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IMPOSIBLE VIVIR CON TRANQUILIDAD ABSOLUTA

Agustín Saavedra Weise*

Imagen de Gerd Altmann en Pixabay

En el fondo de cada ser humano residente en ciudades (hoy la inmensa mayoría mundial) existe el deseo de encontrar un sitio soñado dónde pueda vivir sin sobresaltos. Algunos eligen islas del Pacífico, otros pequeñas poblaciones en el interior de Europa o de Estados Unidos y Latinoamérica. Asia y África no son continentes muy apetecidos por los occidentales para vivir, pero tal vez sea más por ignorancia que por conocimiento. Sin ir muy lejos, en Asia está Singapur, un pequeño país con elevado estándar de vida y mucha seguridad. El Japón ofrece seguridad, pero no tranquilidad; en cualquier momento un tsunami o un terremoto le pueden alterar drásticamente la vida a cualquiera o, peor, quitársela.

El tema del Chile de hoy es dramático. En algún momento fue considerado como “país modelo” para los emergentes por sus índices de crecimiento e inclusión social, pero está visto que algo andaba mal por debajo de la capa de aparente satisfacción. Ya van varias semanas de acciones violentas, con destrucción generalizada de infraestructura y servicios públicos. La prístina imagen del Chile pacífico y ya “casi” desarrollado (cuyas élites querían compararse con Finlandia, no con América Latina) se fue al tacho, como vulgarmente se dice. Costará mucho tiempo revertir lo que ahora se muestra. No es normal que un país arrastre tanto tiempo de convulsión. Los costos son astronómicos y el deterioro de la imagen de Chile sigue en picada.

Tiempo atrás comentaba con varios amigos acerca de qué país latinoamericano elegirían para vivir en paz. La mayoría eligió dos países: Chile y Uruguay. Es obvio que el Chile actual ha quedado descartado por un buen tiempo… Por otro lado, cuando residía en Suiza durante el conflicto entre Argentina y Reino Unido por las Islas Malvinas (1982) leí una anécdota en el Herald Tribune de la época que la recuerdo hasta hoy. Una pareja de jubilados ingleses escrudiñó el globo terráqueo en busca del lugar más pacífico para vivir. Los ancianos esposos decidieron —tras una minuciosa preselección— radicarse en las “Falklands” (Malvinas) justo una semana antes de la invasión ordenada por Galtieri y compañía… El sueño de una vida tranquila se esfumó. Moraleja: uno no sabe en qué parte del mundo en algún instante surgirá un atentado, otra invasión, desastres naturales, actos vandálicos, etc. El mundo se encuentra agitado desde hace décadas y ahora lo es más. El terrorismo organizado golpea en cualquier lugar y momento. Los llamados “lobos solitarios” atacan en supermercados o escuelas estadounidenses con máxima crueldad patológica. Es más, ya es tristemente rutinario el leer que cada semana algún loco dispara en locales públicos norteamericanos y causa estragos. Por otro lado, tornados, huracanes, movimientos telúricos e inundaciones, son cosa rutinaria casi en todas partes. Es prácticamente imposible concretar el sueño de vivir en un lugar apacible.

A medida que hay progreso crece la criminalidad y crece la posibilidad de ser víctima de hechos violentos. El caso de Santa Cruz de la Sierra se presta al tema. Cuando era un pequeño villorrio primaban armonía, seguridad y hospitalidad. Ahora que la capital oriental se transformó en urbe cosmopolita, han venido en patota la delincuencia organizada, el caos vehicular, la droga, etc. Accidentes y crímenes son cosa de todos los días. Aun así, estamos mejor que los del desarrollado hemisferio norte y varios vecinos. Nunca —en toda Bolivia— hemos tenido disturbios de la magnitud de los sufridos por Chile ahora. Existe entre nosotros una lamentable cuota de violencia e inseguridad, pero aun así son cifras bajas en comparación con otros países.

