motivación de la tropa, es en definitiva lo que le da sentido a la disposición de los elementos materiales. Las Fuerzas Armadas no son tales por tener tales o cuales armas, sino por lo que representan para una Nación. y entonces la pregunta es ¿qué se quiere que representen nuestras Fuerzas Armadas?

Esa pregunta debería resultarnos innecesaria, sin embargo y por lo que veremos a continuación es la pregunta a responder.

Recientemente, como en tantas otras dependencias militares, se instaló en el histórico Regimiento de Infantería 1 Patricios un cartel de grandes dimensiones que dice: «Aquí funcionó un centro clandestino de detención y se planificaron crímenes de lesa humanidad durante el terrorismo de Estado».

La proliferación de estos carteles es resultado de la Ley 26.691, del año 2011, por la cual se declaran «sitios de memoria del terrorismo de Estado, a los lugares que funcionaron como centros clandestinos de represión ilegal».

Dicha ley designa autoridad de aplicación a la Secretaría de Derechos Humanos, dependiente del Ministerio de Justicia, otorgándole facultades sobre la disposición de distintos inmuebles del Estado, incluyendo instalaciones militares.

Tras una década de vigencia de esa ley, a todas luces es la Secretaría de Derechos Humanos un ente ideologizado, que tanto mira al pasado con la visión sesgada de la izquierda como ignoró durante la pandemia las flagrantes violaciones a los derechos humanos cometidas desde el Estado por el gobierno nacional y gobiernos provinciales.

Esa Secretaría, hoy a cargo del fanático kirchnerista Horacio Pietragalla Corti, inequívocamente alineada con la reivindicación de organizaciones terroristas como Montoneros y ERP, con su desempeño servil al poder ha profundizado el hartazgo de la sociedad por la sobreactuación parcializada de los derechos humanos.

Resulta notorio que esta ya no es aquella sociedad a la que el kirchnerismo pudo imponerle su relato y que callaba ante la mentira de los 30.000 desaparecidos. Hoy se cuestiona esa mentira tanto como el olvido de los crímenes cometidos por el terrorismo.

Cabe preguntarse si la finalidad que cumplen esos muy grandes y vistosos carteles emplazados en unidades militares es preservar la memoria para librar al futuro de repetir los hechos trágicos del pasado o simplemente afirmar un relato parcial y falseado de la historia estigmatizando a las Fuerzas Armadas como si fueran poco menos que fuerzas de ocupación nazi.

No resulta razonable que con más de 200 años de historia militar lo primero que se vea en el ingreso a cualquier cuartel es que allí se cometieron delitos de lesa humanidad. Hay demasiada gloria en nuestra historia militar para que lo más destacable sean los desaciertos de una guerra no convencional contra organizaciones terroristas dirigidas desde la dictadura cubana. Una guerra que además se ganó.

No resulta razonable que se hable de mantener la memoria al mismo tiempo que se prohíbe a las Fuerzas Armadas recordar a sus muertos en el combate contra la subversión.

No resulta razonable, al respecto, que se haya ordenado al Ejército Argentino borrar un tuit que recordaba a dos de nuestros caídos en Tucumán, durante el Operativo Independencia, cuando se combatió al ERP y Montoneros en defensa de la integridad territorial de la Nación y del gobierno constitucional.

No resulta razonable olvidar que un ejército que no honra a sus caídos en combate deja de ser un Ejército.

No resulta razonable que un país condene con saña a sus defensores para entregar su futuro al enemigo impune.  

No resulta razonable dar continuidad al reproche y estigmatización de las Fuerzas Armadas por lo obrado en la lucha antisubversiva cuando ya no hay en sus filas quien haya participado de las acciones.

No resulta razonable seguir dando satisfacción al deseo de venganza de las minorías hiperactivas que demonizan a los uniformados cuando, según se percibe en la sociedad y reflejan encuestas, a 40 años del retorno de la democracia, las Fuerzas Armadas son las instituciones que más alta imagen positiva tienen en la sociedad argentina.

No resulta razonable seguir cargando sobre los hombros de los jóvenes que cumplen con su vocación militar el peso crímenes cometidos en una lucha fratricida que no fue responsabilidad exclusiva de los militares.

Está claro que más allá de la intención demonizante de los activistas de la izquierda camuflados de derechos humanos, la sociedad argentina tiene claro qué es lo que quiere que representen sus Fuerzas Armadas: El brazo armado de la Nación Argentina, con una historia de más de 200 años tan compleja como la propia historia argentina, garante de la soberanía, respaldo de la diplomacia y presencia solidaria cada vez que la defensa civil se vea superada. Ni más ni menos que lo que debe ser.

Es razonable señalar como tarea del próximo Presidente ser Comandante en Jefe de las Fuerzas Armadas poniendo fin al trato humillante y estigmatizante de dos décadas infames.

Y la determinación de ser Comandante en Jefe se debe materializar haciendo prevalecer por sobre la Ley 26.691 las atribuciones que la Constitución Nacional confiere al Poder Ejecutivo en los siguientes, claros y contundentes incisos del Art. 99:

  1. Es el jefe supremo de la Nación, jefe del gobierno y responsable político de la administración general del país.
  2. Es comandante en jefe de todas las Fuerzas Armadas de la Nación.
  3. Provee los empleos militares de la Nación: con acuerdo del Senado, en la concesión de los empleos o grados de oficiales superiores de las Fuerzas Armadas; y por sí solo en el campo de batalla.
  4. Dispone de las Fuerzas Armadas, y corre con su organización y distribución según las necesidades de la Nación.

Con esas atribuciones y en la urgente necesidad de elevar la moral de las Fuerzas Armadas, fortalecer su orgullo y motivarlas hacia los sacrificios que el futuro inmediato demanda, el Presidente de la Nación como Comandante en Jefe de las FFAA está en condiciones de decretar y ordenar el retiro de toda cartelería estigmatizante emplazada en el marco de la Ley 26.691 so pretexto de preservar la memoria del terrorismo de Estado en dependencias militares.

Asimismo, con la misma finalidad, ordenar que en la agenda de homenajes a sus caídos en combate que toda fuerza militar debe cumplir para afirmar su identidad y tradición, se incluya y rinda honores a los caídos en la lucha contra la subversión.

Nadie se supera sumergiéndose en la humillación, ni personas, ni naciones, siempre para superarse hay que apelar al orgullo fundado. Y desde aquella enumeración gloriosa de batallas y combates que Don Vicente López y Planes, el Bardo de la Libertad, escribió en el Oíd Mortales, como letreros eternos que dicen “Aquí el brazo argentino triunfó” el orgullo por las armas argentinas está plenamente justificado.

 

Para servir a la Patria.

Ariel Corbat, La Pluma de la Derecha,

un liberal que no habla de economía

Artículo publicado el 07/09/2023 en La Pluma de la Derecha, https://plumaderecha.blogspot.com/

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ARGENTINA, Atlántico Sur

LOS ACUERDOS DE MADRID CUMPLEN LAS CONSIGNAS DE LORD SHACKLETON

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César Augusto Lerena*

En 1848 Sir William Molesworth, quien en 1855 sería el secretario de Estado para las Colonias del Reino Unido, decía: «En las miserables islas Malvinas, no se da el trigo, no crecen árboles, están abatidas por los vientos; desde 1841 nos costaron 35 mil libras, sin retorno ni beneficio alguno. Decididamente, soy del parecer que esta inútil posesión se devuelva, desde luego, al Gobierno de Buenos Aires, que justamente la reclama».

Pasarían 128 años para que los británicos se dieran cuenta que la riqueza estaba en el mar y no en las islas, cuestión, que los gobernantes argentinos siguen sin entender. El 3 de enero de 1976 llegaba a Malvinas Lord Shacketon y seis meses después, el 21 de julio, el Foreign Office presentaba en 450 páginas el relevamiento sobre la pesca, la producción lanera, el petrolero y la minería, informando que en un radio de 200 millas de Malvinas podrían encontrarse “uno de los mayores recursos mundiales de proteínas” y decía que solo la “pescadilla azul” representa el volumen total de la pesca del Reino Unido. Para ese entonces en las islas ya se pescaba bacalao, polaca, merluzas varias, abadejo y calamares; especies que, hasta nuestros días, son explotadas ilegalmente en Malvinas, extrayendo un promedio de 250 mil toneladas anuales.

Las recomendaciones de Shackleton fueron suficientemente estimulantes para justificar la continuidad de la invasión británica en Malvinas, ya que si bien la actividad pesquera argentina en el continente estaba iniciando su producción industrial y el comercio exterior, las capturas nacionales en el extremo sur eran casi inexistentes. El total de las exportaciones pesqueras argentinas en 1976 alcanzaban solo las 113 mil toneladas, mientras que el promedio de extracción pesquera de los buques extranjeros en Malvinas ―como dijimos― ya era de 250 mil toneladas/año.