No en vano el escritor tarijeño William Bluske escribió en 1976 su libro “Subdesarrollo y Felicidad”, que ya lleva 22 ediciones. Hay algo de agradable en el atraso y eso se traduce en tranquilidad, buena vida con pocos recursos, sencillez, seguridad, etc. El incesante progreso nos hace avanzar sí, pero al unísono nos brinda un mundo cada vez más histérico, violento e inseguro.

*Ex canciller, economista y politólogo. Miembro del CEID y de la SAEEG. www.agustinsaavedraweise.com

Tomado de El Deber, Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, https://www.eldeber.com.bo/159008_imposible-vivir-con-tranquilidad-absoluta

LA TRANSICIÓN Y EL PROYECTO PESQUERO NACIONAL

César Augusto Lerena*

Imagen de Claudio Bianchi en Pixabay

Cuando los funcionarios se están yendo, ni los ordenanzas les sirven café. Miran a su alrededor y la soledad del despacho los abruma y los devuelve a la miserabilidad de la que provienen. El propio Borges decía “no vale un subsecretario, más que un sueño” y, es que los cargos no hacen a los hombres, sino estos a aquellos. Que otra cosa puede esperarse de un obscuro burócrata encumbrado en Secretario de Estado, más que esté a la espera de recibir órdenes o satisfacer sin más a sus poderdantes. Triste rol, de quien tiene en sus manos una porción del desarrollo nacional, la industrialización de una Nación, la preservación de los recursos naturales y el trabajo y bienestar de miles de hombres, mujeres y sus familias.

El Subsecretario saliente, de la nada llegó y sin gloria se habrá de retirar, transcurriendo, por impericia o con mandato, a una de las etapas más decadentes de entrega nacional, concentración económica, depredación y pérdida de fuentes de trabajo.

Apelará este Señor a datos estadísticos falsos, basados en una mono-explotación de un recurso, cuya disponibilidad biológica, ni siquiera pueden predecir a mediano plazo los técnicos y, reconocerá su incapacidad de evitar la depredación y el descarte, la explotación española, británica y china de los recursos pesqueros argentinos, la prestación logística a los buques extranjeros ilegales en los puertos de Uruguay y su total falta de participación en defensa de los intereses pesqueros y su explotación sostenible, en aquellas cuestiones inherentes al ambiente marino (las licitaciones de hidrocarburos offshore y las áreas marinas protegidas); el Acuerdo de Nueva York y del Atún que regionalizan y facilitan la intervención del Reino Unido, en el Atlántico Sur, e impiden actuar en forma soberana a la Argentina como Estado ribereño en la protección de nuestros recursos migratorios y la transferencia de información biológica sensible a los invasores y ocupantes de 1,6 millones de kilómetros cuadrados de nuestro territorio marítimo y extractores ilegales de cientos de miles de toneladas anuales de nuestros recursos.

Si habremos visto posiciones vacilantes en los últimos 50 años de explotación pesquera. Y cómo los distintos funcionarios de turno pusieron el recurso en manos extranjeras. Desde los Acuerdos de Madrid, nunca la pesca estuvo tan al servicio de la consolidación de los británicos en Malvinas. Y frente al Brexit —una oportunidad inigualable para la Argentina— el gobierno (y este funcionario en lo suyo) hace oídos sordos a las asociaciones mixtas británico-españolas en Malvinas, recibe el consejo de los depredadores españoles y, muy especialmente gallegos, a quienes les promete una sostenibilidad que no practican y les investiga el área pesquera austral para garantizar su permanencia en el Atlántico Sur, nuestra Zona Económica Exclusiva (el área ocupada por los ingleses también lo es) y nuestros recursos migratorios, que han permitido a los británicos sostenerse todos estos años.

No hay tal “transición ordenada” como dice el gobierno saliente, y es que el desorden en el que dejan los asuntos públicos mal puede entregarse ordenadamente a los entrantes.

Los expedientes pendientes, se habrán concluido, mal y pronto, de urgencia.

Los pedidos ya se habrán cumplido, antes del abandono del barco.

La basura debajo de la alfombra. Que todo parezca normal.

Pero no se trata la transición de un momento en que se cuenten, café de por medio, amablemente, las dificultades, las limitaciones, las presiones y otras yerbas. Se trata de que el Subsecretario de Pesca saliente le entregue al entrante una sola carpeta, de unas cien páginas, donde diga: 1) La trazabilidad de los permisos, cuotas y autorizaciones de captura; 2) El incremento del esfuerzo pesquero a partir de las transferencias; 3) El Rendimiento Máximo Sostenible y el cumplimiento de los proyectos pesqueros, según las cuotas asignadas; 4) La depredación pesquera extranjera y la depredación nacional a partir del descarte; 5) Las acciones que se efectuaron para incrementar el valor agregado; 6) Las medidas tomadas para eliminar el trabajo no registrado; 7) Las acciones que se tomaron para financiar la renovación de los buques y reactivar toda la capacidad instalada nacional; 8) La promoción efectuada del consumo nacional; 9) el desguace de los buques que entorpecen las operaciones portuarias; 10) qué asesoramiento le prestó a la Cancillería sobre los Acuerdos de Madrid y el Acuerdo Foradori-Duncan; 11) qué acciones llevó adelante para desalentar la pesca ilegal; 12) qué asesoramiento prestó al gobierno desde el punto de vista pesquero sobre el reciente pre-acuerdo con la Unión Europea, entre otras cuantas cosas. En síntesis: qué medidas se tomaron para cumplir con el artículo 1º de la Ley 24.922 que dice “La Nación Argentina fomentará el ejercicio de la pesca marítima en procura del máximo desarrollo compatible con el aprovechamiento racional de los recursos vivos marinos. Promoverá la protección efectiva de los intereses nacionales relacionados con la pesca y promocionará la sustentabilidad de la actividad pesquera, fomentando la conservación a largo plazo de los recursos, favoreciendo el desarrollo de procesos industriales ambientalmente apropiados que promuevan la obtención del máximo valor agregado y el mayor empleo de mano de obra argentina”.

La palabra “transición” viene del latín transitio y significa “acción y efecto de estar entre lo viejo y lo nuevo”. Sus componentes léxicos son: el prefijo trans– (de un lado a otro), itus (ido), más el sufijo –ción (acción y efecto). Los daños de lo viejo en biología suelen ser irreversibles o reversibles a muy largo plazo y, los efectos sociales de las pésimas políticas implementadas, son devastadores, porque quiebran la moral de los emprendedores y la ilusión y el sustento a los pueblos.

 

* Experto en Atlántico Sur y Pesca. Ex Secretario de Estado, ex Secretario de Bienestar Social (Provincia de Corrientes). Ex Profesor Universidad UNNE y FASTA. Asesor en el Senado de la Nación. Doctor en Ciencias. Consultor, Escritor, autor de 24 libros (entre ellos “Malvinas. Biografía de Entrega”) y articulista de la especialidad.

Copyright © *|2019|* *|César Lerena|*, All rights reserved.

 

EL PUCARÁ EN EL ATLÁNTICO SUR*

Daniel E. Arias

(Las dos partes anteriores de esta trilogía son Entierro en vida del Pucará y El Pucará en Malvinas)

Hay más razones para apegarse al Puca e impedir su entierro en vida. Están en el mar, al que en Argentina solemos dar la espalda.

Por convenio internacional de búsqueda y rescate firmado en 1979, nos cayó la responsabilidad SAR (Search and Rescue), de buscar, detectar y salvar a todo náufrago en una zona del Atlántico Sur y del Mar Antártico 15 veces mayor que el millón de kilométros cuadrados de Zona Económica Exclusiva que tenemos (teníamos). Pero sólo hay 2 Beechcraft B-200 y un B350 de Prefectura para ello. Sí, no son muy marinos. Pero tampoco hay tantos náufragos últimamente. Salvo que se incluyan los 44 del ARA San Juan, pero es otro tema tabú en el MinDef. Por eso, lo evitaremos.