Todo estaba por hacerse en materia pesquera en la Argentina y el informe inglés ya lo precisaba respecto a Malvinas. Podríamos mencionar, sin demasiado detalle, que a falta de pescado el rey de España Carlos IV en 1789 había establecido una pesquera en Puerto Deseado. Por su parte, en 1904 comenzó a operar la Compañía Argentina de Pescado S.A. en la isla San Pedro (Georgias del Sur) para la caza de ballenas; en 1914 se instaló la primera fábrica de conservas de pescado en Puerto Madryn y hacia 1948 se iniciaba esta actividad en Mar del Plata. Con el aporte de familias belgas, italianas y españolas en la década del 60 se incrementaba el consumo de pescado en el país y en la década del ‘70, como producto de la demanda externa, la exportación de productos pesqueros congelados provocó la construcción de plantas de fileteado, cámaras, etc., y el cambio de buques costeros por fresqueros de altura y congeladores y aún, con vaivenes, se inició el gran desarrollo industrial y exportador desde Mar del Plata, comenzando a radicarse también industrias en la Patagonia.

José Enrique Greño Velasco, al respecto nos dice: «Para el Reino Unido, ante el fracaso de poner el pie en el continente, Malvinas representa su único punto de apoyo para la continuación de los empeños en lograrlo». Por su parte, Oscar Cosentino, entiende: «Es todavía más importante negar al enemigo el uso de estas Islas».

¿Ignorancia de la diplomacia argentina? En Ginebra en 1988, el Canciller Caputo y el embajador García del Solar con el embajador británico Crispín Tickell (todos fallecidos) acordarían en las negociaciones previas a “los Acuerdos de Madrid” ―que cerró en 1989/90 Cavallo― no hacer mención a la cuestión pesquera, la que consideraban una cuestión menor. Craso error. Sobre ello el director británico de pesca en Malvinas John Burton expresó: “sin la pesca no hubiésemos subsistido en las islas” (El Cronista, 14/03/2012). No parece que ninguno de los negociadores argentinos, hubiesen leído el Informe Shackleton ni conociesen las estadísticas pesqueras publicadas por los isleños, ni tampoco este documento, que promovía “convocar a una Convención Internacional para controlar las pesquerías en el Océano Austral”.

La delegación argentina no tuvo expertos en pesca. A Cavallo lo acompañó el embajador Aldo Dadone, vinculado al affaire IBM-Nación. En un extremo la posición británica, que tomaba posesión del lugar y trabajaba para que su ocupación sea sustentable y en el otro los funcionarios argentinos, ignorantes y/o sumisos, sellaron los execrables Acuerdos de Madrid que contribuyeron, desde 1989 hasta ahora, a consolidar la posición británica en Malvinas y, llamativamente, ninguno de los Cancilleres y sus sucesivos Secretarios del área se han animado o querido denunciarlos, a pesar del avance territorial marítimo e insular argentino por parte del Reino Unido, que la lleva a tener invadidos 1.639.900 Km2 de los 11.410 Km2 que ocupaban en 1982 y a explotar a través de licencias ilegales otorgadas a buques extranjeros nuestros recursos pesqueros, a la par de realizar exploraciones petroleras y mineras. Todo ello, en abierto atentado a la Constitución Nacional, la ley 17.094 y pesqueras de esa época y, muy importante, el Reino Unido violaba la Resolución de la ONU 31/49 (1/12/1976) que instó a las partes a abstenerse “de adoptar decisiones que entrañen la introducción de modificaciones unilaterales mientras las islas estén atravesando por el proceso recomendado en las resoluciones de la ONU” y en relación a la Res. 37/9 del 9/11/1982, posterior a la guerra de Malvinas, que reiteró “el pedido de reanudar las negociaciones a fin de encontrar una solución pacífica a la disputa de la Soberanía”.

Respecto a los hidrocarburos, el experto Richard Johnson, del equipo de Shackleton, confirmó la presunción de existencias de petróleo en el área y, precisó que “por encontrarse en una zona política y, por el elevado costo de producción, sería necesaria la cooperación argentina, porque existiría escasa probabilidad comercial en la emisión unilateral de licencias del Gobierno británico” y recomendó el traspaso a la corona británica de los derechos mineros y “de la plataforma continental” y propició asociarse a la Unión Europea previo a cualquier negociación con Argentina. Todo, ejecutándose. Hoy el Reino Unido, efectúa exploraciones petroleras, licita la explotación de oro; nos disputa 1.430.367 km2 de la plataforma continental extendida y controla el Atlántico suroccidental, los accesos a la Antártida y los océanos Pacífico e Índico.

El informe también aconseja vuelos directos a Malvinas y una estrecha cooperación con Argentina y entiende que «cualquier nuevo programa de desarrollo económico de las islas, especialmente en lo relacionado con los recursos marinos, deberá buscarse la cooperación e incluso la partición de Argentina». Ello se alcanzaría con la Declaración conjunta de Argentina y el Reino Unido de los Acuerdos de Madrid I y II.

Este último consejo de Shackleton es muy llamativo, porque la Argentina ya venía dando fuertes muestras de cooperación unilateral desde el gobierno de facto de Lanusse, a partir de la Declaración Conjunta del 1° de julio de 1971 argentino-británica ―con participación de los isleños― que establecía la provisión de documentos sin nacionalidad, la exención de impuestos, servicios marítimos británicos y aéreos de LADE entre las islas y el territorio continental, la construcción argentina del aeropuerto y un servicio transitorio de vuelos con hidroaviones, servicios de correos y abastecimientos de productos de YPF y otros aportes de Argentina, que además cooperaría en materia agropecuaria y de salud y otorgaría becas y asientos en las escuelas del continente a residentes de las islas. Un “plan que aprobaría José Martínez de Hoz ante la Confederación de la Industria Británica” (José Enrique Greño Velasco, 1977) y que también ponderaría el miembro del Consejo Nacional de Malvinas (Ley 27.558) Marcelo Kohen que en 2018 propuso a los isleños un referéndum de soberanía.

Estos aportes no contaron con ninguna contraprestación británica y se ratificaron en los Acuerdos de Madrid donde, entre otras cosas, se investigó en forma conjunta la pesca; el Pacto de Foradori-Duncan de 2016 que habilitó vuelos a San Pablo, uno de los centros de mayor consumo y distribución de alimentos al mundo y el ofrecimiento de la Cancillería “consensuado por el Consejo Nacional de Malvinas” (así refiere el Comunicado de Prensa de Cancillería 08/12/2021) de vuelos humanitarios en 2021 desde Malvinas al territorio continental argentino, que fue rechazado por los isleños, en una nueva muestra de la errónea política argentina que hace saltos al vacío sin red.

El propio lord Shackleton deja traslucir el compromiso de los ingleses con los isleños: “no habrá transferencia de soberanía contra sus deseos”, sin embargo, duda de las capacidades británicas: «la cuestión de la soberanía pende sobre nuestro informe como sucede con las propias islas, y la falta de un arreglo bien podría inhibir el pleno desarrollo de las islas». Pero, las sucesivas políticas argentinas de promoción de un hipotético diálogo con los británicos, de cooperación unilateral y de apoyo teórico de terceros países, descartaron toda acción destinada a debilitar la situación económica y social de los isleños y, por el contrario, mantuvieron la autorización de los vuelos de LATAM desde las islas a Chile; no impidieron el tránsito de buques con las capturas ilegales de Malvinas ni sancionaron a los buques extranjeros que pescan en Malvinas (Ley 24.922); no acordaron con Uruguay la prohibición del uso de sus puertos a los buques que realizan pesca ilegal en la región, etc.

Claro, en materia pesquera, aún la Argentina mantiene vigente el Acuerdo de Madrid I (17-19/10/1989) en especial la decisión británica de mantener la “zona de conservación” (punto 6); el “intercambio de informaciones, medidas de cooperación y medidas de conservación” (punto 10) y el Acuerdo de Madrid II (14-15/02/90) en particular del punto 7 (Informe del “Grupo de Trabajo argentino-británico sobre pesca”, Paris 18-19/12/1989); intercambios de informes pesqueros, exploración de posibilidades de cooperación y conservación; el punto 8 (establecimiento de un “Grupo de Trabajo sobre Asuntos del Atlántico Sur”); el punto 11 (factibilidad y conveniencia de un Acuerdo General de Cooperación) y, complementariamente, el punto 12 (Acuerdo de Promoción y Protección de Inversiones) y el punto 13 (eliminación visado para ingresar al territorio del otro) que no contempló la eliminación de visa para el ingreso al territorio argentino de Malvinas.

El Reino Unido entendía como “no vinculante” el Informe Shackleton, sin embargo, éste pareció ordenar todas las acciones posteriores de la Cancillería Argentina y no se entiende que pese a las violaciones del Reino Unido de la Res. 31/49 de las Naciones Unidas, los Acuerdos de Madrid sigan vigentes.

“Nada se produce por generación espontánea” (Louis Pasteur, 1862).

 

* Experto en Atlántico Sur y Pesca. Ex Secretario de Estado. Presidente de la Fundación Agustina Lerena (Fundada el 21/10/2002), Presidente Centro de Estudios para la Pesca Latinoamericana, CESPEL (Fundada el 02/04/1989).

Autor de “Malvinas 1982-2022. Una gesta heroica y 40 años de entrega” (2021) y de “Pesca Ilegal y Recursos Pesqueros Migratorios Originarios de los Estados Ribereños de Latinoamérica y El Caribe” (2022).

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