Al antecesor inmediato evolutivo del Puca, el transporte liviano Guaraní II, la autonomía le alcanzó en 1968 para un cruce del Atlántico, y no era un avión naval. Aquella fue una demostración de capacidades surgida de los oficiales que querían realmente construirlo y exportarlo, el bando aeronáutico más nacionalista que, obviamente, perdió la pulseada, como había sucedido en 1956 con el Pulqui II, como parece suceder siempre.

El Puca fue un modo inteligente de reaprovechar aquel diseño. Pero somos unos cuantos los que le han visto potencial marino al Puca. La Fuerza Aérea Uruguaya usó intensamente sobre el mar sus 8 Pucas, y lloró lágrimas de sangre cuando tuvo que desprogramarlos en 2017. Lo hizo tras constatar que aquí el MinDef se había fumado en 12 estúpidos Beechcraft Texan II la plata para el testeo y la homologación del Puca remotorizado con las turbinas Pratt & Withney. Para lo cual, subrayo, se habían invertido 5 años de trabajo, US$ 15 millones, y faltaban sólo unas 35 horas de ensayos en vuelo.

Los pilotos yoruguas amaban este aparato por su confiabilidad: es un avión que siempre te trae de regreso a casa. Ese cariño se evidencia hasta en el modo exquisito en que los pintaban. Pero con las idas y vueltas de la FAA y su nudo esquizoide de amor-odio por esta máquina, tampoco a Uruguay le dimos un servicio de posventa decente.

Pese a los 3 Puca haciendo COIN en Colombia y los 4 en Sri Lanka, jamás hubo una campaña seria de exportación. En la cúpula aeronáutica, la pulseada siempre la pierden los industrialistas o nacionalistas, y últimamente ya no hay pulseada. Pero la fama de que el Rockwell OV10 Bronco, tan eficaz en Vietnam, tenía un imitador sudaca, uno que soportaba impertérrito las lluvias desde arriba y las balas desde abajo, hizo imposible que algunos países se abstuvieran de tocarnos el timbre para preguntar. ¿Quiere sorprenderse, lectora o lector? ¿Cómo hicimos para perder a estos clientes?

En 1987 Irán —en guerra con Irak— le pidió 110 Pucas al presidente Raúl Alfonsín, e Irak 20, pero no se concretó venta alguna, aunque ese conflicto entre naciones petroleras duró 8 años y le hizo ganar fortunas a casi todo fabricante aeronáutico de la OTAN.

Durante los últimos de los 18 años en que EEUU intervino en  en Vietnam, la Boeing trató discretamente de comprar la licencia de “nuestro Bronco sudaca” para competir con Rockwell, que se estaba luciendo demasiado. Y fue en vano. Los Bronco siguen activos en Yemen, por si alguien pregunta si hay mercado para Pucas.

Venezuela (la pre-chavista y no bolivariana) quería 24 Pucas, pero Rockwell nos sopló el negocio bajando el precio, y lo hizo porque fabricó muchos Broncos, y nosotros pocos Pucas. Malditos taylorianos.

La Fuerza Aérea de Brasil pidió 30 Pucas en 1990, pero canceló la orden al toque para no taponar su programa Embraer 314 Supertucano, aparato inferior en aguante, en armamento y en todo, pero con ese encanto de lo propio. En 1987, en contraste, la FAA había adquirido en Brasil 30 Embraer 312 Tucano, avión inferior en todo al Puca, pero con ese encanto de lo ajeno.

Con 110 unidades, el Puca fue sin embargo el avión militar más construido de nuestra historia, también nuestra única exportación en ese rubro, y un caso de manual sobre cómo no vender algo bueno ni siquiera a uno mismo.

Seamos prácticos

Mi homenaje y disculpas a un forista anónimo (leí a centenares, se me perdió su seudónimo). Tuvo en paralelo conmigo e intepretó con pericia de diseño gráfico la idea de un Puca «navalizado».

Lectoras y lectores, estamos en el horno. No nos sobra la plata pero somos un país con necesidades básicas muy insatisfechas, en materia de defensa, y sólo en el mar nos están costando U$ 3000 millones/año.

Hay que hacer un inventario instantáneo de células de Puca antes de que se transformen en estatuas para intendentes o en chatarra para China. Y nuevamente, si los comodoros odian los Pucas por demasiado argentinos (los aviones), que los aprendan a querer los almirantes. ¿Poco realista?

En lo político, totalmente. Pero en lo técnico, y para un mejor Puca de patrulla armada de fronteras terrestres y marítimas tenemos todo cocinado y pagado. Hay que integrarlo:

  • las N células con más de un 50% de vida útil aprovechable,
  • el prototipo remotorizado por Israel Aerospace Industries (IAI) con los conjuntos turbina-hélice Pratt & Withney Canada PT-6A-62 y hélice cuadripala ,
  • la aviónica “full glass cockpit” suministrada por Elbit (Israel), similar a la del Pampa III, aunque más moderna, instalada y testeada en otro prototipo
  • el sistema FLIR de búsqueda óptica, telescópica y en infrarrojo diseñado por la  DGID (Dirección General de Investigación y Desarrollo) de la Marina
  • el radar de apertura sintética de barrido lateral, desarrollado por INVAP y testeado en un bimotor Beechcraft de la Marina
  • los tanques de combustible suplementario de 500 litros del viejo Guaraní II en punta de ala (la misma en ambos aviones)
  • un datalink militar y el software para programar una bomba planeadora inteligente BGPN Dardo II. Lanzada por gravedad desde 8000 metros, puede alcanzar blancos a 120 km. de distancia y con una precisión de 12 metros
  • Si se quiere darle además capacidad de ataque a tierra o a barcos, o de apoyo a infantería, hay que sustituir las placas de acero 4130 y envolver cockpit y motores en “bañaderas” de kevlar que atajen tiros desde casi todo ángulo. FAdeA se hizo experta en fibras aramídicas embebidas en resinas fabricando el cono de cola del Embraer KC-390. Pero esta vuelta del Puca a su misión de base, el apoyo a infantería, sería sólo un opcional.

El aparato «navalizado» exige un ligero alargamiento de trompa como el ensayado en otro prototipo monoposto de ataque a tierra, el “Superpuca”. Sólo que en este caso la intención sería no albergar más artillería sino “la bocha” del FLIR. Este adminículo óptico e infrarrojo fue desarrollado para el Orion, pero por todo lo dicho, tardará en llegar a ese destino.

El radar de barrido de apertura sintética y  barrido lateral de INVAP ya fue probado en un B-200M del COAN, y funciona joya, como casi todo lo que sale de INVAP. Los tanques de combustible extra en punteras de ala son los que usó el Guaraní II (idéntica ala) para cruzar el Atlántico, están testeados aerodinámicamente y cargan 500 lts. cada uno. Ahí ya estaríamos en casi 4000 km. de alcance en vuelo ferry, con ala limpia. No hay que asustarse de no llevar bombas o misiles en todo paseo. Con semejante artillería de proa como la del Puca, no se necesita munición subalar si uno está sólo patrullando, actividad aburrida si las hay.

El Pucará murió oficialmente ayer, 4 de septiembre de 2019. El avión con que quieren reemplazarlo, el Beechcraft Texan II, es un chiste en comparación, una avioneta glorificada, aunque con la excepcional virtud de ser importada. Pero todavía no hemos pagado los Texan, tenemos sólo 12 y es evidente que pronto no habrá plata para sus repuestos. Toda vez que el país se funde, “la nueva maravilla” de turno se queda sin mantenimiento y en tierra. Si vuela el dólar, el avión no.

El próximo gobierno deberá, por sensato, por pobre, por patriota o por todo ello, dar vuelta este entierro en vida. No se apresuren a echarle responsos:

El Puca vuelve.

 

 

Detrás, el único “Puca” remotorizado con los voluminosos y potentes turbopropulsores P&W. En primer plano, uno de los muchos que cayó “bajo fuego amigo” y se transformó en estatua.

*Artículo publicado originalmente en AGENDAR https://agendarweb.com.ar/2019/09/05/el-pucara-en-el-atlantico-sur/